JP4975847B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンからトランスミッションへ動力を伝達するためのクラッチ装置に関する。

車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）が知られている。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータ、複数の遊星ギヤおよびクラッチを組み合わせたものが主流となっている。トルクコンバータの無段変速作用および複数のクラッチの自動切換により、ＡＴは手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時および変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。

しかし、トルクコンバータは流体を介して動力を伝達するので、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて、ＡＴは動力伝達効率が低下する。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。

そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とすることを目的として、ＭＴの構造をベースとした自動変速機（ＡＭＴ）が提案されている。この自動変速機では、ＭＴのクラッチ操作およびトランスミッションの変速操作が自動化されている。この自動変速機により、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。

しかし、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するので、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する。このようなトルク切れは、車両の加速性能に大きく影響するとともに、ドライバーに不快感を与えやすい。

そこで、このトルク切れの問題を解決するため、ツインクラッチ装置を採用した自動変速機が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００２−１７４２６２号公報

この種のクラッチ装置として、クラッチディスクの摩耗を考慮して湿式の装置が提案されている。

しかし、湿式の場合、シール構造を実現する必要があるので、構造が複雑になる。

そこで、乾式のクラッチ装置が提案されている。

しかし、乾式の場合、湿式に比べて構造の簡素化が可能となるが、クラッチディスクの摩耗によりクラッチ装置の性能が変動するおそれがある。

本発明の課題は、摩耗による性能の変動を抑制可能なクラッチ装置を提供することにある。

本発明に係るクラッチ装置は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸に動力を伝達するための装置であって、入力回転体と、第１プレッシャプレートと、第２プレッシャプレートと、第１クラッチディスク組立体と、第２クラッチディスク組立体と、第１駆動部材と、第２駆動部材と、第１調整部材と、第１弾性部材と、第１検出部材と、を備えている。入力回転体はエンジンから動力が伝達される。第１プレッシャプレートは入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第２プレッシャプレートは入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第１クラッチディスク組立体は、入力回転体と第１プレッシャプレートとの間に配置されており、第１入力軸に連結可能に設けられている。第２クラッチディスク組立体は、入力回転体と第２プレッシャプレートとの間に配置されており、第２入力軸に連結可能に設けられている。第１駆動部材は第１プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられている。第２駆動部材は第２プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられている。第１調整部材は、第１駆動部材の押圧力を第１プレッシャプレートに伝達するように配置されており、第１プレッシャプレートに対して回転すると第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動する。第１弾性部材は第１調整部材に回転力を付与する。第１検出部材は、第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に第１プレッシャプレートにより支持されており、第１プレッシャプレートに対する第１調整部材の移動を規制可能に配置されている。第１調整部材は外周部に形成された第１ネジ部を有している。第１プレッシャプレートは第１調整部材の第１ネジ部が螺合する第１ネジ孔を有している。

このクラッチ装置であれば、摩耗による性能の変動を抑制することができる。

クラッチ装置の断面図 クラッチ装置の断面図（図１の上半分） クラッチ装置の断面図（図１の下半分） 第１摩耗追従機構周辺の部分断面図 第１摩耗追従機構周辺の拡大断面図 第２摩耗追従機構周辺の部分断面図 第２摩耗追従機構周辺の拡大断面図 第１摩耗追従機構の動作説明図（第１クラッチ連結時） 第１摩耗追従機構の動作説明図（第１クラッチ連結解除時） 第２摩耗追従機構の動作説明図（第２クラッチ連結時） 第２摩耗追従機構の動作説明図（第２クラッチ連結解除時）

＜クラッチ装置の全体構成＞
図１〜図３に示すように、クラッチ装置１は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置であって、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、複数の第１摩耗追従機構１００と、複数の第２摩耗追従機構２００と、を備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第１クラッチディスク組立体５および駆動機構７の第１駆動機構７Ａにより第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート４９、第２クラッチディスク組立体６および駆動機構７の第２駆動機構７Ｂにより第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、いわゆるノーマルオープンタイプのクラッチである。第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。

＜入力回転体１０＞
図１〜図３に示すように、入力回転体１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート９３を介してクランクシャフト９９に連結されている。フレキシブルプレート９３の内周部はボルト９９ａによりクランクシャフト９９に固定されており、フレキシブルプレート９３の外周部はボルト（図示せず）により入力回転体１０に固定されている。クランクシャフト９９の端部にはベアリング９８が固定されており、ベアリング９８により第１入力軸９１の先端が回転可能に支持されている。

入力回転体１０は主に、第１フライホイール３と、第２フライホイール４と、中間プレート３８と、を有している。

（１）第１フライホイール３
図１〜図３に示すように、第１フライホイール３は、環状の第１円板部３３と、複数の第１固定部３１と、複数の第１通気孔３１ｅと、を有している。第１固定部３１は、円弧状の部分であり、第１円板部３３の外周部から第２フライホイール４側に突出している。第１固定部３１は円周方向に等ピッチで配置されている。

（２）第２フライホイール４
図１〜図３に示すように、第２フライホイール４は、第２円板部４３と、複数の第２固定部４１と、複数の突出部４２と、複数の第１貫通孔４１ｃと、複数の第２貫通孔４１ｄと、を有している。

第２円板部４３は第１円板部３３と軸方向に空間を隔てて配置されている。第２固定部４１は、円弧状の部分であり、第２円板部４３の外周部から第１フライホイール３側に突出している。第２固定部４１は円周方向に等ピッチで配置されている。突出部４２は、第２固定部４１において円周方向に等ピッチで配置されており、第２円板部４３の外周部からトランスミッション側（第１フライホイール３と反対側）に突出している。また、第２円板部４３にはトランスミッション側に突出する支持突出部４３ａが形成されている。支持突出部４３ａは第２ダイヤフラムスプリング７２と当接している。図４に示すように、第１貫通孔４１ｃには中間部材７８が挿入されている。図６に示すように、第２貫通孔４１ｄには第２スライドブッシュ２５２が挿入されている。

（３）中間プレート３８
図１〜図３に示すように、中間プレート３８は、第１フライホイール３と第２フライホイール４との間に挟み込まれており、第１フライホイール３および第２フライホイール４と一体回転可能に設けられている。中間プレート３８には、第１ストラッププレート（図示せず）および第２ストラッププレート（図示せず）が固定されている。第１ストラッププレートは第１プレッシャプレート３９を中間プレート３８に一体回転可能にかつ軸方向に弾性的に連結する。第２ストラッププレートは第２プレッシャプレート４９を中間プレート３８に一体回転可能にかつ軸方向に弾性的に連結する。第１ストラッププレートにより第１プレッシャプレート３９は図１〜図３に示す位置に保持されている。第２ストラッププレートにより第２プレッシャプレート４９は図１〜図３に示す位置に保持されている。

＜回転支持機構１１＞
回転支持機構１１は、第１入力軸９１と入力回転体１０との間、および第２入力軸９２と入力回転体１０との間に設けられており、入力回転体１０を第１入力軸９１および第２入力軸９２に対して回転可能に支持する。

具体的には図１〜図３に示すように、回転支持機構１１は、第１ベアリング３４と、第２ベアリング４４と、支持部材３５と、を有している。第１ベアリング３４は、第１円板部３３と第１入力軸９１との間に配置されており、第１円板部３３を第１入力軸９１に対して回転可能に支持している。第１ベアリング３４は、支持部材３５と第１円板部３３との間に配置されており、スナップリング３４ａにより第１円板部３３に対する軸方向の移動が規制されている。

第２ベアリング４４は、第２円板部４３と第２入力軸９２との間に配置されており、第２円板部４３を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。第２ベアリング４４は、第２入力軸９２によりトランスミッション側への移動を規制されている。

支持部材３５は、第１入力軸９１に装着されており、第１フライホイール３および第１クラッチディスク組立体５を支持している。支持部材３５は、第１円筒部３５ｂと、第１円筒部３５ｂの端部に形成された第２円筒部３５ａと、位置決め部３５ｃと、を有している。第１円筒部３５ｂは第１入力軸９１のスプラインに嵌め込まれている。第１円筒部３５ｂの外周部にはスプラインが形成されており、第１円筒部３５ｂは第１クラッチディスク組立体５の第１ハブ５１に嵌め込まれている。第１円筒部３５ｂはリング３６ａおよび固定部材３６ｂにより第１入力軸９１に対するエンジン側への移動が規制されている。第１円筒部３５ｂの外径は第２入力軸９２の外径と概ね同じであるので、第１ハブ５１および第２ハブ６１の部品の共通化が可能となる。

第２円筒部３５ａは第１ベアリング３４の内周側に嵌め込まれている。第２円筒部３５ａの外径は第１円筒部３５ｂの外径よりも大きく、第２円筒部３５ａの内径は第１円筒部３５ｂの内径よりも大きい。第２円筒部３５ａの内周側にリング３６ａおよび固定部材３６ｂが配置されている。

位置決め部３５ｃは第２円筒部３５ａから半径方向外側に突出した環状の部分であり、第２円筒部３５ａのエンジン側の縁に配置されている。第２円筒部３５ａにより第１ベアリング３４の軸方向の位置決めが行われている。

＜第１プレッシャプレート３９＞
図１〜図３に示すように、第１プレッシャプレート３９は、入力回転体１０内に配置されており、第１円板部３３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第１プレッシャプレート３９は、概ね円板状の第１本体部３９ｂと、複数の第１支持部３９ｄと、を有している。

第１本体部３９ｂは第１円板部３３と軸方向に対向して配置されている。複数の第１支持部３９ｄは、第１本体部３９ｂから半径方向外側に突出しており、円周方向に等ピッチで配置されている。第１支持部３９ｄには、第１支持孔１６３ｂおよび第１ネジ孔１６３ａが形成されており、第１摩耗追従機構１００が設けられている。

＜第２プレッシャプレート４９＞
図１〜図３に示すように、第２プレッシャプレート４９は、入力回転体１０内に配置されており、第２円板部４３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第２プレッシャプレート４９は、概ね円板状の第２本体部４９ｂと、複数の第２支持部４９ｄと、を有している。

第２本体部４９ｂは第２円板部４３と軸方向に対向して配置されている。複数の第２支持部４９ｄは、第２本体部４９ｂから半径方向外側に突出しており、円周方向に等ピッチで配置されている。第２支持部４９ｄには、第２支持孔２６３ｂおよび第２ネジ孔２６３ａが形成されており、第２摩耗追従機構２００が設けられている。

＜第１クラッチディスク組立体５＞
図１〜図３に示すように、第１クラッチディスク組立体５は、入力回転体１０から第１入力軸９１へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。第１クラッチディスク組立体５は、第１摩擦部５７と、第１入力部材５２と、第１ハブ５１と、複数の第１スプリング５５と、を有している。

第１摩擦部５７は第１円板部３３と第１プレッシャプレート３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は入力回転体１０および第１プレッシャプレート３９と摺動可能に設けられている。第１入力部材５２は、第１摩擦部５７から動力が伝達される部材であり、第１摩擦部５７と連結されている。第１ハブ５１は支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。第１スプリング５５は、第１入力部材５２により弾性変形可能に支持されており、第１入力部材５２と第１ハブ５１とを回転方向に弾性的に連結している。

＜第２クラッチディスク組立体６＞
図１〜図３に示すように、第２クラッチディスク組立体６は、入力回転体１０から第２入力軸９２へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第２入力軸９２に連結されている。第２クラッチディスク組立体６は、第２摩擦部６７と、第２入力部材６２と、第２ハブ６１と、複数の第２スプリング６５と、を有している。

第２摩擦部６７は第２円板部４３と第２プレッシャプレート４９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は入力回転体１０および第２プレッシャプレート４９と摺動可能に設けられている。第２入力部材６２は、第２摩擦部６７から動力が伝達される部材であり、第２摩擦部６７と連結されている。第２ハブ６１は第２入力軸９２に連結されている。第２スプリング６５は、第２入力部材６２により弾性変形可能に支持されており、第２入力部材６２と第２ハブ６１とを回転方向に弾性的に連結している。

＜駆動機構７＞
（１）第１駆動機構７Ａ
第１駆動機構７Ａは、第１クラッチＣ１の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押し付け力を伝達する。図１〜図３に示すように、第１駆動機構７Ａは、第１ダイヤフラムスプリング７１と、環状の第１支持プレート７５と、環状の第２支持プレート７３と、複数の中間部材７８と、を有している。

第１ダイヤフラムスプリング７１は、環状の第１連結部７１ａと、第１連結部７１ａから半径方向内側に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第１レバー部７１ｂと、を有している。

第１支持プレート７５は突出部４２に固定されている。第１支持プレート７５は第１突起７５ａを有している。第１突起７５ａは第１ダイヤフラムスプリング７１の外周部と当接している。第２支持プレート７３は、環状の第２本体部７３ｃと、トランスミッション側に突出する突起部７３ａと、第２本体部７３ｃから半径方向外側に突出する複数の第２駆動突出部７３ｂと、を有している。第２駆動突出部７３ｂには１つの中間部材７８が固定されている。第２駆動突出部７３ｂは隣り合う突出部４２の間に配置されている。第２固定部４１により第２支持プレート７３は第２フライホイール４と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。

（２）第２駆動機構７Ｂ
第２駆動機構７Ｂは、第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押し付け力を伝達する。図１〜図３に示すように、第２駆動機構７Ｂは、第２ダイヤフラムスプリング７２（第２駆動部材の一例）と、環状の第３支持プレート７４と、複数の連結ロッド７９と、複数の固定部材７０と、を有している。

第２ダイヤフラムスプリング７２は、環状の第２連結部７２ａと、第２連結部７２ａから半径方向に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第２レバー部７２ｂと、を有している。

第３支持プレート７４は、環状の第３本体部７４ｃと、エンジン側に突出する第３突起部７４ａと、第３本体部７４ｃから半径方向外側に突出する複数の第３駆動突出部７４ｂと、を有している。第３駆動突出部７４ｂは隣り合う突出部４２同士の間に配置されている。第２固定部４１により第３支持プレート７４は第２フライホイール４と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。

連結ロッド７９は、第２プレッシャプレート４９に押し付け荷重を伝達するように設けられており、ロッド部７９ａと、キャップ部７９ｂと、を有している。ロッド部７９ａの端部は固定部材７０により第３支持プレート７４に固定されている。キャップ部７９ｂはロッド部７９ａのエンジン側の端部に設けられている。

＜第１摩耗追従機構１００＞
複数の第１摩耗追従機構１００は、第１クラッチＣ１の第１摩擦部５７の摩耗によるクラッチ装置１の性能の低下を抑制するための機構であり、円周方向に等間隔に配置されている。具体的には図４または図５に示すように、各第１摩耗追従機構１００は、第１アジャストボルト１５３（第１調整部材または第２調整部材の一例）と、第１アジャストスプリング１５４（第１弾性部材または第２弾性部材の一例）と、第１スライドブッシュ１５２（第１検出部材または第２検出部材の一例）と、第１ストッパ１５１（第１ストッパ部または第２ストッパ部の一例）と、を有している。

第１アジャストボルト１５３は、第１ダイヤフラムスプリング７１の押圧力を第１プレッシャプレート３９に伝達するように配置されており、第１プレッシャプレート３９に装着されている。具体的には、第１アジャストボルト１５３は、第１ネジ部１５３ｃを有する概ね筒状の第１ボルト本体１５３ａと、第１ボルト本体１５３ａから半径方向内側に突出した環状の第１当接部１５３ｂと、を有している。

第１ボルト本体１５３ａが第１ネジ孔１６３ａにねじ込まれているので、第１ボルト本体１５３ａは第１プレッシャプレート３９に対して回転すると第１プレッシャプレート３９に対して軸方向に移動する。第１ボルト本体１５３ａには第１アジャストスプリング１５４により回転力が常に付与されている。より詳細には、第１アジャストボルト１５３が第１プレッシャプレート３９に対してトランスミッション側に移動するように、第１アジャストボルト１５３には第１アジャストスプリング１５４により回転力が付与されている。

また、第１ボルト本体１５３ａには、中間部材７８の端部が挿入されている。第１ボルト本体１５３ａは第１テーパ面１５３ｆを有しており、第１テーパ面１５３ｆは中間部材７８の端部と当接している。

第１当接部１５３ｂは、環状の部分であり、第１スライドブッシュ１５２の第１規制部１５２ｂ（後述）と軸方向に当接している。第１当接部１５３ｂには第１スライドブッシュ１５２が挿入されている。

第１スライドブッシュ１５２は、第１アジャストボルト１５３のエンジン側への移動を規制するための部材であり、第１プレッシャプレート３９に対して軸方向に移動可能に第１プレッシャプレート３９により支持されている。第１スライドブッシュ１５２は第１プレッシャプレート３９からエンジン側に突出している。第１スライドブッシュ１５２のトランスミッション側の端部は第１アジャストボルト１５３の第１ボルト本体１５３ａに挿入されている。第１スライドブッシュ１５２は第１アジャストボルト１５３と同心円状に配置されている。

第１スライドブッシュ１５２は、概ね筒状の第１スライドブッシュ本体１５２ａと、第１スライドブッシュ本体１５２ａから半径方向外側に突出した概ね環状の第１規制部１５２ｂと、第１引っ掛け部１５２ｄと、を有している。第１スライドブッシュ本体１５２ａは外径が小さくなった状態で第１支持孔１６３ｂに挿入されている。具体的には、第１スライドブッシュ本体１５２ａには軸方向に細長く延びる第１スリット１５２ｃが形成されている。第１スリット１５２ｃが形成されているので、第１スライドブッシュ本体１５２ａは径方向に弾性変形可能となっている。第１スライドブッシュ本体１５２ａは第１プレッシャプレート３９の第１支持孔１６３ｂに締まり嵌めされているので、第１スライドブッシュ１５２が第１プレッシャプレート３９に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第１スライドブッシュ１５２と第１プレッシャプレート３９との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。したがって、基本的には、第１スライドブッシュ１５２は第１プレッシャプレート３９と一体となって軸方向に移動するが、第１スライドブッシュ１５２に比較的大きな軸方向の力が作用すると、第１プレッシャプレート３９に対して第１スライドブッシュ１５２が軸方向に移動する。

第１規制部１５２ｂは、第１ボルト本体１５３ａの内側に配置されており、第１当接部１５３ｂのトランスミッション側に配置されている。第１規制部１５２ｂは第１当接部１５３ｂと軸方向に当接している。第１スリット１５２ｃは第１規制部１５２ｂまで延びているので、第１規制部１５２ｂはＣ字状となっている。第１スリット１５２ｃには第１アジャストスプリング１５４の第２端１５４ｃ（後述）が挿入されている。

第１引っ掛け部１５２ｄは、第１スライドブッシュ１５２の第１円板部３３側の端部に形成されており、第１スライドブッシュ本体１５２ａから半径方向内側に突出する概ね環状の部分である。第１引っ掛け部１５２ｄは第１ストッパ１５１のストッパ部１５１ｂと当接可能に設けられている。第１ストッパ１５１は第１引っ掛け部１５２ｄ内に挿入されている。

第１アジャストスプリング１５４は、捩じりコイルバネであり、第１アジャストボルト１５３に回転力を付与している。第１アジャストスプリング１５４は、第１アジャストボルト１５３が第１プレッシャプレート３９に対してトランスミッション側に移動するように、第１アジャストボルト１５３に回転力を付与している。

具体的には、第１アジャストスプリング１５４は、第１スプリング本体１５４ａと、第１端１５４ｂと、第２端１５４ｃと、を有している。第１スプリング本体１５４ａは、回転力を発生する部分であり、第１アジャストボルト１５３の内周側に配置されている。第１端１５４ｂは、第１スプリング本体１５４ａのエンジン側の端部から突出しており、第１アジャストボルト１５３に引っ掛けられている。

例えば、第１端１５４ｂは第１アジャストボルト１５３の第１引っ掛け孔１５３ｄに挿入されている。第２端１５４ｃは、第１スプリング本体１５４ａの第１スライドブッシュ１５２側の端部から突出しており、第１スライドブッシュ１５２に引っ掛けられている。例えば、第２端１５４ｃは第１スライドブッシュ１５２の第１スリット１５２ｃに挿入されている。第１スライドブッシュ１５２は第１支持孔１６３ｂに締まり嵌めされているので、第１スライドブッシュ１５２が第１プレッシャプレート３９に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第１スライドブッシュ１５２と第１プレッシャプレート３９との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。第１アジャストスプリング１５４が第１アジャストボルト１５３に付与する回転力は第１スライドブッシュ１５２を回転させるほど大きくはないので、第１スライドブッシュ１５２は第１プレッシャプレート３９に対する第１アジャストスプリング１５４の回転を規制することができる。

第１ストッパ１５１は、第１フライホイール３の第１円板部３３に固定されており、第１フライホイール３に対する第１プレッシャプレート３９の軸方向の移動を規制する。具体的には、第１ストッパ１５１は、第１スライドブッシュ１５２に挿入されており、第１スライドブッシュ１５２と軸方向に当接可能に配置されている。動力伝達時において、第１ストッパ１５１と第１スライドブッシュ１５２との間には隙間Ｇ１が形成されている。この隙間Ｇ１はレリーズ時の第１プレッシャプレート３９のリフト量に相当している。したがって、第１摩擦部５７が摩耗しても、第１スライドブッシュ１５２および第１ストッパ１５１により第１プレッシャプレート３９のリフト量が一定に保たれる。

第１ストッパ１５１は、第１スライドブッシュ１５２および第１プレッシャプレート３９のトランスミッション側への移動を規制するために設けられており、第１円板部３３にねじ込まれたストッパ本体１５１ａと、ストッパ本体１５１ａの端部に形成されたストッパ部１５１ｂと、を有している。ストッパ部１５１ｂはストッパ本体１５１ａから半径方向外側に突出した環状の部分である。ストッパ部１５１ｂは前述の第１スライドブッシュ１５２の第１引っ掛け部１５２ｄと当接可能となっている。第１ストッパ１５１は第１アジャストボルト１５３および第１スライドブッシュ１５２と同心円状に配置されている。具体的には図３に示すように、第１ストッパ１５１、第１アジャストボルト１５３および第１スライドブッシュ１５２の中心軸はラインＢ１となっている。

＜第２摩耗追従機構２００＞
複数の第２摩耗追従機構２００は、第２クラッチＣ２の第２摩擦部６７の摩耗によるクラッチ装置１の性能の低下を抑制するための機構であり、円周方向に等間隔に配置されている。第２摩耗追従機構２００は第１摩耗追従機構１００同士の間に配置されている。具体的には図６および図７に示すように、各第２摩耗追従機構２００は、第２アジャストボルト２５３（第１調整部材または第２調整部材の一例）と、第２アジャストスプリング２５４（第１弾性部材または第２弾性部材の一例）と、第２スライドブッシュ２５２（第１検出部材または第２検出部材の一例）と、第２ストッパ２５１（第１ストッパ部または第２ストッパ部の一例）と、を有している。

第２アジャストボルト２５３は、第２ダイヤフラムスプリング７２の押圧力を第２プレッシャプレート４９に伝達するように配置されており、第２プレッシャプレート４９に装着されている。具体的には、第２アジャストボルト２５３は、第２ネジ部２５３ｃを有する概ね筒状の第２ボルト本体２５３ａと、第２ボルト本体２５３ａから半径方向内側に突出した環状の第２当接部２５３ｂと、を有している。

第２ボルト本体２５３ａが第２ネジ孔２６３ａにねじ込まれているので、第２ボルト本体２５３ａは第２プレッシャプレート４９に対して回転すると第２プレッシャプレート４９に対して軸方向に移動する。第２ボルト本体２５３ａには第２アジャストスプリング２５４により回転力が常に付与されている。より詳細には、第２アジャストスプリング２５４が第２プレッシャプレート４９に対して第１円板部３３側に移動するように、第２ボルト本体２５３ａには第２アジャストスプリング２５４により回転力が常に付与されている。さらに、第２ボルト本体２５３ａは第２テーパ面２５３ｆを有しており、第２テーパ面２５３ｆは連結ロッド７９のキャップ部７９ｂと当接している。

第２当接部２５３ｂは、環状の部分であり、第２スライドブッシュ２５２の第２規制部２５２ｂ（後述）と軸方向に当接している。第２当接部２５３ｂには第２スライドブッシュ２５２が挿入されている。

第２スライドブッシュ２５２は、第２アジャストボルト２５３のエンジン側への移動を規制するための部材であり、第２プレッシャプレート４９に対して軸方向に移動可能に第２プレッシャプレート４９により支持されている。第２スライドブッシュ２５２は第２プレッシャプレート４９からエンジン側に突出している。第２スライドブッシュ２５２のトランスミッション側の端部は第２アジャストボルト２５３の第２ボルト本体２５３ａに挿入されている。第２スライドブッシュ２５２は第２アジャストボルト２５３と同心円状に配置されている。

第２スライドブッシュ２５２は、概ね筒状の第２スライドブッシュ本体２５２ａと、第２スライドブッシュ本体２５２ａから半径方向外側に突出した概ね環状の第２規制部２５２ｂと、を有している。第２スライドブッシュ本体２５２ａは外径が小さくなった状態で第２支持孔２６３ｂに挿入されている。具体的には、第２スライドブッシュ本体２５２ａには軸方向に細長く延びる第２スリット２５２ｃが形成されている。第２スリット２５２ｃが形成されているので、第２スライドブッシュ本体２５２ａは径方向に弾性変形可能となっている。第２スライドブッシュ本体２５２ａは第２プレッシャプレート４９の第２支持孔２６３ｂに締まり嵌めされているので、第２スライドブッシュ２５２が第２プレッシャプレート４９に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第２スライドブッシュ２５２と第２プレッシャプレート４９との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。したがって、基本的には、第２スライドブッシュ２５２は第２プレッシャプレート４９と一体となって軸方向に移動するが、第２スライドブッシュ２５２に比較的大きな軸方向の力が作用すると、第２プレッシャプレート４９に対して第２スライドブッシュ２５２が軸方向に移動する。

第２規制部２５２ｂは、第２ボルト本体２５３ａの内側に配置されており、第２当接部２５３ｂの第１円板部３３側に配置されている。第２規制部２５２ｂは第２当接部２５３ｂと軸方向に当接している。第２スリット２５２ｃは第２規制部２５２ｂまで延びているので、第２規制部２５２ｂはＣ字状となっている。第２スリット２５２ｃには第２アジャストスプリング２５４の第２端２５４ｃ（後述）が挿入されている。

第２アジャストスプリング２５４は、捩じりコイルバネであり、第２アジャストボルト２５３に回転力を付与している。第２アジャストスプリング２５４は、第２アジャストボルト２５３が第２プレッシャプレート４９に対してトランスミッション側（第２円板部４３側）に移動するように、第２アジャストボルト２５３に回転力を付与している。

具体的には、第２アジャストスプリング２５４は、第２スプリング本体２５４ａと、第１端２５４ｂと、第２端２５４ｃと、を有している。第２スプリング本体２５４ａは、回転力を発生する部分であり、第２アジャストボルト２５３の内周側に配置されている。第２端２５４ｂは、第２スプリング本体２５４ａのエンジン側の端部から突出しており、第２アジャストボルト２５３に引っ掛けられている。

例えば、第２端２５４ｂは第２アジャストボルト２５３の第２引っ掛け孔２５３ｄに挿入されている。第２端２５４ｃは、第２スプリング本体２５４ａの第２スライドブッシュ２５２側の端部から突出しており、第２スライドブッシュ２５２に引っ掛けられている。例えば、第２端２５４ｃは第２スライドブッシュ２５２の第２スリット２５２ｃに挿入されている。第２スライドブッシュ２５２は第２支持孔２６３ｂに締まり嵌めされているので、第２スライドブッシュ２５２が第２プレッシャプレート４９に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第２スライドブッシュ２５２と第２プレッシャプレート４９との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。第２アジャストスプリング２５４が第２アジャストボルト２５３に付与する回転力は第２スライドブッシュ２５２を回転させるほど大きくはないので、第２スライドブッシュ２５２は第２プレッシャプレート４９に対する第２アジャストスプリング２５４の回転を規制することができる。

第２ストッパ２５１は、第２スライドブッシュ２５２に固定されており、第２フライホイール４に対する第２プレッシャプレート４９の軸方向の移動を規制する。具体的には、第２ストッパ２５１は、第１規制リング２５１ａと、第２規制リング２５１ｂと、を有している。第１規制リング２５１ａおよび第２規制リング２５１ｂは、いわゆるスナップリングであり、第２スライドブッシュ２５２に装着されている。第１規制リング２５１ａは第２円板部４３のエンジン側（第２プレッシャプレート４９側）に配置されており、第２規制リング２５１ｂは第２円板部４３のトランスミッション側に配置されている。動力伝達時において、第２規制リング２５１ｂと第２円板部４３との間には隙間Ｇ２が形成されている。この隙間Ｇ２はレリーズ時の第２プレッシャプレート４９のリフト量に相当している。したがって、第２摩擦部６７が摩耗すると、第１規制リング２５１ａが第２円板部４３に当接し、第２スライドブッシュ２５２を第２プレッシャプレート４９に対して軸方向に移動させる。この結果、隙間Ｇ２が常に一定に保たれるので、第２円板部４３および第２ストッパ２５１により第２プレッシャプレート４９のリフト量が一定に保たれる。

第２スライドブッシュ２５２、第２アジャストボルト２５３および連結ロッド７９は同心円状に配置されている。具体的には図４に示すように、第２スライドブッシュ２５２、第２アジャストボルト２５３および連結ロッド７９の中心軸はラインＢ２となっている。

＜クラッチ装置１の基本動作＞
クラッチ装置１の基本動作について説明する。図１〜図３に示す状態は、駆動機構７により第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に押付力が付与されていない状態であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で動力伝達が行われていない状態である。この状態では、第１プレッシャプレート３９は第１ストラッププレート（図示せず）により図１〜図３に示す軸方向位置に保持されており、第２プレッシャプレート４９は第２ストラッププレート（図示せず）により図１〜図３に示す軸方向位置に保持されている。エンジンから動力が入力回転体１０に伝達されると、入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第２プレッシャプレート４９および駆動機構７は一体回転する。第１入力軸９１が支持部材３５を介して第１ベアリング３４を支持しており、第１ベアリング３４が第１フライホイール３を回転可能に支持している。また、第２入力軸９２が第２ベアリング４４を支持しており、第２ベアリング４４が第２フライホイール４を回転可能に支持している。このような構成により、入力回転体１０の回転が安定する。

例えば、車両が第１速で発進する際、トランスミッションの第１入力軸９１側が第１速に切り替えられ、第１駆動機構７Ａの第１駆動ベアリング７６が第１アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押される。この結果、第１突起７５ａを支点として第１ダイヤフラムスプリング７１が弾性変形し、第２支持プレート７３がエンジン側に押される。第２支持プレート７３が第１ダイヤフラムスプリング７１を介して押されると、中間部材７８および第１プレッシャプレート３９がエンジン側に移動する。この結果、第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が第１プレッシャプレート３９と第１フライホイール３（より詳細には、第１円板部３３）との間に挟み込まれ、第１クラッチディスク組立体５を介して第１入力軸９１に動力が伝達される。これらの動作により、車両は第１速で発進を開始する。

第１速から第２速への変速時には、トランスミッションの第２入力軸９２側が第２速に切り替えられる。トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられる。

具体的には、第１駆動機構７Ａに付与されている押し付け荷重が解放され、第１駆動ベアリング７６がトランスミッション側に戻る。この結果、第１ダイヤフラムスプリング７１の状態が図１〜図３に示す状態に戻り、第１クラッチＣ１を介した動力伝達が解除される。

一方で、第２駆動機構７Ｂの第２駆動ベアリング７７が第２アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押される。この結果、支持突出部４３ａを支点として第２ダイヤフラムスプリング７２が弾性変形し、第３支持プレート７４がトランスミッション側に引っ張られる。第３支持プレート７４が第２ダイヤフラムスプリング７２により押されると、連結ロッド７９および第２プレッシャプレート４９がトランスミッション側に移動する。この結果、第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が第２プレッシャプレート４９と第２フライホイール４（より詳細には、第２円板部４３）との間に挟み込まれ、第２クラッチディスク組立体６を介して第２入力軸９２に動力が伝達される。これらの動作により、変速段が第１速から第２速に切り替えられる。

＜第１摩耗追従機構１００の動作＞
第１クラッチＣ１の連結時において、第１駆動機構７Ａにより第１プレッシャプレート３９がエンジン側に押されると、図８に示すように、第１スライドブッシュ１５２が第１フライホイール３の第１円板部３３と接触する。第１摩擦部５７が摩耗すると、第１スライドブッシュ１５２が第１円板部３３に当接してから、さらに第１プレッシャプレート３９が第１駆動機構７Ａによりエンジン側に押し込まれる。このとき、第１スライドブッシュ１５２と第１プレッシャプレート３９との間に生じる摺動抵抗は第１駆動機構７Ａから第１プレッシャプレート３９に付与される押し付け荷重よりも大幅に小さいので、第１スライドブッシュ１５２が第１プレッシャプレート３９と摺動し、図８に示すように、第１プレッシャプレート３９が第１スライドブッシュ１５２に対してエンジン側に移動する。第１摩擦部５７が第１プレッシャプレート３９と第１円板部３３との間に完全に挟み込まれると、第１プレッシャプレート３９の移動が停止する。こうして、第１クラッチディスク組立体５を介して動力伝達が行われる。この状態で第１規制部１５２ｂと第１当接部１５３ｂとの間には、第１摩擦部５７の摩耗量Ｇ１１に相当する隙間が生じる。

第１クラッチＣ１の連結を解除するために第１駆動機構７Ａによる押し付け荷重の付与が解除されると、第１ストラッププレートの弾性力により第１プレッシャプレート３９は第１フライホイール３に対してトランスミッション側に移動するが、第１スライドブッシュ１５２の第１引っ掛け部１５２ｄが第１ストッパ１５１のストッパ部１５１ｂに当接すると、第１フライホイール３のトランスミッション側への移動は停止する。その後、さらに解除動作を続けると、第１ダイヤフラムスプリング７１が第２支持プレート７３と分離するため、第１アジャストボルト１５３に付与される押し付け荷重はほぼゼロとなる。第１アジャストボルト１５３には第１アジャストスプリング１５４の回転力が常に作用しているので、第１スライドブッシュ１５２の第１当接部１５２ｂと第１アジャストボルト１５３の第１ストッパ部１５３ｄとの隙間Ｇ１がなくなるまで第１アジャストボルト１５３が回転する。このようにして、第１摩擦部５７の摩耗に伴う摩耗追従動作が完了する。

第１アジャストボルト１５３が第１プレッシャプレート３９に対して移動すると、第１アジャストボルト１５３の第１当接部１５３ｂが第１規制部１５２ｂと接触する。このとき、第１アジャストスプリング１５４の回転力により発生する第１アジャストボルト１５３の軸力よりも第１スライドブッシュ１５２と第１プレッシャプレート３９の第１支持孔１６３ｂとの間に生じる軸方向の摺動抵抗の方がはるかに大きい。そのため、第１アジャストボルト１５３の第１当接部１５３ｂが第１スライドブッシュ１５２の第１規制部１５２ｂに当接すると、第１スライドブッシュ１５２が第１プレッシャプレート３９に対して移動せず、第１スライドブッシュ１５２により第１アジャストボルト１５３の軸方向の移動が規制され、第１アジャストボルト１５３の回転が停止する。

また、第１スライドブッシュ１５２と第１プレッシャプレート３９の第１支持孔１６３ｂとの間に生じる回転方向の摺動抵抗も第１アジャストスプリング１５４の回転力よりもはるかに大きいので、第１スライドブッシュ１５２が予期せぬ回転をして第１アジャストスプリング１５４の回転力を弛緩させてしまうことも起こらない。さらに、このような作用のためクラッチをレリーズした場合に生じがちな第１プレッシャプレート３９の軸方向振動で、第１ダイヤフラムスプリング７１が第２支持プレート７３と断続的に分離した場合でも、第１アジャストボルト１５３が予期せぬ回転を起こすこともない。

こうして、図９に示すように、第１摩擦部５７に摩耗量Ｇ１１に相当する分だけ、第１スライドブッシュ１５２および第１アジャストボルト１５３が第１プレッシャプレート３９に対してトランスミッション側へ移動し、それに伴い、第２支持プレート７３が第１プレッシャプレート３９に対してトランスミッション側に移動する。言い換えると、第１摩擦部５７に摩耗量Ｇ１１に相当する分だけ、第１プレッシャプレート３９が第１スライドブッシュ１５２および第１アジャストボルト１５３に対してエンジン側へ移動する。第１摩擦部５７が摩耗すれば、上記の動作は第１クラッチＣ１の連結解除時に繰り返される。

このように、第１摩耗追従機構１００であれば、第１摩擦部５７が摩耗しても、第１ダイヤフラムスプリング７１と第２支持プレート７３とが接している支点位置が概ね一定に保たれる。一度調整が完了すると、送りねじ機構を利用しているので、第１ダイヤフラムスプリング７１の押付荷重で、第１アジャストボルト１５３が逆戻りするようなことも起こらない。また、振動などにより第１アジャストボルト１５３が過剰に回り、いわゆるオーバーアジャストが発生するおそれもない。したがって、第１摩擦部５７の摩耗に起因するクラッチ装置１の性能の変動を効果的に抑制することができる。

また、摩耗量を検出する第１スライドブッシュ１５２が第１アジャストボルト１５３の移動を規制しているので、支点位置を調整する機構と摩耗量を検出する機構とを１つの機構にまとめることができる。すなわち、このクラッチ装置１では、第１摩耗追従機構１００の小型化が可能となり、さらに、組み立て方法の簡素化や製造コストの低減を実現することができる。

さらに、第１アジャストボルト１５３が第１ネジ孔１６３ａ内に配置されており、第１アジャストボルト１５３の内周側に第１アジャストスプリング１５４が配置されている。このため、第１摩耗追従機構１００の一部を第１プレッシャプレート３９の内部に配置することができ、第１摩耗追従機構１００の設置スペースを小さく抑えることができる。

＜第２摩耗追従機構２００の動作＞
第２クラッチＣ２の連結時において、第２駆動機構７Ｂより第２プレッシャプレート４９がトランスミッション側に押されると、図１０に示すように、第２スライドブッシュ２５２に装着された第１規制リング２５１ａが第２フライホイール４の第２円板部４３と接触する。第２摩擦部６７が摩耗すると、第１規制リング２５１ａが第２円板部４３に当接してから、さらに第２プレッシャプレート４９が第２駆動機構７Ｂによりトランスミッション側に押し込まれる。このとき、第２スライドブッシュ２５２と第２プレッシャプレート４９との間に生じる摺動抵抗は第２駆動機構７Ｂから第２プレッシャプレート４９に付与される押し付け荷重よりも大幅に小さいので、第２スライドブッシュ２５２が第２プレッシャプレート４９と摺動し、図１０に示すように、第２プレッシャプレート４９が第２スライドブッシュ２５２に対してトランスミッション側に移動する。第２摩擦部６７が第２プレッシャプレート４９と第２円板部４３との間に完全に挟み込まれると、第２プレッシャプレート４９の移動が停止する。こうして、第２クラッチディスク組立体６を介した動力伝達が行われる。この状態で第２規制部２５２ｂと第２当接部２５３ｂとの間には第２摩擦部６７の摩耗量Ｇ１２に相当する隙間が生じる。

第２クラッチＣ２の連結を解除するために第２駆動機構７Ｂによる押し付け荷重の付与が解除されると、第２ストラッププレートの弾性力により第２プレッシャプレート４９は第２フライホイール４に対してトランスミッション側に移動するが、第２スライドブッシュ２５２に固定された第２ストッパ２５１の第２規制リング２５１ｂが第２フライホイール４の第２貫通孔４１ｄに当接すると、第２フライホイール４のトランスミッション側への移動が停止する。その後、さらに解除動作を続けると、第２ダイヤフラムスプリング７２が第３支持プレート７４と分離するため、第２アジャストボルト２５３に付与される押し付け荷重はほぼゼロになる。第２アジャストボルト２５３には第２アジャストスプリング２５４の回転力が常に作用しているので、第２スライドブッシュ２５２の第２規制部２５２ｂと第２アジャストボルト２５３の第２当接部２５３ｂとの間の隙間Ｇ１２がなくなるまで第２アジャストボルト２５３が回転する。このようにして第２摩擦部６７の摩耗に伴う摩耗追従動作が完了する。

第２アジャストボルト２５３が第２プレッシャプレート４９に対して移動すると、第２アジャストボルト２５３の第２当接部２５３ｂが第２規制部２５２ｂと接触する。このとき、第２アジャストスプリング２５４の回転力により発生する第２アジャストボルト２５３の軸力よりも第２スライドブッシュ２５２と第２プレッシャプレート４９の第２支持孔２６３ｂとの間に生じる軸方向の摺動抵抗の方がはるかに大きい。そのため、第２アジャストボルト２５３の第２当接部２５３ｂが第２スライドブッシュ２５２の第２規制部２５２ｂに当接すると、第２スライドブッシュ２５２が第２プレッシャプレート４９に対して移動せず、第２スライドブッシュ２５２により第２アジャストボルト２５３の軸方向の移動が規制され、第２アジャストボルト２５３の回転が停止する。

また、第２スライドブッシュ２５２と第２プレッシャプレート４９の第２支持孔２６３ｂとの間に生じる回転方向の摺動抵抗も第２アジャストスプリング２５４の回転力よりもはるかに大きいので、第２スライドブッシュ２５２が予期せぬ回転をして第２アジャストスプリング２５４の回転力を弛緩させてしまうことも起こらない。さらに、このような作用のためクラッチをレリーズした場合に生じがちな第２プレッシャプレート４９の軸方向振動で、第２ダイヤフラムスプリング７２が第２支持プレート７３と断続的に分離した場合でも、第２アジャストボルト２５３が予期せぬ回転を起こすこともない。

こうして、図１１に示すように、第２摩擦部６７に摩耗量Ｇ１２に相当する分だけ、連結ロッド７９、第２スライドブッシュ２５２および第２アジャストボルト２５３が第２プレッシャプレート４９に対してトランスミッション側へ移動し、それに伴い、第３支持プレート７４が第２プレッシャプレート４９に対してトランスミッション側に移動する。言い換えると、第２摩擦部６７に摩耗量Ｇ１２に相当する分だけ、第２プレッシャプレート４９が第２スライドブッシュ２５２および第２アジャストボルト２５３に対してエンジン側に移動する。第２摩擦部６７が摩耗していれば、上記の動作は第２クラッチＣ２の連結解除時に繰り返される。

このように、第２摩耗追従機構２００であれば、第２摩擦部６７が摩耗しても、第２ダイヤフラムスプリング７２と第３支持プレート７４とが接している支点位置が概ね一定に保たれる。一度調整が完了すると、送りねじ機構を利用しているので、第２ダイヤフラムスプリング７２の押付荷重で、第２アジャストボルト２５３が逆戻りするようなことも起こらない。また、振動などにより第２アジャストボルト２５３が過剰に回り、いわゆるオーバーアジャストが発生するおそれもない。したがって、第２摩擦部６７の摩耗に起因するクラッチ装置１の性能の変動を効果的に抑制することができる。

また、摩耗量を検出する第２スライドブッシュ２５２が第２アジャストボルト２５３の移動を規制しているので、支点位置を調整する機構と摩耗量を検出する機構とを１つの機構にまとめることができる。すなわち、このクラッチ装置１では、第２摩耗追従機構２００の小型化が可能となり、さらに、組み立て方法の簡素化や製造コストの低減を実現することができる。

さらに、第２アジャストボルト２５３が第２ネジ孔２６３ａ内に配置されており、第２アジャストボルト２５３の内周側に第２アジャストスプリング２５４が配置されている。このため、第２摩耗追従機構２００の一部を第２プレッシャプレート４９の内部に配置することができ、第２摩耗追従機構２００の設置スペースを小さく抑えることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱することなく種々の変形または修正が可能である。なお、前述の実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、前述の実施形態と同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

（１）前述の第１摩耗追従機構１００および第２摩耗追従機構２００がクラッチ装置１に搭載されているが、このような摩耗追従機構が搭載される装置は、前述の実施形態に係るクラッチ装置１に限定されない。摩耗追従機構は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸に動力を伝達するためのクラッチ装置であれば、他のクラッチ装置にも適用可能である。

例えば、入力回転体１０の内部に第１プレッシャプレート３９、第２プレッシャプレート４９、第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６が配置されているが、第１摩擦部５７および第２摩擦部６７が押し付けられる部材が第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６の間に配置される、いわゆるセンタープレートタイプのクラッチ装置であっても、本発明は適用可能である。

また、前述の実施形態では、第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６にダンパー機構が設けられているが、エンジンと入力回転体１０との間にダンパー機構が配置されていてもよい。

さらに、第１摩耗追従機構１００および第２摩耗追従機構２００のうち少なくとも一方がクラッチ装置に設けられていれば、前述と同様の効果が得られる。

（２）前述の実施形態では、第１スライドブッシュ１５２および第１アジャストスプリング１５４が第１アジャストボルト１５３の内周側に配置されているが、第１スライドブッシュ１５２および第１アジャストスプリング１５４の配置は前述の配置に限定されない。例えば、第１スライドブッシュ１５２および第１アジャストスプリング１５４が第１アジャストボルト１５３の外側に配置されていてもよい。

また、前述の実施形態では、第２スライドブッシュ２５２および第２アジャストスプリング２５４が第２アジャストボルト２５３の内周側に配置されているが、第２スライドブッシュ２５２および第２アジャストスプリング２５４の配置は前述の配置に限定されない。例えば、第２スライドブッシュ２５２および第２アジャストスプリング２５４が第２アジャストボルト２５３の外側に配置されていてもよい。

（３）前述の実施形態では、第１検出部材（第１スライドブッシュ１５２）に第１弾性部材の第２端部（第１アジャストスプリング１５４の第２端１５４ｃ）が引っ掛けられているが、例えば第１スライドブッシュ１５２に固定された部材に第１アジャストスプリング１５４の第２端１５４ｃが引っ掛けられていてもよい。つまり、第１検出部材には、第１スライドブッシュ１５２だけでなく、第１スライドブッシュ１５２に固定された部材も含まれる。

また、前述の実施形態では、第２検出部材（第２スライドブッシュ２５２）に第２弾性部材の第２端部（第２アジャストスプリング２５４の第２端２５４ｃ）が引っ掛けられているが、例えば第２スライドブッシュ２５２に固定された部材に第２アジャストスプリング２５４の第２端２５４ｃが引っ掛けられていてもよい。つまり、第２検出部材には、第２スライドブッシュ２５２だけでなく、第２スライドブッシュ２５２に固定された部材も含まれる。

１ クラッチ装置
３ 第１フライホイール
４ 第２フライホイール
５ 第１クラッチディスク組立体
６ 第２クラッチディスク組立体
７ 駆動機構
７Ａ 第１駆動機構
７Ｂ 第２駆動機構
１０ 入力回転体
１１ 回転支持機構
３９ 第１プレッシャプレート
４９ 第２プレッシャプレート
７１ 第１ダイヤフラムスプリング（第１駆動部材または第２駆動部材の一例）
７２ 第２ダイヤフラムスプリング（第１駆動部材または第２駆動部材の一例）
１００ 第１摩耗追従機構
１５１ 第１ストッパ（第１ストッパ部または第２ストッパ部の一例）
１５２ 第１スライドブッシュ（第１検出部材または第２検出部材の一例）
１５３ 第１アジャストボルト（第１調整部材または第２調整部材の一例）
１５４ 第１アジャストスプリング（第１弾性部材または第２弾性部材の一例）
２００ 第２摩耗追従機構
２５１ 第２ストッパ（第１ストッパ部または第２ストッパ部の一例）
２５２ 第２スライドブッシュ（第１検出部材または第２検出部材の一例）
２５３ 第２アジャストボルト（第１調整部材または第２調整部材の一例）
２５４ 第２アジャストスプリング（第１弾性部材または第２弾性部材の一例）
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ

Claims (29)

1. エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸に動力を伝達するためのクラッチ装置であって、
   前記エンジンから動力が伝達される入力回転体と、
   前記入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第１プレッシャプレートと、
   前記入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第２プレッシャプレートと、
   前記入力回転体と前記第１プレッシャプレートとの間に配置され前記第１入力軸に連結可能に設けられた第１クラッチディスク組立体と、
   前記入力回転体と前記第２プレッシャプレートとの間に配置され前記第２入力軸に連結可能に設けられた第２クラッチディスク組立体と、
   前記第１プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられた第１駆動部材と、
   前記第２プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられた第２駆動部材と、
   前記第１駆動部材の押圧力を前記第１プレッシャプレートに伝達するように配置され前記第１プレッシャプレートに対して回転すると前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動する第１調整部材と、
   前記第１調整部材に回転力を付与する第１弾性部材と、
   前記第１クラッチディスク組立体の摩耗に応じて前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に前記第１プレッシャプレートにより支持され、前記第１プレッシャプレートに対する前記第１調整部材の移動を規制可能に配置された第１検出部材と、を備え、
   前記第１調整部材は、外周部に形成された第１ネジ部を有しており、
   前記第１プレッシャプレートは、前記第１調整部材の前記第１ネジ部が螺合する第１ネジ孔を有している、
   クラッチ装置。
2. 前記第１検出部材は、前記第１調整部材と軸方向に当接している、
   請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記第１検出部材は、前記第１プレッシャプレートの前記第２クラッチディスク組立体側への移動を規制可能である、
   請求項１または２に記載のクラッチ装置。
4. 前記第１プレッシャプレートは、前記第１検出部材が締まり嵌めされた第１支持孔を有しており、
   前記第１支持孔は、前記第１ネジ孔とつながっている、
   請求項１から３のいずれかに記載のクラッチ装置。
5. 前記第１弾性部材は、回転力を発生する第１本体部と、第１端と、第２端と、を有しており、
   前記第１弾性部材の前記第１端は、前記第１調整部材に引っ掛けられており、
   前記第１弾性部材の前記第２端は、前記第１検出部材および前記第１プレッシャプレートのうち少なくとも一方に引っ掛けられている、
   請求項１から４のいずれかに記載のクラッチ装置。
6. 前記第１調整部材は、概ね筒状の第１調整部材本体と、前記第１調整部材本体から半径方向に突出した第１当接部と、を有しており、
   前記第１検出部材は、概ね筒状の第１検出部材本体と、前記第１検出部材本体から半径方向に突出し前記第１当接部と軸方向に当接可能に配置された第１規制部と、を有している、
   請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ装置。
7. 前記第１当接部は、前記第１調整部材本体から半径方向内側に突出しており、
   前記第１規制部は、前記第１検出部材本体から半径方向外側に突出している、
   請求項６に記載のクラッチ装置。
8. 前記第１検出部材の一部は、前記第１調整部材内に挿入されている、
   請求項１から７のいずれかに記載のクラッチ装置。
9. 前記第１当接部は、概ね環状の部材であり、
   前記第１検出部材本体の一部は、前記第１当接部に挿入されており、
   前記第１規制部は、前記第１調整部材本体の内側に配置されており前記第１当接部の前記第１クラッチディスク組立体と反対側に配置されている、
   請求項８に記載のクラッチ装置。
10. 前記入力回転体に固定され前記入力回転体に対する前記第１プレッシャプレートの軸方向の移動を規制する第１ストッパ部をさらに備え、
    前記第１ストッパ部は、前記第１検出部材と概ね同心円状に配置されている、
    請求項１から９のいずれかに記載のクラッチ装置。
11. 前記第１ストッパ部は、前記第１検出部材に挿入されている、
    請求項１０に記載のクラッチ装置。
12. 前記第１ストッパ部は、前記第１検出部材と軸方向に当接可能に配置されている、
    請求項１０または１１に記載のクラッチ装置。
13. 前記第１検出部材は、クラッチ接続時に前記入力回転体に接触するように設けられており、前記第１クラッチディスク組立体の摩耗時に前記第１プレッシャプレートに対して軸方向に移動するように配置されている、
    請求項１から１２のいずれかに記載のクラッチ装置。
14. 前記第１検出部材は、前記第１調整部材と概ね同心円状に配置されている、
    請求項１から１３のいずれかに記載のクラッチ装置。
15. 前記第２駆動部材の押圧力を前記第２プレッシャプレートに伝達するように配置され前記第２プレッシャプレートに対して回転すると前記第２プレッシャプレートに対して軸方向に移動する第２調整部材と、
    前記第２調整部材に回転力を付与する第２弾性部材と、
    前記第２クラッチディスク組立体の摩耗に応じて前記第２プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に前記第２プレッシャプレートにより支持され、前記第２プレッシャプレートに対する前記第２調整部材の移動を規制可能に配置された第２検出部材と、
    をさらに備えた、
    請求項１から１４のいずれかに記載のクラッチ装置。
16. 前記第２検出部材は、前記第２調整部材と軸方向に当接している、
    請求項１５に記載のクラッチ装置。
17. 前記第２検出部材は、前記第２プレッシャプレートの前記第１クラッチディスク組立体側への移動を規制可能である、
    請求項１５または１６に記載のクラッチ装置。
18. 前記第２調整部材は、外周部に形成された第２ネジ部を有しており、
    前記第２プレッシャプレートは、前記第２調整部材の前記第２ネジ部が螺合する第２ネジ孔を有している、
    請求項１５から１７のいずれかに記載のクラッチ装置。
19. 前記第２プレッシャプレートは、前記第２検出部材が締まり嵌めされた第２支持孔を有しており、
    前記第２支持孔は、前記第２ネジ孔とつながっている、
    請求項１８に記載のクラッチ装置。
20. 前記第２弾性部材は、回転力を発生する第２本体部と、第１端と、第２端と、を有しており、
    前記第２弾性部材の前記第１端は、前記第２調整部材に引っ掛けられており、
    前記第２弾性部材の前記第２端は、前記第２検出部材および前記第２プレッシャプレートのうち少なくとも一方に引っ掛けられている、
    請求項１５から１９のいずれかに記載のクラッチ装置。
21. 前記第２調整部材は、概ね筒状の第２調整部材本体と、前記第２調整部材本体から半径方向に突出した第２当接部と、を有しており、
    前記第２検出部材は、概ね筒状の第２検出部材本体と、前記第２検出部材本体から半径方向に突出し前記第２当接部と軸方向に当接可能に配置された第２規制部と、を有している、
    請求項１５から２０のいずれかに記載のクラッチ装置。
22. 前記第２当接部は、前記第２調整部材本体から半径方向内側に突出しており、
    前記第２規制部は、前記第２検出部材本体から半径方向外側に突出している、
    請求項２１に記載のクラッチ装置。
23. 前記第２検出部材の一部は、前記第２調整部材内に挿入されている、
    請求項１５から２２のいずれかに記載のクラッチ装置。
24. 前記第２当接部は、概ね環状の部材であり、
    前記第２検出部材本体の一部は、前記第２当接部に挿入されており、
    前記第２規制部は、前記第２調整部材本体の内側に配置されており前記第２当接部の前記第２クラッチディスク組立体と反対側に配置されている、
    請求項２３に記載のクラッチ装置。
25. 前記第２検出部材に固定され前記入力回転体に対する前記第２プレッシャプレートの軸方向の移動を規制する第２ストッパ部をさらに備え、
    前記第２ストッパ部は、前記第２検出部材と概ね同心円状に配置されている、
    請求項１５から２４のいずれかに記載のクラッチ装置。
26. 前記第２ストッパ部は、前記第２検出部材に固定されている、
    請求項２５に記載のクラッチ装置。
27. 前記第２ストッパ部は、前記第２プレッシャプレートと軸方向に当接可能に配置されている、
    請求項２５または２６に記載のクラッチ装置。
28. 前記第２検出部材は、クラッチ接続時に前記入力回転体に接触するように設けられており、前記第２クラッチディスク組立体の摩耗時に前記第２プレッシャプレートに対して軸方向に移動するように配置されている、
    請求項１５から２７のいずれかに記載のクラッチ装置。
29. 前記第２検出部材は、前記第２調整部材と概ね同心円状に配置されている、
    請求項１５から２８のいずれかに記載のクラッチ装置。
    

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