JPH11201188A - 摩擦クラッチの自動断続装置 - Google Patents
摩擦クラッチの自動断続装置Info
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- JPH11201188A JPH11201188A JP10018155A JP1815598A JPH11201188A JP H11201188 A JPH11201188 A JP H11201188A JP 10018155 A JP10018155 A JP 10018155A JP 1815598 A JP1815598 A JP 1815598A JP H11201188 A JPH11201188 A JP H11201188A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/04—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates an elastic clutching, i.e. elastic actuating member, e.g. a diaphragm or a pneumatic tube
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- Y10T74/18888—Reciprocating to or from oscillating
- Y10T74/18896—Snap action
Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速機のクラッチの遮断を荷重蓄積手段に
蓄積された荷重を加勢させて行う摩擦クラッチの自動断
続装置において、荷重の蓄積と解放を簡単な機構で行う
ことができるようにする。 【構成】 モータ１の正回転力を減速手段９，１３を介
し減速させ、軸方向移動変換手段１０，１２により油圧
マスタシリンダ２のピストンロッド４ａを軸移動させて
摩擦クラッチを遮断させる摩擦クラッチの自動断続装置
において、モータ１を逆回転させて摩擦クラッチを接続
する際に、モータ１の回転力と摩擦クラッチのスプリン
グの反発力とを荷重蓄積手段１６，１８に荷重として蓄
積させ、モータ１が正回転された時には蓄積された荷重
を放出し得るようにするリンク機構を、クランクアーム
１０と、ピストンロッド４ａと、荷重蓄積手段１６，１
８に第１の連結部２０を介して回動可能に連結されたリ
ンク２１と、これらを互いに回動可能に連結する第２の
連結部１２とによるトグル装置で形成する。
蓄積された荷重を加勢させて行う摩擦クラッチの自動断
続装置において、荷重の蓄積と解放を簡単な機構で行う
ことができるようにする。 【構成】 モータ１の正回転力を減速手段９，１３を介
し減速させ、軸方向移動変換手段１０，１２により油圧
マスタシリンダ２のピストンロッド４ａを軸移動させて
摩擦クラッチを遮断させる摩擦クラッチの自動断続装置
において、モータ１を逆回転させて摩擦クラッチを接続
する際に、モータ１の回転力と摩擦クラッチのスプリン
グの反発力とを荷重蓄積手段１６，１８に荷重として蓄
積させ、モータ１が正回転された時には蓄積された荷重
を放出し得るようにするリンク機構を、クランクアーム
１０と、ピストンロッド４ａと、荷重蓄積手段１６，１
８に第１の連結部２０を介して回動可能に連結されたリ
ンク２１と、これらを互いに回動可能に連結する第２の
連結部１２とによるトグル装置で形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車用変速機の摩
擦クラッチの断続を、電子制御されたモータ駆動により
油圧マスタシリンダと油圧オペレーティングシリンダを
介して実行する自動クラッチ断続装置に関するものであ
る。
擦クラッチの断続を、電子制御されたモータ駆動により
油圧マスタシリンダと油圧オペレーティングシリンダを
介して実行する自動クラッチ断続装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車の変速機においては、摩擦クラッ
チの断続をコンピュータ制御のモータにより作動される
油圧マスタシリンダにより行う、いわゆる自動油圧発生
装置の利用が知られている。このような自動油圧発生装
置において、モータにより油圧マスタシリンダを作動さ
せるための作動装置としてはドイツ連邦共和国特許公開
公報第４４３３８２４号に開示されたものがあり、同公
報の作動装置は、モータの出力軸にウォームを設け、こ
のウォームと噛み合うウォームホイールに油圧マスタシ
リンダのピストンロッドをピン連結した構成となってい
る。このような構成によれば、ウォームとウォームホイ
ールとによりモータの回転を減速してトルクを増加さ
せ、さらにウォームホイールの回転中心とピストンロッ
ドの連結点との間の距離と、ウォームホイールの回転中
心とウォームとウォームホイールとの噛み合い点との間
の距離との差によるレバー比を利用してトルクを増加さ
せるとともに、ウォームホイールの回転運動をピストン
ロッドの直線運動に変換するように構成されている。ま
た、クラッチの遮断を迅速に行うための荷重蓄積手段が
設けられており、この荷重蓄積手段としては一端がハウ
ジングに他端がウォームホイールに連結された圧縮バネ
装置が利用されている。
チの断続をコンピュータ制御のモータにより作動される
油圧マスタシリンダにより行う、いわゆる自動油圧発生
装置の利用が知られている。このような自動油圧発生装
置において、モータにより油圧マスタシリンダを作動さ
せるための作動装置としてはドイツ連邦共和国特許公開
公報第４４３３８２４号に開示されたものがあり、同公
報の作動装置は、モータの出力軸にウォームを設け、こ
のウォームと噛み合うウォームホイールに油圧マスタシ
リンダのピストンロッドをピン連結した構成となってい
る。このような構成によれば、ウォームとウォームホイ
ールとによりモータの回転を減速してトルクを増加さ
せ、さらにウォームホイールの回転中心とピストンロッ
ドの連結点との間の距離と、ウォームホイールの回転中
心とウォームとウォームホイールとの噛み合い点との間
の距離との差によるレバー比を利用してトルクを増加さ
せるとともに、ウォームホイールの回転運動をピストン
ロッドの直線運動に変換するように構成されている。ま
た、クラッチの遮断を迅速に行うための荷重蓄積手段が
設けられており、この荷重蓄積手段としては一端がハウ
ジングに他端がウォームホイールに連結された圧縮バネ
装置が利用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報の作動装置では荷重を蓄積して、しかもその荷重をピ
ストンロッドの遮断方向に作用させるために、圧縮バネ
装置のハウジングとの連結点及びウォームホイールとの
連結点、ウォームホイールの回転中心及びウォームホイ
ールへのピストンロッドの連結点の４つの点の相互の位
置関係を厳密に設定する必要があるため、設計が非常に
面倒であり、構造が複雑となって組付け性が悪くなり、
また調整作業が困難な欠点を有していた。
報の作動装置では荷重を蓄積して、しかもその荷重をピ
ストンロッドの遮断方向に作用させるために、圧縮バネ
装置のハウジングとの連結点及びウォームホイールとの
連結点、ウォームホイールの回転中心及びウォームホイ
ールへのピストンロッドの連結点の４つの点の相互の位
置関係を厳密に設定する必要があるため、設計が非常に
面倒であり、構造が複雑となって組付け性が悪くなり、
また調整作業が困難な欠点を有していた。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１の発明は、モータの正回転力を減速手段を
介し減速させ、軸方向移動変換手段により軸方向移動力
に変えて油圧マスタシリンダのピストンロッドを軸移動
させ、該油圧マスタシリンダから作動油を油圧オペレー
ティングシリンダに供給してクラッチレリーズ機構を介
し摩擦クラッチのスプリングを圧縮して該摩擦クラッチ
を遮断させる摩擦クラッチの自動断続装置において、前
記モータを逆回転させて前記摩擦クラッチを接続する際
に、前記モータの回転力と摩擦クラッチのスプリングの
反発力とを荷重蓄積手段に荷重として蓄積させ、前記モ
ータが正回転された時には蓄積された荷重を放出し得る
ようにするリンク機構を設け、該リンク機構は、前記減
速手段の出力部を構成するクランクアームと、前記ピス
トンロッドと、前記荷重蓄積手段に第１の連結部を介し
て回動可能に連結されたリンクと、これらを互いに回動
可能に連結する第２の連結部とによりトグル装置を形成
していることを特徴とする。また、請求項２の発明は、
前記摩擦クラッチは、乾式単板式でダイヤフラムスプリ
ング式であり、前記荷重蓄積手段は、圧縮式コイルスプ
リングであり、前記減速手段は、ウォームギヤとウォー
ムホイールギヤで構成したことを特徴とする。また、請
求項３の発明は、前記荷重蓄積手段に、ストロークセン
サを大部分を埋設させて取り付けたことを特徴とする。
め、請求項１の発明は、モータの正回転力を減速手段を
介し減速させ、軸方向移動変換手段により軸方向移動力
に変えて油圧マスタシリンダのピストンロッドを軸移動
させ、該油圧マスタシリンダから作動油を油圧オペレー
ティングシリンダに供給してクラッチレリーズ機構を介
し摩擦クラッチのスプリングを圧縮して該摩擦クラッチ
を遮断させる摩擦クラッチの自動断続装置において、前
記モータを逆回転させて前記摩擦クラッチを接続する際
に、前記モータの回転力と摩擦クラッチのスプリングの
反発力とを荷重蓄積手段に荷重として蓄積させ、前記モ
ータが正回転された時には蓄積された荷重を放出し得る
ようにするリンク機構を設け、該リンク機構は、前記減
速手段の出力部を構成するクランクアームと、前記ピス
トンロッドと、前記荷重蓄積手段に第１の連結部を介し
て回動可能に連結されたリンクと、これらを互いに回動
可能に連結する第２の連結部とによりトグル装置を形成
していることを特徴とする。また、請求項２の発明は、
前記摩擦クラッチは、乾式単板式でダイヤフラムスプリ
ング式であり、前記荷重蓄積手段は、圧縮式コイルスプ
リングであり、前記減速手段は、ウォームギヤとウォー
ムホイールギヤで構成したことを特徴とする。また、請
求項３の発明は、前記荷重蓄積手段に、ストロークセン
サを大部分を埋設させて取り付けたことを特徴とする。
【０００５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１に基づいて説明
する。本例の摩擦クラッチの自動断続装置は図１の断面
図で示すように構成されており、図において、自動車の
変速機の摩擦クラッチ（図示しない）の断続をコンピュ
ータ制御で行うため、モータ１と、油圧マスタシリンダ
２が設けられ、油圧マスタシリンダ２の上部にはリザー
バタンク２ａが接続配置されている。
する。本例の摩擦クラッチの自動断続装置は図１の断面
図で示すように構成されており、図において、自動車の
変速機の摩擦クラッチ（図示しない）の断続をコンピュ
ータ制御で行うため、モータ１と、油圧マスタシリンダ
２が設けられ、油圧マスタシリンダ２の上部にはリザー
バタンク２ａが接続配置されている。
【０００６】モータ１は正逆回転可能であり、図示しな
いコンピュータにより回転制御されるものであり、ま
た、油圧マスタシリンダ２は図示しない摩擦クラッチの
オペレーティングシリンダへの配管の接続連絡口を有し
ている。油圧マスタシリンダ２のピストン４にはピスト
ンロッド４ａが連結されている。このピストンロッド４
ａがモータ１の回転により図１に示した前進位置に動か
されると、油圧マスタシリンダ２が油圧を発生してオペ
レーティングシリンダに油圧を供給し、摩擦クラッチが
遮断される。また、逆にピストンロッド４が図３に示し
た後退位置に動かされると油圧を解除し、摩擦クラッチ
が接続される。
いコンピュータにより回転制御されるものであり、ま
た、油圧マスタシリンダ２は図示しない摩擦クラッチの
オペレーティングシリンダへの配管の接続連絡口を有し
ている。油圧マスタシリンダ２のピストン４にはピスト
ンロッド４ａが連結されている。このピストンロッド４
ａがモータ１の回転により図１に示した前進位置に動か
されると、油圧マスタシリンダ２が油圧を発生してオペ
レーティングシリンダに油圧を供給し、摩擦クラッチが
遮断される。また、逆にピストンロッド４が図３に示し
た後退位置に動かされると油圧を解除し、摩擦クラッチ
が接続される。
【０００７】モータ１のモータ軸１ａにピン５を介して
ウォームギヤ９が外挿され、両端のボールベアリング２
４を介してハウジング３に対して回転可能に支持されて
いる。またウォームギヤ９の上方にはクランクアーム１
０が支点軸１１を介してハウジング３に対して回動可能
に支持されており、このクランクアーム１０は一端側を
連結ピン１２を介してピストンロッド４ａの先端部に回
動可能に連結されており、他端側には上記ウォームギヤ
９と噛み合う扇形のウォームホイールギヤ１３を一体で
備えている。なお、ウォームギヤ９とウォームホイール
ギヤ１３とはモータ１の回転をクランクアーム１０に減
速して伝える減速機構を構成するものである。
ウォームギヤ９が外挿され、両端のボールベアリング２
４を介してハウジング３に対して回転可能に支持されて
いる。またウォームギヤ９の上方にはクランクアーム１
０が支点軸１１を介してハウジング３に対して回動可能
に支持されており、このクランクアーム１０は一端側を
連結ピン１２を介してピストンロッド４ａの先端部に回
動可能に連結されており、他端側には上記ウォームギヤ
９と噛み合う扇形のウォームホイールギヤ１３を一体で
備えている。なお、ウォームギヤ９とウォームホイール
ギヤ１３とはモータ１の回転をクランクアーム１０に減
速して伝える減速機構を構成するものである。
【０００８】上記の構成により、モータ１のモータ軸１
ａが回転すると、ピン５を介してウォームギヤ９が回転
する。ウォームギヤ９が回転すると、これとウォームホ
イールギヤ１３との噛み合いによりクランクアーム１０
が支点軸１１まわりに回転し、それに伴ってピストンロ
ッド４ａの連結ピン１２位置が前後方向に動き、ピスト
ンロッド４ａが軸方向に移動することとなる。つまり、
連結ピン１２及びピストンロッド４ａはクランクアーム
１０の回転をピストン４の軸方向移動に変換する軸方向
移動変換機構を構成している。なお、クランクアーム１
０の支点軸１１まわりの回転に伴って、連結ピン１２位
置は前後方向のみならず上下方向にも若干移動する。こ
のような上下方向の移動を吸収するため、ピストンロッ
ド４ａの前端はピストン４に対して球面軸受１４を介し
て連結されており、ピストン４に対する上下方向の傾動
が可能となっている。また、ピストンロッド４ａはピス
トン４側と連結ピン１２側との２部分でできており、ス
トローク調整用ナット１５により全体の長さを調節でき
るようになっている。
ａが回転すると、ピン５を介してウォームギヤ９が回転
する。ウォームギヤ９が回転すると、これとウォームホ
イールギヤ１３との噛み合いによりクランクアーム１０
が支点軸１１まわりに回転し、それに伴ってピストンロ
ッド４ａの連結ピン１２位置が前後方向に動き、ピスト
ンロッド４ａが軸方向に移動することとなる。つまり、
連結ピン１２及びピストンロッド４ａはクランクアーム
１０の回転をピストン４の軸方向移動に変換する軸方向
移動変換機構を構成している。なお、クランクアーム１
０の支点軸１１まわりの回転に伴って、連結ピン１２位
置は前後方向のみならず上下方向にも若干移動する。こ
のような上下方向の移動を吸収するため、ピストンロッ
ド４ａの前端はピストン４に対して球面軸受１４を介し
て連結されており、ピストン４に対する上下方向の傾動
が可能となっている。また、ピストンロッド４ａはピス
トン４側と連結ピン１２側との２部分でできており、ス
トローク調整用ナット１５により全体の長さを調節でき
るようになっている。
【０００９】次に、ハウジング３の上部には上端が開口
した有底筒状のスプリングホルダ１６をブッシュ２５を
介して上下方向（ピストン４の移動方向と直角方向）に
摺動可能に収容するホルダ収容部１７が取付けられてい
る。ホルダ収容部１７の上端部内面とスプリングホルダ
１６の底部内面との間には圧縮コイルスプリング１８が
介在されており、スプリングホルダ１６は常に下方に向
けて付勢されている。これらのスプリングホルダ１６及
び圧縮コイルスプリング１８は、モータ１の逆回転力と
摩擦クラッチのスプリングの反発力とをピストンロッド
４ａの後退力として蓄積するための荷重蓄積手段として
機能するものである。なお、ハウジング３のホルダ収容
部１７の取付面はスプリングホルダ１６の下降限を規制
するストッパ面３ａとなっているが正常使用状態では摩
擦クラッチの磨耗を考えて接触していない。スプリング
ホルダ１６の底部下面にはアーム１９が一体で形成され
て下方に突出しており、このアーム１９は連結ピン２０
を介してリンク２１の上端に回動可能に連結されてい
る。またリンク２１の下端は上記のピストンロッド４ａ
とクランクアーム１０とを連結する連結ピン１２に同様
に回動可能に連結されている。なお、リンク２１の長
さ、すなわち連結ピン１２と２０との間の長さはクラン
クアーム１０における支点軸１１と連結ピン２０との間
の長さと等しく設定されている。
した有底筒状のスプリングホルダ１６をブッシュ２５を
介して上下方向（ピストン４の移動方向と直角方向）に
摺動可能に収容するホルダ収容部１７が取付けられてい
る。ホルダ収容部１７の上端部内面とスプリングホルダ
１６の底部内面との間には圧縮コイルスプリング１８が
介在されており、スプリングホルダ１６は常に下方に向
けて付勢されている。これらのスプリングホルダ１６及
び圧縮コイルスプリング１８は、モータ１の逆回転力と
摩擦クラッチのスプリングの反発力とをピストンロッド
４ａの後退力として蓄積するための荷重蓄積手段として
機能するものである。なお、ハウジング３のホルダ収容
部１７の取付面はスプリングホルダ１６の下降限を規制
するストッパ面３ａとなっているが正常使用状態では摩
擦クラッチの磨耗を考えて接触していない。スプリング
ホルダ１６の底部下面にはアーム１９が一体で形成され
て下方に突出しており、このアーム１９は連結ピン２０
を介してリンク２１の上端に回動可能に連結されてい
る。またリンク２１の下端は上記のピストンロッド４ａ
とクランクアーム１０とを連結する連結ピン１２に同様
に回動可能に連結されている。なお、リンク２１の長
さ、すなわち連結ピン１２と２０との間の長さはクラン
クアーム１０における支点軸１１と連結ピン２０との間
の長さと等しく設定されている。
【００１０】上記構成により、ピストンロッド４ａ，ク
ランクアーム１０，リンク２１及びこれらを連結する連
結ピン１２，２０からなるリンク機構はトグル装置を構
成している。すなわち、このトグル装置では図１に示し
たように、クランクアーム１０の支点軸１１と連結ピン
１２を結ぶラインＡ及び連結ピン１２と連結ピン２０を
結ぶラインＢは支点軸１１と連結ピン２０とを結ぶライ
ンＣの左側にある第１の状態と、図２に示したように、
ラインＡとラインＢとがラインＣと一直線状となり、ピ
ストンロッド４ａとほぼ直角となる第２の状態と、図３
に示したように、ラインＡとラインＢとがラインＣの右
側にある第３の状態との３つの状態が実現される。
ランクアーム１０，リンク２１及びこれらを連結する連
結ピン１２，２０からなるリンク機構はトグル装置を構
成している。すなわち、このトグル装置では図１に示し
たように、クランクアーム１０の支点軸１１と連結ピン
１２を結ぶラインＡ及び連結ピン１２と連結ピン２０を
結ぶラインＢは支点軸１１と連結ピン２０とを結ぶライ
ンＣの左側にある第１の状態と、図２に示したように、
ラインＡとラインＢとがラインＣと一直線状となり、ピ
ストンロッド４ａとほぼ直角となる第２の状態と、図３
に示したように、ラインＡとラインＢとがラインＣの右
側にある第３の状態との３つの状態が実現される。
【００１１】第１の状態では圧縮コイルスプリング１８
の付勢力はピストンロッド４ａを前進させる方向（図中
左方）の分力を生じ、第２の状態では圧縮コイルスプリ
ング１８の付勢力はピストンロッド４ａの移動方向の分
力を全く生じず、第３の状態では圧縮コイルスプリング
１８の付勢力はピストンロッド４ａを後退させる方向
（図中右方）の分力を生じる。つまり、連結ピン１２の
位置に応じて圧縮コイルスプリング１８によりピストン
ロッド４ａに加わる力の方向が変化することとなってい
る。但し、第１の状態にあっても図１の状態では、スプ
リングホルダ１６がストッパ面３ａによりそれ以上の下
方の移動を阻止された状態となっているので、ピストン
ロッド４ａには力は加わっていない。
の付勢力はピストンロッド４ａを前進させる方向（図中
左方）の分力を生じ、第２の状態では圧縮コイルスプリ
ング１８の付勢力はピストンロッド４ａの移動方向の分
力を全く生じず、第３の状態では圧縮コイルスプリング
１８の付勢力はピストンロッド４ａを後退させる方向
（図中右方）の分力を生じる。つまり、連結ピン１２の
位置に応じて圧縮コイルスプリング１８によりピストン
ロッド４ａに加わる力の方向が変化することとなってい
る。但し、第１の状態にあっても図１の状態では、スプ
リングホルダ１６がストッパ面３ａによりそれ以上の下
方の移動を阻止された状態となっているので、ピストン
ロッド４ａには力は加わっていない。
【００１２】また、図３に示した状態（第３の状態）で
はストッパボルト２２がクランクアーム１０の連結ピン
１２近傍の外面に当接し、圧縮コイルスプリング１８の
付勢力に抗して、ピストンロッド４ａを図示のように連
結ピン１２がラインＣを僅かに右側に越えた位置で保持
している。従って、モータが停止しても、圧縮コイルス
プリング１８の付勢力はストッパボルト２２で保持さ
れ、後退したピストンロッド４ａは、ピストン４から開
放された状態になっている（摩擦クラッチと完全に解放
されている）。なお、ストッパボルト２２はハウジング
３に取り付けられてピストンロッド４ａと軸方向に対面
しており、ハウジング３内への突出量すなわち先端部位
置を調節可能となっている。
はストッパボルト２２がクランクアーム１０の連結ピン
１２近傍の外面に当接し、圧縮コイルスプリング１８の
付勢力に抗して、ピストンロッド４ａを図示のように連
結ピン１２がラインＣを僅かに右側に越えた位置で保持
している。従って、モータが停止しても、圧縮コイルス
プリング１８の付勢力はストッパボルト２２で保持さ
れ、後退したピストンロッド４ａは、ピストン４から開
放された状態になっている（摩擦クラッチと完全に解放
されている）。なお、ストッパボルト２２はハウジング
３に取り付けられてピストンロッド４ａと軸方向に対面
しており、ハウジング３内への突出量すなわち先端部位
置を調節可能となっている。
【００１３】さらに、ホルダ収容部１７の上端部にはそ
の大部分を該ホルダ収容部１７内に位置させた状態でス
トロークセンサ２３が取り付けられている。ストローク
センサ２３の検出部２３ａはスプリングホルダ１６の底
部内面中央に当接してスプリングホルダ１６の上下動に
伴って変位するようになっており、このストロークセン
サ２３からの信号に基づいてモータ１の停止と正逆回転
さらには摩擦クラッチの断続中または接続中の回転力が
電子制御されるようになっている。なお、本例では、変
速機の摩擦クラッチはダイヤフラムスプリング式の乾式
単板クラッチで構成されている。
の大部分を該ホルダ収容部１７内に位置させた状態でス
トロークセンサ２３が取り付けられている。ストローク
センサ２３の検出部２３ａはスプリングホルダ１６の底
部内面中央に当接してスプリングホルダ１６の上下動に
伴って変位するようになっており、このストロークセン
サ２３からの信号に基づいてモータ１の停止と正逆回転
さらには摩擦クラッチの断続中または接続中の回転力が
電子制御されるようになっている。なお、本例では、変
速機の摩擦クラッチはダイヤフラムスプリング式の乾式
単板クラッチで構成されている。
【００１４】このような構成において、図１に示したよ
うにピストン４が前進位置にある状態すなわち摩擦クラ
ッチが完全に遮断された状態から、摩擦クラッチを接続
するためにはモータ１が逆方向に回転される。モータ１
が逆方向に回転されると、上記した減速手段及び軸方向
移動変換手段によりピストンロッド４ａが後退し、同時
にスプリングホルダ１６が圧縮コイルスプリング１８に
抗してこれを押し縮めながらホルダ収容部１７内を上方
に移動する。これによって、モータ１の回転力と摩擦ク
ラッチのスプリングの反発力の大部分が圧縮コイルスプ
リング１８に徐々に蓄えられる。
うにピストン４が前進位置にある状態すなわち摩擦クラ
ッチが完全に遮断された状態から、摩擦クラッチを接続
するためにはモータ１が逆方向に回転される。モータ１
が逆方向に回転されると、上記した減速手段及び軸方向
移動変換手段によりピストンロッド４ａが後退し、同時
にスプリングホルダ１６が圧縮コイルスプリング１８に
抗してこれを押し縮めながらホルダ収容部１７内を上方
に移動する。これによって、モータ１の回転力と摩擦ク
ラッチのスプリングの反発力の大部分が圧縮コイルスプ
リング１８に徐々に蓄えられる。
【００１５】ピストンロッド４ａが図２に示した位置ま
で後退すると圧縮コイルスプリング１８が最も縮まった
状態（先に説明した第２の状態）となり、ピストンロッ
ド４ａが図２の状態からさらに後退すると第３の状態と
なって圧縮コイルスプリング１８に蓄えられた荷重が解
放され、ピストンロッド４ａはモータ１の回転力と圧縮
コイルスプリング１８の力で後方に移動される。しかし
ながら、ピストンロッド４ａが図２の状態から後方に動
くとすぐにモータ１の回転が停止し（これはストローク
センサ２３がスプリングホルダ１６が上昇ストローク限
に達したことを検出することによる）て、ストッパボル
ト２２によりそれ以上の移動が阻止されて図３の状態に
なるので、圧縮コイルスプリング１８に蓄えられた荷重
の解放量は僅かである。
で後退すると圧縮コイルスプリング１８が最も縮まった
状態（先に説明した第２の状態）となり、ピストンロッ
ド４ａが図２の状態からさらに後退すると第３の状態と
なって圧縮コイルスプリング１８に蓄えられた荷重が解
放され、ピストンロッド４ａはモータ１の回転力と圧縮
コイルスプリング１８の力で後方に移動される。しかし
ながら、ピストンロッド４ａが図２の状態から後方に動
くとすぐにモータ１の回転が停止し（これはストローク
センサ２３がスプリングホルダ１６が上昇ストローク限
に達したことを検出することによる）て、ストッパボル
ト２２によりそれ以上の移動が阻止されて図３の状態に
なるので、圧縮コイルスプリング１８に蓄えられた荷重
の解放量は僅かである。
【００１６】ピストンロッド４ａが図３の状態になると
マスタシリンダ２内の油圧が解除され、摩擦クラッチが
完全に接続される。逆に、図３の状態から摩擦クラッチ
を遮断するにはモータ１を正方向に回転させる。する
と、接続する場合とは逆にピストンロッド４ａは図示し
ない摩擦クラッチのスプリングの反発力に抗して前進
し、図２の状態からさらに図１の状態に戻る。ここで、
ピストンロッド４ａが図２の状態から僅かでも前進する
と上記した第１の状態となり、圧縮コイルスプリング１
８に蓄えられた荷重が一気に解放され、ピストンロッド
４ａを前方へ動かす分力を生じる。このためピストンロ
ッド４ａはモータ１によりクランクアーム１０を介して
加えられる推進力と圧縮コイルスプリング１８による推
進力との合計の大きな力で迅速に移動し、このため油圧
マスタシリンダ２の油圧の発生とそれによる摩擦クラッ
チの遮断を迅速に行うことができる。
マスタシリンダ２内の油圧が解除され、摩擦クラッチが
完全に接続される。逆に、図３の状態から摩擦クラッチ
を遮断するにはモータ１を正方向に回転させる。する
と、接続する場合とは逆にピストンロッド４ａは図示し
ない摩擦クラッチのスプリングの反発力に抗して前進
し、図２の状態からさらに図１の状態に戻る。ここで、
ピストンロッド４ａが図２の状態から僅かでも前進する
と上記した第１の状態となり、圧縮コイルスプリング１
８に蓄えられた荷重が一気に解放され、ピストンロッド
４ａを前方へ動かす分力を生じる。このためピストンロ
ッド４ａはモータ１によりクランクアーム１０を介して
加えられる推進力と圧縮コイルスプリング１８による推
進力との合計の大きな力で迅速に移動し、このため油圧
マスタシリンダ２の油圧の発生とそれによる摩擦クラッ
チの遮断を迅速に行うことができる。
【００１７】このように本例では、摩擦クラッチを接続
する際のモータ１の回転力と摩擦クラッチのスプリング
の反発力とを圧縮コイルスプリング１８に蓄積してお
き、この蓄積された力を摩擦クラッチの遮断に利用して
遮断を迅速に行うことができる。特に本実施例では、モ
ータ１の回転力と摩擦クラッチのスプリングの反発力と
をピストンロッド４ａ，クランクアーム１０，リンク２
１及びこれらを連結する連結ピン１２，２０により構成
されるトグル装置を介して圧縮コイルスプリング１８に
蓄積するようにしたものであり、このような装置によれ
ば、接続と遮断の中間状態すなわち図２に示した第２の
状態でクランクアーム１０とリンク２１が一直線状でピ
ストンロッド４ａがこれと直角になるようにすれば良い
ため、構造及び設計が簡単となり、組付けが容易とな
り、さらには調整作業も簡単で済む。また、摩擦クラッ
チのスプリングの反発力のほとんどとモータ１の逆回転
力の一部とを、大容量の荷重を蓄積できる圧縮コイルス
プリング１８を利用して有効に蓄積でき、かつ蓄積力
を、有効に摩擦クラッチの遮断に利用できる。またモー
タ１の停止と正逆回転の制御等に利用されるストローク
センサ２３はホルダ収容部１７の中心部の空間を利用し
てその空間に大部分を位置させた状態で取り付けられて
いるので、装置の全体構造がコンパクトとなる。
する際のモータ１の回転力と摩擦クラッチのスプリング
の反発力とを圧縮コイルスプリング１８に蓄積してお
き、この蓄積された力を摩擦クラッチの遮断に利用して
遮断を迅速に行うことができる。特に本実施例では、モ
ータ１の回転力と摩擦クラッチのスプリングの反発力と
をピストンロッド４ａ，クランクアーム１０，リンク２
１及びこれらを連結する連結ピン１２，２０により構成
されるトグル装置を介して圧縮コイルスプリング１８に
蓄積するようにしたものであり、このような装置によれ
ば、接続と遮断の中間状態すなわち図２に示した第２の
状態でクランクアーム１０とリンク２１が一直線状でピ
ストンロッド４ａがこれと直角になるようにすれば良い
ため、構造及び設計が簡単となり、組付けが容易とな
り、さらには調整作業も簡単で済む。また、摩擦クラッ
チのスプリングの反発力のほとんどとモータ１の逆回転
力の一部とを、大容量の荷重を蓄積できる圧縮コイルス
プリング１８を利用して有効に蓄積でき、かつ蓄積力
を、有効に摩擦クラッチの遮断に利用できる。またモー
タ１の停止と正逆回転の制御等に利用されるストローク
センサ２３はホルダ収容部１７の中心部の空間を利用し
てその空間に大部分を位置させた状態で取り付けられて
いるので、装置の全体構造がコンパクトとなる。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、モータの正回転力を減速手段
を介し減速させ、軸方向移動変換手段により軸方向移動
力に変えて油圧マスタシリンダのピストンロッドを軸移
動させ、該油圧マスタシリンダから作動油を油圧オペレ
ーティングシリンダに供給してクラッチレリーズ機構を
介し摩擦クラッチのスプリングを圧縮して該摩擦クラッ
チを遮断させる摩擦クラッチの自動断続装置において、
前記モータを逆回転させて前記摩擦クラッチを接続する
際に、前記モータの回転力と摩擦クラッチのスプリング
の反発力とを荷重蓄積手段に荷重として蓄積させ、前記
モータが正回転された時には蓄積された荷重を放出し得
るようにするリンク機構を設け、該リンク機構は、前記
減速手段の出力部を構成するクランクアームと、前記ピ
ストンロッドと、前記荷重蓄積手段に第１の連結部を介
して回動可能に連結されたリンクと、これらを互いに回
動可能に連結する第２の連結部とによりトグル装置を形
成していることにより、比較的小容量のモータでよく、
リンク機構の構造及び設計が簡単となり、組付けが容易
となり、さらには調整作業も簡単で済む利点を有する。
を介し減速させ、軸方向移動変換手段により軸方向移動
力に変えて油圧マスタシリンダのピストンロッドを軸移
動させ、該油圧マスタシリンダから作動油を油圧オペレ
ーティングシリンダに供給してクラッチレリーズ機構を
介し摩擦クラッチのスプリングを圧縮して該摩擦クラッ
チを遮断させる摩擦クラッチの自動断続装置において、
前記モータを逆回転させて前記摩擦クラッチを接続する
際に、前記モータの回転力と摩擦クラッチのスプリング
の反発力とを荷重蓄積手段に荷重として蓄積させ、前記
モータが正回転された時には蓄積された荷重を放出し得
るようにするリンク機構を設け、該リンク機構は、前記
減速手段の出力部を構成するクランクアームと、前記ピ
ストンロッドと、前記荷重蓄積手段に第１の連結部を介
して回動可能に連結されたリンクと、これらを互いに回
動可能に連結する第２の連結部とによりトグル装置を形
成していることにより、比較的小容量のモータでよく、
リンク機構の構造及び設計が簡単となり、組付けが容易
となり、さらには調整作業も簡単で済む利点を有する。
【００１９】また、前記摩擦クラッチは、乾式単板式で
ダイヤフラムスプリング式であり、前記荷重蓄積手段
は、圧縮式コイルスプリングであり、前記減速手段は、
ウォームギヤとウォームホイールギヤで構成したことに
より、乾式単板式でダイヤフラムスプリング式の摩擦ク
ラッチは歯車式変速機に汎用されており、圧縮式コイル
スプリングは、構造が簡単で、大容量の荷重を容易に蓄
積でき、ウォームギヤとウォームホイールギヤの組合せ
は、減速が容易でコンパクトにできる効果がある。
ダイヤフラムスプリング式であり、前記荷重蓄積手段
は、圧縮式コイルスプリングであり、前記減速手段は、
ウォームギヤとウォームホイールギヤで構成したことに
より、乾式単板式でダイヤフラムスプリング式の摩擦ク
ラッチは歯車式変速機に汎用されており、圧縮式コイル
スプリングは、構造が簡単で、大容量の荷重を容易に蓄
積でき、ウォームギヤとウォームホイールギヤの組合せ
は、減速が容易でコンパクトにできる効果がある。
【００２０】また、前記荷重蓄積手段に、ストロークセ
ンサを大部分を埋設させて取り付けたことにより、モー
タを制御するためのストロークセンサを、荷重蓄積手段
を構成する圧縮式コイルスプリングの中心部の空間を利
用して埋設することによってコンパクトにできる効果が
ある。
ンサを大部分を埋設させて取り付けたことにより、モー
タを制御するためのストロークセンサを、荷重蓄積手段
を構成する圧縮式コイルスプリングの中心部の空間を利
用して埋設することによってコンパクトにできる効果が
ある。
【図１】本発明の一実施例による摩擦クラッチの自動断
続装置の完全遮断時の状態を示す断面図である。
続装置の完全遮断時の状態を示す断面図である。
【図２】遮断と接続の中間時の状態を示す図１と同様な
断面図である。
断面図である。
【図３】接続時の状態を示す図１と同様な断面図であ
る。
る。
１ モータ ２ 油圧マスタシリンダ ４ ピストン ４ａ ピストンロッド ９ ウォームギヤ １０ クランクアーム １２ 連結ピン １３ ウォームホイールギヤ １６ スプリングホルダ １８ 圧縮コイルスプリング ２０ 連結ピン ２１ リンク
Claims (3)
- 【請求項１】 モータの正回転力を減速手段を介し減速
させ、軸方向移動変換手段により軸方向移動力に変えて
油圧マスタシリンダのピストンロッドを軸移動させ、該
油圧マスタシリンダから作動油を油圧オペレーティング
シリンダに供給してクラッチレリーズ機構を介し摩擦ク
ラッチのスプリングを圧縮して該摩擦クラッチを遮断さ
せる摩擦クラッチの自動断続装置において、前記モータ
を逆回転させて前記摩擦クラッチを接続する際に、前記
モータの回転力と摩擦クラッチのスプリングの反発力と
を荷重蓄積手段に荷重として蓄積させ、前記モータが正
回転された時には蓄積された荷重を放出し得るようにす
るリンク機構を設け、該リンク機構は、前記減速手段の
出力部を構成するクランクアームと、前記ピストンロッ
ドと、前記荷重蓄積手段に第１の連結部を介して回動可
能に連結されたリンクと、これらを互いに回動可能に連
結する第２の連結部とによりトグル装置を形成している
ことを特徴とする摩擦クラッチの自動断続装置。 - 【請求項２】 前記摩擦クラッチは、乾式単板式でダイ
ヤフラムスプリング式であり、前記荷重蓄積手段は、圧
縮式コイルスプリングであり、前記減速手段は、ウォー
ムギヤとウォームホイールギヤであることを特徴とする
請求項１に記載の摩擦クラッチの自動断続装置。 - 【請求項３】 前記荷重蓄積手段に、ストロークセンサ
を大部分を埋設させて取り付けたことを特徴とする請求
項１または請求項２に記載の摩擦クラッチの自動断続装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10018155A JPH11201188A (ja) | 1998-01-12 | 1998-01-12 | 摩擦クラッチの自動断続装置 |
| KR1019980048635A KR19990066816A (ko) | 1998-01-12 | 1998-11-13 | 마찰클러치의 자동단속장치 |
| US09/222,760 US6026945A (en) | 1998-01-12 | 1998-12-30 | Automatic operating apparatus for a friction clutch |
| EP99300104A EP0928903A1 (en) | 1998-01-12 | 1999-01-06 | Operating appartus for a friction clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10018155A JPH11201188A (ja) | 1998-01-12 | 1998-01-12 | 摩擦クラッチの自動断続装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11201188A true JPH11201188A (ja) | 1999-07-27 |
Family
ID=11963734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10018155A Pending JPH11201188A (ja) | 1998-01-12 | 1998-01-12 | 摩擦クラッチの自動断続装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6026945A (ja) |
| EP (1) | EP0928903A1 (ja) |
| JP (1) | JPH11201188A (ja) |
| KR (1) | KR19990066816A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002221240A (ja) * | 2000-11-21 | 2002-08-09 | Aisin Seiki Co Ltd | アクチュエータの制御装置 |
| US6763922B2 (en) | 2001-12-27 | 2004-07-20 | Exedy Corporation | Clutch engaging and disengaging apparatus |
| WO2015119077A1 (ja) * | 2014-02-05 | 2015-08-13 | アイシン精機株式会社 | 運動変換装置およびクラッチアクチュエータ |
| US9188088B2 (en) | 2010-06-04 | 2015-11-17 | Mahle International Gmbh | Actuating drive, exhaust gas recirculating valve, turbocharger |
| WO2017022343A1 (ja) * | 2015-08-06 | 2017-02-09 | 株式会社エフ・シー・シー | クラッチ駆動ユニットおよび鞍乗り型車両 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10014225A1 (de) * | 2000-03-22 | 2001-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Elektromotorischer Kupplungssteller |
| JP2001355651A (ja) * | 2000-06-09 | 2001-12-26 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 摩擦クラッチの自動断続装置 |
| DE10063781C2 (de) * | 2000-12-21 | 2003-02-20 | Zf Sachs Ag | Kupplungssystem mit einer geberzylinderbetätigten Kupplungseinrichtung |
| JP2006170227A (ja) * | 2004-12-10 | 2006-06-29 | Yamaha Motor Co Ltd | クラッチアクチュエータ及び鞍乗型車両 |
| ITMI20120812A1 (it) * | 2012-05-11 | 2013-11-12 | Freni Brembo Spa | Attuatore elettroidraulico per freno |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2564999B1 (fr) * | 1984-05-28 | 1987-02-13 | Valeo | Commande motorisee, d'encombrement reduit, d'un dispositif d'accouplement tel qu'embrayage, variateur de vitesse, frein ou analogue |
| DE3631244A1 (de) * | 1986-09-13 | 1988-03-24 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum betaetigen einer kupplung |
| DE3706849A1 (de) * | 1987-03-03 | 1988-09-15 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Stelleinrichtung, insbesondere fuer eine kraftfahrzeugreibungskupplung |
| FR2641834B1 (fr) * | 1989-01-16 | 1994-06-24 | Valeo | Dispositif de commande d'un organe d'accouplement, en particulier pour vehicules automobiles |
| DE4138625B4 (de) * | 1991-11-25 | 2010-07-22 | Robert Bosch Gmbh | Elektromotorischer Stellantrieb |
| JP3572623B2 (ja) * | 1992-08-31 | 2004-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用クラッチの制御装置 |
| DE4433824C2 (de) * | 1994-09-22 | 1996-10-02 | Fichtel & Sachs Ag | Stelleinrichtung mit einem Getriebe |
| DE19510030A1 (de) * | 1995-03-20 | 1996-10-02 | Fichtel & Sachs Ag | Betätigungszylinder zum Ein- und Ausrücken einer Reibungskupplung |
| JP3817297B2 (ja) * | 1996-04-17 | 2006-09-06 | ヴァレオユニシアトランスミッション株式会社 | 自動クラッチ |
-
1998
- 1998-01-12 JP JP10018155A patent/JPH11201188A/ja active Pending
- 1998-11-13 KR KR1019980048635A patent/KR19990066816A/ko not_active IP Right Cessation
- 1998-12-30 US US09/222,760 patent/US6026945A/en not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-01-06 EP EP99300104A patent/EP0928903A1/en not_active Withdrawn
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002221240A (ja) * | 2000-11-21 | 2002-08-09 | Aisin Seiki Co Ltd | アクチュエータの制御装置 |
| US6763922B2 (en) | 2001-12-27 | 2004-07-20 | Exedy Corporation | Clutch engaging and disengaging apparatus |
| US9188088B2 (en) | 2010-06-04 | 2015-11-17 | Mahle International Gmbh | Actuating drive, exhaust gas recirculating valve, turbocharger |
| WO2015119077A1 (ja) * | 2014-02-05 | 2015-08-13 | アイシン精機株式会社 | 運動変換装置およびクラッチアクチュエータ |
| JP2015148258A (ja) * | 2014-02-05 | 2015-08-20 | アイシン精機株式会社 | 運動変換装置およびクラッチアクチュエータ |
| WO2017022343A1 (ja) * | 2015-08-06 | 2017-02-09 | 株式会社エフ・シー・シー | クラッチ駆動ユニットおよび鞍乗り型車両 |
| US10767710B2 (en) | 2015-08-06 | 2020-09-08 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Clutch drive unit and straddle type vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6026945A (en) | 2000-02-22 |
| KR19990066816A (ko) | 1999-08-16 |
| EP0928903A1 (en) | 1999-07-14 |
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