JP2013133887A - クラッチレリーズ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ操作力とクラッチカバー反力との力の差を小さくし、アクチュエータがする仕事を小さくすることができるクラッチレリーズ装置を提供すること。
【解決手段】回転又は揺動することによってクラッチ２に操作力を伝達するレリーズベアリング２３をクラッチ回転軸方向にストロークさせるフォーク部材２４と、フォーク部材２４の回転又は揺動を駆動するアクチュエータ２７と、ハウジング内に設けられるとともに、フォーク部材２４の回転又は揺動をアシストするアシスト機構４と、を備え、アシスト機構４は、レリーズベアリング２３を押付ける方向にフォーク部材２４を回転又は揺動させることが可能であり、かつ、フォーク部材２４との当接部分にカム面を有するレバー部材２８と、レバー部材２８のカム面をフォーク部材２４に対して押付けるように作用するスプリング２９と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、クラッチの接続および解除を行うクラッチレリ−ズ装置に関し、特に、クラッチ操作荷重を軽減させるクラッチレリーズ装置に関する。

車両においては、エンジン始動時や変速時などにおいてエンジンの回転動力を変速機に伝達しないようにするために、エンジンと変速機との間の動力伝達系路上にクラッチが設けられている。クラッチは、クラッチ操作力がクラッチレリーズ装置を介して伝達されて、エンジンと変速機とが断続可能になっている。クラッチレリーズ装置においては、クラッチ操作荷重を軽減させる機構を有するものがある。

例えば、特許文献１では、車両に用いられるクラッチを操作するためのレバーシステムであって、第１の側と第２の側とを有するレバーと、少なくとも１つの載着点とが設けられていて、該載着点が同時に旋回支点をも成し得るようになっている形式のものにおいて、旋回支点の移動によってクラッチのための操作力が可変であるものが開示されている。このレバーシステムでは、レバーの途中に支点があり、その支点が半径方向へ移動可能であり、エネルギー蓄え器（スプリング）が付勢しているレバーの力点と、支点との長さが変化することで、クラッチ操作力を変化させることができる。アクチュエータの仕事量は、スプリングに蓄積された弾性エネルギーとの差、及び支点移動の際の摩擦に伴う損失等である。

また、特許文献２では、動力源と、該動力源により回転駆動される回転体とを備え、該回転体を第１回動範囲内で回転させてクラッチの断接操作を行うとともに、該回転体を第１回動範囲を超える第２回動範囲内で回転させてクラッチの摩耗補償を行うクラッチ用アクチュエータにおいて、前記回転体及び不動部にそれぞれ一端及び他端が支持されて該回転体の回転を助勢するアシストスプリングと、前記第２回動範囲内での前記回転体の回転時に、該回転体による前記アシストスプリングの一端の支持を解放して該回転体の回転に対する該アシストスプリングの助勢を停止する停止部材とを備えたものが開示されている。このクラッチ用アクチュエータでは、アシストスプリングの一端が固定され他端が回転する回転体に取り付けられており、クラッチカバー反力に対抗するようにアシストスプリングが回転体の回転を付勢しており、回転体の回転によって、アシストスプリングによるクラッチ操作力を変化させることができる。このクラッチ操作力とクラッチカバー反力との力の差だけを、アクチュエータが仕事をする。

特開２００４−２６３８７４号公報 特開２００４−１１６６７７号公報

以下の分析は、本願発明者により与えられる。

しかしながら、特許文献１に記載のレバーシステムは、支点を半径方向に移動させることによりクラッチ操作力を変化させる構造であるため、変化できるクラッチ操作力（レバーからスラスト軸受に伝達される操作力）に制限があり、３次特性的な特性をもつクラッチカバー反力（皿ばねがスラスト軸受を付勢する力）に完全にクラッチ操作力を合わせることができない。それゆえ、クラッチ操作力とクラッチカバー反力との力の差が大きくなるところが残り、アクチュエータがする仕事が大きくなる。

また、特許文献２では、アシストスプリングが、クラッチハウジングの外のアクチュエータに内蔵されているため、アクチュエータにいたるまでのレリーズフォークのたわみロス分だけアクチュエータがする仕事が大きくなる。

本発明の主な課題は、クラッチ操作力とクラッチカバー反力との力の差を小さくし、アクチュエータがする仕事を小さくすることができるクラッチレリーズ装置を提供することである。

本発明の一視点においては、ハウジングに対して回転又は揺動可能に支持されるとともに、回転又は揺動することによって、クラッチに操作力を伝達するレリーズベアリングを前記クラッチのクラッチ回転軸方向にストロークさせるフォーク部材と、前記フォーク部材の回転又は揺動を駆動するアクチュエータと、前記ハウジング内に設けられるとともに、前記レリーズベアリングを押付ける方向に前記フォーク部材の回転又は揺動をアシストするアシスト機構と、を備え、前記アシスト機構は、前記ハウジングに対して揺動可能に取り付けられるとともに、前記レリーズベアリングを押付ける方向に前記フォーク部材を回転又は揺動させることが可能であり、かつ、前記フォーク部材との当接部分にカム面を有するレバー部材と、一端が前記ハウジングに対して揺動可能に取り付けられるとともに、他端が前記レバー部材に揺動可能に取り付けられ、かつ、前記レバー部材の前記カム面を前記フォーク部材に対して押付けるように作用するスプリングと、を有する。

本発明によれば、アシスト機構においてレバー部材にカム面を持たせることでアシスト荷重をコントロールできるようになり、フォーク部材を回転駆動するアクチェータの負荷低減効果がより大きくなる。また、ハウジング内にアシスト機構を設けることでハウジング外のスペースを確保することができる。また、アシスト機構をフォークから離れたアクチュエータ内ではなくハウジング内に収めることで、フォーク効率の影響を受けにくくなり、アシスト荷重がロスなく伝達されることでアクチュエータの仕事量がより低減される。また、アシスト機構をフォークから離れたアクチュエータ内ではなくハウジング内に収めることで、アシスト機構とフォーク部材との間のフォーク部材の支持軸方向の距離が近くなって支持軸まわりの捩れ角が低減されるため、フォーク部材のたわみロスが減少し、アクチュエータの仕事量が低減される。さらに、アシスト機構をハウジング内に収めることで、アクチュエータの仕事量が低減されるため、フォーク部材の剛性を落すことができ、これにより、コスト・スペースを削減できる。

本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置におけるレバー部材の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。 本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置におけるクラッチレリーズ装置のアシスト機構を模式的に示した図１の矢視Ｂから見た平面図である。 本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置におけるクラッチレリーズ装置のアシスト機構の動作を模式的に示した図である。 本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置におけるクラッチレリーズ装置のアシスト荷重特性を模式的に示した図である。 比較例に係るクラッチレリーズ装置におけるクラッチレリーズ装置のアシスト機構の動作を模式的に示した図である。 比較例に係るクラッチレリーズ装置におけるクラッチレリーズ装置のアシスト荷重特性を模式的に示した図である。 本発明の実施例２に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例２に係るクラッチレリーズ装置におけるレバー部材の構成を模式的に示した図８の矢視Ａから見た平面図である。 本発明の実施例３に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例３に係るクラッチレリーズ装置におけるレバー部材の構成を模式的に示した図１０の矢視Ａから見た平面図である。 本発明の実施例４に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例５に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例６に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。

本発明の実施形態に係るクラッチレリーズ装置では、ハウジング（図３の４２）に対して回転又は揺動可能に支持されるとともに、回転又は揺動することによって、クラッチ（図１の２）に操作力を伝達するレリーズベアリング（図１の２３）を前記クラッチのクラッチ回転軸方向にストロークさせるフォーク部材（図１、図３の２４）と、前記フォーク部材の回転又は揺動を駆動するアクチュエータ（図１の２７）と、前記ハウジング内に設けられるとともに、前記レリーズベアリングを押付ける方向に前記フォーク部材の回転又は揺動をアシストするアシスト機構（図１の４）と、を備え、前記アシスト機構は、前記ハウジングに対して揺動可能に取り付けられるとともに、前記レリーズベアリングを押付ける方向に前記フォーク部材を回転又は揺動させることが可能であり、かつ、前記フォーク部材との当接部分にカム面（図３の２８ａ）を有するレバー部材（図１、図３の２８）と、一端が前記ハウジングに対して揺動可能に取り付けられるとともに、他端が前記レバー部材に揺動可能に取り付けられ、かつ、前記レバー部材の前記カム面を前記フォーク部材に対して押付けるように作用するスプリング（図１、図３の２９）と、を有する。

本発明の前記クラッチレリーズ装置においては、前記カム面は、前記レリーズベアリングで受ける前記クラッチからの反力に対応するように形成されていることが好ましい。

本発明の前記クラッチレリーズ装置においては、前記フォーク部材は、前記ハウジングに対して回転可能に支持されるとともに、前記アクチュエータの回転駆動力を受ける軸部と、前記軸部に取り付けられるとともに、前記軸部が回転することによって前記レリーズベアリングを前記クラッチ回転軸方向にストロークさせるフォーク部と、前記軸部に取り付けられるとともに、前記レバー部材の前記カム面と当接し、かつ、前記カム面からの押付荷重を受けることによって前記レリーズベアリングを押付ける方向に前記軸部を回転させる他のフォーク部と、を有することが好ましい。

本発明の前記クラッチレリーズ装置においては、前記フォーク部材は、支点にて前記ハウジングに対して揺動可能に支持されるとともに、力点にてアクチュエータのストローク駆動力を受け、作用点にて前記レリーズベアリングを前記クラッチ回転軸方向にストロークさせるように構成されていることが好ましい。

本発明の前記クラッチレリーズ装置においては、前記フォーク部材は、前記力点と前記作用点との間に前記支点が設けられていることが好ましい。

本発明の前記クラッチレリーズ装置においては、前記フォーク部材は、前記力点と前記支点との間に前記作用点が設けられていることが好ましい。

本発明の前記クラッチレリーズ装置においては、前記カム面で前記フォーク部材を押付けるアシスト点と前記作用点との距離は、前記力点と前記作用点との距離よりも小さく設定されていることが好ましい。

本発明の前記クラッチレリーズ装置においては、前記アシスト点は、前記作用点と同じ位置に設定されていることが好ましい。

本発明の前記クラッチレリーズ装置においては、前記レリーズベアリングは、押付荷重を前記クラッチに伝達して前記クラッチを断状態にすることが好ましい。

本発明の前記クラッチレリーズ装置においては、前記レリーズベアリングは、押付荷重を前記クラッチに伝達して前記クラッチを係合状態にすることが好ましい。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。

本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。図２は、本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置におけるレバー部材の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。図３は、本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置におけるクラッチレリーズ装置のアシスト機構を模式的に示した図１の矢視Ｂから見た平面図である。

クラッチ装置１は、エンジン（図示せず）のクランクシャフト１０から変速機入力軸４１への回転動力を断接可能に伝達する装置である（図１参照）。クラッチ装置１は、レリーズベアリング２３を軸方向のエンジン側（図１の右側）へ移動させてクラッチ組立体２を断状態とすることでクランクシャフト１０から変速機入力軸４１への回転動力を遮断するクラッチレリーズ装置３によって操作可能な構成となっている。クラッチ装置１は、マニュアル用の変速機に適用するだけでなく、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission；自動マニュアルトランスミッション）に適用してもよい。また、クラッチ装置１は、ハイブリッド車がモータ走行する際のエンジン切離し用クラッチに適用してもよい。

クラッチレリーズ装置３は、クラッチ組立体２の接続および解除を行う装置である。クラッチレリーズ装置３は、フォーク部材２４の回転軸２４ｆを中心としてフォーク部２４ｂを回転させてクラッチ組立体２を断状態とする回転型である。クラッチレリーズ装置３は、電動モータ２７によるクラッチ操作荷重を軽減させるアシスト機構４を有する。アシスト機構４は、レバー部材２８及びスプリング２９を利用したレバー機構であり、フォーク部材２４の回転軸２４ｆを中心とする回転をクラッチ組立体２の断側にアシストする。アシスト機構４は、クラッチハウジング（図示せず）内に収納されている。クラッチレリーズ装置３は、主な構成部として、筒状部材２１と、スリーブ２２と、レリーズベアリング２３と、フォーク部材２４と、ベアリング２５、２６と、電動モータ２７と、レバー部材２８と、スプリング２９と、を有する。

筒状部材２１は、変速機入力軸４１の外周に配された筒状の部材である。筒状部材２１は、変速機ハウジング（図示せず）に支持されている。筒状部材２１は、内周面にて、変速機入力軸４１と離間している。筒状部材２１は、外周面にて、スリーブ２２が軸方向にスライド可能に配されている。

スリーブ２２は、筒状の部材であり、筒状部材２１の外周面上でスライド可能に配されている。スリーブ２２は、レリーズベアリング２３の固定輪が固定されている。スリーブ２２は、フォーク部材２４の当接部２４ｃから操作力を受けて軸方向にスライド可能である。

レリーズベアリング２３は、回転するダイヤフラムスプリング１５の内周部分を押付けてクラッチ装置を断状態にするためのボールベアリングである。レリーズベアリング２３は、ダイヤフラムスプリング１５と当接する回転輪が複数のボールを介して固定輪に支持された構成となっている。レリーズベアリング２３の固定輪は、スリーブ２２に固定されている。レリーズベアリング２３は、スリーブ２２と一体にスライド可能である。

フォーク部材２４は、回転することでスリーブ２２を軸方向にスライドさせるフォーク部２４ｂを有する部材である。フォーク部材２４は、複数（図１では２つ）のベアリング２５、２６を介して回転可能にクラッチハウジング（図示せず）に支持された軸部２４ａを有する。軸部２４ａは、径方向外側に延在したフォーク部２４ｂを有する。フォーク部２４ｂは、軸部２４ａからスリーブ２２の変速機側（図１の左側）の位置まで延在しており、スリーブ２２に対向する面に当接部２４ｃを有する。当接部２４ｃは、スリーブ２２と当接し、表面が球面等の曲面に形成されている。当接部２４ｃは、フォーク部２４ｂに２つあり、軸部２４ａの回転軸２４ｆと平行、かつ、変速機入力軸４１の回転軸と直交する線上に配されている。当接部２４ｃは、スリーブ２２及びレリーズベアリング２３を介してクラッチ組立体２からの反力（ダイヤフラムスプリング１５からの変速機側（図１の左側）への押付力）を受ける。軸部２４ａは、フォーク部２４ｂと異なる位置であるフォーク部２４ｂからずれた部位にて、径方向外側に延在したフォーク部２４ｄを有するが、フォーク部２４ｄは、フォーク部２４ｂと同位置または同一部材であってもよい。フォーク部２４ｄは、アシスト機構４の構成部であり、変速機側（図１の左側）の面にてレバー部材２８のカム面２８ａと当接しており、レバー部材２８を介してスプリング２９の付勢力の分力を受ける。軸部２４ａは、フォーク部２４ｂ、２４ｄからずれた部位にて、軸部２４ａの回転軸２４ｆを中心とするドリブンギヤ部２４ｅを有する。ドリブンギヤ部２４ｅは、電動モータ２７のドライブギヤ２７ｂと噛合っており、電動モータ２７によって回転駆動される。

ベアリング２５、２６は、フォーク部材２４の軸部２４ａを回転可能にクラッチハウジング（図示せず）に支持するための軸受である。ベアリング２５とベアリング２６とは、変速機入力軸４１を挟んで互いに離れて配されている。

電動モータ２７は、フォーク部材２４を回転駆動するためのアクチュエータである。電動モータ２７には、例えば、ブラシレスモータを用いることができる。電動モータ２７は、本体部分でクラッチハウジング等に固定されている。電動モータ２７は、回転動力を出力する出力軸２７ａを有し、出力軸２７ａにドライブギヤ２７ｂが取り付けられている。ドライブギヤ２７ｂは、フォーク部材２４のドリブンギヤ部２４ｅと噛合っており、フォーク部材２４の軸部２４ａを回転駆動する。電動モータ２７は、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）及び電子制御装置（図示せず）と電気的に接続されており、電子制御装置（図示せず）によって制御される。

レバー部材２８は、スプリング２９との相互関係でフォーク部２４ｄを押付ける部材であり、クラッチ組立体２が断側になる方向にフォーク部材２４の回転をアシストするアシスト機構４の構成部である。レバー部材２８は、支点となる軸部２８ｂにて、フォーク部２４ｄを押付ける押付け可能な方向に揺動可能にクラッチハウジング（図示せず）に支持されている。レバー部材２８は、軸部２８ｂから離れた力点となる軸部２８ｃにて、スプリング２９の一端に揺動可能に取り付けられている。レバー部材２８は、軸部２８ｂ、２８ｃ間の部位にてフォーク部２４ｄ側に突出したカム面２８ａを有するが、カム面２８ａは、軸部２８ｂ、２８ｃの間ではなく軸部２８ｂまたは２８ｃのどちらか一方側にオーバーハングした位置に形成されてもよい。カム面２８ａは、フォーク部２４ｄと当接し、レバー部材２８の揺動角度に応じて、軸部２８ｂ、２８ｃ間を結ぶ線からフォーク部２４ｄとの当接点までの距離（最短距離）を変更するような曲面に形成されている。カム面２８ａは、レバー部材２８の揺動角度、及び、スプリング２９の押付荷重との関係で、クラッチカバー反力（スリーブ２２が変速機側に押付ける力；図５の目標値に相当）に対応するように形成される。レバー部材２８は、軸部２８ｃにてスプリング２９の付勢力を受けており、レバー部材２８の揺動角度に応じて、カム面２８ａとフォーク部２４ｄとの当接点での押付力（スプリング２９の付勢力の分力）を変更する。なお、カム面２８ａはフォーク部２４ｄに形成されてもよく、フォーク部２４ｄとレバー部材２８の双方に形成されてもよい。

スプリング２９は、レバー部材２８のカム面２８ａをフォーク部２４ｄに押付けるように設定された弾性部材（例えば、コイルスプリング）であり、アシスト機構４の構成部品である。スプリング２９は、一端がレバー部材２８の軸部２８ｃに揺動可能に取り付けられており、他端が揺動可能にクラッチハウジング（図示せず）に支持されている。スプリング２９は、レバー部材２８の軸部２８ｃを押付けている。

クラッチ組立体２は、エンジンから変速機への回転動力を断続可能に伝達する装置である。クラッチ組立体２は、クラッチレリーズ装置３からのクラッチ操作力が伝達されて、エンジンと変速機とが断続可能になっている。クラッチ組立体２は、クラッチレリーズ装置３によるクラッチ操作荷重がないときに係合状態となるノーマルクローズ型である。クラッチ組立体２は、主な構成部として、フライホイール１１と、ボルト１２と、クラッチカバー１３と、ボルト１４と、ダイヤフラムスプリング１５と、支点部材１６と、プレッシャプレート１７と、ストラップ１８と、保持部材１９と、リベット２０と、クラッチディスク３０と、を有する。

フライホイール１１は、環状の慣性体である（図１参照）。フライホイール１１は、内周部分にて複数のボルト１２によってクランクシャフト１０に取付固定されており、クランクシャフト１０と一体に回転する。フライホイール１１は、外周部分にて複数のボルト１４によってクラッチカバー１３が取付固定されており、クラッチカバー１３と一体に回転する。

クラッチカバー１３は、クラッチディスク３０の外周部分をカバーするように形成された環状の部材である（図１参照）。クラッチカバー１３は、外周部分にてボルト１４によってフライホイール１１に取付固定されている。クラッチカバー１３は、内周部分にてフライホイール１１から離間しており、クラッチディスク３０の外周部分、及びプレッシャプレート１７をカバーしている。クラッチカバー１３は、内周端部にて、ダイヤフラムスプリング１５の中間部の両側を挟むように配された２つの支点部材１６を支持している。クラッチカバー１３は、ダイヤフラムスプリング１５のレバー部分間における複数の空所にて２つの支点部材１６をかしめて支持している。クラッチカバー１３は、支点部材１６を支点にダイヤフラムスプリング１５を揺動可能に支持する。クラッチカバー１３は、ストラップ１８を介してプレッシャプレート１７と弾性的に連結されており、プレッシャプレート１７と一体に回転する。

ダイヤフラムスプリング１５は、環状の皿ばね部分から径方向内側に複数のレバー部分が延在した弾性部材である（図１参照）。ダイヤフラムスプリング１５は、中間部分にて、クラッチカバー１３に支持された２つの支点部材１６の間に揺動可能に挟持されている。ダイヤフラムスプリング１５は、外周部分のエンジン側（図１の右側）の面にて、プレッシャプレート１７の複数の突起部１７ａと当接している。ダイヤフラムスプリング１５は、突起部１７ａと離れないようにするため、外周部分の変速機側（図１の左側）の面から、リベット２０によってプレッシャプレート１７に固定された保持部材１９によって保持されている。ダイヤフラムスプリング１５は、内周部分の変速機側（図１の左側）の面にて、レリーズベアリング２３の回転輪と当接している。ダイヤフラムスプリング１５は、支点部材１６を支点に傾くことで、ダイヤフラムスプリング１５の外周部分がプレッシャプレート１７をフライホイール１１側に付勢するとともに、ダイヤフラムスプリング１５の内周部分がレリーズベアリング２３を変速機側（図１の左側）に付勢する。ダイヤフラムスプリング１５は、プレッシャプレート１７を付勢することで、クラッチディスク３０の摩擦材３１の部分をフライホイール１１に圧接させる。ダイヤフラムスプリング１５は、内周部分をレリーズベアリング２３によってフライホイール１１側に押付けることで、外周部分がフライホイール１１から離れるように変位し、プレッシャプレート１７のフライホイール１１側への付勢を解除する。

支点部材１６は、ダイヤフラムスプリング１５の揺動の支点となる環状の部材である（図１参照）。支点部材１６は、ダイヤフラムスプリング１５の中間部分の両側に２つ配され、ダイヤフラムスプリング１５のレバー部分間の複数の空所にてクラッチカバー１３によってかしめられて支持されている。

プレッシャプレート１７は、クラッチディスク３０の摩擦摺動部分をフライホイール１１に押付ける環状のプレートである（図１参照）。プレッシャプレート１７は、エンジン側（図１の右側）の面がクラッチディスク３０の摩擦材３１と摩擦摺動する摩擦面となっている。プレッシャプレート１７は、変速機側（図１の左側）の面（背面；摩擦面に対する反対面）において変速機側（図１の左側）に突出した複数の突起部１７ａを有する。突起部１７ａは、ダイヤフラムスプリング１５の作用点に当接させる部分であり、ダイヤフラムスプリング１５の付勢力を受ける。プレッシャプレート１７は、外周端部に複数の座部１７ｂを有する。座部１７ｂは、リベット２０によってストラップ１８及び保持部材１９をプレッシャプレート１７に連結するための部分である。プレッシャプレート１７は、ストラップ１８を介してクラッチカバー１３と弾性的に連結されており、クラッチカバー１３と一体に回転する。

クラッチディスク３０は、フライホイール１１とプレッシャプレート１７との間に配された円形でディスク状の組立体である。クラッチディスク３０は、外周部分にてライニングプレート３２の両面に摩擦材３１がリベット３３によって取付固定された摩擦摺動部分を有し、当該摩擦摺動部分にてフライホイール１１とプレッシャプレート１７との間に挟み込まれている。クラッチディスク３０は、ライニングプレート３２の内周部分にてリベット３３によってサイドプレート３４、３５に取付固定されており、サイドプレート３４、３５間にハブ部材３６が配されており、サイドプレート３４、３５とハブ部材３６との間の捩れ（トルク変動）を弾性部材３７の弾性力により緩衝（吸収）する機能を有する。クラッチディスク３０は、サイドプレート３４とハブ部材３６の間にスラスト部材３８が配されており、サイドプレート３５とハブ部材３６の間にスラスト部材３９及び皿ばね４０が配されており、サイドプレート３４、３５とハブ部材３６との捩れ（トルク変動）を、スラスト部材３８、３９とハブ部材３６との間の摩擦力により緩衝（吸収）する機能を有する。クラッチディスク３０は、ハブ部材３６の内周にて変速機入力軸４１に対して回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン係合している。なお、変速機入力軸４１は、ベアリング（図示せず）を介して回動可能に変速機ハウジング（図示せず）に支持されており、クラッチディスク３０からの回転動力を変速機（図示せず）に伝達する。

次に、本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置におけるアシスト機構の動作について比較例と対比しつつ説明する。図４は、本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置におけるクラッチレリーズ装置のアシスト機構の動作を模式的に示した図である。図５は、本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ装置におけるクラッチレリーズ装置のアシスト荷重特性を模式的に示した図である。図６は、比較例に係るクラッチレリーズ装置におけるクラッチレリーズ装置のアシスト機構の動作を模式的に示した図である。図７は、比較例に係るクラッチレリーズ装置におけるクラッチレリーズ装置のアシスト荷重特性を模式的に示した図である。

実施例１に係るクラッチレリーズ装置におけるアシスト機構４の動作原理は、以下のとおりである。

図４（Ａ）の状態において、スプリング２９の押付荷重はレバー部材２８の軸部２８ｂの回転軸に向いており、レバー部材２８を回転させる荷重がほとんど働かない。そのため、フォーク部材２４のフォーク部２４ｄに対してスプリング２９の押付荷重はほとんど働かない。なお、ここでは、レバー部材２８は、小さな荷重でフォーク部２４ｄに当接している。

図４（Ａ）の状態から、フォーク部材２４を、回転軸２４ｆを中心に回転（フォーク部２４ｄがレバー部材２８から離れる方向に回転）させると、アシスト機構４は、図４（Ｂ）、図４（Ｃ）のような姿勢に変化してゆく。つまり、レバー部材２８が軸部２８ｂを中心にフォーク部２４ｄを押付ける方向に回転すると、スプリング２９の押付荷重の方向が変化していき、スプリング２９の押付荷重によって、レバー部材２８を回転させようとする回転モーメントが極大値をピークに大きくなる。この回転モーメントによりフォーク部材２４のフォーク部２４ｄを押付けるアシスト荷重も極大値をピークに大きくなる。これにより、レバー部材２８を回転駆動する電動モータ２７の仕事量をより少なくすることが可能である。なお、図４（Ａ）の状態においてスプリング２９は、アシスト荷重が反転しないようターンオーバー点を超えない位置又はターンオーバー点で停止している。

このとき、レバー部材２８に設けられたカム面２８ａの形状をコントロールすることで、アシスト荷重を目標値（ダイヤフラムスプリング１５がレリーズベアリング２３を押付ける力（クラッチカバー反力）に相当）に対応するようにコントロールすることが可能である（図５参照）。

一方、図６の比較例のアシスト機構４のように、フォーク部材２４のフォーク部２４ｄと当接するレバー部材１２８の当接部１２８ａにおいてカム面を有さない場合、レバー部材１２８が軸部１２８ｂを中心にフォーク部２４ｄを押付ける方向に回転すると、スプリング２９の押付荷重によってレバー部材１２８を回転させようとする回転モーメントが極大値をピークに大きくなり、フォーク部２４ｄを押付けるアシスト荷重も極大値をピークに大きくなる点は実施例１と同様であるが、アシスト荷重を目標値（ダイヤフラムスプリング１５がレリーズベアリング２３を押付ける力（クラッチカバー反力）に相当）に対応するようにコントロールすることができない（図７参照）。

実施例１によれば、アシスト機構４においてレバー部材２８にカム面２８ａを持たせることでアシスト荷重をコントロールできるようになり、フォーク部材２４を回転駆動する電動モータ２７の負荷低減効果がより大きくなる。

また、実施例１によれば、クラッチハウジング（図示せず）内にアシスト機構４を設けることでハウジング外のスペースを確保することができる。また、アシスト機構４をフォーク部２４ｂから離れたアクチュエータ内ではなくクラッチハウジング内に収めることで、フォーク効率の影響を受けにくくなり、アシスト荷重がロスなく伝達されることで電動モータ２７の仕事量がより低減される。また、アシスト機構４をフォーク部２４ｂから離れたアクチュエータ内ではなくクラッチハウジング内に収めることで、レバー部材２８フォーク部２４ｂとの軸部２４ａ方向の距離が近くなり、フォーク部材２４の軸部２４ａの捩れ角が少なくなって撓みロスが減少し、電動モータ２７の仕事量が低減される。さらに、電動モータ２７の仕事量が低減されることで、フォーク部材２４の軸部２４ａに加わる荷重（捩りトルク）が減少するため、フォーク部材２４の剛性を落すことができ、これにより、コスト・スペースを削減できる。

本発明の実施例２に係るクラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例２に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。図９は、本発明の実施例２に係るクラッチレリーズ装置におけるレバー部材の構成を模式的に示した図８の矢視Ａから見た平面図である。

実施例２は、実施例１の変形例であり、クラッチレリーズ装置３を回転型とするのをやめ、フォーク部材５０の中間部にある支点部５０ｂを支点としてフォーク部材５０全体を揺動させてクラッチ組立体２を断状態とする揺動内支点型としたものである。クラッチレリーズ装置３以外の構成は、実施例１と同様である。なお、実施例２におけるクラッチ組立体２は、ノーマルクローズ型である。

クラッチレリーズ装置３は、クラッチ組立体２の接続および解除を行う装置である。クラッチレリーズ装置３は、フォーク部材５０の中間部にある支点部５０ｂを支点としてフォーク部材５０全体を揺動させてクラッチ組立体２を断状態とする揺動内支点型である。クラッチレリーズ装置３は、アクチュエータ５１によるクラッチ操作荷重を軽減させるアシスト機構４を有する。アシスト機構４は、レバー部材２８及びスプリング２９を利用したレバー機構であり、フォーク部材５０の支点部５０ｂを支点とする揺動をクラッチ組立体２の断側にアシストする。アシスト機構４は、クラッチハウジング（図示せず）内に収納されている。クラッチレリーズ装置３は、主な構成部として、筒状部材２１と、スリーブ２２と、レリーズベアリング２３と、フォーク部材５０と、アクチュエータ５１と、レバー部材２８と、スプリング２９と、を有する。なお、筒状部材２１、スリーブ２２、レリーズベアリング２３、レバー部材２８、及び、スプリング２９については、実施例１と同様である。

フォーク部材５０は、中間部にある支点部５０ｂを支点に揺動することでスリーブ２２を軸方向にスライドさせる部材である。フォーク部材５０は、中間部において、回転可能にクラッチハウジング（図示せず）に支持された支点部５０ｂを有する。フォーク部材５０は、一端において、スリーブ２２の筒状部２２ａを跨ぐように形成されており、軸方向のスリーブ２２と対向する面に当接部５０ａを有する。当接部５０ａは、作用点となり、スリーブ２２と当接し、表面が球面等の曲面に形成されている。当接部５０ａは、２つあり、フォーク部材５０の延在方向に対して直交、かつ、変速機入力軸４１の回転軸と直交する線上に配されている。当接部５０ａは、スリーブ２２及びレリーズベアリング２３を介してクラッチ組立体２からの反力（ダイヤフラムスプリング１５からの変速機側（図８の左側）への押付力）を受ける。フォーク部材５０は、他端において、アクチュエータ５１の出力ロッド５１ａの押付けを受ける力点部５０ｃを有する。力点部５０ｃは、エンジン側（図８の右側）の面にて出力ロッド５１ａのストロークによる押付力を受ける。フォーク部材５０は、力点部５０ｃが変速機側（図８の左側）に移動することで、支点部５０ｂを支点として揺動し、作用点となる当接部５０ａがエンジン側（図８の右側）に移動し、当接部５０ａがスリーブ２２を押付けることでレリーズベアリング２３をエンジン側（図８の右側）にスライドさせる。フォーク部材５０は、当接部５０ａが変速側（図８の左側）に移動することで、支点部５０ｂを支点として揺動し、力点部５０ｃがエンジン側（図８の右側）に移動し、力点部５０ｃがアクチュエータ５１の出力ロッド５１ａをエンジン側（図８の右側）にストロークさせる。

フォーク部材５０は、支点部５０ｂよりも当接部５０ａ側の部分において、当接部５０ａが配された面に対する反対面（変速機側（図８の左側）の面）にてレバー部材２８のカム面２８ａと当接している。フォーク部材５０は、カム面２８ａと当接する部分（アシスト点）にて、レバー部材２８を介してスプリング２９の付勢力の分力を受け、当接部５０ａをエンジン側（図８の右側）に移動するように作用する。フォーク部材５０がカム面２８ａから受ける押付力は、アクチュエータ５１の出力ロッド５１ａが力点部５０ｃを変速側（図８の左側）に移動させて当接部５０ａをエンジン側（図８の右側）に移動させるときのアシスト力となる。フォーク部材５０の延在方向において、アシスト点と当接部５０ａ（作用点）との間の距離は、力点部５０ｃ（力点）と当接部５０ａ（作用点）との間の距離よりも小さく設定されている。アシスト点は、作用点と同じ位置に設定されることが好ましい。

アクチュエータ５１は、フォーク部材５０を揺動駆動するための装置である。アクチュエータ５１には、例えば、電動モータ、歯車機構、クランク機構などを組み合わせたものを用いることができる。アクチュエータ５１は、本体部分でクラッチハウジング等に固定されている。アクチュエータ５１には、所定の方向にストロークする出力ロッド５１ａを有する。出力ロッド５１ａは、先端部でフォーク部材５０の力点部５０ｃと当接しており、フォーク部材５０を揺動させる。

アシスト機構４の動作は、以下のとおりである。フォーク部材５０を、支点部５０ｂを中心に揺動（当接部５０ａがスリーブ２２を押付ける方向に揺動）させると、アシスト機構４は、スプリング２９の押付荷重の方向が変化していき、スプリング２９の押付荷重によって、レバー部材２８を回転させようとする回転モーメントが極大値をピークに大きくなる。この回転モーメントによりフォーク部材５０を押付けるアシスト荷重も極大値をピークに大きくなる。これにより、レバー部材２８を揺動駆動するアクチュエータ５１の仕事量をより少なくすることが可能である。このとき、レバー部材２８に設けられたカム面２８ａの形状をコントロールすることで、アシスト荷重を目標値（ダイヤフラムスプリング１５がレリーズベアリング２３を押付ける力（クラッチカバー反力）に相当）に対応するようにコントロールすることが可能である。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例３に係るクラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図１０は、本発明の実施例３に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。図１１は、本発明の実施例３に係るクラッチレリーズ装置におけるレバー部材の構成を模式的に示した図１０の矢視Ａから見た平面図である。

実施例３は、実施例１の変形例であり、クラッチレリーズ装置３を回転型とするのをやめ、フォーク部材５２の一端にある支点部５２ｂを支点としてフォーク部材５２全体を揺動させてクラッチ組立体２を断状態とする揺動外支点型としたものである。クラッチレリーズ装置３以外の構成は、実施例１と同様である。なお、実施例３におけるクラッチ組立体２は、ノーマルクローズ型である。

クラッチレリーズ装置３は、クラッチ組立体２の接続および解除を行う装置である。クラッチレリーズ装置３は、フォーク部材５２の一端にある支点部５２ｂを支点としてフォーク部材５２を揺動させてクラッチ組立体２を断状態とする揺動内支点型である。クラッチレリーズ装置３は、アクチュエータ５１によるクラッチ操作荷重を軽減させるアシスト機構４を有する。アシスト機構４は、レバー部材２８及びスプリング２９を利用したレバー機構であり、フォーク部材５２の支点部５２ｂを支点とする揺動をクラッチ組立体２の断側にアシストする。アシスト機構４は、クラッチハウジング（図示せず）内に収納されている。クラッチレリーズ装置３は、主な構成部として、筒状部材２１と、スリーブ２２と、レリーズベアリング２３と、フォーク部材５２と、アクチュエータ５１と、レバー部材２８と、スプリング２９と、を有する。なお、筒状部材２１、スリーブ２２、レリーズベアリング２３、レバー部材２８、及び、スプリング２９については、実施例１と同様である。また、アクチュエータ５１については、実施例２と同様である。

フォーク部材５２は、一端にある支点部５２ｂを支点に揺動することでスリーブ２２を軸方向にスライドさせる部材である。フォーク部材５２は、一端において、回転可能にクラッチハウジング（図示せず）に支持された支点部５２ｂを有する。フォーク部材５２は、中間部において、スリーブ２２の筒状部２２ａと抵触しないように開口部５２ｅが形成されている。フォーク部材５２は、開口部５２ｅの周囲の部分において、軸方向のスリーブ２２と対向する面に当接部５２ａを有する。当接部５２ａは、作用点となり、スリーブ２２と当接し、表面が球面等の曲面に形成されている。当接部５２ａは、２つあり、フォーク部材５２の延在方向に対して直交、かつ、変速機入力軸４１の回転軸と直交する線上に配されている。当接部５２ａは、スリーブ２２及びレリーズベアリング２３を介してクラッチ組立体２からの反力（ダイヤフラムスプリング１５からの変速機側（図１０の左側）への押付力）を受ける。フォーク部材５２は、他端において、アクチュエータ５１の出力ロッド５１ａの押付けを受ける力点部５２ｃを有する。力点部５２ｃは、変速機側（図１０の左側）の面にて出力ロッド５１ａのストロークによる押付力を受ける。フォーク部材５２は、力点部５２ｃがエンジン側（図１０の右側）に移動することで、支点部５２ｂを支点として揺動し、作用点となる当接部５２ａがエンジン側（図１０の右側）に移動し、当接部５２ａがスリーブ２２を押付けることでレリーズベアリング２３をエンジン側（図１０の右側）にスライドさせる。フォーク部材５２は、当接部５２ａが変速側（図１０の左側）に移動することで、支点部５２ｂを支点として揺動し、力点部５２ｃが変速機側（図１０の左側）に移動し、力点部５２ｃがアクチュエータ５１の出力ロッド５１ａを変速機側（図１０の左側）にストロークさせる。

フォーク部材５２は、支点部５２ｂと力点部５２ｃとの間の部分において、当接部５２ａが配された面に対する反対面（変速機側（図１０の左側）の面）にてレバー部材２８のカム面２８ａと当接している。フォーク部材５２は、カム面２８ａと当接する部分（アシスト点）にて、レバー部材２８を介してスプリング２９の付勢力の分力を受け、当接部５２ａをエンジン側（図１０の右側）に移動するように作用する。フォーク部材５２がカム面２８ａから受ける押付力は、アクチュエータ５１の出力ロッド５１ａが力点部５０ｃをエンジン側（図１０の右側）に移動させて当接部５２ａをエンジン側（図１０の右側）に移動させるときのアシスト力となる。フォーク部材５２の延在方向において、アシスト点と当接部５２ａ（作用点）との間の距離は、力点部５０ｃ（力点）と当接部５２ａ（作用点）との間の距離よりも小さく設定されている。アシスト点は、作用点と同じ位置に設定されることが好ましい。

アシスト機構４の動作は、以下のとおりである。フォーク部材５２を、支点部５２ｂを中心に揺動（当接部５２ａがスリーブ２２を押付ける方向に揺動）させると、アシスト機構４は、スプリング２９の押付荷重の方向が変化していき、スプリング２９の押付荷重によって、レバー部材２８を回転させようとする回転モーメントが極大値をピークに大きくなる。この回転モーメントによりフォーク部材５２を押付けるアシスト荷重も極大値をピークに大きくなる。これにより、レバー部材２８を揺動駆動するアクチュエータ５１の仕事量をより少なくすることが可能である。このとき、レバー部材２８に設けられたカム面２８ａの形状をコントロールすることで、アシスト荷重を目標値（ダイヤフラムスプリング１５がレリーズベアリング２３を押付ける力（クラッチカバー反力）に相当）に対応するようにコントロールすることが可能である。

実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例４に係るクラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図１２は、本発明の実施例４に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。

実施例４は、実施例１の変形例であり、クラッチ組立体２をノーマルクローズ型とするのをやめ、クラッチレリーズ装置３によるクラッチ操作荷重がないときに断状態となるノーマルオープン型としたものである。クラッチ組立体２以外の構成は、実施例１と同様である。なお、実施例４におけるクラッチレリーズ装置３は、回転型である。

クラッチ組立体２は、エンジンから変速機への回転動力を断続可能に伝達する装置である。クラッチ組立体２は、クラッチレリーズ装置３からのクラッチ操作力が伝達されて、エンジンと変速機とが断続可能になっている。クラッチ組立体２は、クラッチレリーズ装置３によるクラッチ操作荷重がないときに断状態となるノーマルオープン型である。クラッチ組立体２は、主な構成部として、フライホイール１１と、ボルト１２と、クラッチカバー５３と、ボルト１４と、ダイヤフラムスプリング５４と、プレッシャプレート１７と、ストラップ１８と、リベット２０と、クラッチディスク３０と、を有する。なお、フライホイール１１、ボルト１２、ボルト１４、プレッシャプレート１７、ストラップ１８、リベット２０、及び、クラッチディスク３０の構成については、実施例１と同様である。

クラッチカバー５３は、クラッチディスク３０の外周部分をカバーするように形成された環状の部材である。クラッチカバー５３は、外周部分にてボルト１４によってフライホイール１１に取付固定されている。クラッチカバー５３は、内周部分にてフライホイール１１から離間しており、クラッチディスク３０及びプレッシャプレート１７の外周部分をカバーしている。クラッチカバー５３は、内周端部にて、ダイヤフラムスプリング５４の外周端部（支点）を揺動可能に支持する支点部５３ａを有する。クラッチカバー５３は、支点部５３ａで揺動可能に支持されたダイヤフラムスプリング５４の外周端部の軸方向（軸方向のエンジン側（図１２の右側））の移動を規制するかしめ部５３ｂを有する。クラッチカバー５３は、支点部５３ａを支点にダイヤフラムスプリング５４を揺動可能に支持する。クラッチカバー５３は、ストラップ１８を介してプレッシャプレート１７と弾性的に連結されており、プレッシャプレート１７と一体に回転する。

ダイヤフラムスプリング５４は、環状の皿ばね部分から径方向内側に複数のレバー部分が延在した弾性部材である。ダイヤフラムスプリング５４は、外周端部にて、クラッチカバー５３の支点部５３ａとかしめ部５３ｂとの間に揺動可能に支持されている。ダイヤフラムスプリング５４は、中間部分のエンジン側（図１２の右側）の面にて、プレッシャプレート１７の複数の突起部１７ａと当接している。ダイヤフラムスプリング５４は、内周部分の変速機側（図１２の左側）の面にて、レリーズベアリング２３の回転輪と当接している。ダイヤフラムスプリング５４は、外周端部を支点に内周端部が変速機側（図１２の左側）に傾くことで、ダイヤフラムスプリング５４の中間部分がプレッシャプレート１７の突起部１７ａから離れる方向に移動するとともに、ダイヤフラムスプリング５４の内周部分がレリーズベアリング２３を変速機側（図１２の左側）に付勢する。ダイヤフラムスプリング５４は、レリーズベアリング２３によりエンジン側（図１２の右側）に押付けられることで、外周端部を支点に内周端部がエンジン側（図１２の右側）に傾き、中間部分がプレッシャプレート１７を押付けることで、クラッチディスク３０の摩擦材３１の部分をフライホイール１１に圧接させる。ダイヤフラムスプリング５４は、レリーズベアリング２３によるエンジン側（図１２の右側）への押付けを解除すると、自身のバネ力により内周部分がエンジン側（図１２の右側）に変位し、中間部分がフライホイール１１から離れるように変位し、プレッシャプレート１７のフライホイール１１側への付勢を解除する。

実施例４によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例５に係るクラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図１３は、本発明の実施例５に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。

実施例５は、実施例２の変形例であり、クラッチ組立体２をノーマルクローズ型とするのをやめ、クラッチレリーズ装置３によるクラッチ操作荷重がないときに断状態となるノーマルオープン型としたものである。クラッチ組立体２以外の構成は、実施例２と同様である。なお、実施例５におけるクラッチレリーズ装置３は、揺動内支点型である。また、クラッチ組立体２は、実施例４と同様である。

実施例５によれば、実施例２と同様な効果を奏する。

本発明の実施例６に係るクラッチレリーズ装置について図面を用いて説明する。図１４は、本発明の実施例６に係るクラッチレリーズ装置を含むクラッチ装置の構成を模式的に示した断面図である。

実施例６は、実施例３の変形例であり、クラッチ組立体２をノーマルクローズ型とするのをやめ、クラッチレリーズ装置３によるクラッチ操作荷重がないときに断状態となるノーマルオープン型としたものである。クラッチ組立体２以外の構成は、実施例３と同様である。なお、実施例６におけるクラッチレリーズ装置３は、揺動外支点型である。また、クラッチ組立体２は、実施例４と同様である。

実施例６によれば、実施例３と同様な効果を奏する。

なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素（各請求項の各要素、各実施例の各要素、各図面の各要素等を含む）の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ クラッチ装置
２ クラッチ組立体（クラッチ）
３ クラッチレリーズ装置
４ アシスト機構
１０ クランクシャフト
１１ フライホイール
１２ ボルト
１３ クラッチカバー
１４ ボルト
１５ ダイヤフラムスプリング
１６ 支点部材
１７ プレッシャプレート
１７ａ 突起部
１７ｂ 座部
１８ ストラップ
１９ 保持部材
２０ リベット
２１ 筒状部材
２２ スリーブ
２２ａ 筒状部
２３ レリーズベアリング
２４ フォーク部材
２４ａ 軸部
２４ｂ フォーク部
２４ｃ 当接部
２４ｄ フォーク部（他のフォーク部）
２４ｅ ドリブンギヤ部
２４ｆ 回転軸
２５、２６ ベアリング
２７ 電動モータ（アクチュエータ）
２７ａ 出力軸
２７ｂ ドライブギヤ
２８、１２８ レバー部材
２８ａ カム面
１２８ａ 当接部
２８ｂ、２８ｃ、１２８ｂ、１２８ｃ 軸部
２９ スプリング
３０ クラッチディスク
３１ 摩擦材
３２ ライニングプレート
３３ リベット
３４、３５ サイドプレート
３６ ハブ部材
３７ 弾性部材
３８、３９ スラスト部材
４０ 皿ばね
４１ 変速機入力軸
４２ ハウジング
５０、５２ フォーク部材
５０ａ、５２ａ 当接部
５０ｂ、５２ｂ 支点部
５０ｃ、５２ｃ 力点部
５０ｄ、５２ｄ 回転軸
５２ｅ 開口部
５１ アクチュエータ
５１ａ 出力ロッド
５３ クラッチカバー
５３ａ 支点部
５３ｂ かしめ部
５４ ダイヤフラムスプリング

Claims (10)

1. ハウジングに対して回転又は揺動可能に支持されるとともに、回転又は揺動することによって、クラッチに操作力を伝達するレリーズベアリングを前記クラッチのクラッチ回転軸方向にストロークさせるフォーク部材と、
   前記フォーク部材の回転又は揺動を駆動するアクチュエータと、
   前記ハウジング内に設けられるとともに、前記レリーズベアリングを押付ける方向に前記フォーク部材の回転又は揺動をアシストするアシスト機構と、
   を備え、
   前記アシスト機構は、
   前記ハウジングに対して揺動可能に取り付けられるとともに、前記レリーズベアリングを押付ける方向に前記フォーク部材を回転又は揺動させることが可能であり、かつ、前記フォーク部材との当接部分にカム面を有するレバー部材と、
   一端が前記ハウジングに対して揺動可能に取り付けられるとともに、他端が前記レバー部材に揺動可能に取り付けられ、かつ、前記レバー部材の前記カム面を前記フォーク部材に対して押付けるように作用するスプリングと、
   を有することを特徴とするクラッチレリーズ装置。
2. 前記カム面は、前記レリーズベアリングで受ける前記クラッチからの反力に対応するように形成されていることを特徴とする請求項１記載のクラッチレリーズ装置。
3. 前記フォーク部材は、
   前記ハウジングに対して回転可能に支持されるとともに、前記アクチュエータの回転駆動力を受ける軸部と、
   前記軸部に取り付けられるとともに、前記軸部が回転することによって前記レリーズベアリングを前記クラッチ回転軸方向にストロークさせるフォーク部と、
   前記軸部に取り付けられるとともに、前記レバー部材の前記カム面と当接し、かつ、前記カム面からの押付荷重を受けることによって前記レリーズベアリングを押付ける方向に前記軸部を回転させる他のフォーク部と、
   を有することを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチレリーズ装置。
4. 前記フォーク部材は、支点にて前記ハウジングに対して揺動可能に支持されるとともに、力点にてアクチュエータのストローク駆動力を受け、作用点にて前記レリーズベアリングを前記クラッチ回転軸方向にストロークさせるように構成されていることを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチレリーズ装置。
5. 前記フォーク部材は、前記力点と前記作用点との間に前記支点が設けられていることを特徴とする請求項４記載のクラッチレリーズ装置。
6. 前記フォーク部材は、前記力点と前記支点との間に前記作用点が設けられていることを特徴とする請求項４記載のクラッチレリーズ装置。
7. 前記カム面で前記フォーク部材を押付けるアシスト点と前記作用点との距離は、前記力点と前記作用点との距離よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか一に記載のクラッチレリーズ装置。
8. 前記アシスト点は、前記作用点と同じ位置に設定されていることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか一に記載のクラッチレリーズ装置。
9. 前記レリーズベアリングは、押付荷重を前記クラッチに伝達して前記クラッチを断状態にすることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一に記載のクラッチレリーズ装置。
10. 前記レリーズベアリングは、押付荷重を前記クラッチに伝達して前記クラッチを係合状態にすることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一に記載のクラッチレリーズ装置。

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