JP5149975B2

JP5149975B2 - クラッチ装置

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Publication number: JP5149975B2
Application number: JP2011042952A
Authority: JP
Inventors: 雄亮冨田
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2011-02-28
Filing date: 2011-02-28
Publication date: 2013-02-20
Anticipated expiration: 2031-02-28
Also published as: CN103348154B; JP2012180868A; DE112012001033T5; WO2012117805A1; CN103348154A

Description

本発明は、エンジンからトランスミッションへと、動力を伝達するためのクラッチ装置に関する。

近年では、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とすることを目的とした自動変速機（ＡＭＴ）が、提案されている（例えば、特許文献１を参照）。このタイプのクラッチ装置は、デュアルタイプのクラッチ装置と呼ばれ、エンジンからの動力を、２本のシャフトを介してトランスミッションへと伝達する。ここで、エンジンからの動力を各シャフトに伝達するためには、２本のシャフトに連結される第１クラッチ及び第２クラッチそれぞれに押圧力を付与する必要がある。この押圧力は、トランスミッションのスリーブに配置されたレリーズベアリングによって、付与される。

仏国特許出願公開第２８５９７７３号明細書

従来のデュアルタイプのクラッチ装置では、レリーズベアリングが、トランスミッションに設けられたスリーブに配置されていた。そして、このスリーブにおいて、クラッチに押圧力を付与する方向へのレリーズベアリングの移動が、ガイドされていた。しかしながら、レリーズベアリングをトランスミッション側に配置した場合、トランスミッションをクラッチ装置に装着したときに、レリーズベアリングの回転中心が、クラッチ装置のクラッチの回転中心から偏心してしまうおそれがある。このため、従来の構造では、レリーズベアリングの回転中心を調節するための調芯構造を、用意することによって、この調芯構造によって、上記の偏心を調節する必要があった。

本発明は、このような問題を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、トランスミッションの精度に依存することなく、レリーズ軸受の位置精度を確保することにある。

請求項１に係るクラッチ装置は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸へと、動力を伝達するためのクラッチ装置である。このクラッチ装置は、入力回転体と、第１及び第２プレッシャプレートと、第１及び第２レバー部材と、第１及び第２レリーズ軸受と、第１及び第２クラッチディスク組立体と、位置決め構造とを、備えている。第１プレッシャプレートは、入力回転体に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に配置されている。第２プレッシャプレートは、入力回転体に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に配置されている。

第１レバー部材は、第１プレッシャプレートに押付力を伝達するためのものである。第２レバー部材は、第２プレッシャプレートに押付力を伝達するためのものである。第１レリーズ軸受は、第１レバー部材を押圧可能な部材である。第２レリーズ軸受は、第２レバー部材を押圧可能な部材である。第１クラッチディスク組立体は、第１プレッシャプレートの押付力によって、第１入力軸に動力を伝達する。第２クラッチディスク組立体は、第２プレッシャプレートの押付力によって、第２入力軸に動力を伝達する。位置決め構造は、第１及び第２入力軸から離れた位置において第１及び第２レリーズ軸受を入力回転体に対して位置決めする。

このクラッチ装置では、たとえば、車両を奇数速で発進させる場合、第１レバー部材が第１レリーズ軸受によって押圧される。これにより、第１プレッシャプレートが入力回転体に当接し、エンジンの動力が、第１クラッチディスク組立体を介して、入力回転体から第１入力軸へと伝達される。一方で、車両を偶数速で発進させる場合、第２レバー部材が第２レリーズ軸受によって押圧される。これにより、第２プレッシャプレートが入力回転体に当接し、エンジンの動力が、第２クラッチディスク組立体を介して、入力回転体から第２入力軸へと伝達される。

このようなクラッチ装置では、第１及び第２入力軸から離れた位置において、第１及び第２レリーズ軸受を入力回転体に対して位置決めしているので、トランスミッションの精度に依存することなく、レリーズ軸受の位置精度を確保することができる。すなわち、レリーズ軸受の位置精度を、クラッチ装置が持つ誤差の範囲内に収めることができる。また、調芯構造や調芯構造を配置するためのスペースが不用となるので、コストの低減及び省スペース化も同時に図ることができる。

請求項２に係るクラッチ装置では、請求項１に記載のクラッチ装置において、位置決め構造が、位置決め部材を、有している。位置決め部材は、第１レリーズ軸受を半径方向で位置決めするためのものであり、入力回転体に設けられている。

この場合、入力回転体に設けられた位置決め部材によって、第１レリーズ軸受が半径方向において位置決めされる。これにより、トランスミッションの精度に依存することなく、第１レリーズ軸受の位置精度を確保することができる。

請求項３に係るクラッチ装置では、請求項２に記載のクラッチ装置において、第２レリーズ軸受が、第１レリーズ軸受の内周側において、第１レリーズ軸受に対して軸方向に移動可能に支持されている、
この場合、第２レリーズ軸受が、第１レリーズ軸受の内周側において、第１レリーズ軸受に支持されている。言い換えると、第２レリーズ軸受は、第１レリーズ軸受を介して、入力回転体に設けられた位置決め部材に支持されている。これにより、トランスミッションの精度に依存することなく、第２レリーズ軸受の位置精度を確保することができる。

請求項４に係るクラッチ装置では、請求項３に記載のクラッチ装置において、位置決め構造が、係合部材を、さらに有している。係合部材は、第２レリーズ軸受の外周側に固定されている。係合部材は、第１レリーズ軸受の内周側に係合し、第１レリーズ軸受に対して軸方向に移動可能に支持されている。

この場合、第２レリーズ軸受が、係合部材を介して、第１レリーズ軸受の内周側で第１レリーズ軸受に支持されている。これにより、第２レリーズ軸受と第１レリーズ軸受とが離れていても、係合部材によって、第２レリーズ軸受を第１レリーズ軸受の内周側で確実に支持させることができる。

請求項５に係るクラッチ装置では、請求項２から４のいずれかに記載のクラッチ装置において、位置決め部材が、第１レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を規制する第１規制部を、有している。

この場合、位置決め部材の第１規制部によって、第１レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。すなわち、クラッチ装置からの第１レリーズ軸受の抜け出しを規制することができる。これにより、クラッチ装置をモジュール化することができる。また、クラッチ装置のモジュール化によって、クラッチ装置を他の装置や部材に容易に取り付けることができる。

請求項６に係るクラッチ装置では、請求項５に記載のクラッチ装置において、第１規制部が、第１レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を規制する規制部材と、規制部材と第１レリーズ軸受との間に配置され第１レバー部材の姿勢を調節するための調節部材とを、有している。

この場合、規制部材によって、第１レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。また、規制部材と第１レリーズ軸受との間に配置された調節部材によって、第１レバー部材の姿勢を調節することができる。また、このような構成をとることによって、第１レリーズ軸受をクラッチ装置の外方から容易に組み付けることができる。また、クラッチ装置をモジュール化することができるので、クラッチ装置を他の装置や部材に容易に取り付けることができる。

請求項７に係るクラッチ装置では、請求項１から６のいずれかに記載のクラッチ装置において、位置決め構造が、第２レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を規制する第２規制部を、さらに有している。

この場合、位置決め構造の第２規制部によって、第２レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。すなわち、クラッチ装置からの第２レリーズ軸受の抜け出しを規制することができる。これにより、クラッチ装置をモジュール化することができる。また、クラッチ装置のモジュール化によって、クラッチ装置を他の装置や部材に容易に取り付けることができる。

請求項８に係るクラッチ装置では、請求項７に記載のクラッチ装置において、第２規制部が、第２レリーズ軸受に設けられる第１延長部と、位置決め部材に設けられる第２延長部とを、有している。第１延長部は、第２レリーズ軸受において、位置決め部材と第２レバー部材との間で半径方向に延びる部分である。第２延長部は、位置決め部材から第２レバー部材へと延びる部分であり、第１延長部に当接する。

この場合、第２レリーズ軸受の第１延長部を、位置決め部材の第２延長部に当接させることによって、クラッチ装置からの第２レリーズ軸受の抜け出しを、位置決め部材によって規制することができる。また、第１延長部及び第２延長部は、位置決め部材と第２レバー部材との間のスペースを利用して配置されているので、第１延長部及び第２延長部を配置するための特別なスペースを用意しなくても、第２レリーズ軸受の抜け出しを規制することができる。また、クラッチ装置をモジュール化することができるので、クラッチ装置を他の装置や部材に容易に取り付けることができる。

請求項９に係るクラッチ装置では、請求項７に記載のクラッチ装置において、位置決め構造が、係合部材をさらに有している。係合部材は、第２レリーズ軸受の外周側に固定されている。また、係合部材は、第１レリーズ軸受の内周側に係合し、第１レリーズ軸受に対して軸方向に移動可能に支持されている。第２規制部は、突出部を、有している。突出部は、第１レリーズ軸受と第２レバー部材との間において、係合部材の外周側に設けられている。

この場合、係合部材に設けられた突出部が、第１レリーズ軸受に当接することによって、クラッチ装置からの第２レリーズ軸受の抜け出しを、規制することができる。また、突出部は、第１レリーズ軸受と第２レバー部材との間のスペースを利用して配置されているので、突出部を配置するための特別なスペースを用意しなくても、第２レリーズ軸受の抜け出しを規制することができる。さらに、クラッチ装置をモジュール化することができるので、クラッチ装置を他の装置や部材に容易に取り付けることができる。

請求項１０に係るクラッチ装置では、請求項７に記載のクラッチ装置において、第２規制部が、第２レリーズ軸受に設けられる第４延長部を、有している。第４延長部は、第２レリーズ軸受において、第１レリーズ軸受と第２レバー部材との間で半径方向に延びる部分である。

この場合、第２規制部の第４延長部が、第１レリーズ軸受に当接することによって、第２レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を、規制することができる。また、第４延長部は、第１レリーズ軸受と第２レバー部材との間のスペースを利用して配置されているので、第４延長部を配置するための特別なスペースを用意しなくても、第２レリーズ軸受の抜け出しを規制することができる。さらに、クラッチ装置をモジュール化することができるので、クラッチ装置を他の装置や部材に容易に取り付けることができる。

請求項１１に係るクラッチ装置では、請求項２から９のいずれかに記載のクラッチ装置において、位置決め部材が、第２レバー部材の姿勢を維持するための第３延長部を、さらに有している。第３延長部は、第２レバー部材に向かって延びる部分であり、第２レバー部材に当接している。

この場合、第３延長部を第２レバー部材に当接させることによって、第２レバー部材の姿勢が維持されている。すなわち、第３延長部によって、第２レバー部材の姿勢を調節することができる。また、第３延長部は、位置決め部材と第２レバー部材との間のスペースを利用して配置されているので、第３延長部を配置するための特別なスペースを用意しなくても、第２レバー部材の姿勢を調節することができる。

本発明では、第１及び第２入力軸から離れた位置において、第１及び第２レリーズ軸受を入力回転体に対して位置決めしているので、トランスミッションの精度に依存することなく、レリーズ軸受の位置精度を確保することができる。また、調芯構造や調芯構造を配置するためのスペースが不用となるので、コストの低減及び省スペース化も同時に図ることができる。

クラッチ装置の断面図（第１実施形態）クラッチ装置の断面図（第２実施形態）クラッチ装置の断面図（第３実施形態）クラッチ装置の断面図（第４実施形態）クラッチ装置の断面図（第５実施形態）第１規制部の拡大断面図

〔第１実施形態〕
＜クラッチ装置の全体構成＞
図１に示すように、本クラッチ装置１は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置である。クラッチ装置１は、クラッチカバー２（位置決め部材）と、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート組立体３７と、第２プレッシャプレート組立体４７と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、位置決め構造８とを、備えている。入力回転体１０（より詳細には第１フライホイール３）、第１プレッシャプレート３９、第１クラッチディスク組立体５、および駆動機構７の第１駆動機構７Ａにより、第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０（より詳細には第２フライホイール４）、第２プレッシャプレート４９、第２クラッチディスク組立体６、および駆動機構７の第２駆動機構７Ｂにより、第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、いわゆるノーマルオープンタイプのクラッチである。第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。

なお、ここでは、ノーマルオープンタイプのクラッチは、アクチュエータから駆動力が付与されていない状態で、エンジンからトランスミッションへ必要動力を伝達していないクラッチと定義している。必要動力とは、車両を駆動するために必要な動力であり、アクセルを踏むことなく車両を微速走行させる程度の動力（例えば、クリープ動力）は含まれていない。

また、図示はしていないが、図１〜図６において、クラッチ装置１の右側にエンジン、クラッチ装置１の左側にトランスミッションがそれぞれ配置されている。したがって、図１〜図６においてエンジン側は右側、トランスミッション側は左側となる。

＜クラッチカバー＞
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、入力回転体１０例えば第２フライホイール４に固定される。具体的には、クラッチカバー２は、環状のクラッチカバー本体２ａと、クラッチカバー本体２ａの外周側に形成された装着部２ｂと、クラッチカバー本体２ａの内周側に形成された支持部２ｃとを、有している。クラッチカバー２は、装着部２ｂにおいて、第２フライホイール４の外周部、例えば第２円板部４３の外周部に、固定される。クラッチカバー２の支持部２ｃは、円筒状に形成されており、軸方向トランスミッション側に延びている。クラッチカバー２の支持部２ｃには、後述する第１レリーズベアリング７１（第１レリーズ軸受）が装着される。

＜入力回転体＞
入力回転体１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート（図示せず）やダンパー（図示せず）を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されている。入力回転体１０は回転軸Ｘを中心に回転する。入力回転体１０は、主に、第１フライホイール３と、第２フライホイール４と、を有している。

第１フライホイール３は、環状の第１円板部３３を有している。第１フライホイール３は、第２フライホイール４に固定されており、第２フライホイール４と一体回転する。第２フライホイール４は、環状の第２円板部４３を有している。第２円板部４３は第１円板部３３と軸方向に空間を隔てて配置されている。第２フライホイール４は、第１フライホイール３に固定されており、第１フライホイール３と一体回転する。第２フライホイール４は、ベアリング３４を介して、第２入力軸９２に対して回転可能に支持されている。

ベアリング３４は、第２フライホイール４の内周部に固定されている。ベアリング３４は、第２フライホイール４を介して、第１フライホイール３も回転可能に支持している。また、ベアリング３４は、支持部材３５に固定されている。支持部材３５は、第２入力軸９２に固定されている。詳細には、支持部材３５は、第２フライホイール４とでベアリング３４を挟持している。第２入力軸９２にはスナップリング３６が装着されており、このスナップリング３６によって支持部材３５のエンジン側への移動が、規制されている。

＜第１プレッシャプレート組立体＞
第１プレッシャプレート組立体３７は、第１プレッシャプレート３９を、有している。第１プレッシャプレート３９は、第１クラッチディスク組立体５を第１フライホイール３に押し付けるための環状の部材であり、第１円板部３３と第２円板部４３との軸方向間に配置されている。第１プレッシャプレート３９は、第１円板部３３に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第１プレッシャプレート３９は、第１ストラッププレート（図示せず）を介して、第１フライホイール３に連結されている。

＜第２プレッシャプレート組立体＞
第２プレッシャプレート組立体４７は、第２プレッシャプレート４９を、有している。第２プレッシャプレート４９は、第２クラッチディスク組立体６を第２フライホイール４に押し付けるための環状の部材であり、第１円板部３３と第２円板部４３との軸方向間に配置されている。第２プレッシャプレート４９は、第２円板部４３に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第２プレッシャプレート４９は、第２ストラッププレート（図示せず）を介して、第２フライホイール４に連結されている。

＜第１クラッチディスク組立体＞
第１クラッチディスク組立体５は、第１プレッシャプレート３９の押付力によって、第１入力軸９１にエンジンの動力を伝達する。第１クラッチディスク組立体５は、入力回転体１０（より詳細には第１フライホイール３）から、第１入力軸９１へ動力を伝達するためのアッセンブリである。第１クラッチディスク組立体５は、第１入力軸９１に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に連結されている。

第１クラッチディスク組立体５は、第１摩擦部５７と、第１入力部材５２と、を有している。第１摩擦部５７は、第１円板部３３と第１プレッシャプレート３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は、第１円板部３３および第１プレッシャプレート３９と摺動可能に設けられている。第１摩擦部５７は、クッショニングプレート（図示せず）を含んでいる。このため、第１プレッシャプレート３９と第１円板部３３との間に第１摩擦部５７が挟み込まれると、クッショニングプレートが軸方向に圧縮され、クッション力が第１プレッシャプレート３９および第１円板部３３に作用する。第１入力部材５２は、第１摩擦部５７から動力が伝達される部材であり、第１摩擦部５７と連結されている。第１入力部材５２は、第１入力軸９１に連結されている。

＜第２クラッチディスク組立体＞
第２クラッチディスク組立体６は、第２プレッシャプレート４９の押付力によって、第２入力軸９２にエンジンの動力を伝達する。第２クラッチディスク組立体６は、入力回転体１０（より詳細には第２フライホイール４）から第２入力軸９２へ動力を伝達するためのアッセンブリである。第２クラッチディスク組立体６は、第２入力軸９２に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に連結されている。

第２クラッチディスク組立体６は、第２摩擦部６７と、第２入力部材６２と、を有している。第２摩擦部６７は、第２円板部４３と第２プレッシャプレート４９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は、第２円板部４３および第２プレッシャプレート４９と摺動可能に設けられている。第２摩擦部６７は、クッショニングプレート（図示せず）を含んでいる。このため、第２プレッシャプレート４９と第２円板部４３との間に第２摩擦部６７が挟み込まれると、クッショニングプレートが軸方向に圧縮され、クッション力が第２プレッシャプレート４９および第２円板部４３に作用する。第２入力部材６２は、第２摩擦部６７から動力が伝達される部材であり、第２摩擦部６７と連結されている。第２入力部材６２は第２入力軸９２に連結されている。

＜駆動機構＞
駆動機構７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構である。駆動機構７は、第１駆動機構７Ａおよび第２駆動機構７Ｂを有している。第１駆動機構７Ａは、第１クラッチＣ１における動力伝達のオンオフを切り換える。第１駆動機構７Ａは、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押し付け力を伝達する。第１駆動機構７Ａは、クラッチカバー２と、第１ダイヤフラムスプリング７０（第１レバー部材）と、第１レリーズベアリング７１（第１レリーズ軸受）と、第１中間部材７２とから、構成されている。

第１ダイヤフラムスプリング７０は、第１クラッチＣ１に対して弾性力を付与可能なように予め圧縮された状態で配置されている。具体的には、第１ダイヤフラムスプリング７０は、第１中間部材７２を介して、弾性変形可能に第１プレッシャプレート３９に支持されている。より具体的には、第１ダイヤフラムスプリング７０では、外周部が、クラッチカバー２と、第１プレッシャプレート３９に装着された第１中間部材７２との間に配置され、クラッチカバー２と第１中間部材７２とに挟持されている。また、第１ダイヤフラムスプリング７０では、内周部のトラスミッション側が、第１レリーズベアリング７１に当接して支持されている。これにより、第１ダイヤフラムスプリング７０は、第１中間部材７２を介して、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押付力を付与可能になっている。

第１レリーズベアリング７１は、軸方向に移動自在且つ第１ダイヤフラムスプリング７０を押圧可能に、位置決め構造８（後述する）に支持されている。第１レリーズベアリング７１の内輪は、トランスミッションに設けられた第１フォークＦ１によって、支持されている。より具体的には、第１レリーズベアリング７１と第１フォークＦ１との間には、第１押圧部材８８が配置されている。この第１押圧部材８８を介して、第１レリーズベアリング７１の内輪は、第１フォークＦ１によって軸方向エンジン側に押圧される。すると、第１ダイヤフラムスプリング７０が、第１レリーズベアリング７１の外輪によって、軸方向エンジン側に押圧される。また、第１フォークＦ１による押圧が解除されると、第１ダイヤフラムスプリング７０の反力によって、第１レリーズベアリング７１は、軸方向トランスミッション側へと移動する。

第１中間部材７２は、第１プレッシャプレート組立体３７に装着されている。第１中間部材７２は、第１レリーズベアリング７１によって第１ダイヤフラムスプリング７０に駆動力が付与された場合に、第１ダイヤフラムスプリング７０の弾性力を、第１ダイヤフラムスプリング７０から第１プレッシャプレート組立体３７へと伝達する。これにより、第１プレッシャプレート３９に対して、軸方向の押付力例えば軸方向エンジン側への押付力を、発生させている。

第２駆動機構７Ｂは、第２クラッチＣ２における動力伝達のオンオフを切り換える。第２駆動機構７Ｂは、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押し付け力を伝達する。第２駆動機構７Ｂは、第２フライホイール４（より詳細には第２円板部４３）と、第２ダイヤフラムスプリング８０（第２レバー部材）と、第２レリーズベアリング８１（第２レリーズ軸受）と、第２中間部材８２とから、構成されている。

第２ダイヤフラムスプリング８０は、第２クラッチＣ２に対して弾性力を付与可能なように予め圧縮された状態で配置されている。具体的には、第２ダイヤフラムスプリング８０は、第２中間部材８２を介して、弾性変形可能に第２プレッシャプレート４９に支持されている。より具体的には、第２ダイヤフラムスプリング８０では、外周部が、第２フライホイール４の第２円板部４３と、第２プレッシャプレート４９に装着された第２中間部材８２との間に配置され、第２円板部４３と第１中間部材７２とに挟持されている。また、第２ダイヤフラムスプリング８０では、内周部のトラスミッション側が、第２レリーズベアリング８１に当接して支持されている。これにより、第２ダイヤフラムスプリング８０は、第２中間部材８２を介して、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押付力を付与可能になっている。

第２レリーズベアリング８１は、軸方向に移動自在且つ第２ダイヤフラムスプリング８０を押圧可能に、位置決め構造８（後述する）に支持されている。第２レリーズベアリング８１は、第１レリーズベアリング７１の内周側に配置されている。また、スリーブ９０（係合部材）が、第１レリーズベアリング７１と第２レリーズベアリング８１との間に配置されている。スリーブ９０は、第２レリーズベアリング８１の外周に装着されている。具体的には、スリーブ９０は、第２レリーズベアリング８１の外輪に、かしめ固定されている。

第２レリーズベアリング８１の外輪は、トランスミッションに設けられた第２フォークＦ２によって、軸方向エンジン側に押圧される。すると、第２ダイヤフラムスプリング８０が、第２レリーズベアリング８１の内輪によって、軸方向エンジン側に押圧される。また、第２レリーズベアリング８１は、第２フォークＦ２による押圧が解除されると、第２ダイヤフラムスプリング８０の反力によって、軸方向トランスミッション側へと移動する。

第２レリーズベアリング８１の内輪の軸方向エンジン側は、半径方向に屈曲して形成され、この屈曲部８５ａが第２ダイヤフラムスプリング８０のトランスミッション側に当接している。第２レリーズベアリング８１の外輪は、トランスミッションに設けられた第２フォークＦ２によって、支持されている。より具体的には、第２レリーズベアリング８１と第２フォークＦ２との間には、第２押圧部材８９が配置されている。この第２押圧部材８９を介して、第２レリーズベアリング８１の外輪は、第２フォークＦ２によって軸方向エンジン側に押圧される。また、第２フォークＦ２による押圧が解除されると、第２ダイヤフラムスプリング８０の反力によって、第２レリーズベアリング８１は、軸方向トランスミッション側へと移動する。

第２中間部材８２は、第２プレッシャプレート組立体３７に装着されている。第２中間部材８２は、第２レリーズベアリング８１によって第２ダイヤフラムスプリング８０に駆動力が付与された場合に、第２ダイヤフラムスプリング８０の弾性力を、第２ダイヤフラムスプリング８０から第２プレッシャプレート組立体３７へと伝達する。これにより、第２プレッシャプレート４９に対して、軸方向の押付力例えば軸方向トランスミッション側への押付力を、発生させている。

＜位置決め構造＞
位置決め構造８は、第１入力軸９１及び第２入力軸９２から離れた位置において、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１を、入力回転体１０に対して位置決めする。位置決め構造８は、クラッチカバー２とスリーブ９０とから、構成されている。位置決め構造８では、クラッチカバー２を介して、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１を、入力回転体１０例えば第２フライホイール４に位置決めする。

位置決め構造８では、クラッチカバー２は、第１レリーズベアリング７１を半径方向で位置決めするための部材である。第１レリーズベアリング７１は、円筒状に形成されたクラッチカバー２の支持部２ｃの内周に支持されている。具体的には、第１レリーズベアリング７１の外輪外周面は、クラッチカバー２の支持部２ｃに対して、一体回転可能且つ軸方向に移動可能に連結されている。第１レリーズベアリング７１の外輪の軸方向エンジン側は、第１ダイヤフラムスプリング７０のトランスミッション側に当接している。第１レリーズベアリング７１の内輪の軸方向トランスミッション側は、トランスミッションに設けられた第１フォークＦ１によって、支持されている。具体的には、第１レリーズベアリング７１の内輪の軸方向トランスミッション側は、第１押圧部材８８を介して、第１フォークＦ１によって、支持され押圧される。

また、位置決め構造８では、第２レリーズベアリング８１が、第１レリーズベアリング７１の内周側において、第１レリーズベアリング７１に対して軸方向に移動可能に支持されている。具体的には、第２レリーズベアリング８１の外輪に固定されたスリーブ９０が、第１レリーズベアリング７１の内周側に配置されている。このスリーブ９０を介して、第２レリーズベアリング８１が、第１レリーズベアリング７１の内周側において、第１レリーズベアリング７１に対して軸方向に移動可能に支持されている。

＜本クラッチ装置の動作＞
クラッチ装置１の動作について説明する。図１に示す状態は、駆動機構７により第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に押付力が付与されていない状態であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で動力伝達が行われていない状態である。この状態では、第１プレッシャプレート３９は、図１に示す軸方向位置に保持されており、第２プレッシャプレート４９も、図１に示す軸方向位置に保持されている。

ここで、エンジンから動力が入力回転体１０に伝達されると、入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第２プレッシャプレート４９および駆動機構７は一体回転する。

例えば、車両が第１速で発進する際、トランスミッションの第１入力軸９１側が第１速に切り替えられ、第１アクチュエータ（図示せず）によって第１フォークＦ１が、軸方向エンジン側に押圧される。すると、第１押圧部材８８を介して第１レリーズベアリング７１が、軸方向エンジン側に移動する。すると、第１ダイヤフラムスプリング７０が、第１レリーズベアリング７１によって、軸方向エンジン側に押圧される。すると、第１プレッシャプレート３９が、第１中間部材７２を介して、軸方向エンジン側に移動する。この結果、第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が、第１プレッシャプレート３９と第１フライホイール３（第１円板部３３）との間に挟み込まれる。すると、エンジンからの動力が、第１クラッチディスク組立体５を介して、第１入力軸９１に伝達される。これらの動作により、車両は、第１速で発進を開始する。

第１速から第２速への変速時には、まず、トランスミッションの第２入力軸９２側が第２速に切り替えられる。トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられる。具体的には、第１駆動機構７Ａに付与されている駆動力、例えば第１レリーズベアリング７１に付与されている駆動力が、解放される。すると、第１駆動機構７Ａの状態が、図１に示す状態に戻り、第１クラッチＣ１を介した動力伝達が解除される。

次に、第２アクチュエータ（図示せず）によって第２フォークＦ２が、軸方向エンジン側に押圧される。すると、第２押圧部材８９を介して第２レリーズベアリング８１が、軸方向エンジン側に移動する。すると、第２ダイヤフラムスプリング８０が、第２レリーズベアリング８１によって、軸方向エンジン側に押圧される。すると、第２プレッシャプレート４９が、第２中間部材８２を介して、軸方向トランスミッション側に移動する。この結果、第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が、第２プレッシャプレート４９と第２フライホイール４（第２円板部４３）との間に挟み込まれる。すると、エンジンからの動力が、第２クラッチディスク組立体６を介して、第２入力軸９２に伝達される。これらの動作により、車両は、第２速で発進を開始する。

第２速から第３速への変速時には、トランスミッションの第１入力軸９１側が第３速に切り替えられる。トランスミッションが第３速の状態で、第２クラッチＣ２の解除とほぼ同時に第１クラッチＣ１が連結状態に切り替えられる。具体的には、第２駆動機構７Ｂに付与されている駆動力、例えば第２レリーズベアリング８１に付与されている駆動力が、解放される。すると、第２駆動機構７Ｂの状態が図１に示す状態に戻り、第２クラッチＣ２を介した動力伝達が解除される。

上記の内容をまとめると、本クラッチ装置１では、奇数速での走行時には、動力は、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。また、走行時に奇数速から偶数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第１入力軸９１へと伝達されている状態において、偶数のギアが第２入力軸９２にセットされる。そして、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に、第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、偶数のギアがセットされた第２入力軸９２へと伝達される。さらに、走行時に偶数速から奇数速へと切り換えられる場合、動力がエンジンから第２入力軸９２へと伝達されている状態において、奇数のギアが第１入力軸９１にセットされる。そして、第２クラッチＣ２の解除とほぼ同時に、第１クラッチＣ１が連結状態に切り替えられると、動力が、エンジンから、奇数のギアがセットされた第１入力軸９１へと伝達される。

＜本クラッチ装置の特徴＞
以下に、本クラッチ装置１の特徴を示す。図１に示したように、本クラッチ装置１では、第１入力軸９１及び第２入力軸９２から離れた位置において、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１を、入力回転体１０に対して位置決めしている。

具体的には、本クラッチ装置１では、入力回転体１０に設けられたクラッチカバー２によって、第１レリーズベアリング７１が半径方向において位置決めされる。また、第２レリーズベアリング８１が、スリーブ９０を介して、第１レリーズベアリング７１の内周側で第１レリーズベアリング７１に支持されている。これにより、トランスミッションの精度に依存することなく、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１の位置精度を確保することができる。すなわち、レリーズベアリング７１，８１の位置精度を、クラッチ装置１が持つ誤差の範囲内に収めることができる。また、調芯構造や調芯構造を配置するためのスペースが不用となるので、コストの低減及び省スペース化も同時に図ることができる。また、第１レリーズベアリング７１と第２レリーズベアリング８１とが離れていても、スリーブ９０によって、第２レリーズベアリング８１を第１レリーズベアリング７１の内周側で確実に支持させることができる。
〔第２実施形態〕
図２に示すように、本クラッチ装置１０１は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置である。本クラッチ装置１０１は、クラッチカバー２と、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、位置決め構造８とを、備えている。

図２に示したクラッチ装置１０１の構成は、クラッチカバー２、第２レリーズベアリング８１、及び位置決め構造８の部分を除けば、基本構成は、第１実施形態に示したクラッチ装置１と同じである。ここでは、第１実施形態に示したクラッチ装置１と構成が同じ部分についての説明は、省略する。なお、第１実施形態と同じ構成については、同じ番号を用い、本実施形態の説明において登場しない番号は、図２では省略している。また、ここで省略された説明は、前記実施形態の記載に準ずる。

＜クラッチカバー＞
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、入力回転体１０例えば第２フライホイール４に固定される。クラッチカバー２は、第２レリーズベアリング８１を保持するための保持部材２ｄ（第２延長部）を、さらに有している。保持部材２ｄは、クラッチカバー本体２ａから第２ダイヤフラムスプリング８０へと延びる部材である。保持部材２ｄは、クラッチカバー２に装着されている。具体的には、保持部材２ｄは、クラッチカバー本体２ａと第２ダイヤフラムスプリング８０との間に配置されている。保持部材２ｄの一端部は、クラッチカバー本体２ａに装着されており、保持部材２ｄの他端部２２ｄは、後述する、第２レリーズベアリング８１の内輪に設けられるフランジ部８５（第１延長部）に、当接している。ここでは、保持部材２ｄが、クラッチカバー２と別体に設けられる場合の例を示したが、保持部材２ｄを、クラッチカバー２と一体に形成してもよい。

＜駆動機構＞
駆動機構７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構である。第２実施形態における駆動機構７は、第２レリーズベアリング８１を除いて、第１実施形態の駆動機構７と同じである。このため、ここでは、第２レリーズベアリング８１を除いた構成については、説明を省略する。

第２レリーズベアリング８１は、軸方向に移動自在且つ第２ダイヤフラムスプリング８０を押圧可能に、位置決め構造８（後述する）に支持されている。第２レリーズベアリング８１の外輪は、トランスミッションに設けられた第２フォークＦ２によって、軸方向エンジン側に押圧される。すると、第２ダイヤフラムスプリング８０が、第２レリーズベアリング８１の内輪によって、軸方向エンジン側に押圧される。また、第２レリーズベアリング８１は、第２フォークＦ２による押圧が解除されると、第２ダイヤフラムスプリング８０の反力によって、軸方向トランスミッション側へと移動する。

具体的には、第２レリーズベアリング８１には、フランジ部８５が設けられている。フランジ部８５は、第２レリーズベアリング８１の内輪の軸方向エンジン側から半径方向に屈曲して半径方向に延びる部分である。フランジ部８５には、屈曲部８５ａが形成されている。屈曲部８５ａは、第２レリーズベアリング８１の内輪の軸方向エンジン側が、半径方向に屈曲して形成された部分である。フランジ部８５は、クラッチカバー本体２ａと第２ダイヤフラムスプリング８０との間に配置される。また、フランジ部８５すなわち屈曲部８５ａは、第２ダイヤフラムスプリング８０に当接している。これにより、上記のように、第２レリーズベアリング８１の外輪が第２フォークＦ２によって軸方向エンジン側に押圧されると、第２ダイヤフラムスプリング８０が、フランジ部８５の屈曲部８５ａによって、軸方向エンジン側に押圧される。

＜位置決め構造＞
位置決め構造８は、第１入力軸９１及び第２入力軸９２から離れた位置において、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１を、入力回転体１０に対して位置決めする。位置決め構造８は、クラッチカバー２と、スリーブ９０とから、構成されている。位置決め構造８では、クラッチカバー２を介して、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１を、入力回転体１０例えば第２フライホイール４に位置決めする。

位置決め構造８は、第１規制部１８と第２規制部２８とを、さらに有している。第１規制部１８は、第１レリーズベアリング７１の軸方向トランスミッション側への移動を規制するためのものである。第１規制部１８は、クラッチカバー２に設けられている。具体的には、第１規制部１８は、クラッチカバー２の円筒状の支持部２ｃに、設けられている。第１規制部１８は、図６に示すように、スナップリング１８ａ（規制部材）と、スペーサスペーサ１８ｂ（調節部材）とを、有している。スナップリング１８ａは、第１レリーズベアリング７１の軸方向トランスミッション側への移動を規制する部材である。スナップリング１８ａは、クラッチカバー２の支持部２ｃの内周面に形成された環状溝２ｆに、装着される。スペーサ１８ｂは、第１ダイヤフラムスプリング７０の姿勢を調節するための部材である。スペーサ１８ｂは、スナップリング１８ａと第１レリーズベアリング７１との間に配置されている。

第２規制部２８は、第２レリーズベアリング８１の軸方向トランスミッション側への移動を規制するためのものである。具体的には、第２規制部２８は、第２レリーズベアリング８１に設けられるフランジ部８５と、クラッチカバー２に設けられる保持部材２ｄとを、有している。フランジ部８５は、上述したように、第２レリーズベアリング８１の内輪から半径方向に延びる部分であり、クラッチカバー本体２ａと第２ダイヤフラムスプリング８０との間に配置される。保持部材２ｄは、上述したように、クラッチカバー本体２ａから第２ダイヤフラムスプリング８０へと延びる部材であり、クラッチカバー本体２ａに装着されている。保持部材２ｄの先端部２２ｄ（上述した他端部）は、フランジ部８５例えばフランジ部８５の外周端部８５ｂに、当接している。

ここでは、フランジ部８５すなわち屈曲部８５ａを第２ダイヤフラムスプリング８０に当接させ、保持部材２ｄの先端部２２ｄをフランジ部８５の外周端部８５ｂに当接させることによって、第２レリーズベアリング８１の抜け止めと、第２ダイヤフラムスプリング８０の姿勢の維持とを、同時に行っている。

＜本クラッチ装置の特徴＞
以下に、本クラッチ装置１０１の特徴を示す。図２に示したように、本クラッチ装置１０１では、クラッチカバー２の第１規制部１８によって、第１レリーズベアリング７１の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。詳細には、スナップリング１８ａによって、第１レリーズベアリング７１の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。また、位置決め構造８の第２規制部２８によって、第２レリーズベアリング８１の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。詳細には、第２レリーズベアリング８１のフランジ部８５を、クラッチカバー２の保持部材２ｄに当接させることによって、クラッチ装置１０１からの第２レリーズベアリング８１の抜け出しを、クラッチカバー２によって規制することができる。

これにより、クラッチ装置１０１からの第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１の抜け出しを規制することができるので、クラッチ装置１０１をモジュール化することができる。そして、クラッチ装置１０１のモジュール化することよって、クラッチ装置１０１を他の装置や部材に容易に取り付けることができる。また、第２レリーズベアリング８１のフランジ部８５、及びクラッチカバー２の保持部材２ｄは、クラッチカバー２と第２ダイヤフラムスプリング８０との間のスペースを利用して配置されているので、フランジ部８５及び保持部材２ｄを配置するための特別なスペースを用意しなくても、第２レリーズベアリング８１の抜け出しを規制することができる。

また、スナップリング１８ａと第１レリーズベアリング７１との間に配置されたスペーサ１８ｂによって、第１ダイヤフラムスプリング７０の姿勢を調節することができる。すなわち、スペーサ１８ｂの軸方向の長さを調節することによって、第１ダイヤフラムスプリング７０の反力の調整と、第１クラッチＣ１の切れ代の調整（詳細には、第１プレッシャプレート３９と第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７との間隔の調整）とを、容易に行うことができる。また、このような構成をとることによって、第１レリーズベアリング７１を、クラッチ装置１０１の外方から容易に組み付けることができる。さらに、第２レリーズベアリング８１のフランジ部８５を、クラッチカバー２の保持部材２ｄに当接させることによって、第２ダイヤフラムスプリング８０の姿勢も維持することができる。すなわち、保持部材２ｄの軸方向の長さを調節することによって、第２ダイヤフラムスプリング８０の反力の調整と、第２クラッチＣ２の切れ代の調整（詳細には、第２プレッシャプレート４９と第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７との間隔の調整）とを、容易に行うことができる。なお、前記実施形態と同じ構成を有する部分については、第２実施形態においても、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。
〔第３実施形態〕
図３に示すように、本クラッチ装置２０１は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置である。本クラッチ装置２０１は、クラッチカバー２と、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、位置決め構造８とを、備えている。

図３に示したクラッチ装置２０１の構成は、クラッチカバー２、第２レリーズベアリング８１、及び位置決め構造８の部分を除けば、基本構成は、第１実施形態に示したクラッチ装置１と同じである。このため、ここでは、第１実施形態に示したクラッチ装置１と構成が同じ部分についての説明は、省略する。なお、第１実施形態と同じ構成については、同じ番号を用い、本実施形態の説明において登場しない番号は、図３では省略している。また、ここで省略された説明は、前記実施形態の記載に準ずる。

＜クラッチカバー＞
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、入力回転体１０例えば第２フライホイール４に固定される。クラッチカバー２は、レバーストッパ２ｅ（第３延長部）を、さらに有している。レバーストッパ２ｅは、第２ダイヤフラムスプリング８０の姿勢を維持するためのものである。レバーストッパ２ｅは、クラッチカバー本体２ａから第２ダイヤフラムスプリング８０へと延びる部分である。レバーストッパ２ｅは、クラッチカバー２に設けられている。具体的には、レバーストッパ２ｅは、クラッチカバー本体２ａと第２ダイヤフラムスプリング８０との間に配置されている。レバーストッパ２ｅの軸方向先端部２２ｅは、第２ダイヤフラムスプリング８０に当接している。ここでは、レバーストッパ２ｅが、クラッチカバー２に一体である場合の例を示したが、レバーストッパ２ｅを、クラッチカバー２と別体に形成し、クラッチカバー２に装着するようにしてもよい。

＜駆動機構＞
駆動機構７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構である。第２実施形態における駆動機構７は、第２レリーズベアリング８１を除いて、第１実施形態の駆動機構７と同じである。このため、ここでは、第２レリーズベアリング８１を除いた構成については、説明を省略する。また、第２レリーズベアリング８１においても、前記実施形態と同じ構成に関する部分については、説明を省略している。

第２レリーズベアリング８１は、軸方向に移動自在且つ第２ダイヤフラムスプリング８０を押圧可能に、位置決め構造８（後述する）に支持されている。第２レリーズベアリング８１は、第１レリーズベアリング７１の内周側に配置されている。また、スリーブ９０が、第１レリーズベアリング７１と第２レリーズベアリング８１との間に配置されている。スリーブ９０は、第２レリーズベアリング８１の外周に装着されている。具体的には、スリーブ９０は、第２レリーズベアリング８１の外輪に、かしめ固定されている。

スリーブ９０は、突出部９０ａを有している。突出部９０ａは、第１レリーズベアリング７１と、第２ダイヤフラムスプリング８０との間において、スリーブ９０の外周面に形成されている。具体的には、複数の突出部９０ａが、スリーブ９０の外周面において周方向に間隔を隔てて形成されている。ここでは、複数の突出部９０ａがスリーブ９０の外周面に形成される場合の例を示すが、環状の突出部９０ａを、スリーブ９０の外周面上に形成してもよい。

また、初期状態では、スリーブ９０の突出部９０ａと第１レリーズベアリング７１の内輪との軸方向の間隔が、第１レリーズベアリング７１の軸方向移動距離より大きくなるように、設定されている。これにより、第１レリーズベアリング７１と突出部９０ａとの干渉を回避している。ここでは、第１レリーズベアリング７１の外輪の軸方向トランスミッション側が、第１規制部１８例えばスペーサ１８ｂに当接した状態を、初期状態としている。

第２レリーズベアリング８１には、屈曲部８５ａが設けられている。屈曲部８５ａは、第２レリーズベアリング８１の内輪の軸方向エンジン側が、半径方向に屈曲して形成された部分である。屈曲部８５ａは、クラッチカバー本体２ａと第２ダイヤフラムスプリング８０との間に配置され、第２ダイヤフラムスプリング８０に当接している。より具体的には、屈曲部８５ａは、スリーブ９０と第２ダイヤフラムスプリング８０との間に配置され、第２ダイヤフラムスプリング８０に当接している。これにより、上記のように、第２レリーズベアリング８１の外輪が第２フォークＦ２によって軸方向エンジン側に押圧されると、第２ダイヤフラムスプリング８０が、フランジ部８５の屈曲部８５ａによって、軸方向エンジン側に押圧される。

位置決め構造８は、第１規制部１８と第２規制部２８とを、さらに有している。第１規制部１８は、図６に示すように、前記第２実施形態と同じであるため、ここでは説明を省略する。第２規制部２８は、第２レリーズベアリング８１の軸方向トランスミッション側への移動を規制するためのものである。第２規制部２８は、上述したような、スリーブ９０の外周側に設けられた突出部９０ａを、有している。第２レリーズベアリング８１の外輪側に形成された突出部９０ａ、例えばスリーブ９０に形成された突出部９０ａを、第１レリーズベアリング７１に当接させることによって、第２レリーズベアリング８１の軸方向トランスミッション側への移動が規制されている。ここでは、第２レリーズベアリング８１がトランスミッション側に移動したときに、突出部９０ａを第１レリーズベアリング７１の内輪に当接させることによって、第２レリーズベアリング８１を抜け止めしている。

＜本クラッチ装置の特徴＞
以下に、本クラッチ装置２０１の特徴を示す。図３に示したように、本クラッチ装置２０１では、クラッチカバー２の第１規制部１８によって、第１レリーズベアリング７１の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。詳細には、スナップリング１８ａによって、第１レリーズベアリング７１の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。また、位置決め構造８の第２規制部２８によって、第２レリーズベアリング８１の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。詳細には、スリーブ９０に設けられた突出部９０ａを、第１レリーズベアリング７１の内輪に当接させることによって、クラッチ装置２０１からの第２レリーズベアリング８１の抜け出しを、規制することができる。

これにより、クラッチ装置２０１からの第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１の抜け出しを規制することができるので、クラッチ装置２０１をモジュール化することができる。そして、クラッチ装置２０１のモジュール化することよって、クラッチ装置２０１を他の装置や部材に容易に取り付けることができる。また、突出部９０ａは、第１レリーズベアリング７１と第２ダイヤフラムスプリング８０との間のスペースを利用して配置されているので、突出部９０ａを配置するための特別なスペースを用意しなくても、第２レリーズベアリング８１の抜け出しを規制することができる。

また、スナップリング１８ａと第１レリーズベアリング７１との間に配置されたスペーサ１８ｂによって、第１ダイヤフラムスプリング７０の姿勢を調節することができる。すなわち、スペーサ１８ｂの軸方向の長さを調節することによって、第１ダイヤフラムスプリング７０の反力の調整と、第１クラッチＣ１の切れ代の調整（詳細には、第１プレッシャプレート３９と第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７との間隔の調整）とを、容易に行うことができる。また、このような構成をとることによって、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１を、クラッチ装置２０１の外方から容易に組み付けることができる。さらに、クラッチカバー２のレバーストッパ２ｅを第２ダイヤフラムスプリング８０に当接させることによって、第２ダイヤフラムスプリング８０の姿勢を維持することができる。すなわち、レバーストッパ２ｅの軸方向の長さを調節することによって、第２ダイヤフラムスプリング８０の反力の調整と、第２クラッチＣ２の切れ代の調整（詳細には、第２プレッシャプレート４９と第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７との間隔の調整）とを、容易に行うことができる。なお、前記実施形態と同じ構成を有する部分については、第３実施形態においても、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。
〔第４実施形態〕
図４に示すように、本クラッチ装置３０１は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置である。本クラッチ装置３０１は、クラッチカバー２と、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、位置決め構造８とを、備えている。

図４に示したクラッチ装置３０１の構成は、第２レリーズベアリング８１、及び位置決め構造８の部分を除けば、基本構成は、第３実施形態に示したクラッチ装置３０１と同じである。このため、ここでは、第３実施形態に示したクラッチ装置３０１と構成が同じ部分についての説明は、省略する。なお、第１実施形態と同じ構成については、同じ番号を用い、本実施形態の説明において登場しない番号は、図４では省略している。また、ここで省略された説明は、前記実施形態の記載に準ずる。

第２レリーズベアリング８１には、フランジ部８５（第４延長部）が設けられている。フランジ部８５は、第２レリーズベアリング８１の内輪の軸方向エンジン側から半径方向に屈曲して半径方向に延びる部分である。フランジ部８５の外周端部８５ｂが軸方向において第１レリーズベアリング７１の内輪に対向するように、フランジ部８５は形成されている。すなわち、フランジ部８５の外周端部８５ｂは、スリーブ９０の内周側からスリーブ９０の外周面を越えた位置にまで延びている。また、フランジ部８５とスリーブ９０との間には、所定の隙間が設けられている。

また、初期状態では、フランジ部８５の外周端部８５ｂと第１レリーズベアリング７１の内輪との軸方向の間隔が、第１レリーズベアリング７１の軸方向移動距離より大きくなるように、設定されている。これにより、第１レリーズベアリング７１とフランジ部８５の外周端部８５ｂとの干渉を回避している。ここでは、第１レリーズベアリング７１の外輪の軸方向トランスミッション側が、第１規制部１８例えばスペーサ１８ｂに当接した状態を、初期状態としている。

フランジ部８５には、屈曲部８５ａが形成されている。屈曲部８５ａは、第２レリーズベアリング８１の内輪の軸方向エンジン側が、半径方向に屈曲して形成された部分である。フランジ部８５は、クラッチカバー本体２ａと第２ダイヤフラムスプリング８０との間に配置される。また、フランジ部８５すなわち屈曲部８５ａは、第２ダイヤフラムスプリング８０に当接している。これにより、上記のように、第２レリーズベアリング８１の外輪が第２フォークＦ２によって軸方向エンジン側に押圧されると、第２ダイヤフラムスプリング８０が、フランジ部８５の屈曲部８５ａによって、軸方向エンジン側に押圧される。

位置決め構造８は、第１規制部１８と第２規制部２８とを、さらに有している。第１規制部１８は、図６に示すように、前記第２実施形態と同じであるため、ここでは説明を省略する。第２規制部２８は、第２レリーズベアリング８１の軸方向トランスミッション側への移動を規制するためのものである。第２規制部２８は、上述したような、第２レリーズベアリング８１に設けられたフランジ部８５を、有している。このフランジ部８５の外周端部８５ｂを、第１レリーズベアリング７１の内輪に当接可能に形成することによって、第２レリーズベアリング８１の軸方向トランスミッション側への移動が規制されている。ここでは、第２レリーズベアリング８１がトランスミッション側に移動したときに、フランジ部８５の外周端部８５ｂを第１レリーズベアリング７１の内輪に当接させることによって、第２レリーズベアリング８１を抜け止めしている。

＜本クラッチ装置の特徴＞
以下に、本クラッチ装置３０１の特徴を示す。図４に示したように、本クラッチ装置３０１では、クラッチカバー２の第１規制部１８によって、第１レリーズベアリング７１の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。詳細には、スナップリング１８ａによって、第１レリーズベアリング７１の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。また、位置決め構造８の第２規制部２８によって、第２レリーズベアリング８１の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。詳細には、第２レリーズベアリング８１に設けられたフランジ部８５を、第１レリーズベアリング７１の内輪に当接させることによって、クラッチ装置３０１からの第２レリーズベアリング８１の抜け出しを、規制することができる。

これにより、クラッチ装置３０１からの第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１の抜け出しを規制することができるので、クラッチ装置３０１をモジュール化することができる。そして、クラッチ装置３０１のモジュール化することよって、クラッチ装置３０１を他の装置や部材に容易に取り付けることができる。また、フランジ部８５は、第１レリーズベアリング７１と第２ダイヤフラムスプリング８０との間のスペースを利用して配置されているので、フランジ部８５を配置するための特別なスペースを用意しなくても、第２レリーズベアリング８１の抜け出しを規制することができる。

また、スナップリング１８ａと第１レリーズベアリング７１との間に配置されたスペーサ１８ｂによって、第１ダイヤフラムスプリング７０の姿勢を調節することができる。すなわち、スペーサ１８ｂの軸方向の長さを調節することによって、第１ダイヤフラムスプリング７０の反力の調整と、第１クラッチＣ１の切れ代の調整（詳細には、第１プレッシャプレート３９と第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７との間隔の調整）とを、容易に行うことができる。また、このような構成をとることによって、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１を、クラッチ装置３０１の外方から容易に組み付けることができる。さらに、クラッチカバー２のレバーストッパ２ｅを第２ダイヤフラムスプリング８０に当接させることによって、第２ダイヤフラムスプリング８０の姿勢を維持することができる。すなわち、レバーストッパ２ｅの軸方向の長さを調節することによって、第２ダイヤフラムスプリング８０の反力の調整と、第２クラッチＣ２の切れ代の調整（詳細には、第２プレッシャプレート４９と第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７との間隔の調整）とを、容易に行うことができる。なお、前記実施形態と同じ構成を有する部分については、第４実施形態においても、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。
〔第５実施形態〕
前記第１から第４の実施形態では、入力回転体１０が、２つの円板部例えば第１円板部３３及び第２円板部４３から構成される場合の例を示したが、第５実施形態では、入力回転体が１つの円板部から構成される場合の例を示す。ここでは、第１から第４の実施形態に示したクラッチ装置１と説明が重複する部分については、詳細な説明を省略した部分がある。ここで省略された説明は、前記実施形態の記載に準ずる。なお、第１から第４の実施形態と同じ構成については、同じ番号を用い、本実施形態の説明において登場しない番号は、図５では省略している。

＜クラッチ装置の全体構成＞
図５に示すように、クラッチ装置１は、クラッチカバー２と、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート組立体３７と、第２プレッシャプレート組立体４７と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、位置決め構造８とを、備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第１クラッチディスク組立体５、および駆動機構７の第１駆動機構７Ａにより、第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート４９、第２クラッチディスク組立体６、および駆動機構７の第２駆動機構７Ｂにより、第２クラッチＣ２が構成されている。

＜クラッチカバー＞
クラッチカバー２は、入力回転体１０に固定される。具体的には、クラッチカバー２は、環状のクラッチカバー本体２ａと、クラッチカバー本体２ａの外周側に形成された装着部２ｂと、クラッチカバー本体２ａの内周側に形成された支持部２ｃとを、有している。クラッチカバー２は、装着部２ｂにおいて、入力回転体１０の外周部に、固定される。クラッチカバー２の支持部２ｃは、円筒状に形成されており、軸方向トランスミッション側に延びている。クラッチカバー２の支持部２ｃには、後述する第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１が装着される。

＜入力回転体＞
入力回転体１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート（図示せず）やダンパー（図示せず）を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されている。入力回転体１０は回転軸Ｘを中心に回転する。

入力回転体１０は、ベアリング３４を介して、第２入力軸９２に対して回転可能に支持されている。ベアリング３４の外輪は、入力回転体１０の内周部に固定されている。また、ベアリング３４の内輪は、第２入力軸９２に固定されている。詳細には、ベアリング３４は、入力回転体１０と第２入力軸９２との間で挟持されている。第２入力軸９２にはスナップリング３６が装着されており、このスナップリング３６によってベアリング３４のエンジン側への移動が、規制されている。

＜第１プレッシャプレート組立体＞
第１プレッシャプレート組立体３７は、第１プレッシャプレート３９を、有している。第１プレッシャプレート３９は、第１クラッチディスク組立体５を入力回転体１０に押し付けるための環状の部材である。第１プレッシャプレート３９は、入力回転体１０を基準として軸方向エンジン側に配置されている。第１プレッシャプレート３９は、入力回転体１０に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第１プレッシャプレート３９は、第１ストラッププレート（図示せず）を介して、入力回転体１０に連結されている。

＜第２プレッシャプレート組立体＞
第２プレッシャプレート組立体４７は、第２プレッシャプレート４９を、有している。第２プレッシャプレート４９は、第２クラッチディスク組立体６を入力回転体１０に押し付けるための環状の部材である。第２プレッシャプレート４９は、入力回転体１０を基準として軸方向トランスミッション側に配置されている。第２プレッシャプレート４９は、入力回転体１０に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第２プレッシャプレート４９は、第２ストラッププレート（図示せず）を介して、入力回転体１０に連結されている。

＜第１クラッチディスク組立体＞
第１クラッチディスク組立体５は、入力回転体１０から、第１入力軸９１へ動力を伝達するためのアッセンブリである。第１クラッチディスク組立体５は、第１入力軸９１に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に連結されている。

第１クラッチディスク組立体５は、第１摩擦部５７と、第１入力部材５２と、を有している。第１摩擦部５７は、入力回転体１０と第１プレッシャプレート３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は、入力回転体１０および第１プレッシャプレート３９と摺動可能に設けられている。第１摩擦部５７は、クッショニングプレート（図示せず）を含んでいる。このため、第１プレッシャプレート３９と入力回転体１０との間に第１摩擦部５７が挟み込まれると、クッショニングプレートが軸方向に圧縮され、クッション力が第１プレッシャプレート３９および入力回転体１０に作用する。第１入力部材５２は、第１摩擦部５７から動力が伝達される部材であり、第１摩擦部５７と連結されている。第１入力部材５２は、第１入力軸９１に連結されている。

＜第２クラッチディスク組立体＞
第２クラッチディスク組立体６は、入力回転体１０から第２入力軸９２へ動力を伝達するためのアッセンブリである。第２クラッチディスク組立体６は、第２入力軸９２に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に連結されている。

第２クラッチディスク組立体６は、第２摩擦部６７と、第２入力部材６２と、を有している。第２摩擦部６７は、入力回転体１０と第２プレッシャプレート４９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は、入力回転体１０および第２プレッシャプレート４９と摺動可能に設けられている。第２摩擦部６７は、クッショニングプレート（図示せず）を含んでいる。このため、第２プレッシャプレート４９と入力回転体１０との間に第２摩擦部６７が挟み込まれると、クッショニングプレートが軸方向に圧縮され、クッション力が第２プレッシャプレート４９および入力回転体１０に作用する。第２入力部材６２は、第２摩擦部６７から動力が伝達される部材であり、第２摩擦部６７と連結されている。第２入力部材６２は第２入力軸９２に連結されている。

＜駆動機構＞
駆動機構７は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構である。駆動機構７は、第１駆動機構７Ａおよび第２駆動機構７Ｂを有している。第１駆動機構７Ａは、第１クラッチＣ１における動力伝達のオンオフを切り換える。第１駆動機構７Ａは、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押し付け力を伝達する。第１駆動機構７Ａは、クラッチカバー２と、第１ダイヤフラムスプリング７０と、第１レリーズベアリング７１と、第１中間部材７２とから、構成されている。

第１ダイヤフラムスプリング７０は、第１クラッチＣ１に対して弾性力を付与可能なように予め圧縮された状態で配置されている。具体的には、第１ダイヤフラムスプリング７０は、第１中間部材７２を介して、弾性変形可能に第１プレッシャプレート３９に支持されている。より具体的には、第１ダイヤフラムスプリング７０は、外周側において、クラッチカバー２と、第１プレッシャプレート３９に装着された第１中間部材７２との間に配置され、クラッチカバー２と第１中間部材７２とに挟持されている。また、第１ダイヤフラムスプリング７０では、内周部のトラスミッション側が、第１レリーズベアリング７１に当接して支持されている。これにより、第１ダイヤフラムスプリング７０は、第１中間部材７２を介して、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押付力を付与可能になっている。

第１レリーズベアリング７１は、軸方向に移動自在且つ第１ダイヤフラムスプリング７０を押圧可能に、位置決め構造８に支持されている。例えば、第１レリーズベアリング７１は、クラッチカバー２の支持部２ｃの外周側に配置されている。詳細には、第１レリーズベアリング７１の内輪の軸方向エンジン側は、半径方向に屈曲して形成され、この屈曲部７５ａが第１ダイヤフラムスプリング７０のトランスミッション側に当接している。

第１レリーズベアリング７１の外輪は、トランスミッションに設けられた第１フォークＦ１によって、支持されている。より具体的には、第１レリーズベアリング７１と第１フォークＦ１との間には、第１押圧部材８８が配置されている。この第１押圧部材８８を介して、第１レリーズベアリング７１の外輪は、第１フォークＦ１によって軸方向エンジン側に押圧される。すると、第１ダイヤフラムスプリング７０が、第１レリーズベアリング７１の内輪すなわち屈曲部７５ａによって、軸方向エンジン側に押圧される。また、第１フォークＦ１による押圧が解除されると、第１ダイヤフラムスプリング７０の反力によって、第１レリーズベアリング７１は、軸方向トランスミッション側へと移動する。

第１中間部材７２は、第１プレッシャプレート組立体３７に装着されている。第１中間部材７２は、第１レリーズベアリング７１によって第１ダイヤフラムスプリング７０に駆動力が付与された場合に、第１ダイヤフラムスプリング７０の弾性力を、第１ダイヤフラムスプリング７０から第１プレッシャプレート組立体３７へと伝達する。このようにして、第１プレッシャプレート３９に対して、軸方向の押付力例えば軸方向トランスミッション側への押付力を、発生させている。

第２駆動機構７Ｂは、第２クラッチＣ２における動力伝達のオンオフを切り換える。第２駆動機構７Ｂは、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押し付け力を伝達する。第２駆動機構７Ｂは、クラッチカバー２と、第２ダイヤフラムスプリング８０と、第２レリーズベアリング８１と、第２プレッシャプレート４９とから、構成されている。

第２ダイヤフラムスプリング８０は、第２クラッチＣ２に対して弾性力を付与可能なように予め圧縮された状態で配置されている。具体的には、第２ダイヤフラムスプリング８０は、弾性変形可能に第２プレッシャプレート４９に支持されている。より具体的には、第２ダイヤフラムスプリング８０は、クラッチカバー２と第２プレッシャプレート４９との間に配置され、外周側において、クラッチカバー２と第２プレッシャプレート４９とに挟持されている。また、第２ダイヤフラムスプリング８０では、内周部のトラスミッション側が、第２レリーズベアリング８１に当接して支持されている。このようにして、第２ダイヤフラムスプリング８０は、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押付力を付与可能になっている。

第２レリーズベアリング８１は、軸方向に移動自在且つ第２ダイヤフラムスプリング８０を押圧可能に、位置決め構造８に支持されている。第２レリーズベアリング８１は、第１レリーズベアリング７１の内周側に配置されている。詳細には、クラッチカバー２の支持部２ｃが、第１レリーズベアリング７１と第２レリーズベアリング８１との間に配置されている。第２レリーズベアリング８１は、クラッチカバー２の支持部２ｃの内周側に配置されている。

第２レリーズベアリング８１の内輪は、トランスミッションに設けられた第２フォークＦ２によって、軸方向エンジン側に押圧される。すると、第２ダイヤフラムスプリング８０が、第２レリーズベアリング８１の外輪によって、軸方向エンジン側に押圧される。また、第２レリーズベアリング８１は、第２フォークＦ２による押圧が解除されると、第２ダイヤフラムスプリング８０の反力によって、軸方向トランスミッション側へと移動する。

詳細には、第２レリーズベアリング８１の外輪の軸方向エンジン側は、内周側に屈曲して形成され、この屈曲部８５ａが第２ダイヤフラムスプリング８０のトランスミッション側に当接している。第２レリーズベアリング８１の内輪は、トランスミッションに設けられた第２フォークＦ２によって、支持されている。より具体的には、第２レリーズベアリング８１と第２フォークＦ２との間には、第２押圧部材８９が配置されている。この第２押圧部材８９を介して、第２レリーズベアリング８１の内輪は、第２フォークＦ２によって軸方向エンジン側に押圧される。これにより、第２プレッシャプレート４９に対して、軸方向の押付力例えば軸方向エンジン側への押付力を、発生させている。また、第２フォークＦ２による押圧が解除されると、第２ダイヤフラムスプリング８０の反力によって、第２レリーズベアリング８１は、軸方向トランスミッション側へと移動する。

＜位置決め構造＞
位置決め構造８は、第１入力軸９１及び第２入力軸９２から離れた位置において、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１を、入力回転体１０に対して位置決めする。位置決め構造８は、クラッチカバー２から、構成されている。位置決め構造８では、クラッチカバー２を介して、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１を、入力回転体１０に位置決めする。

位置決め構造８では、クラッチカバー２が、第１レリーズベアリング７１を半径方向で位置決めする。第１レリーズベアリング７１は、円筒状に形成されたクラッチカバー２の支持部２ｃの外周面において支持されている。具体的には、第１レリーズベアリング７１の内輪は、クラッチカバー２の支持部２ｃの外周面に対して、一体回転可能且つ軸方向に移動可能に連結されている。
第１レリーズベアリング７１の内輪の軸方向エンジン側は、すなわち屈曲部７５ａは、第１ダイヤフラムスプリング７０のトランスミッション側に当接している。第１レリーズベアリング７１の外輪の軸方向トランスミッション側は、トランスミッションに設けられた第１フォークＦ１によって、支持されている。具体的には、第１レリーズベアリング７１の外輪の軸方向トランスミッション側は、第１押圧部材８８を介して、第１フォークＦ１によって、支持され押圧される。
クラッチカバー２は、第１規制部１８を有している。第１レリーズベアリング７１は、第１規制部１８によって、軸方向トランスミッション側への移動が規制される。第１規制部１８は、クラッチカバー２の支持部２ｃの外周面に設けられている。第１規制部１８は、溝部２ｇと抜け止め部材１３６とから、構成されている。溝部２ｇは、クラッチカバー２の支持部２ｃの外周面に設けられている。この溝部２ｇには、抜け止め部材例えばスナップリング１３６が装着されている。第１レリーズベアリング７１は、このスナップリング１３６と第１ダイヤフラムスプリング７０との間に配置されている。第１レリーズベアリング７１の内輪の軸方向トランスミッション側は、スナップリング１３６に当接している。このように、第１レリーズベアリング７１は、スナップリング１３６によって、軸方向トランスミッション側への移動が規制されている。すなわち、第１レリーズベアリング７１は、スナップリング１３６と第１ダイヤフラムスプリング７０との間において軸方向に支持されている。このようにして、第１レリーズベアリング７１の軸方向トランスミッション側への抜け出しが、規制されている。

また、位置決め構造８では、第２レリーズベアリング８１が、第１レリーズベアリング７１の内周側において、第１レリーズベアリング７１に対して軸方向に移動可能に支持されている。ここでは、クラッチカバー２が、第２レリーズベアリング８１を半径方向で位置決めする。第２レリーズベアリング８１は、円筒状に形成されたクラッチカバー２の支持部２ｃの内周面において支持されている。具体的には、第２レリーズベアリング８１の外輪外周面は、クラッチカバー２の支持部２ｃの内周面に対して、一体回転可能且つ軸方向に移動可能に連結されている。

第２レリーズベアリング８１の外輪の軸方向エンジン側、すなわち屈曲部８５ａは、第２ダイヤフラムスプリング８０のトランスミッション側に当接している。第２レリーズベアリング８１の内輪の軸方向トランスミッション側は、トランスミッションに設けられた第２フォークＦ２によって、支持されている。具体的には、第２レリーズベアリング８１の内輪の軸方向トランスミッション側は、第２押圧部材８９を介して、第２フォークＦ２によって、支持され押圧される。
クラッチカバー２は、第２規制部２８をさらに有している。第２レリーズベアリング８１は、第２規制部２８によって、軸方向トランスミッション側への移動が規制される。第２規制部２８は、クラッチカバー２の支持部２ｃの内周面に設けられている。第２規制部２８は、抜け止め部２ｈから構成されている。抜け止め部２ｈ、例えば抜け止め突起は、クラッチカバー２の支持部２ｃの内周面に一体に形成されている。抜け止め突起２ｈは、第２レリーズベアリング８１の外輪の軸方向トランスミッション側に、当接している。このように、第２レリーズベアリング８１は、抜け止め突起２ｈによって、軸方向トランスミッション側への移動が規制されている。すなわち、第２レリーズベアリング８１は、抜け止め突起２ｈと第２ダイヤフラムスプリング８０との間において軸方向に支持されている。このようにして、第２レリーズベアリング８１の軸方向トランスミッション側への抜け出しが、規制されている。

＜本クラッチ装置の動作＞
本クラッチ装置４０１の動作は、基本的には、前記第１から第４の実施形態のクラッチ装置１，１０１，２０１，３０１の動作と同じである。本クラッチ装置４０１の動作と、前記第１から第４の実施形態のクラッチ装置１，１０１，２０１，３０１の動作との違いは、次の部分である。本クラッチ装置４０１では、クラッチ装置４０１では、第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が、第１プレッシャプレート３９と入力回転体１０との間に挟み込まれる。また、第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が、第２プレッシャプレート４９と入力回転体１０との間に挟み込まれる。この点を除くと、本クラッチ装置４０１の動作と、前記第１から第４の実施形態のクラッチ装置１，１０１，２０１，３０１の動作とは同じであるため、ここでは説明を省略する。

＜本クラッチ装置の特徴＞
以下に、本クラッチ装置４０１の特徴を示す。図５に示したように、本クラッチ装置４０１では、第１入力軸９１及び第２入力軸９２から離れた位置において、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１を、入力回転体１０に対して位置決めしている。

具体的には、本クラッチ装置１では、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１が、入力回転体１０に設けられたクラッチカバー２によって、半径方向において位置決めされる。より具体的には、第１レリーズベアリング７１は、入力回転体１０に設けられたクラッチカバー２の支持部２ｃの外周側において、位置決めされる。また、第２レリーズベアリング８１は、入力回転体１０に設けられたクラッチカバー２の支持部２ｃの内周側において、位置決めされる。これにより、トランスミッションの精度に依存することなく、第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１の位置精度を確保することができる。すなわち、レリーズベアリング７１，８１の位置精度を、クラッチ装置１が持つ誤差の範囲内に収めることができる。また、調芯構造や調芯構造を配置するためのスペースが不用となるので、コストの低減及び省スペース化も同時に図ることができる。

また、位置決め構造８の第１規制部１８によって、第１レリーズベアリング７１の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。詳細には、抜け止め部材例えばスナップリング１３６によって、クラッチ装置４０１からの第１レリーズベアリング７１の抜け出しを、クラッチカバー２によって規制することができる。また、位置決め構造８の第２規制部２８によって、第２レリーズベアリング８１の軸方向トランスミッション側への移動を規制することができる。詳細には、抜け止め部例えば抜け止め突起２ｈによって、クラッチ装置４０１からの第２レリーズベアリング８１の抜け出しを、クラッチカバー２によって規制することができる。

これにより、クラッチ装置４０１からの第１レリーズベアリング７１及び第２レリーズベアリング８１の抜け出しを規制することができるので、クラッチ装置４０１をモジュール化することができる。そして、クラッチ装置４０１のモジュール化することよって、クラッチ装置４０１を他の装置や部材に容易に取り付けることができる。なお、前記実施形態と同じ構成を有する部分については、第５実施形態においても、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。
〔他の実施形態〕
（ａ）前記第１実施形態では、第１規制部１８及び第３延長部が設けられてない場合の例を示したが、第１規制部１８及び第３延長部の少なくともいずれか一方を設けるようにしてもよい。この場合も、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
（ｂ）前記第２から第４実施形態では、位置決め構造８の第１規制部１８が、スナップリング１８ａと、スペーサスペーサ１８ｂとから構成される場合の例を示したが、第１規制部１８を、クラッチカバー２の支持部２ｃに一体に形成してもよい。具体的には、第１規制部１８が、クラッチカバー２の支持部２ｃのトランスミッション側において内周側に突出した環状の突出部としてもよい。この場合も、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
（ｃ）前記第５実施形態では、位置決め構造８の抜け止め部２ｈ（抜け止め突起）が、クラッチカバー２の内周面に一体に形成される場合の例を示したが、抜け止め突起２ｈに代えて、抜け止め部材をクラッチカバー２の内周面に装着するようにしてもよい。このようにしても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

本発明は、エンジンから、トランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸へと、動力を伝達するためのクラッチ装置に、利用可能である。

１，１０１，２０１，３０１，４０１クラッチ装置
２クラッチカバー
２ｅレバーストッパ
２ｄ保持部材
２ｇ抜け止め部材（スナップリング）
２ｈ抜け止め突起
３第１フライホイール
４第２フライホイール
５第１クラッチディスク組立体
６第２クラッチディスク組立体
７駆動機構
７Ａ第１駆動機構
７Ｂ第２駆動機構
８位置決め構造
１０入力回転体
１８第１規制部
２２ｄ保持部材の先端部
２２ｅレバーストッパの軸方向先端部
２８第２規制部
３３第１円板部
３９第１プレッシャプレート
４３第２円板部
４９第２プレッシャプレート
７０第１ダイヤフラムスプリング
７１第１レリーズベアリング
８０第２ダイヤフラムスプリング
８１第２レリーズベアリング
８５フランジ部
８５ａ屈曲部
８５ｂフランジ部の外周端部
９０スリーブ
９０ａ突出部
９１第１入力軸
９２第２入力軸
Ｃ１第１クラッチ
Ｃ２第２クラッチ

Claims

エンジンから、トランスミッションの第１入力軸及び第２入力軸へと、動力を伝達するためのクラッチ装置であって、
入力回転体と、
前記入力回転体に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に配置された第１プレッシャプレートと、
前記入力回転体に対して一体回転可能且つ軸方向に移動可能に配置された第２プレッシャプレートと、
前記第１プレッシャプレートに押付力を伝達するための第１レバー部材と、
前記第２プレッシャプレートに押付力を伝達するための第２レバー部材と、
前記第１レバー部材を押圧可能な第１レリーズ軸受と、
前記第２レバー部材を押圧可能な第２レリーズ軸受と、
前記第１プレッシャプレートの押付力によって、前記第１入力軸に動力を伝達する第１クラッチディスク組立体と、
前記第２プレッシャプレートの押付力によって、前記第２入力軸に動力を伝達する第２クラッチディスク組立体と、
前記第１及び第２入力軸から離れた位置において前記第１及び第２レリーズ軸受を前記入力回転体に対して位置決めする位置決め構造と、
を備えたクラッチ装置。
前記位置決め構造は、前記入力回転体に設けられ前記第１レリーズ軸受を半径方向で位置決めするための位置決め部材を、有している、
請求項１に記載のクラッチ装置。
前記位置決め構造では、前記第２レリーズ軸受が、前記第１レリーズ軸受の内周側において、前記第１レリーズ軸受に対して軸方向に移動可能に支持されている、
請求項２に記載のクラッチ装置。
前記位置決め構造は、前記第１レリーズ軸受の内周側に係合し前記第１レリーズ軸受に対して軸方向に移動可能に支持される係合部材を、さらに有しており、
前記係合部材は、前記第２レリーズ軸受の外周側に固定されている、
請求項３に記載のクラッチ装置。
前記位置決め部材は、前記第１レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を規制する第１規制部を、有している、
請求項２から４のいずれかに記載のクラッチ装置。
前記第１規制部は、前記第１レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を規制する規制部材と、前記規制部材と前記第１レリーズ軸受との間に配置され前記第１レバー部材の姿勢を調節するための調節部材とを、有している、
請求項５に記載のクラッチ装置。
前記位置決め構造は、前記第２レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を規制する第２規制部を、さらに有している、
請求項２から６のいずれかに記載のクラッチ装置。
前記第２規制部は、前記第２レリーズ軸受に設けられ位置決め部材と第２レバー部材との間において半径方向に延びる第１延長部と、前記位置決め部材から前記第２レバー部材へと延びる部分であり前記第１延長部に当接する第２延長部とを有している、
請求項７に記載のクラッチ装置。
前記位置決め構造は、前記第２レリーズ軸受の外周側に固定され前記第１レリーズ軸受の内周側に係合し前記第１レリーズ軸受に対して軸方向に移動可能に支持される係合部材を、さらに有しており、
前記第２規制部は、前記第１レリーズ軸受と前記第２レバー部材との間において前記係合部材の外周側に設けられた突出部を有しており、前記突出部が前記第１レリーズ軸受に当接することによって、前記第２レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を規制する、
請求項７に記載のクラッチ装置。
前記第２規制部は、前記第２レリーズ軸受に設けられ前記第１レリーズ軸受と前記第２レバー部材との間において半径方向に延びる第４延長部を有しており、前記第４延長部が前記第１レリーズ軸受に当接することによって、前記第２レリーズ軸受の軸方向トランスミッション側への移動を規制する、
請求項７に記載のクラッチ装置。
前記位置決め部材は、前記第２レバー部材の姿勢を維持するために前記第２レバー部材に向かって延び記第２レバー部材に当接する第３延長部を、さらに有している、
請求項２から９のいずれかに記載のクラッチ装置。