WO2015119077A1 - 運動変換装置およびクラッチアクチュエータ - Google Patents

Abstract

　運動変換装置（３）は、電動モータ（１１）の回転運動を可動部材（９）の直線運動に変換する変換機構（１２）を備える。変換機構（１２）は、支軸（１８）回りに回転駆動される回転部材（１４）と、ロッド（１５）と、を有している。ロッド（１５）は、第一の連結軸（１９）を介して回転部材（１４）に連結された第一の連結部（１５ａ）と、第二の連結軸（２０）を介して可動部材（９）に連結された第二の連結部（１５ｂ）と、を有している。ロッド（１５）は、電動モータ（１１）への通電が停止された場合に、規制位置に位置することにより可動部材（９）の直線運動を規制する。規制位置は、支軸（１８）の軸方向の視線において、支軸（１８）の軸心（１８ａ）と第一の連結軸（１９）の軸心（１９ａ）と第二の連結軸（２０）の軸心（２０ａ）とが同一直線上に位置した場合におけるロッド（１５）の位置を含む。

Description

運動変換装置およびクラッチアクチュエータ

　本発明の実施形態は、運動変換装置およびクラッチアクチュエータに関する。

　従来、クラッチのレリーズ部材を動作させるクラッチアクチュエータがある（例えば、特許文献１）。この種のクラッチアクチュエータには、クラッチの完全継合状態（クラッチオン）でのダイヤフラムスプリングの押圧により、レリーズ部材（可動部材）からの逆駆動力が作用する。レリーズ部材からの逆駆動力に対抗してレリーズ部材の位置を保持する構成として、電動モータに通電して逆駆動力と釣り合うよう動力を生じさせるものが知られている。

特開２００３－１９４１０１号公報

　しかしながら、電動モータに通電してレリーズ部材の位置を保持する構成では、電力消費量が増えるという問題がある。このため、この種のクラッチアクチュエータでは、電力を用いずにレリーズ部材の位置を保持することが可能な新規な構成が望まれている。

　実施形態の運動変換装置は、電動モータと、前記電動モータの回転運動を可動部材の直線運動に変換する変換機構と、を備え、前記変換機構は、前記電動モータの駆動力によって支軸回りに回転駆動される回転部材と、前記支軸とは異なる位置で前記回転部材に設けられ、軸方向が前記支軸の軸方向と平行な第一の連結軸と、軸方向が前記支軸の軸方向と平行な第二の連結軸と、ロッドと、を有し、前記ロッドは、前記第一の連結軸を介して前記回転部材に連結され、前記第一の連結軸回りに回転可能な第一の連結部と、前記第二の連結軸を介して前記可動部材に連結され、前記第二の連結軸回りに回転可能な第二の連結部と、を有し、前記電動モータへの通電が停止された場合に、規制位置に位置することにより前記可動部材の直線運動を規制し、前記規制位置は、前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記ロッドの位置を含む。したがって、該運動変換装置によれば、電力を用いずに可動部材の位置を保持することができる新規な構成を得ることができる。

　前記運動変換装置は、前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記回転部材の位置、に向かう方向とは逆方向への前記回転部材の移動を、前記回転部材と当接して規制するストッパ部を備え、前記規制位置は、前記回転部材が前記ストッパ部に当接した状態での前記ロッドの位置を含む。したがって、該運動変換装置によれば、ストッパ部と回転部材との当接によって、電力を用いずに可動部材の位置を保持することができる。

　前記運動変換装置では、前記変換機構は、前記電動モータに連結されたギヤを有し、前記回転部材は、前記ギヤを介して前記電動モータの駆動力が伝達されるフェースギヤである。したがって、該運動変換装置によれば、電動モータの駆動力がウォームギヤとウォームホイールとによって伝達される場合に比べて、電動モータの動力の伝達を高効率にしやすい。よって、該運動変換装置によれば、電動モータの小型化や変換機構のギヤ比を小さくしやすい。

　前記運動変換装置では、前記変換機構は、前記電動モータに連結されたギヤを有し、前記回転部材は、前記ギヤを介して前記電動モータの駆動力が伝達されるヘリカルギヤである。したがって、該運動変換装置によれば、電動モータの駆動力がウォームギヤとウォームホイールとによって伝達される場合に比べて、電動モータの動力の伝達を高効率にしやすい。よって、該運動変換装置によれば、電動モータの小型化や変換機構のギヤ比を小さくしやすい。

　実施形態のクラッチアクチュエータは、電動モータと、前記電動モータの回転運動をレリーズ部材の直線運動に変換する変換機構と、を備え、前記変換機構は、前記電動モータの駆動力によって支軸回りに回転駆動される回転部材と、前記支軸とは異なる位置で前記回転部材に設けられ、軸方向が前記支軸の軸方向と平行な第一の連結軸と、軸方向が前記支軸の軸方向と平行な第二の連結軸と、ロッドと、を有し、前記ロッドは、前記第一の連結軸を介して前記回転部材に連結され、前記第一の連結軸回りに回転可能な第一の連結部と、前記第二の連結軸を介して前記レリーズ部材に連結され、前記第二の連結軸回りに回転可能な第二の連結部と、を有し、前記電動モータへの通電が停止された場合に、規制位置に位置することにより前記レリーズ部材の直線運動を規制し、前記規制位置は、前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記ロッドの位置を含む。したがって、該クラッチアクチュエータによれば、電力を用いずにレリーズ部材の位置を保持することができる。

　前記クラッチアクチュエータでは、前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記ロッドの前記位置は、前記支軸の軸心が前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心との間に位置した死点位置である。

　前記クラッチアクチュエータでは、前記回転部材は、ストッパ部に当接して前記ストッパ部によって回転が規制される第一の位置と、前記ストッパ部から離れた第二の位置との間で回転駆動され、前記電動モータへの通電が停止されたとき、前記回転部材は前記第一の位置に位置し、前記レリーズ部材が設けられたクラッチで動力の伝達が行われる状態が維持される。

　前記クラッチアクチュエータでは、前記電動モータへの通電がなされて、前記回転部材が前記第二の位置へと移動して前記ロッドが移動することにより、前記クラッチは、動力の伝達を遮断する状態となる。

　前記クラッチアクチュエータでは、前記回転部材が前記第一の位置に位置した状態で前記クラッチ側より前記ロッドに対して荷重が入力されると、前記ロッドによって前記回転部材が回転駆動され、前記ロッドは、前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記ロッドの前記位置で停止する。

　前記クラッチアクチュエータでは、前記ロッドが、前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記ロッドの前記位置から、前記回転部材が前記第一の位置に位置したときの前記ロッドの位置までの範囲、に位置した場合、前記クラッチは、動力の伝達を行う状態となる。

図１は、第１の実施形態にかかるクラッチ装置の断面図である。 図２は、第１の実施形態にかかるクラッチアクチュエータの断面図である。 図３は、第１の実施形態にかかるクラッチアクチュエータの断面図であって、図２のIII－III線に対応した断面図である。 図４は、第１の実施形態にかかるクラッチアクチュエータの断面図であって、フェースギヤが当接位置に位置した状態を示す図である。 図５は、第２の実施形態にかかるクラッチアクチュエータの断面図である。 図６は、第２の実施形態にかかるクラッチアクチュエータの断面図であって、ヘリカルギヤが当接位置に位置した状態を示す図である。

　以下、図面を参照して、実施形態について詳細に説明する。なお、以下の複数の実施形態および変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、それら同様の構成要素には共通の符号を付与するとともに、重複する説明を省略する。

［第１の実施形態］
　本実施形態では、図１に示すように、クラッチ装置１は、クラッチ２（クラッチ部、クラッチ機構）と、クラッチ２を駆動するクラッチアクチュエータ３（運動変換装置）と、を備えている。クラッチ装置１は、一例として、車両に設けられる。なお、クラッチ装置１は、船舶や発電装置等に設けられてもよい。

　クラッチ２は、図示しないエンジンと変速機との間に設けられる。本実施形態では、クラッチ２は、乾式・単板・ダイヤフラムスプリング式の摩擦クラッチとして構成されている。詳細には、クラッチ２は、フライホイール４と、クラッチカバー５と、クラッチディスク６と、プレッシャープレート７と、ダイヤフラムスプリング８と、レリーズベアリング９と、を有している。なお、クラッチ２は、他の形式のものであってもよい。

　フライホイール４は、エンジンのクランクシャフト（出力軸、図示せず）に固定され、クランクシャフトと一体に回転する。

　クラッチカバー５は、フライホイール４のエンジンとは反対側の面を覆ってフライホイール４の外周部に固定され、フライホイール４およびクランクシャフトと一体に回転する。

　クラッチディスク６は、両面に摩擦部材６ａを有した摩擦板であり、エンジンの動力を変速機に伝達するものである。クラッチディスク６は、フライホイール４とプレッシャープレート７との間に位置している。クラッチディスク６は、該クラッチディスク６の中央部にて変速機の入力軸に連結されている。クラッチディスク６は、変速機の入力軸と相対回転不能である。また、クラッチディスク６は、変速機の入力軸に対して軸方向への移動が可能である。

　プレッシャープレート７は、クラッチディスク６をフライホイール４側に押す。これにより、プレッシャープレート７は、クラッチディスク６をフライホイール４とで挟み込む。これにより、クラッチディスク６がフライホイール４と摩擦係合する。この摩擦係合によって、クラッチディスク６がフライホイール４と一体に回転する。プレッシャープレート７は、ストラップ（図示せず）によりクラッチカバー５と連結されて、クラッチカバー５の回転に伴って回転する。ストラップは、積層された複数枚の板ばねを有している。ストラップの一端部は、クラッチカバー５に固定されている。ストラップの他端部は、プレッシャープレート７に固定されている。ストラップは、フライホイール４からプレッシャープレート７が離間する方向に、プレッシャープレート７を付勢している。

　ダイヤフラムスプリング８は、弾性を有し放射状に配置された複数の板部材を有している。また、ダイヤフラムスプリング８は、外端部がクラッチカバー５の支持部（図示せず）に支持されて、揺動可能となっている。また、ダイヤフラムスプリング８は、中間部がプレッシャープレート７をフライホイール４側に押圧可能となっている。また、ダイヤフラムスプリング８は、内端部がレリーズベアリング９をフライホイール４とは反対側に押圧する。ダイヤフラムスプリング８は、内端部がレリーズベアリング９によってフライホイール４側に押されることにより、中間部がプレッシャープレート７をフライホイール４側に押す。また、ダイヤフラムスプリング８は、内端部に対するレリーズベアリング９による押圧が解除されることで、中間部によるプレッシャープレート７の押圧を解除する。以上の動作によって、クラッチ装置１は、クラッチディスク６とフライホイール４との摩擦係合およびその解除の操作を行うことができる。

　レリーズベアリング９（可動部材、レリーズ部材）は、ボールベアリングによって構成されている。レリーズベアリング９は、軸方向に沿って直線運動可能（往復動可能に）に設けられている。詳細には、レリーズベアリング９の内輪は、変速機の入力軸の外周を囲んだ状態で変速機のケースに支持されたスリーブに、軸方向に沿った直線移動可能に支持されている。一方、レリーズベアリング９の外輪は、ダイヤフラムスプリング８の内周部と当接してダイヤフラムスプリング８と一体に回転する。このような構成のレリーズベアリング９は、ダイヤフラムスプリング８の内周部をフライホイール４側に押圧してクラッチ２を継合状態にする。

　また、本実施形態では、図１に示すように、クラッチアクチュエータ３は、筐体１０と、電動モータ１１と、電動モータ１１の回転運動をレリーズベアリング９（可動部材）の直線運動に変換する変換機構１２（クランク機構）と、を備えている。

　本実施形態では、図２に示すように、筐体１０は、電動モータ１１が取り付けられたモータ取付部１０ａを有している。また、筐体１０の内部には、変換機構１２の少なくとも一部を収容した収容部１０ｂが設けられている。また、収容部１０ｂには、ストッパ部１０ｃが設けられている。また、筐体１０は、複数の部品（分割体）が組み合わせられて構成されている。筐体１０は、車体に固定される。

　電動モータ１１は、直流モータである。電動モータ１１は、制御装置からの給電に応じて出力軸１１ａ（出力軸）が正逆方向に回転（回転運動）する。出力軸１１ａの先端部は、筐体１０の収容部１０ｂ内に位置している。

　変換機構１２は、図１，２に示すように、入力ギヤ１３（ギヤ）と、フェースギヤ１４（ギヤ、回転部材）と、ロッド１５と、レリーズフォーク１６と、を有している。

　入力ギヤ１３は、螺子状に捩れた歯部１３ａを有した棒状（軸状）のヘリカルギヤである。入力ギヤ１３は、電動モータ１１の出力軸１１ａと同軸上に位置した状態で、筐体１０の収容部１０ｂに収容されている。本実施形態では、入力ギヤ１３は、棒状部材の一部に歯部１３ａが設けられた構成となっている。入力ギヤ１３は、両端部が軸受１７によって回転可能に支持されるとともに一端部が出力軸１１ａに結合されて、出力軸１１ａと一体に回転する。すなわち、入力ギヤ１３は、電動モータ１１によって回転駆動される。

　フェースギヤ１４は、図２，３に示すように、概略扇状の板状の外形を有している。ここで、図３は、図２のIII－III線に対応した断面図である。フェースギヤ１４は、支軸１８回りに回転可能に支軸１８に支持されている。支軸１８の軸方向（軸方向）は、電動モータ１１の出力軸１１ａの軸方向と直交している。また、フェースギヤ１４は、支軸１８回りに設けられた扇状部１４ａを有し、この扇状部１４ａの一面に歯部１４ｂが設けられている。フェースギヤ１４は、入力ギヤ１３と噛み合っている。フェースギヤ１４は、入力ギヤ１３を介して伝達された電動モータ１１の駆動力によって、支軸１８回りに回転駆動される。また、本実施形態では、支軸１８回りの方向での扇状部１４ａの端部１４ｃ（当接部）が、筐体１０のストッパ部１０ｃと接離可能となっている。フェースギヤ１４は、入力ギヤ１３とともに、減速機構を構成している。

　ロッド１５は、図２，３に示すように、長手方向の一端部が筐体１０の収容部１０ｂの内部に位置し、長手方向の他端部が収容部１０ｂの外部に位置している。また、ロッド１５は、フェースギヤ１４における入力ギヤ１３とは反対側に位置している。ロッド１５は、両端部に連結部１５ａ，１５ｂを有している。連結部１５ａ（第一の連結部）には、連結軸１９（第一の連結軸、軸）が貫通しており、連結部１５ａは、連結軸１９を介して、フェースギヤ１４に連結されている。連結部１５ａは、連結軸１９回りに回転可能である。連結軸１９は、支軸１８とは異なる位置でフェースギヤ１４に連結されている。詳細には、連結軸１９は、フェースギヤ１４の歯部１４ｂと支軸１８との間で扇状部１４ａを貫通して、フェースギヤ１４から入力ギヤ１３とは反対側に突出している。連結軸１９は、フェースギヤ１４に固定または相対回転可能に連結されている。連結軸１９の軸方向は、支軸１８の軸方向と平行である。一方、連結部１５ｂ（第二の連結部）は、連結軸２０（第二の連結軸）およびレリーズフォーク１６を介してレリーズベアリング９に連結されている。

　レリーズフォーク１６（連結部材）は、図１に示すように、概略棒状の外形を有している。レリーズフォーク１６は、筐体１０の外部で、ロッド１５とレリーズベアリング９との間に介在している。レリーズフォーク１６は、長手方向の両端部に連結部１６ａ，１６ｂを有している。連結部１６ａ（第三の連結部）には、連結軸２０が貫通しており、連結部１６ａは、連結軸２０を介してロッド１５の連結部１５ｂに連結されている。連結軸２０の軸方向は、支軸１８の軸方向と平行である。連結部１６ａおよびロッド１５の連結部１５ｂは、連結軸２０回りに回転可能である。一方、連結部１６ｂは、レリーズベアリング９に連結されている。具体的には、連結部１６ｂは、レリーズベアリング９に設けられた凹状の連結部９ａに摺動可能に嵌められている。また、レリーズフォーク１６は、連結部１６ａと連結部１６ｂとの間の部分（中間部）で、支軸２１に回転可能に支持されている。支軸２１の軸方向は、支軸１８の軸方向と平行である。支軸２１は、変速機のケースに支持されている。レリーズフォーク１６は、連結部１６ａ（連結軸２０）を力点、支軸２１を支点、連結部１６ｂ（連結部９ａ）を作用点とした梃子として動作する。

　上記構成のクラッチアクチュエータ３では、フェースギヤ１４は、図４に示す第一の位置（当接位置）と、図１に二点鎖線で示す第二の位置との間で回転（揺動）可能となっている。フェースギヤ１４は、第一の位置と第二の位置との間で回転駆動される。第一の位置は、フェースギヤ１４が、ストッパ部１０ｃに当接してストッパ部１０ｃによって回転が規制される位置である。第二の位置は、ストッパ部１０ｃから離れた位置である。また、ロッド１５およびレリーズフォーク１６は、図４に示す第一の位置と、図１に二点鎖線で示す第二の位置との間で往復動可能となっている。第一の位置と第二の位置との間には、死点位置（死点）が含まれる（図１の実線の位置、図２の位置）。死点位置は、支軸１８の軸心１８ａと連結軸１９の軸心１９ａと連結軸２０の軸心２０ａとが、支軸１８の軸方向の視線で同一直線Ｌ上に位置した場合の、変換機構１２（フェースギヤ１４、ロッド１５およびレリーズフォーク１６）の位置である。本実施形態では、死点位置は、連結軸１９の軸心１９ａと連結軸２０の軸心２０ａとの間に支軸１８の軸心１８ａが位置する下死点位置（下死点）である。すなわち、本実施形態では、支軸１８の軸方向の視線において、支軸１８の軸心１８ａと連結軸１９の軸心１９ａと連結軸２０の軸心２０ａとが同一直線Ｌ上に位置した場合における変換機構１２（フェースギヤ１４、ロッド１５およびレリーズフォーク１６）の位置は、支軸１８の軸心１８ａが連結軸１９の軸心１９ａと連結軸２０の軸心２０ａとの間に位置した死点位置である。本実施形態では、支軸１８の軸心１８ａと連結軸２０の軸心２０ａとの間に連結軸１９の軸心１９ａが位置する上死点位置（上死点）には、フェースギヤ１４およびロッド１５は移動しないように構成されている。第一の位置は、フェースギヤ１４の端部１４ｃがストッパ部１０ｃに当接する位置であって、クラッチ２が完全継合状態となる位置である。完全継合状態では、動力伝達部材としてのフライホイール４と動力伝達部材としてのクラッチディスク６とが摩擦係合して、フライホイール４とクラッチディスク６との間で動力の伝達が行われる。ロッド１５およびレリーズフォーク１６が第一の位置に位置した場合、連結軸１９の軸心１９ａは、支軸１８の軸方向の視線で直線Ｌの一側方（図１，４での下側）に位置する。一方、第二の位置は、クラッチ２が断状態となる位置である。断状態では、フライホイール４とクラッチディスク６とが摩擦係合しないため、フライホイール４とクラッチディスク６との間で動力の伝達が行われない。フェースギヤ１４は、第一の位置に位置した状態から、ストッパ部１０ｃから離れる方向に回転することで、第二の位置に移動する。ロッド１５およびレリーズフォーク１６が第二の位置に位置した場合、フェースギヤ１４の端部１４ｃは、ストッパ部１０ｃから離れている。また、ロッド１５およびレリーズフォーク１６が第二の位置に位置した場合、連結軸１９の軸心１９ａは、支軸１８の軸方向の視線で直線Ｌの他側方（図１，４での上側）に位置する。また、ロッド１５が死点位置（図２）から第一の位置（図４）までの範囲に位置している場合、クラッチ２においてフライホイール４とクラッチディスク６との間に滑りが生じない、つまり、完全継合状態が維持される。すなわち、クラッチ２で動力の伝達が行われる状態が維持される。ロッド１５が死点位置（図２）から第一の位置（図４）までの範囲に位置している場合には、連結軸１９の軸心１９ａは、支軸１８の軸方向の視線で直線Ｌ上、または支軸１８の軸方向の視線で直線Ｌの他側方（図１，４での下側）に位置する。

　また、本実施形態では、フェースギヤ１４およびロッド１５は、電動モータ１１への通電が停止された状態で死点位置を含む範囲に位置する。死点位置を含む範囲は、死点位置から第一の位置までの範囲である。本実施形態では、電動モータ１１への通電が停止されたときの初期位置として、フェースギヤ１４およびロッド１５は、第一の位置（図４の位置）に位置する。フェースギヤ１４およびロッド１５が初期位置（第一の位置）に位置した状態から、電動モータ１１が一方向に回転（正回転）するように電動モータ１１に通電がなされると、入力ギヤ１３から電動モータ１１の動力が伝達されたフェースギヤ１４が第二の位置（図１の二点鎖線の位置）へ移動する。そして、このフェースギヤ１４の動作がロッド１５を介してレリーズフォーク１６に伝達される。レリーズフォーク１６は、レリーズベアリング９をフライホイール４とは反対側（図１での右側）へ押圧する（移動させる）。これにより、クラッチディスク６とフライホイール４との摩擦係合が解除され、クラッチ２が断状態となる。すなわち、電動モータ１１への通電がなされてフェースギヤ１４が第二の位置へと移動してロッド１５が移動することにより、クラッチ２は、動力の伝達を遮断する状態となる。また、クラッチ２の断状態から、電動モータ１１が他方向に回転（逆回転）する通電がなされると、入力ギヤ１３から電動モータ１１の動力が伝達されたフェースギヤ１４が初期位置（図４の位置）に復帰する。このフェースギヤ１４の動作がロッド１５を介してレリーズフォーク１６に伝達される。レリーズフォーク１６は、レリーズベアリング９をフライホイール４側（図１での左側）へ押圧する（移動させる）。これにより、クラッチディスク６とフライホイール４とがダイヤフラムスプリング８の押圧力によって摩擦係合し、クラッチ２が完全継合状態となる。

　また、本実施形態では、上述したように、ロッド１５が、死点位置から第一の位置までの範囲に位置した場合、クラッチ２は完全継合状態となる。すなわち、クラッチ２で動力の伝達が行われる状態が維持される。ここで、ロッド１５の第一の位置は、フェースギヤ１４がフェースギヤ１４の第一の位置に位置したときのロッド１５の位置である。ロッド１５が死点位置から第一の位置までの範囲に位置している場合には、連結軸１９の軸心１９ａは、支軸１８の軸方向の視線で直線Ｌ上、または支軸１８の軸方向の視線で直線Ｌの他側方に位置する。本実施形態では、電動モータ１１への通電が停止された場合、フェースギヤ１４およびロッド１５が初期位置（図４の位置）に位置する。この場合のクラッチアクチュエータ３の状態を、以後、初期状態ともいう。そして、クラッチアクチュエータ３の初期状態で、クラッチ２からレリーズフォーク１６を介してロッド１５に荷重が入力されると、ロッド１５によるフェースギヤ１４を揺動させるモーメントが生じる。例えば、連結部１５ｂから連結部１５ａに向かう方向（図４での略右方向）へロッド１５に荷重が入力された場合、ロッド１５およびフェースギヤ１４が死点位置に向かう方向へのモーメントが生じる。これにより、ロッド１５およびフェースギヤ１４は、死点位置に向かって移動する。死点位置では、ロッド１５によるフェースギヤ１４を揺動させるモーメントが生じないため、死点位置に到達したロッド１５およびフェースギヤ１４は、動かなくなり、死点位置で停止する。これにより、レリーズベアリング９の移動が規制される。すなわち、フェースギヤ１４が第一の位置に位置した状態でクラッチ２側よりロッド１５に対して荷重が入力されると、ロッド１５によってフェースギヤ１４が回転駆動され、ロッド１５は、死点位置で停止する。また、クラッチアクチュエータ３の初期状態で、例えば、連結部１５ａから連結部１５ｂに向かう方向（図４での略左方向）へロッド１５に荷重が入力された場合、ロッド１５によるフェースギヤ１４を揺動させるモーメントが生じる。この場合のモーメントは、フェースギヤ１４がストッパ部１０ｃを押す方向へのモーメントである。この場合には、フェースギヤ１４の端部１４ｃがストッパ部１０ｃに当接しているので、第一の位置から死点位置へ向かう方向とは逆方向へのフェースギヤ１４およびロッド１５の移動が規制される。これにより、レリーズベアリング９の移動が規制される。以上のように、本実施形態では、ロッド１５は、電動モータ１１への通電が停止された場合に、死点位置または第一の位置に位置することによりレリーズベアリング９の直線運動を規制する。本実施形態では、死点位置および第一の位置が規制位置に相当する。

　以上説明したとおり、実施形態では、変換機構１２は、フェースギヤ１４と、連結軸１９，２０と、ロッド１５と、を有している。フェースギヤ１４は、電動モータ１１の駆動力によって支軸１８回りに回転駆動される。連結軸１９は、支軸１８とは異なる位置でフェースギヤ１４に設けられている。連結軸１９，２０の軸方向は、支軸１８の軸方向と平行である。ロッド１５は、連結部１５ａ，１５ｂを有している。連結部１５ａは、連結軸１９を介してフェースギヤ１４に連結されている。連結部１５ａは、連結軸１９回りに回転可能である。連結部１５ｂは、連結軸２０を介してレリーズベアリング９に連結されている。連結部１５ｂは、連結軸２０回りに回転可能である。そして、ロッド１５は、電動モータ１１への通電が停止された場合に、規制位置に位置することによりレリーズベアリング９の直線運動を規制する。規制位置は、支軸１８の軸方向の視線において、支軸１８の軸心１８ａと連結軸１９の軸心１９ａと連結軸２０の軸心２０ａとが同一直線上に位置した場合におけるロッド１５の位置を含む。したがって、本実施形態によれば、電力を用いずにレリーズベアリング９の位置を保持することができる。よって、車両の燃費の向上や、制御装置の発熱の抑制を図ることができる。また、電動モータ１１への通電が停止された状態で、レリーズベアリング９の移動を規制することができるので、電動モータ１１の動力を伝達するギヤとして、動力伝達効率が高いギヤ（フェースギヤ１４）を採用することができ、ひいては、電動モータ１１の小型化や変換機構１２のギヤ比を小さくしやすいとともに、クラッチアクチュエータ３の低コスト化を図ることができる。

　また、本実施形態では、変換機構１２は、ストッパ部１０ｃを備えている。ストッパ部１０ｃは、支軸１８の軸方向の視線において、支軸１８の軸心１８ａと連結軸１９の軸心１９ａと連結軸２０の軸心２０ａとが同一直線上に位置した場合におけるフェースギヤ１４の位置、に向かう方向とは逆方向へのフェースギヤ１４の移動を、フェースギヤ１４と当接して規制する。規制位置は、フェースギヤ１４がストッパ部１０ｃに当接した状態でのロッド１５の位置を含む。したがって、本実施形態によれば、ストッパ部１０ｃとフェースギヤ１４との当接によって、電力を用いずにレリーズベアリング９の位置を保持することができる。

　また、本実施形態では、変換機構１２は、電動モータ１１に連結された入力ギヤ１３を有し、フェースギヤ１４は、入力ギヤ１３を介して電動モータ１１の駆動力が伝達される。したがって、本実施形態によれば、電動モータ１１の駆動力がウォームギヤとウォームホイールとによって伝達される場合に比べて、電動モータ１１の動力の伝達を高効率にしやすい。よって、本実施形態によれば、電動モータ１１の小型化や変換機構１２の減速比を小さくしやすい。本実施形態では、入力ギヤ１３とフェースギヤ１４との動力伝達効率は、上記ウォームギヤとウォームホイールとの動力伝達効率よりも高くなっている。ここで、ウォームギヤとウォームホイールとの動力伝達効率は、４０％～５０％程度であり、ウォームギヤとウォームホイールとで電動モータ１１の動力を伝達する場合には、大出力の電動モータが必要であったり、変換機構の減速比を大きくする必要があるため、クラッチアクチュエータが大型化してしまう。

　また、本実施形態では、クラッチ２の完全継合状態で電動モータ１１への通電が停止される。クラッチ２は、変速機のギヤチェンジが行われる際に、断状態とされる。したがって、完全継合状態の時間の方が断状態の時間よりも長い（頻度が高い）ので、クラッチ２の完全継合状態で通電が停止されることにより、より車両の燃費の向上を図ることができる。

［第一の変形例］
　本変形例では、ロッド１５は、電動モータ１１への通電が停止された場合、初期位置として、死点位置（図２の位置）と第一の位置（当接位置、図４の位置）との間の中間位置（図示せず）に位置する。つまり、クラッチアクチュエータ３の初期状態では、ロッド１５が死点位置と第一の位置との間の中間位置に位置する。そして、クラッチアクチュエータ３の初期状態で、クラッチ２からレリーズフォーク１６を介してロッド１５に荷重が入力されると、ロッド１５によるフェースギヤ１４を揺動させるモーメントが生じる。例えば、連結部１５ｂから連結部１５ａに向かう方向（図４での略右方向）にロッド１５に荷重が入力された場合、ロッド１５およびフェースギヤ１４が死点位置に向かう方向へのモーメントが生じる。これにより、ロッド１５およびフェースギヤ１４は、死点位置に向かって移動する。死点位置では、ロッド１５によるフェースギヤ１４を揺動させるモーメントが生じないため、死点位置に到達したロッド１５およびフェースギヤ１４は、動かなくなり、死点位置で停止する。よって、レリーズベアリング９の位置が保持される。また、クラッチアクチュエータ３の初期状態で、連結部１５ａから連結部１５ｂに向かう方向にロッド１５に荷重が入力された場合、ロッド１５によるフェースギヤ１４を揺動させるモーメントが生じる。この場合のモーメントは、フェースギヤ１４およびロッド１５が第一の位置（図４の位置）に向かう方向へのモーメントである。これにより、ロッド１５およびフェースギヤ１４は、第一の位置に向かって移動する。そして、第一の位置で、フェースギヤ１４の端部１４ｃがストッパ部１０ｃと当接して、フェースギヤ１４およびロッド１５の移動が規制される。よって、レリーズベアリング９の位置が保持される。

［第二の変形例］
　本変形例では、フェースギヤ１４およびロッド１５が、初期位置として、死点位置に位置する。つまり、クラッチアクチュエータ３の初期状態では、ロッド１５が死点位置に位置する。クラッチアクチュエータ３の初期状態では、連結部１５ｂから連結部１５ａに向かう方向またはその逆方向にロッド１５に荷重が入力されたとしても、ロッド１５によるモーメントは、生じない。このため、ロッド１５およびフェースギヤ１４は、移動しない。よって、レリーズベアリング９の位置が保持される。なお、フェースギヤ１４の位置を検出するセンサを設けて、通電が停止された場合に、フェースギヤ１４が初期位置で止まらなかったときには、センサの検出結果を用いてフェースギヤ１４を初期位置に戻してよい。

　なお、上記実施形態および変形例では、レリーズベアリング９によってダイヤフラムスプリング８の内端部をフライホイール４側に押圧することで、クラッチ２を完全接合状態とした例を説明したが、これに限るものではない。例えば、レリーズベアリング９によってダイヤフラムスプリング８の内端部をフライホイール４側に押圧することで、クラッチ２を断状態とする構成（図示せず）であってもよい。この場合、ダイヤフラムスプリング８は、外端部と内端部との中間部がクラッチカバー５の支持部（図示せず）に支持されて、クラッチカバー５の支持部を支点に揺動可能となっており、外端部でプレッシャープレート７をフライホイール４側に押圧する。また、この場合、レリーズフォーク１６は、連結部１６ａ（連結軸２０）が力点、連結部１６ｂ（連結部９ａ）が支点、支軸２１が作用点となるように、連結部１６ｂと支軸２１との位置を入れ替えてよい。

［第２の実施形態］
　本実施形態は、図５，６に示すように、クラッチアクチュエータ３Ａが、電動モータ１１に連結された入力ギヤ１３Ａが、円盤（車）の外周部に歯部１３ａＡを有するヘリカルギヤ（第一のヘリカルギヤ）である点と、入力ギヤ１３Ａに噛み合うギヤが円盤（車）の外周部に歯部１４ｂＡを有するヘリカルギヤ１４Ａ（第二のヘリカルギヤ）である点とが、第一の実施形態に対して異なる。以上の構成の本実施形態によれば、電動モータ１１の駆動力がウォームギヤとウォームホイールとによって伝達される場合に比べて、電動モータの動力の伝達を高効率にしやすい。よって、本実施形態によれば、電動モータ１１の小型化や変換機構１２のギヤ比を小さくしやすい。本実施形態では、入力ギヤ１３とフェースギヤ１４との動力伝達効率は、上記ウォームギヤとウォームホイールとの動力伝達効率よりも高くなっている。

　以上、本発明の実施形態および変形例を例示したが、上記実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、表示要素等のスペック（構造、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、ロッドが、電動モータへの通電が停止された状態で下死点位置を含む範囲に位置し、可動部材の移動を規制する構成であってもよい。また、例えば、運動変換装置を、車両のスライドドアを駆動するアクチュエータに適用してもよい。また、クラッチアクチュエータは、複数のクラッチを駆動してもよい。

　２…クラッチ、３，３Ａ…クラッチアクチュエータ（運動変換装置）、９…レリーズベアリング（可動部材、レリーズ部材）、１０ｃ…ストッパ部、１１…電動モータ、１２…変換機構、１３，１３Ａ…入力ギヤ（ギヤ）、１４…フェースギヤ（回転部材）、１４Ａ…ヘリカルギヤ、１５…ロッド、１５ａ…連結部（第一の連結部）、１５ｂ…連結部（第二の連結部）、１８…支軸、１８ａ…軸心、１９…連結軸（第一の連結軸）、１９ａ…軸心、２０…連結軸（第二の連結軸）、２０ａ…軸心、Ｌ…直線。

Claims (10)

1. 　電動モータと、
   　前記電動モータの回転運動を可動部材の直線運動に変換する変換機構と、を備え、
   　前記変換機構は、
   　前記電動モータの駆動力によって支軸回りに回転駆動される回転部材と、
   　前記支軸とは異なる位置で前記回転部材に設けられ、軸方向が前記支軸の軸方向と平行な第一の連結軸と、
   　軸方向が前記支軸の軸方向と平行な第二の連結軸と、
   　ロッドと、を有し、
   　前記ロッドは、
   　前記第一の連結軸を介して前記回転部材に連結され、前記第一の連結軸回りに回転可能な第一の連結部と、
   　前記第二の連結軸を介して前記可動部材に連結され、前記第二の連結軸回りに回転可能な第二の連結部と、を有し、前記電動モータへの通電が停止された場合に、規制位置に位置することにより前記可動部材の直線運動を規制し、
   　前記規制位置は、前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記ロッドの位置を含む、運動変換装置。
2. 　前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記回転部材の位置、に向かう方向とは逆方向への前記回転部材の移動を、前記回転部材と当接して規制するストッパ部を備え、
   　前記規制位置は、前記回転部材が前記ストッパ部に当接した状態での前記ロッドの位置を含む、請求項１に記載の運動変換装置。
3. 　前記変換機構は、前記電動モータに連結されたギヤを有し、
   　前記回転部材は、前記ギヤを介して前記電動モータの駆動力が伝達されるフェースギヤである請求項１または２に記載の運動変換装置。
4. 　前記変換機構は、前記電動モータに連結されたギヤを有し、
   　前記回転部材は、前記ギヤを介して前記電動モータの駆動力が伝達されるヘリカルギヤである請求項１または２に記載の運動変換装置。
5. 　電動モータと、
   　前記電動モータの回転運動をレリーズ部材の直線運動に変換する変換機構と、を備え、
   　前記変換機構は、
   　前記電動モータの駆動力によって支軸回りに回転駆動される回転部材と、
   　前記支軸とは異なる位置で前記回転部材に設けられ、軸方向が前記支軸の軸方向と平行な第一の連結軸と、
   　軸方向が前記支軸の軸方向と平行な第二の連結軸と、
   　ロッドと、を有し、
   　前記ロッドは、
   　前記第一の連結軸を介して前記回転部材に連結され、前記第一の連結軸回りに回転可能な第一の連結部と、
   　前記第二の連結軸を介して前記レリーズ部材に連結され、前記第二の連結軸回りに回転可能な第二の連結部と、を有し、前記電動モータへの通電が停止された場合に、規制位置に位置することにより前記レリーズ部材の直線運動を規制し、
   　前記規制位置は、前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記ロッドの位置を含む、クラッチアクチュエータ。
6. 　前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記ロッドの前記位置は、前記支軸の軸心が前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心との間に位置した死点位置である、請求項５に記載のクラッチアクチュエータ。
7. 　前記回転部材は、ストッパ部に当接して前記ストッパ部によって回転が規制される第一の位置と、前記ストッパ部から離れた第二の位置との間で回転駆動され、
   　前記電動モータへの通電が停止されたとき、前記回転部材は前記第一の位置に位置し、前記レリーズ部材が設けられたクラッチで動力の伝達が行われる状態が維持される、請求項５または６に記載のクラッチアクチュエータ。
8. 　前記電動モータへの通電がなされて、前記回転部材が前記第二の位置へと移動して前記ロッドが移動することにより、前記クラッチは、動力の伝達を遮断する状態となる、請求項７に記載のクラッチアクチュエータ。
9. 　前記回転部材が前記第一の位置に位置した状態で前記クラッチ側より前記ロッドに対して荷重が入力されると、前記ロッドによって前記回転部材が回転駆動され、前記ロッドは、前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記ロッドの前記位置で停止する、請求項７または８に記載のクラッチアクチュエータ。
10. 　前記ロッドが、前記支軸の軸方向の視線において、前記支軸の軸心と前記第一の連結軸の軸心と前記第二の連結軸の軸心とが同一直線上に位置した場合における前記ロッドの前記位置から、前記回転部材が前記第一の位置に位置したときの前記ロッドの位置までの範囲、に位置した場合、前記クラッチは、動力の伝達を行う状態となる、請求項７～９のいずれか一項に記載のクラッチアクチュエータ。

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