JP4714784B1 - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つのクラッチが同時に連結されるのを抑制できるクラッチ装置を提供する。
【解決手段】クラッチ装置１は、入力回転体１０と、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第１駆動機構７Ａと、第２駆動機構７Ｂと、を備えている。第１遮断状態および第２遮断状態で、第１駆動支持部材７８と第２駆動支持部材７９との軸方向間には、駆動隙間Ｈが形成されている。駆動隙間Ｈは、第１ストロークＳＬ１と第２ストロークＳＬ２との総和よりも小さい。
【選択図】図１３

Description

本発明は、エンジンからトランスミッションへ動力を伝達するためのクラッチ装置に関する。

車両の変速を自動的に行う手段として自動変速機（ＡＴ）が知られている。近年のＡＴは、例えばトルクコンバータ、複数の遊星ギヤおよびクラッチを組み合わせたものが主流となっている。トルクコンバータの無段変速作用および複数のクラッチの自動切換により、ＡＴは手動変速機（ＭＴ）で必要とされている発進時、停止時および変速時のドライバーによるクラッチ操作が不要になる。

しかし、トルクコンバータは流体を介して動力を伝達するので、入力側と出力側とを機械的に直接連結しトルクを伝達するＭＴに比べて、ＡＴは動力伝達効率が低下する。したがって、ＡＴは、ドライバーの労力が軽減されるという利点を有している反面、車両の燃費が低下するという欠点を有している。

そこで、ＭＴの伝達効率を確保しつつクラッチ操作を不要とすることを目的として、ＭＴの構造をベースとした自動変速機（ＡＭＴ）が提案されている。この自動変速機では、ＭＴのクラッチ操作およびトランスミッションの変速操作が自動化されている。この自動変速機により、従来のＭＴと同様の伝達効率を確保しつつ、クラッチ操作を不要とすることができる。

しかし、変速操作をする間はＭＴと同様にクラッチの連結を解除するので、トルク伝達が一時的に遮断される。トルク伝達が遮断される間は、車両が加速することなく慣性のみで走行する。このようなトルク切れは、車両の加速性能に大きく影響するとともに、ドライバーに不快感を与えやすい。

そこで、このトルク切れの問題を解決するため、ツインクラッチ装置を採用した自動変速機が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

特開２００２−１７４２６２号公報

しかし、特許文献１に記載のクラッチ装置では、２つのクラッチが同時に連結され得るが、このような観点に基づく提案は未だなされていない。

本発明の課題は、２つのクラッチが同時に連結されるのを抑制できるクラッチ装置を提供することにある。

本発明に係るクラッチ装置は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸に動力を伝達するための装置であって、入力回転体と、第１クラッチと、第２クラッチと、第１駆動機構と、第２駆動機構と、を備えている。入力回転体はエンジンから動力が伝達される。第１クラッチは、入力回転体から第１入力軸へ動力を伝達する第１伝達状態と、入力回転体から第１入力軸への動力伝達が遮断される第１遮断状態と、に切り替え可能に設けられている。第２クラッチは、入力回転体から第２入力軸へ動力を伝達する第２伝達状態と、入力回転体から第２入力軸への動力伝達が遮断される第２遮断状態と、に切り替え可能に設けられている。第１駆動機構は、第１クラッチの動力伝達を操作するための機構であって、第１クラッチを第１遮断状態から第１伝達状態まで切り替える際に第１ストロークだけ軸方向に移動するように設けられた第１駆動支持部材を有している。第２駆動機構は、第２クラッチの動力伝達を操作するための機構であって、第２クラッチを第２遮断状態から第２伝達状態まで切り替える際に第２ストロークだけ軸方向に移動するように設けられた第２駆動支持部材を有している。第１遮断状態および第２遮断状態で、第１駆動支持部材と第２駆動支持部材との軸方向間には、駆動隙間が形成されている。駆動隙間は、第１ストロークと第２ストロークとの総和よりも小さい。

このクラッチ装置では、第１遮断状態および第２遮断状態で、第１駆動支持部材と第２駆動支持部材との軸方向間には、駆動隙間が形成されている。駆動隙間が第１ストロークＳＬ１と第２ストロークＳＬ２との総和よりも小さいので、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を同時に連結しようとしても、第１駆動支持部材と第２駆動支持部材とが干渉する。

以上より、本発明に係るクラッチ装置であれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が同時に連結されるのを抑制できる。

クラッチ装置の断面図 クラッチ装置の断面図 クラッチ装置の断面図（図１の上半分） クラッチ装置の断面図（図１の下半分） クラッチ装置の断面図（図２の上半分） クラッチ装置の断面図（図２の上半分） クラッチ装置の斜視図 図７の部分拡大図 クラッチ装置の分解斜視図 図９の部分拡大図 ダイヤフラムスプリングの平面図 （Ａ）第１プレッシャプレートの部分平面図、（Ｂ）第２プレッシャプレートの部分平面図 （Ａ）ストロークおよびトルク容量の関係（実施形態）、（Ｂ）ストロークおよびトルク容量の関係（比較例） クラッチ装置の部分断面図（他の実施形態） クラッチ装置の部分断面図（他の実施形態） クラッチ装置の部分断面図（他の実施形態）

＜クラッチ装置の全体構成＞
図１から図９に示すように、クラッチ装置１は、エンジンからトランスミッションの第１入力軸９１および第２入力軸９２に動力を伝達するための装置であって、入力回転体１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、第１クラッチディスク組立体５と、第２クラッチディスク組立体６と、駆動機構７と、を備えている。入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第１クラッチディスク組立体５および駆動機構７の第１駆動機構７Ａにより第１クラッチＣ１が構成されている。入力回転体１０、第２プレッシャプレート４９、第２クラッチディスク組立体６および駆動機構７の第２駆動機構７Ｂにより第２クラッチＣ２が構成されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、いわゆるノーマルオープンタイプのクラッチである。第１クラッチＣ１が第１速、第３速および第５速において動力を伝達し、第２クラッチＣ２が第２速および第４速において動力を伝達する。

＜入力回転体１０＞
入力回転体１０は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート９３を介してクランクシャフト９９に連結されている。フレキシブルプレート９３の内周部はボルト９９ａによりクランクシャフト９９に固定されており、フレキシブルプレート９３の外周部はボルト９４により入力回転体１０に固定されている。クランクシャフト９９の端部にはベアリング９８が固定されており、ベアリング９８により第１入力軸９１の先端が回転可能に支持されている。

入力回転体１０は主に、第１フライホイール３と、第２フライホイール４と、中間プレート３８と、３つの第１ストラッププレート８２と、３つの第２ストラッププレート８５と、を有している。

（１）第１フライホイール３
第１フライホイール３は、環状の第１円板部３３と、３つの第１固定部３１と、複数の第１挿入孔３１ｄと、複数の第２挿入孔３１ｃと、複数の第１通気孔３１ｅと、を有している。第１固定部３１は、円弧状の部分であり、第１円板部３３の外周部から第２フライホイール４側に突出している。第１固定部３１は円周方向に等ピッチで配置されている。

図９および図１０に示すように、第１固定部３１の先端には第１位置決め部３１ａが形成されている。第１位置決め部３１ａは第１固定部３１からさらに軸方向に突出している。第１位置決め部３１ａは中間プレート３８の第２固定部３８ｄの内周面と半径方向に当接している。これにより、第１フライホイール３に対する中間プレート３８の半径方向位置が決まる。

第１挿入孔３１ｄは、第１ボルト７８ａに対応する位置に配置されており、軸方向に貫通している。第２挿入孔３１ｃは、第２ボルト７９ａに対応する位置に配置されており、軸方向に貫通している。第１通気孔３１ｅは、第１リベット５３ｂと概ね同じ半径方向位置に配置されており、軸方向に貫通している。

（２）第２フライホイール４
第２フライホイール４は、第２円板部４３と、３つの第２固定部４１と、９つの突出部４２と、複数の第３挿入孔４１ｃと、複数の第２通気孔４１ｂと、を有している。

第２円板部４３は第１円板部３３と軸方向に空間を隔てて配置されている。第２固定部４１、円弧状の部分であり、第２円板部４３の外周部から第１フライホイール３側に突出している。第２固定部４１は円周方向に等ピッチで配置されている。各第２固定部４１に対応して３つ突出部４２が配置されている。３つの突出部４２は第２固定部４１において円周方向に等ピッチで配置されており、各第２円板部４３の外周部からトランスミッション側（第１フライホイール３と反対側）に突出している。また、第２円板部４３にはトランスミッション側に突出する支持突出部４３ａが形成されている。支持突出部４３ａは第２ダイヤフラムスプリング７２と当接している。

図９および図１０に示すように、第２固定部４１の先端には第２位置決め部４１ａが形成されている。第２位置決め部４１ａは第１位置決め部３１ａと軸方向に対向して配置されている。第２位置決め部４１ａは第２固定部４１からさらに軸方向に突出している。第２位置決め部４１ａは中間プレート３８の第２固定部３８ｄの内周面と半径方向に当接している。これにより、第２フライホイール４に対する中間プレート３８の半径方向位置が決まる。

（３）中間プレート３８
中間プレート３８は、第１フライホイール３と第２フライホイール４との間に挟み込まれており、第１フライホイール３および第２フライホイール４と一体回転可能に設けられている。具体的には、中間プレート３８は、環状の中間プレート本体３８ａと、３つの第１固定部３８ｂと、第２固定部３８ｄと、突出部３８ｅと、を有している。中間プレート本体３８ａは第１固定部３１および第２固定部４１の軸方向間に挟み込まれている。第１固定部３８ｂ、第２固定部３８ｄおよび突出部３８ｅは中間プレート本体３８ａから半径方向内側に突出している。第１固定部３８ｂには２つの第１孔３８ｃが形成されている。一方の第１孔３８ｃを用いて、第１ストラッププレート８２および第２ストラッププレート８５の端部が中間プレート３８に固定されている。第２固定部３８ｄには第２孔３８ｆが形成されている。

（４）第１ストラッププレート８２
第１ストラッププレート８２は、第１プレッシャプレート３９を中間プレート３８に一体回転可能にかつ軸方向に弾性的に連結する。第１ストラッププレート８２は、例えば３枚のプレートを重ね合わせて構成されている。第１ストラッププレート８２の第１端部８２ａは第３リベット８１により中間プレート３８の第１固定部３８ｂに固定されている。第１ストラッププレート８２の第２端部８２ｂは第１リベット８３により第１プレッシャプレート３９の第１突出部３９ａに固定されている。第１ストラッププレート８２は隣り合う第１固定部３１の円周方向間に配置されている。

（５）第２ストラッププレート８５
第２ストラッププレート８５は、第２プレッシャプレート４９を中間プレート３８に一体回転可能にかつ軸方向に弾性的に連結する。第２ストラッププレート８５は、例えば３枚のプレートを重ね合わせて構成されている。第２ストラッププレート８５の第１端部８５ａは第１ストラッププレート８２の第１端部８２ａとともに第３リベット８１により中間プレート３８の第１固定部３８ｂに固定されている。つまり、第３リベット８１は、第１ストラッププレート８２および第２ストラッププレート８５を中間プレート３８に固定している。また、第２ストラッププレート８５の第２端部８５ｂは第２リベット８４により第２プレッシャプレート４９の第２突出部４９ａに固定されている。第２ストラッププレート８５は隣り合う第２固定部４１の円周方向間に配置されている。

＜回転支持機構１１＞
回転支持機構１１は、第１入力軸９１と入力回転体１０との間、および第２入力軸９２と入力回転体１０との間に設けられており、入力回転体１０を第１入力軸９１および第２入力軸９２に対して回転可能に支持する。

具体的には、回転支持機構１１は、第１ベアリング３４と、第２ベアリング４４と、支持部材３５と、を有している。第１ベアリング３４は、第１円板部３３と第１入力軸９１との間に配置されており、第１円板部３３を第１入力軸９１に対して回転可能に支持している。第１ベアリング３４は、支持部材３５と第１円板部３３との間に配置されており、スナップリング３４ａにより第１円板部３３に対する軸方向の移動が規制されている。

第２ベアリング４４は、第２円板部４３と第２入力軸９２との間に配置されており、第２円板部４３を第２入力軸９２に対して回転可能に支持している。第２ベアリング４４は、第２入力軸９２によりトランスミッション側への移動を規制されている。

支持部材３５は、第１入力軸９１に装着されており、第１フライホイール３および第１クラッチディスク組立体５を支持している。支持部材３５は、第１円筒部３５ｂと、第１円筒部３５ｂの端部に形成された第２円筒部３５ａと、位置決め部３５ｃと、を有している。第１円筒部３５ｂは第１入力軸９１のスプラインに嵌め込まれている。第１円筒部３５ｂの外周部にはスプラインが形成されており、第１円筒部３５ｂは第１クラッチディスク組立体５の第１ハブ５１に嵌め込まれている。第１円筒部３５ｂはリング３６ａおよび固定部材３６ｂにより第１入力軸９１に対するエンジン側への移動が規制されている。第１円筒部３５ｂの外径は第２入力軸９２の外径と概ね同じであるので、第１ハブ５１および第２ハブ６１の部品の共通化が可能となる。

第２円筒部３５ａは第１ベアリング３４の内周側に嵌め込まれている。第２円筒部３５ａの外径は第１円筒部３５ｂの外径よりも大きく、第２円筒部３５ａの内径は第１円筒部３５ｂの内径よりも大きい。第２円筒部３５ａの内周側にリング３６ａおよび固定部材３６ｂが配置されている。

位置決め部３５ｃは第２円筒部３５ａから半径方向外側に突出した環状の部分であり、第２円筒部３５ａのエンジン側の縁に配置されている。第２円筒部３５ａにより第１ベアリング３４の軸方向の位置決めが行われている。

＜第１プレッシャプレート３９＞
第１プレッシャプレート３９は、入力回転体１０内に配置されており、第１円板部３３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第１プレッシャプレート３９は、概ね円板状の第１本体部３９ｂと、複数の第１フィン３９ｃと、３つの第１突出部３９ａと、複数の第１支持部３９ｄと、を有している。

第１本体部３９ｂは第１円板部３３と軸方向に対向して配置されている。図１２（Ａ）に示すように、複数の第１フィン３９ｃは、第１本体部３９ｂから第２円板部４３側に突出しており、円周方向に間隔を空けて配置されている。第１フィン３９ｃは円周方向に等ピッチで配置されている。

３つの第１突出部３９ａは、第１本体部３９ｂから半径方向外側に突出しており、円周方向に等ピッチで配置されている。第１突出部３９ａには第１ストラッププレート８２の第２端部８２ｂが固定されている。第１支持部３９ｄは、第１本体部３９ｂから半径方向外側に突出しており、円周方向に等ピッチで配置されている。第１支持部３９ｄには第１駆動機構７Ａの第１駆動支持部材７８が連結されている。

＜第２プレッシャプレート４９＞
第２プレッシャプレート４９は、入力回転体１０内に配置されており、第２円板部４３に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第２プレッシャプレート４９は、概ね円板状の第２本体部４９ｂと、複数の第２フィン４９ｃと、３つの第２突出部４９ａと、複数の第２支持部４９ｄと、を有している。

第２本体部４９ｂは第２円板部４３と軸方向に対向して配置されている。図１２（Ｂ）に示すように、複数の第２フィン４９ｃは、第２本体部４９ｂから第１円板部３３側に突出しており、円周方向に間隔を空けて配置されている。第２フィン４９ｃは円周方向に等ピッチで配置されている。第１フィン３９ｃの一部は、隣り合う第２フィン４９ｃの円周方向間に配置されている。第１フィン３９ｃは第２フィン４９ｃと円周方向に交互に配置されている。

３つの第２突出部４９ａは、第２本体部４９ｂから半径方向外側に突出しており、円周方向に等ピッチで配置されている。第２突出部４９ａには第２ストラッププレート８５の第２端部８５ｂが固定されている。第２支持部４９ｄは、第２円板部４３から半径方向外側に突出しており、円周方向に等ピッチで配置されている。第２支持部４９ｄには第２駆動機構７Ｂの第２駆動支持部材７９が連結されている。

＜第１クラッチディスク組立体５＞
第１クラッチディスク組立体５は、入力回転体１０から第１入力軸９１へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。第１クラッチディスク組立体５は、第１摩擦部５７と、第１入力部材５２と、第１ハブ５１と、複数の第１スプリング５５と、を有している。

第１摩擦部５７は、環状の１対の第１摩擦フェーシング５７ａと、１対の第１摩擦フェーシング５７ａが固定された環状の第１芯板５７ｂと、を有している。第１摩擦部５７（より詳細には、第１摩擦フェーシング５７ａ）は第１円板部３３と第１プレッシャプレート３９との軸方向間に配置されている。第１摩擦部５７は入力回転体１０および第１プレッシャプレート３９と摺動可能に設けられている。

第１入力部材５２は、第１摩擦部５７から動力が伝達される部材であり、第１摩擦部５７と連結されている。第１入力部材５２は、第１クラッチプレート５３と、第１リティーニングプレート５４と、第１リベット５３ｂと、を有している。第１クラッチプレート５３は、軸方向に貫通する複数の第１固定孔５３ａを有している。第１固定孔５３ａは第１クラッチプレート５３の外周部に形成されている。第１リベット５３ｂは、第１固定孔５３ａに挿入されており、第１摩擦部５７を第１クラッチプレート５３に固定している。第１リティーニングプレート５４は、第１クラッチプレート５３とともに第１スプリング５５を弾性変形可能に保持しており、軸方向に貫通する複数の第１予備孔５４ａを有している。第１予備孔５４ａは、第１固定孔５３ａと概ね同じ半径方向位置に配置されている。第１予備孔５４ａは、第１固定孔５３ａと概ね同じ内径を有しており、第１固定孔５３ａと軸方向に対向する位置に配置されている。第１予備孔５４ａは第１リティーニングプレート５４の外周部に形成されている。

第１ハブ５１は支持部材３５を介して第１入力軸９１に連結されている。第１スプリング５５は、第１入力部材５２により弾性変形可能に支持されており、第１入力部材５２と第１ハブ５１とを回転方向に弾性的に連結している。

＜第２クラッチディスク組立体６＞
第２クラッチディスク組立体６は、入力回転体１０から第２入力軸９２へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第２入力軸９２に連結されている。第２クラッチディスク組立体６は、第２摩擦部６７と、第２入力部材６２と、第２ハブ６１と、複数の第２スプリング６５と、を有している。

第２摩擦部６７は、環状の１対の第２摩擦フェーシング６７ａと、１対の第２摩擦フェーシング６７ａが固定された環状の第２芯板６７ｂと、を有している。第２摩擦部６７（より詳細には、第２摩擦フェーシング６７ａ）は第２円板部４３と第２プレッシャプレート４９との軸方向間に配置されている。第２摩擦部６７は入力回転体１０および第２プレッシャプレート４９と摺動可能に設けられている。

第２入力部材６２は、第２摩擦部６７から動力が伝達される部材であり、第２摩擦部６７と連結されている。第２入力部材６２は、第２クラッチプレート６３と、第２リティーニングプレート６４と、第２リベット６３ｂと、を有している。第２クラッチプレート６３は、軸方向に貫通する複数の第２固定孔６３ａを有している。第２固定孔６３ａは第２クラッチプレート６３の外周部に形成されている。第２リベット６３ｂは、第２固定孔６３ａに挿入されており、第２摩擦部６７を第２クラッチプレート６３に固定している。第２リティーニングプレート６４は、第２クラッチプレート６３とともに第２スプリング６５を弾性変形可能に保持しており、軸方向に貫通する複数の第２予備孔６４ａを有している。第２予備孔６４ａは、第２固定孔６３ａと概ね同じ半径方向位置に配置されている。第２予備孔６４ａは、第２固定孔６３ａと概ね同じ内径を有しており、第２固定孔６３ａと軸方向に対向する位置に配置されている。第２予備孔６４ａは第２リティーニングプレート６４の外周部に形成されている。

第２ハブ６１は第２入力軸９２に連結されている。第２スプリング６５は、第２入力部材６２により弾性変形可能に支持されており、第２入力部材６２と第２ハブ６１とを回転方向に弾性的に連結している。

＜駆動機構７＞
（１）第１駆動機構７Ａ
第１駆動機構７Ａは、第１クラッチＣ１の動力伝達を操作するための機構であって、第１プレッシャプレート３９に軸方向の押し付け力を伝達する。第１駆動機構７Ａは、入力回転体１０に支持された第１駆動支持部材７８と、第１駆動支持部材を第１プレッシャプレート３９に取り外し可能に連結し第１駆動支持部材７８および第１プレッシャプレート３９の第１支持部３９ｄに螺合する第１ボルト７８ａと、第１駆動支持部材７８が入力回転体１０に対して第１円板部３３側に移動するように第１駆動支持部材７８に駆動力を伝達する第１ダイヤフラムスプリング７１と、を有している。

第１ダイヤフラムスプリング７１は、環状の第１連結部７１ａと、第１連結部７１ａから半径方向内側に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第１中間部７１ｄと、第１中間部７１ｄからさらに半径方向に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第１レバー部７１ｂと、を有している。

第１レバー部７１ｂの円周方向の最大寸法Ｈ１１は、第１中間部７１ｄの円周方向の最大寸法Ｈ１２よりも大きい。第１連結部７１ａの半径方向寸法Ｈ１４は、第１レバー部７１ｂから第１連結部７１ａまでの半径方向寸法Ｈ１３（第１中間部７１ｄの半径方向寸法に相当）と同等または半径方向寸法Ｈ１３よりも小さい。第１連結部７１ａは、第１駆動支持部材７８と軸方向に当接している。

第１駆動支持部材７８は、環状の第２支持プレート７３と、６つの第１筒状部材７８ｂと、を有している。第２支持プレート７３は、環状の第２本体部７３ｃと、トランスミッション側に突出する突起部７３ａと、第２本体部７３ｃから半径方向外側に突出する６つの第２駆動突出部７３ｂと、３つの第２案内部７３ｄと、を有している。第２駆動突出部７３ｂには１つの第１筒状部材７８ｂが固定されている。第２駆動突出部７３ｂは隣り合う突出部４２の間に配置されている。第２案内部７３ｄは、隣り合う第２固定部４１の両端に設けられた突出部４２の間に配置されている。第２固定部４１により第２支持プレート７３は第２フライホイール４と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。

（２）第２駆動機構７Ｂ
第２駆動機構７Ｂは、第２クラッチＣ２の動力伝達を操作するための機構であって、第２プレッシャプレート４９に軸方向の押し付け力を伝達する。第２駆動機構７Ｂは、入力回転体１０に支持された第２駆動支持部材７９と、第２駆動支持部材７９を第２プレッシャプレート４９に取り外し可能に連結し第２駆動支持部材７９に螺合する第２ボルト７９ａと、第２駆動支持部材７９が入力回転体１０に対して第２円板部４３側に移動するように第２駆動支持部材７９に駆動力を伝達する第２ダイヤフラムスプリング７２と、を有している。

第２ダイヤフラムスプリング７２は、環状の第２連結部７２ａと、第２連結部７２ａから半径方向内側に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第２中間部７２ｄと、第２中間部７２ｄからさらに半径方向に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第２レバー部７２ｂと、を有している。

第２レバー部７２ｂの円周方向の最大寸法Ｈ２１は、第２中間部７２ｄの円周方向の最大寸法Ｈ２２よりも大きい。第２連結部７２ａの半径方向寸法Ｈ２４は、第２レバー部７２ｂから第２連結部７２ａまでの半径方向寸法Ｈ２３（第２中間部７２ｄの半径方向寸法に相当）と同等または半径方向寸法Ｈ２３よりも小さい。第１連結部７１ａは、第１駆動支持部材７８と軸方向に当接している。

第２駆動支持部材７９は、環状の第３支持プレート７４と、６つの第２筒状部材７９ｂと、を有している。第３支持プレート７４は、環状の第３本体部７４ｃと、エンジン側に突出する第３突起部７４ａと、第３本体部７４ｃから半径方向外側に突出する６つの第３駆動突出部７４ｂと、３つの第３案内部７４ｄと、を有している。第３駆動突出部７４ｂには１つの第２筒状部材７９ｂが固定されている。第３駆動突出部７４ｂは隣り合う突出部４２同士の間に配置されている。第３案内部７４ｄは、隣り合う第２固定部４１の両端に設けられた突出部４２同士の間に配置されている。第２固定部４１により第３支持プレート７４は第２フライホイール４と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。

＜ストロークと伝達トルクとの関係＞
ここで、図１３（Ａ）および（Ｂ）を用いて、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のストロークおよび伝達トルクの関係について説明する。図１３（Ａ）はクラッチ装置１に対応しており、図１３（Ｂ）は比較例としてのクラッチ装置に対応している。図１３（Ａ）において、横軸は第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９のストロークを示しており、縦軸は第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のトルク容量を示している。第１プレッシャプレート３９のストロークは横軸の右端を原点（駆動機構７の駆動力が作用していない場合の位置）としており、第２プレッシャプレート４９のストロークは横軸の左端を原点（駆動機構７の駆動力が作用していない場合の位置）としている。

ここで、前述の構成により、第１クラッチＣ１は、入力回転体１０から第１入力軸９１へ動力を伝達する第１伝達状態Ｓ１１と、入力回転体１０から第１入力軸９１への動力伝達が遮断される第１遮断状態Ｓ１２と、に切り替え可能に設けられている。具体的には、第１駆動支持部材７８（あるいは第１プレッシャプレート３９）は、第１クラッチＣ１を第１遮断状態Ｓ１２から第１伝達状態Ｓ１１まで切り替える際に第１ストロークＳＬ１だけ軸方向に移動するように設けられている。したがって、第１伝達状態Ｓ１１から第１遮断状態Ｓ１２までの第１プレッシャプレート３９の移動量は第１ストロークＳＬ１となっている。図１３（Ａ）に示す最大トルク容量は、第１クラッチＣ１が完全に連結されている状態でのトルク容量であり、第１ストロークＳＬ１でのトルク容量を意味している。

また、前述の構成により、第２クラッチＣ２は、入力回転体１０から第２入力軸９２へ動力を伝達する第２伝達状態Ｓ２１と、入力回転体１０から第２入力軸９２への動力伝達が遮断される第２遮断状態Ｓ２２と、に切り替え可能に設けられている。第２駆動支持部材７９（あるいは第２プレッシャプレート４９）は、第２クラッチＣ２を第２遮断状態Ｓ２２から第２伝達状態Ｓ２１まで切り替える際に第２ストロークＳＬ２だけ軸方向に移動するように設けられている。したがって、第２伝達状態Ｓ２１から第２遮断状態Ｓ２２までの第２プレッシャプレート４９の移動量は第２ストロークＳＬ２となっている。図１３（Ａ）に示す最大トルク容量は、第２クラッチＣ２が完全に連結されている状態でのトルク容量であり、第２ストロークＳＬ２でのトルク容量を意味している。

このクラッチ装置１では、図３および図４に示すように、第１遮断状態Ｓ１２および第２遮断状態Ｓ２２で、第１駆動支持部材７８と第２駆動支持部材７９との軸方向間には、駆動隙間Ｈが形成されている。より詳細には、第１遮断状態Ｓ１２および第２遮断状態Ｓ２２で、第２支持プレート７３と第３支持プレート７４との軸方向間には、駆動隙間Ｈが形成されている。この駆動隙間Ｈは、第１ストロークＳＬ１と第２ストロークＳＬ２との総和よりも小さく設定されている。これにより、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を同時が連結されるのを抑制できる。

また、トルク容量の関係から説明すると、第１伝達状態Ｓ１１での第１クラッチＣ１のトルク容量は、第１最大トルク容量Ｔ１ｍａｘである。第２伝達状態Ｓ２１での第２クラッチＣ２のトルク容量は、第２最大トルク容量Ｔ２ｍａｘである。第２クラッチＣ２が第２伝達状態Ｓ２１である場合において、第１駆動支持部材７８と第２駆動支持部材７９とが当接している際の第１クラッチＣ１のトルク容量は、第１最小トルク容量Ｔ１ｍｉｎである。第１クラッチＣ１が第１伝達状態Ｓ１１である場合において、第１駆動支持部材７８と第２駆動支持部材７９とが当接している際の第２クラッチＣ２の伝達トルクは、第２最小トルク容量Ｔ２ｍｉｎである。

第１駆動支持部材７８と第２駆動支持部材７９とが駆動隙間Ｈの中間位置で当接している状態を、中間当接状態とすると、中間当接状態における第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の伝達トルクの総和Ｔｍは、第１最大トルク容量Ｔ１ｍａｘと第２最小トルク容量Ｔ２ｍｉｎとの総和Ｔ１２ｍａｘ以下である。同様に、中間当接状態における第２クラッチＣ２および第１クラッチＣ１の伝達トルクの総和Ｔｍは、第２最大トルク容量Ｔ２ｍａｘと第１最小トルク容量Ｔ１ｍｉｎとの総和Ｔ２１ｍａｘ以下である。

さらには、最大トルク容量Ｔ１２ｍａｘおよびＴ２１ｍａｘのうちいずれか大きい最大トルク容量（Ｔ＿ｔｏｔａｌ）は、車輪が路面に対してロック（スリップ）するトルク（Ｔ＿ｌｏｃｋ）よりも小さくなるように、駆動隙間Ｈが設定されている。

このように、駆動隙間Ｈを調整することで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が両方とも連結されて車輪がロックあるいはスリップするのを防止できる。

なお、比較例であるクラッチ装置では、図１３（Ｂ）に示すように、中間当接状態における第２クラッチＣ２および第１クラッチＣ１の伝達トルクの総和Ｔｍが、ロックトルク（Ｔ＿ｌｏｃｋ）よりも大きくなるので、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が同時に連結されることで車輪がロック（スリップ）する可能性がある。

＜クラッチ装置１の動作＞
クラッチ装置１の動作について説明する。図１〜図６に示す状態は、駆動機構７により第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に押付力が付与されていない状態であり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で動力伝達が行われていない状態である。この状態では、第１プレッシャプレート３９は第１ストラッププレート８２により図１〜図６に示す軸方向位置に保持されており、第２プレッシャプレート４９は第２ストラッププレート８５により図１〜図６に示す軸方向位置に保持されている。エンジンから動力が入力回転体１０に伝達されると、入力回転体１０、第１プレッシャプレート３９、第２プレッシャプレート４９および駆動機構７は一体回転する。第１入力軸９１が支持部材３５を介して第１ベアリング３４を支持しており、第１ベアリング３４が第１フライホイール３を回転可能に支持している。また、第２入力軸９２が第２ベアリング４４を支持しており、第２ベアリング４４が第２フライホイール４を回転可能に支持している。したがって、入力回転体１０の回転が安定する。

例えば、車両が第１速で発進する際、トランスミッションの第１入力軸９１側が第１速に切り替えられ、第１駆動機構７Ａの第１駆動ベアリング７６が第１アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押される。この結果、第１突起７５ａを支点として第１ダイヤフラムスプリング７１が弾性変形し、第２支持プレート７３がエンジン側に押される。第２支持プレート７３が第１ダイヤフラムスプリング７１を介して押されると、第１駆動支持部材７８および第１プレッシャプレート３９がエンジン側に移動する。この結果、第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７が第１プレッシャプレート３９と第１フライホイール３（より詳細には、第１円板部３３）との間に挟み込まれ、第１クラッチディスク組立体５を介して第１入力軸９１に動力が伝達される。これらの動作により、車両は第１速で発進を開始する。

第１速から第２速への変速時には、トランスミッションの第２入力軸９２側が第２速に切り替えられる。トランスミッションが第２速の状態で、第１クラッチＣ１の解除とほぼ同時に第２クラッチＣ２が連結状態に切り替えられる。具体的には、第１駆動機構７Ａに付与されている駆動力が解放され、第１駆動ベアリング７６がトランスミッション側に戻る。この結果、第１ダイヤフラムスプリング７１の状態が図１〜図４に示す状態に戻り、第１クラッチＣ１を介した動力伝達が解除される。

一方で、第２駆動機構７Ｂの第２駆動ベアリング７７が第２アクチュエータ（図示せず）によりエンジン側に押される。この結果、支持突出部４３ａを支点として第２ダイヤフラムスプリング７２が弾性変形し、第３支持プレート７４がトランスミッション側に引っ張られる。第３支持プレート７４が第２ダイヤフラムスプリング７２により押されると、第２駆動支持部材７９および第２プレッシャプレート４９がトランスミッション側に移動する。この結果、第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７が第２プレッシャプレート４９と第２フライホイール４（より詳細には、第２円板部４３）との間に挟み込まれ、第２クラッチディスク組立体６を介して第２入力軸９２に動力が伝達される。これらの動作により、変速段が第１速から第２速に切り替えられる。

＜特徴＞
以上に説明したクラッチ装置１の特徴を以下にまとめる。

〔Ａ〕
（１）図１〜図４に示すように、このクラッチ装置１は、入力回転体１０を第１入力軸９１および第２入力軸９２に対して回転可能に支持する回転支持機構１１を備えている。回転支持機構１１は、第１入力軸９１と入力回転体１０との間、および第２入力軸９２と入力回転体１０との間に設けられている。

具体的には、回転支持機構１１は、第１ベアリング３４および第２ベアリング４４を有している。第１ベアリング３４は第１フライホイール３の第１円板部３３と第１入力軸９１との間に配置されている。第２ベアリング４４は第２フライホイール４の第２円板部４３と第２入力軸９２との間に配置されている。

このような構成を採用することで、入力回転体１０の回転の安定性を高めることができ、クラッチ装置１の性能の安定化を図ることができる。

（２）図１〜図４に示すように、回転支持機構１１は第１入力軸９１に装着される支持部材３５を有している。第１ベアリング３４は支持部材３５と第１円板部３３との間に配置されている。この場合、支持部材３５を異なる内径を有する別の部材に置き換えることで、第１ベアリング３４の仕様を容易に変更することができ、様々なトランスミッションに対応可能なクラッチ装置１を提供できる。

また、支持部材３５が第１クラッチディスク組立体５を支持しており、第２入力軸９２の外径が支持部材３５の第１円筒部３５ｂの外径と概ね同じである。したがって、第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６の部品（第１ハブ５１および第２ハブ６１）を共有化することができる。

（３）図７および図８に示すように、入力回転体１０が、第１ストラッププレート８２および第２ストラッププレート８５を中間プレート３８に固定する複数の第３リベット８１を有しているので、部品の共有化を図ることができ、部品点数を削減することができる。すなわち、このような構成を採用することで、製造コストの低減が可能となる。

（４）図１２（Ａ）に示すように、第１プレッシャプレート３９は複数の第１フィン３９ｃを有している。第１フィン３９ｃは、第１本体部３９ｂから第２円板部４３側に突出しており、円周方向に間隔を空けて配置されている。また、図１２（Ｂ）に示すように、第２プレッシャプレート４９は第２フィン４９ｃを有している。第２フィン４９ｃは、第２本体部４９ｂから第１円板部３３側に突出しており、円周方向に間隔を空けて配置されている。

このように、第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９に冷却用の第１フィン３９ｃおよび第２フィン４９ｃをそれぞれ設けることで、放熱面積を増加させることができ、第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９の耐久性を高めることができる。

また、第１フィン３９ｃの少なくとも一部が隣り合う第２フィン４９ｃの円周方向間に配置されているので、第１フィン３９ｃおよび第２フィン４９ｃの間を通る空気が、確実に第１プレッシャプレート３９の表面付近および第２プレッシャプレート４９の表面付近を流れる。これにより、第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９の冷却効果をさらに高めることができる。

（５）図１、図３および図４に示すように、第１駆動機構７Ａが、入力回転体１０に支持された第１駆動支持部材７８と、第１駆動支持部材を第１プレッシャプレート３９に取り外し可能に連結し第１プレッシャプレート３９に螺合する第１ボルト７８ａと、第１駆動支持部材７８が入力回転体１０に対して第１円板部３３側に移動するように第１駆動支持部材７８に駆動力を伝達する第１ダイヤフラムスプリング７１と、を有している。

第１ボルト７８ａにより第１駆動支持部材７８が第１プレッシャプレート３９に取り外し可能に装着されているので、メンテナンス時の作業性が向上する。

第２駆動機構７Ｂの場合も同様に、第２ボルト７９ａにより第２駆動支持部材７９が第２プレッシャプレート４９に取り外し可能に装着されているので、メンテナンス時の作業性が向上する。

また、入力回転体１０の第１フライホイール３が第１ボルト７８ａに対応する位置に配置され軸方向に貫通する第１挿入孔３１ｄを有しているので、第１ボルト７８ａの着脱作業が容易となる。

さらに、第１摩擦部５７が摩耗した際に第１ボルト７８ａの胴長さを変更することで、第１摩擦部５７の摩耗に第１プレッシャプレート３９の位置を追従させることができる。

第２駆動機構７Ｂの場合も同様に、第２フライホイール４が第２ボルト７９ａに対応する位置に配置され軸方向に貫通する第２挿入孔３１ｃを有しているので、第２ボルト７９ａの着脱作業が容易となる。

（６）図１１に示すように、第１ダイヤフラムスプリング７１は、環状の第１連結部７１ａと、第１連結部７１ａから半径方向内側に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第１中間部７１ｄと、第１中間部７１ｄからさらに半径方向に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第１レバー部７１ｂと、を有している。第１レバー部７１ｂの円周方向の最大寸法Ｈ１１は、第１中間部７１ｄの円周方向の最大寸法Ｈ１２よりも大きい。第１連結部７１ａの半径方向寸法Ｈ１４は、第１レバー部７１ｂから第１連結部７１ａまでの半径方向寸法Ｈ１３（第１中間部７１ｄの半径方向寸法に相当）よりも小さい。したがって、第１ダイヤフラムスプリング７１の剛性を大幅に低減することができ、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置１に適した剛性に第１ダイヤフラムスプリング７１の剛性を調整することができる。

なお、第２ダイヤフラムスプリング７２についても第１ダイヤフラムスプリング７１と同様である。

〔Ｂ〕
（１）図３〜図６に示すように、第１遮断状態Ｓ１２および第２遮断状態Ｓ２２で、第１駆動支持部材７８と第２駆動支持部材７９との軸方向間には、駆動隙間Ｈが形成されている。駆動隙間Ｈは、第１ストロークＳＬ１と第２ストロークＳＬ２との総和よりも小さい。このため、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が同時に連結されるのを防止できる。

（２）図１３に示すように、第１伝達状態Ｓ１１での第１クラッチＣ１の伝達トルクは、第１最大トルク容量Ｔ１ｍａｘである。第１クラッチＣ１が第１伝達状態Ｓ１１である場合において、第１駆動支持部材７８と第２駆動支持部材７９とが当接している際の第２クラッチＣ２の伝達トルクは、第２最小トルク容量Ｔ２ｍｉｎである。第１駆動支持部材７８と第２駆動支持部材７９とが駆動隙間Ｈの中間位置で当接している状態は、中間当接状態である。中間当接状態における第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の伝達トルクの総和Ｔｍは、第１最大トルク容量Ｔ１ｍａｘと第２最小トルク容量Ｔ２ｍｉｎとの総和Ｔ１２ｍａｘ以下である。このため、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が同時に連結されるのをより確実に防止できる。

また、図１３に示すように、第２伝達状態Ｓ２１での第２クラッチＣ２の伝達トルクは、第２最大トルク容量Ｔ２ｍａｘである。第２クラッチＣ２が第２伝達状態Ｓ２１である場合において、第１駆動支持部材７８と第２駆動支持部材７９とが当接している際の第１クラッチＣ１の伝達トルクは、第１最小トルク容量Ｔ１ｍｉｎである。中間当接状態における第２クラッチＣ２および第１クラッチＣ１の伝達トルクの総和Ｔｍは、第２最大トルク容量Ｔ２ｍａｘと第１最小トルク容量Ｔ１ｍｉｎとの総和Ｔ２１ｍａｘ以下である。このため、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が同時に連結されるのをより確実に防止できる。

〔Ｃ〕
（１）図３〜図６に示すように、第１入力部材５２は、軸方向に貫通する少なくとも１つの第１固定孔５３ａを有する第１クラッチプレート５３と、第１固定孔５３ａに挿入され第１摩擦部５７を第１クラッチプレート５３に固定する第１リベット５３ｂと、軸方向に貫通する少なくとも１つの第１予備孔５４ａを有し第１クラッチプレート５３とともに第１スプリング５５を弾性変形可能に保持する第１リティーニングプレート５４と、を有している。第１予備孔５４ａは、第１固定孔５３ａと概ね同じ半径方向位置に配置されている。これにより、第１クラッチプレート５３および第１リティーニングプレート５４のどちらにでも同じ第１摩擦部５７を固定することができ、部品の共有化を図ることができる。第２クラッチディスク組立体６についても同様である。

なお、この場合の第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６が搭載される装置は、クラッチ装置１に限定されず、例えば、シングルクラッチ装置であってもよい。

（２）第１予備孔５４ａは、第１固定孔５３ａと概ね同じ内径を有している。第１予備孔５４ａは、第１固定孔５３ａと軸方向に対向する位置に配置されている。さらに、第１固定孔５３ａは、第１クラッチプレート５３の外周部に形成されている。第１予備孔５４ａは、第１リティーニングプレート５４の外周部に形成されている。したがって、部品の共有化をさらに図りやすくなる。

＜他の実施形態＞
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱することなく種々の変形または修正が可能である。なお、前述の実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、前述の実施形態と同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

（１）前述の実施形態では、第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６にダンパー機構が設けられているが、エンジンと入力回転体１０との間にダンパー機構が配置されていてもよい。例えば、図１４に示すクラッチ装置１０１は、第１クラッチディスク組立体１０５と、第２クラッチディスク組立体１０６と、エンジンと入力回転体１０との間に配置されたダンパー機構１２０と、を備えている。ダンパー機構１２０は、エンジンのクランクシャフト９９を入力回転体１０に弾性的に連結している。また、第１クラッチディスク組立体１０５および第２クラッチディスク組立体１０６にはダンパー機構が設けられていない。具体的には、第１クラッチディスク組立体１０５は、第１摩擦部５７および第１ハブ５１を有しているが、第１スプリング５５は有していない。また、第２クラッチディスク組立体１０６は第２摩擦部６７および第２ハブ６１を有しているが、第２スプリング６５は有していない。

一方、ダンパー機構１２０は、第１入力プレート１２４と、第２入力プレート１２３と、複数のスプリング１２６と、出力プレート１２５と、中間部材１２２と、フレキシブルプレート１２１と、シール機構１２７と、を有している。第１入力プレート１２４はボルト９９ａによりクランクシャフト９９に固定されている。第２入力プレート１２３は第１入力プレート１２４に固定されている。第１入力プレート１２４および第２入力プレート１２３によりスプリング１２６が弾性変形可能に保持されている。また、スプリング１２６が収容されている作動空間は潤滑油が充填されており、シール機構１２７により作動空間はシールされている。スプリング１２６は第１入力プレート１２４と出力プレート１２５とを回転方向に弾性的に連結されている。中間部材１２２は出力プレート１２５の内周部にフレキシブルプレート１２１とともに固定されている。フレキシブルプレート１２１はボルト１２９により第１フライホイール３に固定されている。

このクラッチ装置１０１であっても、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。

（２）前述の実施形態では、第１ストラッププレート８２および第２ストラッププレート８５を用いて第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９を入力回転体１０に連結しているが、他の構成を用いてもよい。例えば、図１５に示すクラッチ装置２０１は、入力回転体２１０が、シャフト２９９と、第１支持スプリング２９７と、第２支持スプリング２９８と、を有している。シャフト２９９は、第１フライホイール３および第２フライホイール４に装着されており、第１フライホイール３および第２フライホイール４に対して第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９を一体回転可能かつ軸方向に移動可能に支持している。第１支持スプリング２９７は、シャフト２９９により弾性変形可能に支持されており、第１フライホイール３と第１プレッシャプレート３９との間に配置されている。第２支持スプリング２９８は、シャフト２９９により弾性変形可能に支持されており、第２フライホイール４と第２プレッシャプレート４９との間に配置されている。

さらに、第１プレッシャプレート３９は筒状の第１ゴム部材２９５（第３弾性部材の一例）を有している。第２プレッシャプレート４９は筒状の第２ゴム部材２９６（第４弾性部材の一例）を有している。具体的には図１５に示すように、第１ゴム部材２９５は、シャフト２９９と第１プレッシャプレート３９と間に配置されており、シャフト２９９を第１プレッシャプレート３９に弾性的に連結している。第２ゴム部材２９６は、シャフト２９９と第２プレッシャプレート４９との間に配置されており、シャフト２９９を第２プレッシャプレート４９に弾性的に連結している。第１ゴム部材２９５および第２ゴム部材２９６により、第１プレッシャプレート３９および第２プレッシャプレート４９がシャフト２９９と衝突して音が発生するのを防止できる。

このクラッチ装置２０１であっても、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。

（３）前述の実施形態では、回転支持機構１１が第１ベアリング３４および第２ベアリング４４を有しているが、いずれか一方のベアリングのみでもよい。

例えば、図１６に示すクラッチ装置３０１が考えられる。このクラッチ装置３０１は、入力回転体３１０と、第１プレッシャプレート３９と、第２プレッシャプレート４９と、ベアリング３３４と、駆動機構７と、ダンパー機構（図示せず）と、を備えている。このダンパー機構は、前述のダンパー機構１２０のようにクランクシャフト９９と入力回転体３１０とを弾性的に連結する機構が考えられる。

入力回転体３１０は、第１フライホイール３０３と、第２フライホイール３０４と、カバー３０２と、を有している。第１フライホイール３０３は、ベアリング３３４により回転可能に支持されている。ベアリング３３４は、支持部材３５の外周側に嵌め込まれている。

第１フライホイール３０３は、第１円板部３３３と、内周固定部３３９と、を有している。第１円板部３３３は第１クラッチディスク組立体５の第１摩擦部５７と摺動する。内周固定部３３９は、ベアリング３３４の外周部にスナップリング３３４ａにより固定されている。第１円板部３３３は、内周固定部３３９よりもエンジン側に全体として突出しており、ベアリング３３４よりもエンジン側に配置されている。第２フライホイール３０４は第１フライホイール３０３に固定されている。第２フライホイール３０４は、フランジ部３４１と、筒状部３４２と、第２円板部３４３と、を有している。フランジ部３４１が第１フライホイール３０３の外周部に固定されている。筒状部３４２は第１クラッチディスク組立体５および第２クラッチディスク組立体６の外周側に配置されている。第２円板部３４３は第２クラッチディスク組立体６の第２摩擦部６７と摺動する。カバー３０２は、第２フライホイール３０４に固定されており、駆動機構７を支持している。

このクラッチ装置３０１では、第１円板部３３３がベアリング３３４よりもエンジン側に配置しているので、入力回転体３１０全体の重心がベアリング３３４に近づく。このため、ベアリング３３４のみで入力回転体３１０を支持することができる。

（４）前述の実施形態では、第１位置決め部３１ａおよび第２位置決め部４１ａは、中間プレート３８の内周側に配置されているが、中間プレート３８の半径方向の位置決めができる構成であればよい。例えば、第１位置決め部３１ａおよび第２位置決め部４１ａは、中間プレート３８の外周側、あるいは中間プレート３８の内周側および外周側の両方に配置されていてもよい。

１ クラッチ装置
３ 第１フライホイール（第１回転体の一例）
４ 第２フライホイール（第２回転体の一例）
５ 第１クラッチディスク組立体
６ 第２クラッチディスク組立体
７ 駆動機構
７Ａ 第１駆動機構
７Ｂ 第２駆動機構
１０ 入力回転体
１１ 回転支持機構
３１ 第１固定部
３３ 第１円板部
３１ｃ 第２挿入孔
３１ｄ 第１挿入孔
３１ｅ 第１通気孔
３４ 第１ベアリング
３５ 支持部材
３８ 中間プレート
３８ａ 中間プレート本体
３８ｂ 第１固定部
３９ 第１プレッシャプレート
３９ｂ 第１本体部
３９ｃ 第１フィン（第１フィン部の一例）
４１ 第２固定部
４２ 突出部
４３ 第２円板部
４９ 第２プレッシャプレート
４９ｂ 第２本体部
４９ｃ 第２フィン（第２フィン部の一例）
４４ 第２ベアリング
４１ｃ 第３挿入孔
４１ｂ 第２通気孔
５１ 第１ハブ（出力部材の一例）
５３ 第１クラッチプレート（固定プレートの一例）
５３ａ 第１固定孔
５４ 第１リティーニングプレート（第１保持プレートの一例）
５４ａ 第１予備孔
５５ 第１スプリング（第１弾性部材の一例、弾性部材の一例）
５６ 第１入力部材
５７ 第１摩擦部
６１ 第２ハブ（出力部材の一例）
６３ 第２クラッチプレート（固定プレートの一例）
６３ａ 第２固定孔
６４ 第２リティーニングプレート（保持プレートの一例）
６４ａ 第２予備孔
６５ 第２スプリング（第２弾性部材の一例、弾性部材の一例）
６６ 第２入力部材
６７ 第２摩擦部
７１ 第１ダイヤフラムスプリング（第１駆動部材の一例）
７１ａ 第１連結部
７１ｂ 第１レバー部
７１ｃ 第１開口
７１ｄ 第１中間部
７２ 第２ダイヤフラムスプリング（第２駆動部材の一例）
７２ａ 第２連結部
７２ｂ 第２レバー部
７２ｃ 第２開口
７２ｄ 第２中間部
７８ 第１駆動支持部材
７８ａ 第１ボルト（第１ネジ部材の一例）
７８ｂ 第１筒状部材
７９ 第２駆動支持部材
７９ａ 第２ボルト（第２ネジ部材の一例）
７９ｂ 第２筒状部材
８１ 第３リベット（固定部材の一例）
８２ 第１ストラッププレート（第１連結部材の一例）
８５ 第２ストラッププレート（第２連結部材の一例）
９１ 第１入力軸（出力回転体の一例）
９２ 第２入力軸（出力回転体の一例）
９９ クランクシャフト
１２０ ダンパー機構
２９５ 第１ゴム部材（第３弾性部材の一例）
２９６ 第２ゴム部材（第４弾性部材の一例）
２９７ 第１支持スプリング（第１弾性支持部材の一例）
２９８ 第２支持スプリング（第２弾性支持部材の一例）
２９９ シャフト
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ

Claims (4)

1. エンジンからトランスミッションの第１入力軸および第２入力軸に動力を伝達するためのクラッチ装置であって、
   前記エンジンから動力が伝達される入力回転体と、
   前記入力回転体から前記第１入力軸へ動力を伝達する第１伝達状態と、前記入力回転体から前記第１入力軸への動力伝達が遮断される第１遮断状態と、に切り替え可能に設けられた第１クラッチと、
   前記入力回転体から前記第２入力軸へ動力を伝達する第２伝達状態と、前記入力回転体から前記第２入力軸への動力伝達が遮断される第２遮断状態と、に切り替え可能に設けられた第２クラッチと、
   前記第１クラッチの動力伝達を操作するための機構であって、前記第１クラッチを前記第１遮断状態から前記第１伝達状態まで切り替える際に第１ストロークだけ軸方向に移動するように設けられた第１駆動支持部材を有する第１駆動機構と、
   前記第２クラッチの動力伝達を操作するための機構であって、前記第２クラッチを前記第２遮断状態から前記第２伝達状態まで切り替える際に第２ストロークだけ軸方向に移動するように設けられた第２駆動支持部材を有する第２駆動機構と、を備え、
   前記第１遮断状態および前記第２遮断状態で、前記第１駆動支持部材と前記第２駆動支持部材との軸方向間には、第１隙間が形成されており、
   前記第１隙間は、前記第１ストロークと前記第２ストロークとの総和よりも小さい、
   クラッチ装置。
2. 前記第１伝達状態での前記第１クラッチの伝達トルクは、第１最大伝達トルクであり、
   前記第１クラッチが前記第１伝達状態である場合において、前記第１駆動支持部材と前記第２駆動支持部材とが当接している際の前記第２クラッチの伝達トルクは、第２最小伝達トルクであり、
   前記第１駆動支持部材と前記第２駆動支持部材とが前記第１隙間の中間位置で当接している状態は、中間当接状態であり、
   前記中間当接状態における前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの伝達トルクの総和は、前記第１最大伝達トルクと前記第２最小伝達トルクとの総和以下である、
   請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記第２伝達状態での前記第２クラッチの伝達トルクは、第２最大伝達トルクであり、
   前記第２クラッチが前記第２伝達状態である場合において、前記第１駆動支持部材と前記第２駆動支持部材とが当接している際の前記第１クラッチの伝達トルクは、第１最小伝達トルクであり、
   前記中間当接状態における前記第２クラッチおよび前記第１クラッチの伝達トルクの総和は、前記第２最大伝達トルクと前記第１最小伝達トルクとの総和以下である、
   請求項２に記載のクラッチ装置。
4. 前記第２伝達状態での前記第２クラッチの伝達トルクは、第２最大伝達トルクであり、
   前記第２クラッチが前記第２伝達状態である場合において、前記第１駆動支持部材と前記第２駆動支持部材とが当接している際の前記第１クラッチの伝達トルクは、第１最小伝達トルクであり、
   前記第１駆動支持部材と前記第２駆動支持部材とが前記第１隙間の中間位置で当接している状態は、中間当接状態であり、
   前記中間当接状態における前記第２クラッチおよび前記第１クラッチの伝達トルクの総和は、前記第２最大伝達トルクと前記第１最小伝達トルクとの総和以下である、
   請求項１に記載のクラッチ装置。

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