JP5791583B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ装置、特に、レリーズ機構によって作動され、エンジンからトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置に関する。

クラッチ装置は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達するための装置であり、クラッチディスク組立体と、クラッチカバー組立体と、を備えている。

特許文献１に示されるように、クラッチディスク組立体は、一般的に、互いに固定された１対の入力側プレートと、入力側プレートの外周部に固定されたクラッチディスクと、１対の入力側プレートの軸方向間に配置された出力側のハブフランジと、を備えている。また、入力側のプレートとハブフランジとの間には複数のトーションスプリングが設けられている。

クラッチディスクは、１対の入力側プレートの一方の外周部に固定された複数のクッショニングプレートと、これらのクッショニングプレートの両面にリベットによって固定された摩擦材と、を有している。

ここで、近年では、マニュアルトランスミッションの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とすることを目的とした自動変速装置が開発されている。そして、この種の自動変速装置には、特許文献２に示されるようなデュアルタイプのクラッチ装置が用いられる。このタイプのクラッチ装置では、エンジンからの動力は、２本の入力軸を介してトランスミッションへと伝達される。そして、エンジンからの動力を各シャフトに伝達するために、各入力軸に連結される第１クラッチ部及び第２クラッチ部が設けられている。

特開平１１−１０１２６８号公報 特開２０１２−１８０８６８号公報

特許文献２に示されたクラッチ装置では、レリーズ力を作用させていない状態ではクラッチオフ（動力を伝達しない状態）である。すなわち、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置である。このようなノーマルオープンタイプのクラッチ装置では、自動制御によってレリーズ機構が作動され、２つのクラッチのオン、オフが切り替えられる。

このような自動制御によってレリーズ操作される装置では、レリーズ作動量とクラッチの押圧荷重（又はレリーズ荷重）との関係（レリーズ特性）が長期にわたって安定していることが要求される。

しかし、一般的に用いられているクラッチディスクでは、クッショニングプレートの反力によって摩擦材が陥没させられ、経年変化が大きくなる。このため、レリーズ特性を長期にわたって安定させることが困難である。この問題は、クラッチ容量を増大させるためにクラッチディスクを多板式にした場合、より顕著になる。また、このような問題はデュアルタイプのクラッチに限定されるものではない。

また、自動制御によってレリーズ操作される装置では、レリーズ荷重の特性が回転数によって変化しないことも要求される。

しかし、従来のクラッチ装置のように、ダイヤフラムスプリングによってクラッチディスクを押圧する場合、ダイヤフラムスプリングのレバー部が遠心力を受け、回転数によってダイヤフラムスプリングの荷重特性が変わってしまうという問題がある。

本発明の課題は、特に、ノーマルオープンタイプで多板型のクラッチ装置において、クラッチディスクの経年変化を抑え、また回転力によってクラッチディスクへの押付荷重が変化するのを抑えることにある。

本発明の第１側面に係るクラッチ装置は、レリーズ機構によって作動され、エンジンからトランスミッション側に動力を伝達するための装置であって、エンジンとともに回転するフライホイールと、クラッチディスク組立体と、中間プレートと、プレッシャプレートと、コーンスプリングと、環状のプッシュリングと、を備えている。クラッチディスク組立体は、トランスミッションに連結され、２つのクラッチディスクを有する。中間プレートは２つのクラッチディスクの軸方向間に配置されている。プレッシャプレートは、フライホイールに対向して配置され、２つのクラッチディスクを、中間プレートを挟んでフライホイールに押圧する。コーンスプリングはプレッシャプレートをフライホイール側に押圧する。プッシュリングは、コーンスプリングの内周側に配置され、内周部がレリーズ機構によってフライホイール側に押圧されるとともに、外周部がコーンスプリングの内周部をフライホイール側に押圧する。

このクラッチ装置では、レリーズ機構によってプッシュリングがフライホイール側に押圧されると、コーンスプリングも同様にフライホイール側に押圧される。このコーンスプリングによってプレッシャプレートがフライホイール側に押圧され、２つのクラッチディスクが中間プレートを挟んでプレッシャプレートとフライホイールとの間に挟持される。これにより、エンジンからの動力がトランスミッション側に伝達される。

ここでは、コーンスプリングにクッション機能を持たせることができ、したがってクラッチディスクにクッショニングプレートを設ける必要がない。したがって、従来装置におけるクッショニングプレートの経年変化を避けることができる。また、コーンスプリングを押圧するプッシュリングは、コーンスプリングとは別体で設けられているので、従来装置のダイヤフラムスプリングで問題となる遠心力による押付荷重の変化を避けることができる。したがって、自動変速装置において安定した作動を実現することができる。

本発明の第２側面に係るクラッチ装置は、第１側面の装置において、２つのクラッチディスクのそれぞれは、環状のドリブンプレートと、ドリブンプレートの両面に接着された１対の摩擦部材と、を有する。

すなわち、このクラッチディスクはクッショニングプレートが設けられていない。このため、前述のように、クッショニングプレートの経年変化による問題が生じない。また、クッショニングプレートに摩擦部材を固定するためのリベットも不要になるので、摩耗寿命が長くなる。また、摩耗寿命を同じにした場合は、摩擦部材の厚みを薄くすることができる。

本発明の第３側面に係るクラッチ装置は、第１又は第２側面の装置において、プッシュリングは、支持部と、押圧部と、レリーズ部と、を有している。支持部は、外周部に形成され、コーンスプリングの内周端を径方向に支持する。押圧部は、支持部のさらに外周側に形成され、コーンスプリングの内周部を押圧する。レリーズ部は、外周部より軸方向においてフライホイール側に偏倚して形成され、レリーズ機構と係合する。

ここでは、プレッシャプレートを移動させるための機構が、コーンスプリングとプッシュリングとによって形成されている。したがって、プッシュリングの設計の自由度が増大する。

そこで、この第３側面のクラッチ装置では、プッシュリングのレリーズ部を、外周部より軸方向においてフライホイール側に偏倚して形成している。このため、軸方向寸法を短くすることができる。

本発明の第４側面に係るクラッチ装置は、第１から第３側面のいずれかの装置において、追加フライホイールと、追加クラッチディスク組立体と、追加中間プレートと、追加プレッシャプレートと、追加コーンスプリングと、環状の追加プッシュリングと、をさらに備えている。追加フライホイールは、プレッシャプレートのトランスミッション側に配置され、フライホイールとともに回転する。追加クラッチディスク組立体は、トランスミッションに連結され、２つの追加クラッチディスクを有する。追加中間プレートは２つの追加クラッチディスク組立体の軸方向間に配置されている。追加プレッシャプレートは、追加フライホイールに対向して配置され、２つの追加クラッチディスクを、追加中間プレートを挟んで追加フライホイールに押圧する。追加コーンスプリングは追加プレッシャプレートを追加フライホイール側に押圧する。追加プッシュリングは、追加コーンスプリングの内周側に配置され、内周部がレリーズ機構とは別の追加レリーズ機構によって追加フライホイール側に押圧されるとともに、外周部が追加コーンスプリングの内周部を押圧する。

本発明の第５側面に係るクラッチ装置は、第４側面の装置において、追加コーンスプリング及び追加プッシュリングは、コーンスプリング及びプッシュリングのエンジン側に配置されている。

本発明の第６側面に係るクラッチ装置は、第５側面の装置において、コーンスプリングとプレッシャプレートとを連結する連結部材をさらに備えている。連結部材は、支持部と、延長部と、を有している。支持部はコーンスプリングの外周部を支持する。延長部は、追加プレッシャプレート、追加中間プレート、及び追加フライホイールの外周側において、支持部からプレッシャプレート側に延び、先端がプレッシャプレートの側面に当接する。

以上のように本発明では、ノーマルオープンタイプの多板型のクラッチ装置において、クラッチディスクの経年変化を抑えることができ、また回転力によってクラッチディスクへの押付荷重が変化するのを抑えることができる。

本発明の一実施形態によるクラッチ装置の断面図 図１に示したクラッチ装置の外観斜視図。 図１に示したクラッチ装置の分解斜視図。

［全体構成］
図１は本発明の一実施形態によるクラッチ装置の断面構成図である。また、図２はクラッチ装置の外観斜視図、図３はその分解斜視図である。各図において、図示していないが、右側にエンジンが配置され、左側にトランスミッションが配置されている。

このクラッチ装置１は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸（ともに図示せず）に動力を伝達するための装置である。クラッチ装置１は、第１入力軸に動力を伝達するための第１クラッチ部Ｃ１と、第２入力軸に動力を伝達するための第２クラッチ部Ｃ２と、を有している。

第１クラッチ部Ｃ１は、エンジン側に配置されており、第１フライホイール１１と、第１クラッチディスク組立体１２と、第１中間プレート１３と、第１プレッシャプレート１４と、第１コーンスプリング１５と、第１プッシュリング１６と、連結部材１７と、を有している。また、第２クラッチ部Ｃ２は、トランスミッション側に配置されており、第２フライホイール２１と、第２クラッチディスク組立体２２と、第２中間プレート２３と、第２プレッシャプレート２４と、第２コーンスプリング２５と、第２プッシュリング２６と、を有している。

［第１クラッチ部Ｃ１］
＜第１フライホイール１１＞
第１フライホイール１１はエンジン側の部材に連結されており、第１フライホイール１１のエンジン側の側面にはリングギア１８が固定されている。このリングギア１８には、エンジンとクラッチ装置１との間に設けられたダンパー装置（図示せず）の出力が噛み合っている。また、第１フライホイール１１の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びて形成された複数の連結部１１ａが形成されている。

＜第１クラッチディスク組立体１２＞
第１クラッチディスク組立体１２は、ハブフランジ３０と、２つのクラッチディスク３１，３２と、を有している。

ハブフランジ３０は、中心部のハブ３０ａと、ハブ３０ａから径方向外方に延びるフランジ部３０ｂと、を有している。ハブ３０ａの中心部には第１入力軸が係合するスプライン孔３０ｃが形成されている。また、フランジ３０ｂの外周部には、エンジン側に大ギア部３０ｄが形成され、トランスミッション側に大ギア部３０ｄより小径の小ギア部３０ｅが形成されている。

２つのクラッチディスク３１，３２は、基本的には同様の構成である。すなわち、各クラッチディスク３１，３２は、円板状のドリブンプレート３３と、ドリブンプレート３３の両面に接着された摩擦部材３４と、を有している。各ドリブンプレート３３の内周部には、それぞれ環状のリングプレート３５，３６がリベット３７によって固定されている。なお、図１ではトランスミッション側のクラッチディスク３２に設けられたリベット３７のみが示されているが、エンジン側のクラッチディスク３２にも同様のリベットが設けられている。なお、エンジン側のクラッチディスク３１のリベット３７とトランスミッション側のクラッチディスク３２のリベットとは、円周方向にずれた位置に設けられている。

各リングプレート３５，３６の内周部にはギア部３５ａ，３６ａが形成されている。そして、各ギア部３５ａ，３６ａはフランジ３０ｂの外周部に形成された大ギア部３０ｄ及び小ギア部３０ｅに対して、軸方向移動自在に噛み合っている。

＜第１中間プレート１３＞
第１中間プレート１３は、環状の部材であり、２つのクラッチディスク３１，３２の軸方向間に配置されている。第１中間プレート１３の両側面はクラッチディスク３１，３２の摩擦部材３４が圧接される摩擦面となっている。また、第１中間プレート１３の外周部には、径方向外方に突出する複数の第１突起部１３ａ及び第２突起部１３ｂが形成されている。第１突起部１３ａにはストラッププレート３８の一端が固定されている。ストラッププレート３８の他端は第２フライホイール２１に固定されている。このストラッププレート３８によって、第１中間プレート１３は、第１及び第２フライホイール１１，２１と同期して回転するとともに、第１フライホイール１１から離れる方向に付勢されている。

＜第１プレッシャプレート１４＞
第１プレッシャプレート１４は、環状の部材であり、第１フライホイール１１に対向して配置されている。第１プレッシャプレート１４は、２つのクラッチディスク３１，３２を、第１中間プレート１３を挟んで第１フライホイール１１に押圧する。第１プレッシャプレート１４の外周部には、径方向外方に突出する複数の突起部１４ａが形成されている。そして、複数の突起部１４ａにはストラッププレート３９の一端が固定されている。ストラッププレート３９の他端は第２フライホイール２１に固定されている。このストラッププレート３９によって、第１プレッシャプレート１４は、第１及び第２フライホイール１１，２１と同期して回転するとともに、第１フライホイール１１から離れる方向に付勢されている。

＜第１コーンスプリング１５，第１プッシュスプリング１６＞
第１コーンスプリング１５及び第１プッシュリング１６は、クラッチ装置１のもっともトランスミッション側に配置されている。第１コーンスプリング１５及び第１プッシュリング１６はともに環状の部材である。これらの部材１５，１６が図示しない第１レリーズ機構によって作動され、連結部材１７を介して、第１クラッチ部Ｃ１のオン（動力伝達状態）、オフ（動力が伝達されない状態）が切り替えられる。

第１プッシュリング１６は、円板部（押圧部）１６ａと、円板部１６ａの内周部に形成されたレリーズ部１６ｂと、を有している。円板部１６ａの外周部においてエンジン側の側面には、軸方向に突出する支持用突起１６ｃが形成されている。この支持用突起１６ｃの外周面によって、第１コーンスプリング１５の内周端部が支持されている。レリーズ部１６ｂは、円板部１６ａより軸方向においてエンジン側に偏倚して形成されている。このレリーズ部１６ｂに、図示しない第１レリーズ機構の一部が係合する。

連結部材１７は、支持部１７ａと、複数の延長部１７ｂと、を有している。支持部１７ａは、環状に形成されており、径方向の中間部に第１コーンスプリング１５の外周部を支持する突起部１７ｃを有している。複数の延長部１７ｂは、それぞれ支持部１７ａの外周部において軸方向エンジン側に延びて形成されている。各延長部１７ｂは、第２クラッチ部Ｃ２の外周を軸方向に通過しており、先端が第１プレッシャプレート１４の側面に当接している。

［第２クラッチ部Ｃ２］
第２クラッチ部Ｃ２を構成する部材は、基本的には第１クラッチ部Ｃ１の対応する部材と同様である。

＜第２フライホイール２１＞
第２フライホイール２１は第１プレッシャプレート１４のトランスミッション側に配置されている。この第２フライホイール２１は図示しない第２入力軸に軸受４０によって支持されている。また、第２フライホイール２１の外周部には、径方向外方に突出する複数の第１突起部２１ａ及び第２突起部２１ｂが形成されている。第１突起部２１ａには第１フライホイール１１の連結部１１ａがボルト４１によって固定されている。したがって、第１フライホイール１１と第２フライホイール２１とは同期して回転する。また、第２突起部２１ｂには、前述のように、ストラッププレート３８，３９の他端が固定されている。さらに、この第２突起部２１ｂには、それぞれ一端が第２中間プレート２３及び第２プレッシャプレート２４に固定されたストラッププレート４２，４３の他端が固定されている。

＜第２クラッチディスク組立体２２＞
第２クラッチディスク組立体２２は、ハブフランジ５０と、２つのクラッチディスク５１，５２と、を有している。

ハブフランジ５０は、中心部のハブ５０ａと、ハブ５０ａから径方向外方に延びるフランジ部５０ｂと、を有している。ハブ５０ａの中心部には第２入力軸が係合するスプライン孔５０ｃが形成されている。また、フランジ５０ｂの外周部には、エンジン側に取付部５０ｄが形成され、トランスミッション側にギア部５０ｅが形成されている。

２つのクラッチディスク５１，５２は、基本的には第１クラッチ部Ｃ１のクラッチディスク３１，３２と同様の構成である。すなわち、各クラッチディスク５１，５２はドリブンプレート５３と摩擦部材５４とを有している。なお、トランスミッション側のクラッチディスク５２の内周部には、リベットによってリングプレート５６が固定されているが、エンジン側のクラッチディスク５１については、ドリブンプレート５３がリベット５７によって直接フランジ５０ｂの取付部５０ｄに固定されている。

＜第２中間プレート２３＞
第２中間プレート２３は、２つのクラッチディスク５１，５２の軸方向間に配置されており、両側面に摩擦面を有している。また、第２中間プレート２３の外周部には、径方向外方に突出する複数の突起部２３ａが形成されている。この突起部２３ａには、ストラッププレート４２の一端が固定され、ストラッププレート４２の他端は、前述のように、第２フライホイール２１の第２突起部２１ｂに固定されている。

＜第２プレッシャプレート２４＞
第２プレッシャプレート２４は、第２フライホイール２１に対向して配置され、２つのクラッチディスク５１，５２を、第２中間プレート２３を挟んで第２フライホイール２１に押圧する。第２プレッシャプレート２４の外周部には、径方向外方に突出するそれぞれ複数の突起部２４ａが形成されている。この突起部２４ａには、ストラッププレート４３の一端が固定され、ストラッププレート４３の他端は、前述のように、第２フライホイール２１の第２突起部２１ｂに固定されている。

＜第２コーンスプリング２５及び第２プッシュリング２６＞
第２コーンスプリング２５及び第２プッシュリング２６は、第１コーンスプリング１５及び第１プッシュリング１６のエンジン側に配置されている。これらの部材２５，２６が図示しない第２レリーズ機構によって作動され、第２クラッチ部Ｃ２のオン（動力伝達状態）、オフ（動力が伝達されない状態）が切り替えられる。

第２プッシュリング２６は、具体的な形状は第１プッシュリング１６と異なるが、第１プッシュリング１６と同様に、円板部（押圧部）２６ａとレリーズ部２６ｂとを有している。また、円板部２６ａの外周部には、第２コーンスプリング２５の内周部を支持する支持部２６ｃが形成されている。さらに、レリーズ部２６ｂは、円板部２６ａより軸方向においてエンジン側に偏倚して形成されている。このレリーズ部２６ｂに、図示しない第２レリーズ機構の一部が係合する。

＜中間プレートの移動規制機構＞
第１中間プレート１３と第１プレッシャプレート１４との間、及び第２中間プレート２３と第２プレッシャプレート２４との間には、それぞれクラッチオフの際に各中間プレート１３，２３の移動を規制するための機構が設けられている。いずれの機構も同様の構成であるので、以下では、第１クラッチ部Ｃ１に設けられた機構について説明する。

この機構は、第１プレッシャプレート１４に設けられた支持ボルト６５と、スプリング６６と、を有している。支持ボルト６５は、第１プレッシャプレート１４の突起部１４ａに軸方向に貫通して設けられている。そして、支持ボルト６５の先端は第１中間プレート１３側に突出している。スプリング６６は、支持ボルト６５の先端部分の外周に配置されている。スプリング６６の一端は、第１中間プレート１３の第１プレッシャプレート１４側の側面に設けられた凹部の底面に当接している。また、スプリング６６の他端は第１プレッシャプレート１４の第１中間プレート１３側の側面に当接している。なお、スプリング６６の付勢力は、第１中間プレート１３を第２フライホイール２１側に引き離すストラッププレート３８の付勢力よりも大きい。

このような機構によって、第１プレッシャプレート１４が第１フライホイール１１から引き離される際に、第１中間プレート１３が第１プレッシャプレート１４側に移動しすぎるのを規制している。

［動作］
第１及び第２レリーズ機構が作動していない状態では、第１クラッチ部Ｃ１及び第２クラッチ部Ｃ２に押付力が付与されていない状態であり、第１クラッチ部Ｃ１及び第２クラッチ部Ｃ２はオフ、すなわち各クラッチ部Ｃ１，Ｃ２では動力伝達が行われない。この状態では、第１中間プレート１３及び第１プレッシャプレート１４は、それぞれストラッププレート３８，３９によって第１フライホイール１１から引き離されている。また、第２中間プレート２３及び第２プレッシャプレート２４も、それぞれストラッププレート４２，４３によって第２フライホイール２１から引き離されている。

ここで、エンジンから動力が第１フライホイール１１に入力されると、第２フライホイール２１、第１及び第２中間プレート１３，２３、第１及び第２プレッシャプレート１４，２４は一体回転する。

次に、車両が第１速で発進する際には、トランスミッションの第１入力軸側が第１速に切り替えられ、第１レリーズ機構によって第１プッシュリング１６が軸方向エンジン側に押圧される。すると、第１コーンスプリング１５及び連結部材１７を介して、第１プレッシャプレート１４及び第１中間プレート１３が軸方向エンジン側に押圧される。この結果、２つのクラッチディスク３１，３２が、それぞれ第１フライホイール１１と第１中間プレート１３の間、第１中間プレート１３と第１プレッシャプレート１４の間に挟み込まれる。すなわち、第１クラッチ部Ｃ１がオンになる。これにより、エンジンからの動力が第１クラッチディスク組立体１２を介して第１入力軸に伝達される。以上の動作により、車両は第１速で発進する。

また、第１速から第２速への変速時には、まず、トランスミッションの第２入力軸側が第２速に切り替えられる。そして、トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチ部Ｃ１がオフされるとともに、第２クラッチ部Ｃ２がオンされる。

具体的には、第１レリーズ機構に付与されている駆動力が解除され、これにより第１中間プレート１３及び第１プレッシャプレート１４が第１フライホイール１１から離れる。これにより、第１クラッチ部Ｃ１による動力伝達が解除される。

次に、第２レリーズ機構によって第２プッシュリング２６が軸方向エンジン側に押圧される。すると、第２コーンスプリング２５を介して第２プレッシャプレート１４及び第２中間プレート２３が軸方向エンジン側に押圧される。この結果、第２クラッチ部Ｃ２の２つのクラッチディスク５１，５２が、それぞれ第２フライホイール２１と第２中間プレート２３の間、第２中間プレート２３と第２プレッシャプレート２４の間に挟み込まれる。これにより、第２クラッチ部Ｃ２がオンになり、エンジンからの動力は第２入力軸に伝達される。以上の動作により、車両は第２速に変速される。

また、第２速から第３速への変速時には、トランスミッションの第１入力軸側が第３速に切り替えられる。トランスミッションが第３速の状態で、第２クラッチ部Ｃ２のオフとほぼ同時に第１クラッチ部Ｃ１がオンに切り替えられる。具体的には、第２レリーズ機構の駆動力が解除され、第１レリーズ機構によって第１プッシュリング１６が軸方向エンジン側に押圧される。以降の動作は、第１速で発進する場合と同様である。

以上のように、このクラッチ装置１では、発進時には、エンジンから第１入力軸に動力が伝達される。また、奇数変速段から偶数変速段に変速される場合は、エンジンから第１入力軸に動力が伝達されている状態において、トランスミッションが偶数変速段にセットされる。そして、第１クラッチ部Ｃ１のオフとほぼ同時に第２クラッチＣ２部がオンに切り替えられる、エンジンからの動力は第２入力軸を介してトランスミッションに伝達される。さらに、偶数変速段から奇数変速段に変速される場合は、エンジンからの動力が第２入力軸に伝達されている状態において、トランスミッションが奇数変速段にセットされる。そして、第２クラッチ部Ｃ２のオフとほぼ同時に第１クラッチ部Ｃ１がオンに切り替えられる。これにより、エンジンからの動力が第１入力軸を介してトランスミッションに伝達される。

［特徴］
（１）第１及び第２コーンスプリング１５，２５にクッション機能を持たせることができるので、クラッチディスク３１，３２，５１，５２にクッショニングプレートを設ける必要がない。したがって、クッショニングプレートの経年変化によるレリーズ特性の変化を抑えることができる。

（２）各コーンスプリング１５，２５を押圧する第１及び第２プッシュリング１６，２６は、コーンスプリング１５，２５とは別体で設けられているので、ダイヤフラムスプリングによって押圧した場合に問題となる遠心力による押付荷重の変化を避けることができる。

（３）クラッチディスク３１，３２，５１，５２にリベットが設けられていないので、摩耗寿命が長くなる。また、摩耗寿命を同じにした場合は、摩擦部材の厚みを薄くすることができる。

（４）プッシュリング１６，２６のレリーズ部１６ｂ，２６ｂが、軸方向においてフライホイール１１，２１側に偏倚して形成されている。このため、軸方向寸法を短くすることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、本発明をデュアルクラッチに適用したが、１つのクラッチ部のみを有するクラッチ装置にも同様に適用することができる。

（ｂ）クラッチディスクの構成については前記実施形態に限定されない。例えば、ダンパー機構を有するクラッチディスクでもあってもよい。

１ クラッチ装置
１１，２１ フライホイール
１２，２２ クラッチディスク組立体
１３，２３ 中間プレート
１４，２４ プレッシャプレート
１５，２５ コーンスプリング
１６，２６ プッシュリング
１６ａ，２６ａ 円板部（押圧部）
１６ｂ，２６ｂ レリーズ部
３３，５３ ドリブンプレート
３４，５４ 摩擦部材
Ｃ１，Ｃ２ クラッチ部

Claims (6)

1. レリーズ機構によって作動され、エンジンからトランスミッション側に動力を伝達するためのクラッチ装置であって、
   前記エンジンとともに回転するフライホイールと、
   前記トランスミッションに連結され、２つのクラッチディスクを有するクラッチディスク組立体と、
   前記２つのクラッチディスクの軸方向間に配置された中間プレートと、
   前記フライホイールに対向して配置され、前記２つのクラッチディスクを、前記中間プレートを挟んで前記フライホイールに押圧するプレッシャプレートと、
   前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に押圧するためのコーンスプリングと、
   前記コーンスプリングの内周側に配置され、内周部が前記レリーズ機構によって前記フライホイール側に押圧されるとともに、外周部が前記コーンスプリングの内周部を前記フライホイール側に押圧する環状のプッシュリングと、
   を備え、
   前記プッシュリングは、
   外周部に形成され、前記コーンスプリングの内周端を径方向に支持する支持部と、
   前記支持部のさらに外周側に形成され、前記コーンスプリングの内周部を押圧する押圧部と、
   内周部に形成され、前記レリーズ機構と係合するレリーズ部と、
   を有する、
   クラッチ装置。
2. 前記２つのクラッチディスクのそれぞれは、
   環状のドリブンプレートと、
   前記ドリブンプレートの両面に接着された１対の摩擦部材と、
   を有する、請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記プッシュリングのレリーズ部は、前記外周部より軸方向において前記フライホイール側に偏倚して形成されている、請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
4. レリーズ機構によって作動され、エンジンからトランスミッション側に動力を伝達するためのクラッチ装置であって、
   前記エンジンとともに回転するフライホイールと、
   前記トランスミッションに連結され、２つのクラッチディスクを有するクラッチディスク組立体と、
   前記２つのクラッチディスクの軸方向間に配置された中間プレートと、
   前記フライホイールに対向して配置され、前記２つのクラッチディスクを、前記中間プレートを挟んで前記フライホイールに押圧するプレッシャプレートと、
   前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に押圧するためのコーンスプリングと、
   前記コーンスプリングの内周側に配置され、内周部が前記レリーズ機構によって前記フライホイール側に押圧されるとともに、外周部が前記コーンスプリングの内周部を前記フライホイール側に押圧する環状のプッシュリングと、
   前記プレッシャプレートの前記トランスミッション側に配置され、前記フライホイールとともに回転する追加フライホイールと、
   前記トランスミッションに連結され、２つの追加クラッチディスクを有する追加クラッチディスク組立体と、
   前記２つの追加クラッチディスク組立体の軸方向間に配置された追加中間プレートと、
   前記追加フライホイールに対向して配置され、前記２つの追加クラッチディスクを、前記追加中間プレートを挟んで前記追加フライホイールに押圧する追加プレッシャプレートと、
   前記追加プレッシャプレートを前記追加フライホイール側に押圧するための追加コーンスプリングと、
   前記追加コーンスプリングの内周側に配置され、内周部が前記レリーズ機構とは別の追加レリーズ機構によって前記追加フライホイール側に押圧されるとともに、外周部が前記追加コーンスプリングの内周部を押圧する環状の追加プッシュリングと、
   を備えたクラッチ装置。
5. 前記追加コーンスプリング及び前記追加プッシュリングは、前記コーンスプリング及び前記プッシュリングのエンジン側に配置されている、請求項４に記載のクラッチ装置。
6. 前記コーンスプリングと前記プレッシャプレートとを連結する連結部材をさらに備え、
   前記連結部材は、
   前記コーンスプリングの外周部を支持する支持部と、
   前記追加プレッシャプレート、前記追加中間プレート、及び前記追加フライホイールの外周側において、前記支持部から前記プレッシャプレート側に延び、先端が前記プレッシャプレートの側面に当接する延長部と、
   を有している、
   請求項５に記載のクラッチ装置。

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