JP5050039B2 - 油圧クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧キャンセラー室を形成するキャンセラープレートを備えた油圧クラッチ装置に関する。

従来、油圧クラッチ装置において、クラッチハブに摺動自在に嵌合するクラッチピストンとの間に油圧キャンセラー室を形成するキャンセラープレートは、クラッチハブの外周に係合されるクリップによってクラッチハブに係止されていた（例えば、特許文献１参照）。

特開平８−２７７８５２号公報

しかしながら、上記従来の油圧クラッチ装置では、クラッチハブの回転数が高くなると、遠心力によって上記クリップが変形してクリップが外れる可能性が考えられるため、クリップの緊縛力を大きくする必要があった。このため、組付け作業の際には、クリップの大きな緊縛力に抗して作業しなければならず、組付けの作業性に課題があった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、キャンセラープレートを備えた油圧クラッチ装置において、組付けの作業性を向上することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、クラッチアウタ（７２）と、該クラッチアウタ（７２）で同軸に囲繞されるクラッチインナ（８４，１８４）と、前記クラッチアウタ（７２）に相対回転不能に係合される複数枚の第１の摩擦板（８５）と、第１の摩擦板（８５）に交互に重なって配置されると共に前記クラッチインナ（８４，１８４）に相対回転不能に係合される複数枚の第２の摩擦板（８６）と、相互に重なって配置される第１及び第２の摩擦板（８５，８６）に対向して前記クラッチインナ（８４，１８４）または前記クラッチアウタ（７２）の一方に設けられる受圧板部（８４Ｄ）と、加圧板部（９１Ｄ）に連設され制御油圧室（９６）の油圧増大に応じて第１及び第２の摩擦板（８５，８６）を加圧する側に移動するクラッチピストン（９１）と、前記クラッチピストン（９１）との間に前記制御油圧室（９６）を形成するクラッチピストンガイド（９２）と、前記クラッチピストン（９１）の前記制御油圧室（９６）と反対側に油圧キャンセラー室（９７）を形成するキャンセラープレート（９３）とを設けた油圧クラッチ装置において、前記キャンセラープレート（９３）の内周端（１３１Ａ）に設けた凸部（１３３）と、前記クラッチピストンガイド（９２）の端に設けられ前記キャンセラープレート（９３）に設けた前記凸部（１３３）と係合する切り欠き部（１２２）とを係合して組付けると共に、前記切り欠き部（１２２）の内周溝（１２３）に係合して、前記キャンセラープレート（９３）の前記クラッチピストンガイド（９２）に対する軸方向の移動を規制する係止具（１３５）を設け、前記キャンセラープレート（９３）に設けた前記凸部（１３３）の基底円は、前記クラッチピストンガイド（９２）が前記キャンセラープレート（９３）に係合する部分の外径より大きく設定されていること、を特徴とする。
この構成によれば、キャンセラープレートの移動を規制する係止具を、クラッチピストンガイドの切り欠き部の内周溝に係合させて設け、係止具が内周溝によって外周側から支持されているため、クラッチピストンガイドが回転した際の遠心力によって係止具が外れることがない。このため、係止具の緊縛力を小さくでき、油圧クラッチ装置の組付けの作業性を向上できる。また、キャンセラープレートの凸部の基底円が、クラッチピストンガイドがキャンセラープレートに係合する部分の外径より大きいため、基底円とクラッチピストンガイドとの間に空間ができ、油圧キャンセラー室内の作動油がこの空間を通過することができる。このため、油圧キャンセラー室の作動油を通過させるための油路を特別に設ける必要がなく、構造を簡単にできる。

また、上記構成において、前記係止具（１３５）は、線状のスプリングであっても良い。
この構成によれば、係止具が線状のスプリングであるため、係止具を撓ませて容易に組み付けできると共に、軽量化を図ることができる。
また、前記キャンセラープレート（９３）の内周面に形成された係合穴（１２４）に差し込まれる係合フック部（１３７）を前記係止具（１３５）に設けても良い。
この場合、係止具の係合フック部をキャンセラープレートの係合穴に差し込むことで、係止具の位置を規制でき、簡単な構造で係止具の回り止めを設けることができる。

さらに、前記クラッチピストンガイド（９２）の前記切り欠き部（１２２）に、前記キャンセラープレート（９３）の前記凸部（１３３）が係合しない空所を設けても良い。
この場合、キャンセラープレートの凸部が係合しない空所を設けたため、この空所を油圧キャンセラー室の作動油が通ることができ、油圧キャンセラー室の作動油を通過させ易い。

本発明に係る油圧クラッチ装置では、キャンセラープレートの移動を規制する係止具を、クラッチピストンガイドの切り欠き部の内周溝に係合させて設けたため、クラッチピストンガイドが回転した際の遠心力によって係止具が外れることがない。このため、係止具の緊縛力を小さくでき、油圧クラッチ装置の組付けの作業性を向上できる。
また、係止具が線状のスプリングであるため、係止具を撓ませて容易に組み付けできると共に、軽量化を図ることができる。
また、係止具の係合フック部をキャンセラープレートの係合穴に差し込むことで、係止具の位置を規制でき、簡単な構造で係止具の回り止めを設けることができる。

さらに、キャンセラープレートの凸部の基底円が、クラッチピストンガイドがキャンセラープレートに係合する部分の外径より大きいため、基底円とクラッチピストンガイドとの間に空間ができ、油圧キャンセラー室内の作動油がこの空間を通過することができる。このため、油圧キャンセラー室の作動油を通過させるための油路を特別に設ける必要がなく、構造を簡単にできる。
さらにまた、キャンセラープレートの凸部が係合しない空所を設けたため、この空所を油圧キャンセラー室の作動油が通ることができ、油圧キャンセラー室の作動油を通過させ易い。

本発明の実施の形態に係るパワーユニットの一部切欠き背面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。 クラッチ機構の断面図である。 第１油圧クラッチ装置の断面図である。 ピストンガイドの平面図である。 図５におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。 キャンセラープレートの平面図である。 クリップの平面図である。 キャンセラープレートとピストンガイドとの係合状態を示す一部破断平面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る油圧クラッチ装置について図面を参照して説明する。
図１は本発明の実施の形態に係るパワーユニットの一部切欠き背面図である。

図１に示すように、例えば自動二輪車に搭載されるパワーユニットＰは、４サイクルである多気筒の水平対向型のエンジンＥと、該エンジンＥの動力を変速する変速機Ｔとで構成されている。変速機Ｔは、油圧式のクラッチ機構Ｃを有している。
エンジンＥのエンジン本体１１は、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロック１２Ｌと、走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロック１２Ｒと、左及び右エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒの両外端にそれぞれ結合される左及び右シリンダヘッド１３Ｌ，１３Ｒと、左及び右エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒに結合されるリヤケース１４とを備える。リヤケース１４は自動二輪車の走行方向に沿うクランクケース２１の後部に結合される。

両エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒの各ピストン１８Ｌ，１８Ｒは、自動二輪車の前後方向にその軸線を沿わせたクランクシャフト２２に、コンロッド２３Ｌ，２３Ｒを介して共通に連結されるものであり、該クランクシャフト２２は、クランクケース２１で回転自在に支持される。

リヤケース１４の上面には、クラッチ機構Ｃへの油圧の作用・解放を切り替えるクラッチアクチュエータ１３２が設けられている。
クランクケース２１内の下部にはオイルポンプ１４４が収容されており、オイルポンプ１４４は、クランクシャフト２２の回転に連動して駆動される。オイルポンプ１４４から吐出されるオイル（作動油）は，クラッチカバー５０に設けられたオイルフィルタ１３９を経てクラッチアクチュエータ１３２側に導かれる。クラッチアクチュエータ１３２は、互いに独立して動作する第１電磁制御弁１３２Ａ及び第２電磁制御弁１３２Ｂを有している。

図２は図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
図２に示すように、変速機Ｔは、歯車変速機構３５と、歯車変速機構３５及びクランクシャフト２２（図１参照）間に設けられるクラッチ機構Ｃとを備えて構成され、クラッチ機構Ｃは、第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７を有している。第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７は、クランクシャフト２２の回転動力を後輪（図示略）に伝達する動力伝達経路の途中に介設される。

歯車変速機構３５は、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列、例えば、第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６を備えてクランクケース２１内に収納されている。偶数段の変速用歯車列である第２、第４及び第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６は、第１メインシャフト３８及びカウンタシャフト４０間に設けられている。奇数段の変速用歯車列である第１、第３及び第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５は、第１メインシャフト３８内に同軸に設けられる第２メインシャフト３９及びカウンタシャフト４０間に設けられている。また、第１メインシャフト３８、第２メインシャフト３９、及び、カウンタシャフト４０は、クランクシャフト２２と平行に設けられている。

クランクケース２１は、クランクシャフト２２の軸線に沿う方向、すなわち自動二輪車の前後方向に間隔をあけて相互に対向する一対の前部及び後部側壁２１ａ，２１ｂを含んで構成されている。
円筒状に形成された第１メインシャフト３８は、その一端が第２メインシャフト３９に軸支されるようにして前部側壁２１ａと後部側壁２１ｂとの中間部に位置し、他端が後部側壁２１ｂを貫通して延び、後部側壁２１ｂにおいてボールベアリング４１を介して回転自在に支持されている。
第２メインシャフト３９は、第１メインシャフト３８よりも小径に形成されて円筒状の第１メインシャフト３８を貫通し、第１メインシャフト３８に対して相対回転自在であり、第１メインシャフト３８に対する軸方向相対位置が一定となるように設けられている。第１メインシャフト３８と第２メインシャフト３９との間には複数のニードルベアリング４２が介装されている。また、第２メインシャフト３９の一端部は、クランクケース２１の前部側壁２１ａにボールベアリング４３を介して回転自在に支持されている。

カウンタシャフト４０の一端部はボールベアリング４４を介して前部側壁２１ａに回転自在に支持され、カウンタシャフト４０の他端部は、後部側壁２１ｂに設けられたボールベアリング４５を介して回転自在に支持されている。また、カウンタシャフト４０の他端部は、後部側壁２１ｂを貫通して延び、後部側壁２１ｂからの突出端部にはダンパスプリング４６を介して歯車４７が装着される。

カウンタシャフト４０と平行に設けられるドライブシャフト４８（図１参照）は、後輪側に動力を伝達すべく、リヤケース１４を回転自在に貫通して後方に延出され、歯車４７を含む歯車伝動機構がカウンタシャフト４０及びドライブシャフト４８間に設けられる。
リヤケース１４には、クラッチ機構Ｃを外側から覆うクラッチカバー５０が設けられ、クラッチカバー５０内に形成されるクラッチ室５１には、第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７が収容される。

第１メインシャフト３８とカウンタシャフト４０との間には、第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７側から順に、第６速用歯車列Ｇ６、第４速用歯車列Ｇ４、及び、第２速用歯車列Ｇ２が並ぶようにして設けられる。第６速用歯車列Ｇ６は、第１メインシャフト３８に相対回転自在に支持される第６速用駆動歯車５２と、カウンタシャフト４０に一体に設けられて第６速用駆動歯車５２に噛合する第６速用被動歯車５３とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、第１メインシャフト３８に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持される第４速用駆動歯車５４と、カウンタシャフト４０に相対回転自在に支持されて第４速用駆動歯車５４に噛合する第４速用被動歯車５５とから成り、第２速用歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト３８に相対回転自在に支持される第２速用駆動歯車５６と、カウンタシャフト４０に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持されて第２速用駆動歯車５６に噛合する第２速用被動歯車５７とから成る。

第１メインシャフト３８の一端からの第２メインシャフト３９の突出部とカウンタシャフト４０との間には、第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７側から順に、第３速用歯車列Ｇ３、第５速用歯車列Ｇ５、及び、第１速用歯車列Ｇ１が並ぶようにして設けられる。第３速用歯車列Ｇ３は、第２メインシャフト３９に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持される第３速用駆動歯車５８と、カウンタシャフト４０に相対回転自在に支持されて第３速用駆動歯車５８に噛合する第３速用被動歯車５９とから成り、第５速用歯車列Ｇ５は、第２メインシャフト３９に相対回転自在に支持される第５速用駆動歯車６０と、カウンタシャフト４０に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持されて第５速用駆動歯車６０に噛合する第５速用被動歯車６１とから成り、第１速用歯車列Ｇ１は、第２メインシャフト３９に相対回転不能に結合される第１速用駆動歯車６２と、カウンタシャフト４０に相対回転自在に支持されて第１速用駆動歯車６２に噛合する第１速用被動歯車６３とから成る。

第６速用駆動歯車５２と第２速用駆動歯車５６との間において第１メインシャフト３８には、第６速用駆動歯車５２に係合する状態、第２速用駆動歯車５６に係合する状態、ならびに第６速用駆動歯車５２及び第２速用駆動歯車５６のいずれにも係合しない状態を切り替え可能とした第１シフタ６４が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第１シフタ６４には、第４速用駆動歯車５４が一体に設けられる。
また、第２速用駆動歯車５６と第５速用駆動歯車６０との間において第２メインシャフト３９には、第５速用駆動歯車６０との係合及び係合解除を切り替え可能とした第２シフタ６５が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第２シフタ６５には、第３速用駆動歯車５８が一体に設けられる。

第４速用被動歯車５５と第３速用被動歯車５９との間においてカウンタシャフト４０には、第４速用被動歯車５５との係合及び係合解除を切り替え可能とした第３シフタ６６が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第３シフタ６６には、第２速用被動歯車５７が一体に設けられる。
第３速用被動歯車５９と第１速用被動歯車６３との間においてカウンタシャフト４０には、第３速用被動歯車５９に係合する状態、第１速用被動歯車６３に係合する状態、ならびに第３速用被動歯車５９及び第１速用被動歯車６３のいずれにも係合しない状態を切り替え可能とした第４シフタ６７が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第４シフタ６７には、第５速用被動歯車６１が一体に設けられる。

そして、第４シフタ６７を第１速用被動歯車６３に係合することによって第１速用歯車列Ｇ１が確立し、第３シフタ６６を第４速用被動歯車５５に係合しない状態で第１シフタ６４を第２速用駆動歯車５６に係合することによって第２速用歯車列Ｇ２が確立し、第２シフタ６５を第５速用駆動歯車６０に係合しない状態で第４シフタ６７を第３速用被動歯車５９に係合することによって第３速用歯車列Ｇ３が確立する。
また、第１シフタ６４を第６及び第２速用駆動歯車５６に係合しない状態で第３シフタ６６を第４速用被動歯車５５に係合することによって第４速用歯車列Ｇ４が確立し、第４シフタ６７を第１及び第３速用被動歯車５９に係合しない状態で第２シフタ６５を第５速用駆動歯車６０に係合することによって第５速用歯車列Ｇ５が確立し、第１シフタ６４を第６速用駆動歯車５２に係合することによって第６速用歯車列Ｇ６が確立する。

第１〜第４シフタ６７〜６７は、第１〜第４シフトフォーク６８，６９，７０，７１で回転自在に保持されており、シフトフォーク６８〜７１が、両メインシャフト３８，３９及びカウンタシャフト４０の軸線方向に駆動されることにより、第１〜第４シフタ６７〜６７が軸方向に作動することになる。

本実施の形態では、変速機Ｔの変速動作は、自動二輪車に設けられたＥＣＵにより制御され、例えば自動二輪車の走行時には、第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７は、現在のシフトポジションに対応する一方の油圧クラッチ装置のみが接続状態となり、他方は切断状態とされる。これにより、第１メインシャフト３８及び第２メインシャフト３９の一方及び第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜６のいずれかを介しての動力伝達が行われる。シフトチェンジを行う際には、ＥＣＵが次のシフトポジションに対応する歯車列を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出すと共に、第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７の作動を制御する。

具体的には、ＥＣＵは、現在のシフトポジション（変速段）が例えば奇数段（又は偶数段）であれば、次のシフトポジションは偶数段（又は奇数段）となるので、偶数段（又は奇数段）の歯車列を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、第２油圧クラッチ装置３７は接続状態だが、第１油圧クラッチ装置３６（又は第２油圧クラッチ装置３７）は切断状態にあり、第１メインシャフト３８及び偶数段（又は奇数段）の歯車列にはクランクシャフト２２の回転動力が伝達されない。その後、ＥＣＵがシフトタイミングに達したと判断した際には、第２油圧クラッチ装置３７（又は第１油圧クラッチ装置３６）を切断状態にすると共に第１油圧クラッチ装置３６（又は第２油圧クラッチ装置３７）を接続状態とすることで、予め選定した次のシフトポジションに対応する歯車列を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。

図３は、クラッチ機構Ｃの断面図である。
クラッチ室５１内において、第２メインシャフト３９の他端は第１メインシャフト３８の他端から突出して設けられ、第２油圧クラッチ装置３７は第２メインシャフト３９の他端側に設けられ、第１油圧クラッチ装置３６は第１メインシャフト３８の他端側に設けられている。
そして、クランクシャフト２２からの動力は、第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７に共通に設けられたクラッチアウタ７２に、一次減速装置７３及びダンパスプリング７４を介して入力される。一次減速装置７３は、クランクシャフト２２に設けられる駆動歯車（図示略）と、この駆動歯車に噛合する被動歯車７６とを有し、被動歯車７６は、クラッチアウタ７２と一体に連結される。

第１メインシャフト３８の他端側において第１油圧クラッチ装置３６の近傍には、第１メインシャフト３８の外周面に支持され、第１メインシャフト３８に対して相対回転自在な伝動筒軸７７が設けられている。クラッチアウタ７２及び被動歯車７６は、伝動筒軸７７に固定され、第１メインシャフト３８に対して相対回転可能になっている。

図４は、第１油圧クラッチ装置３６の断面図である。
以下、第１油圧クラッチ装置３６について詳細に説明する。また、第２油圧クラッチ装置３７は、第１油圧クラッチ装置３６と略同一構造で構成され、第１油圧クラッチ装置３６に対して対称な位置関係で第２メインシャフト３９に設けられており、第２油圧クラッチ装置３７についての詳細な説明は省略する。

図３及び図４に示すように、第１油圧クラッチ装置３６は、クラッチ作動機構８２と、クラッチ作動機構８２の断・接を切り替えるクラッチ断・接制御機構８３とを有している。
クラッチ作動機構８２は、有底円筒状のクラッチアウタ７２と、クラッチアウタ７２内に収容される第１クラッチインナ８４と、クラッチアウタ７２に相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板８５（第１の摩擦板）と、第１クラッチインナ８４に相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板８６（第２の摩擦板）と、駆動及び被動摩擦板８５，８６に対向して第１クラッチインナ８４に設けられる受圧板部８４Ｄと、駆動及び被動摩擦板８５，８６を受圧板部８４Ｄとの間に挟む加圧板部９１Ｄとを備えて構成される。

クラッチアウタ７２（図３参照）は、第１クラッチインナ８４を囲繞する円筒部７２Ａを有し、円筒部７２Ａは、第１及び第２メインシャフト３８，３９と同軸に設けられると共に被動歯車７６と一体に回転する。

第１クラッチインナ８４は、第１メインシャフト３８に相対回転不能に結合される円筒状のボス部８４Ａと、ボス部８４Ａの一端から半径方向外方に張り出す円板状の支持板部８４Ｂと、支持板部８４Ｂの外周から立設されてボス部８４Ａを同軸に囲繞する円筒部８４Ｃを有している。第１クラッチインナ８４の円筒部８４Ｃは、クラッチアウタ７２（図３）の円筒部７２Ａと同軸に形成されている。また、上記受圧板部８４Ｄは、支持板部８４Ｂの外周をさらに径方向に張り出させて一体に形成されている。

駆動摩擦板８５及び被動摩擦板８６は、クラッチアウタ７２の円筒部７２Ａと第１クラッチインナ８４の円筒部８４Ｃとの間に交互に重ねて複数枚配置されている。駆動摩擦板８５は、円筒部７２Ａの内周面にスプライン結合されてクラッチアウタ７２と一体に回転し、被動摩擦板８６は、円筒部８４Ｃの外周面にスプライン結合されて第１クラッチインナ８４と一体に回転する。

第１メインシャフト３８の他端側には、外周にスプライン溝が形成された結合軸部３８Ａと、結合軸部３８Ａの先端に形成されたねじ軸部３８ｂとが設けられている。第１クラッチインナ８４は、第１メインシャフト３８の上記スプライン溝にボス部８４Ａがスプライン結合された状態で、ねじ軸部３８ｂに締め込まれるナット９０によって固定され、第１メインシャフト３８に対して相対回転不能である。また、第１クラッチインナ８４は、伝動筒軸７７側に押し付けられるようにして軸方向の位置を規制されている。

そして、加圧板部９１Ｄが、駆動及び被動摩擦板８５，８６を受圧板部８４Ｄとの間に挟圧するように作動することで、クラッチ作動機構８２は、動力伝達状態となる。すなわち、クランクシャフト２２の回転は、被動歯車７６を介してクラッチアウタ７２に伝達され、クラッチアウタ７２の回転が駆動及び被動摩擦板８５，８６を介して第１クラッチインナ８４に伝わり、第１メインシャフト３８が第１クラッチインナ８４と一体に回転される。

クラッチ断・接制御機構８３は、第１クラッチインナ８４と対向して配置され、第１クラッチインナ８４との間に駆動及び被動摩擦板８５，８６を挟むように設けられるクラッチピストン９１と、第１クラッチインナ８４とは反対側にクラッチピストン９１と対向して配置されるピストンガイド９２（クラッチピストンガイド）と、クラッチピストン９１と第１クラッチインナ８４との間に設けられるキャンセラープレート９３と、クラッチピストン９１とキャンセラープレート９３との間に圧縮された状態で配置される戻しばね９４とを備えて構成されている。

ピストンガイド９２は、第１クラッチインナ８４のボス部８４Ａの外周面に固定される円筒状のピストンガイド部９２Ａと、ピストンガイド部９２Ａの端から径方向に円板状に延出された端壁部９２Ｂとを有している。ピストンガイド部９２Ａの外周面は平滑に形成されてガイド面９２Ｃとして機能する。
ピストンガイド９２は、ピストンガイド部９２Ａの内周面がボス部８４Ａの外周面に嵌合に嵌合して設けられ、ボス部８４Ａの外周面に係合する止め輪１５５によって軸方向の移動を規制されている。

クラッチピストン９１は、ピストンガイド９２のガイド面９２Ｃに沿うように設けられる円筒部９１Ａと、円筒部９１Ａの端から径方向に円板状に延出されたピストン部９１Ｂと、ピストン部９１Ｂの外周に円筒部９１Ａと同軸に設けられる外側円筒部９１Ｃと、加圧板部９１Ｄとを有している。加圧板部９１Ｄは、外側円筒部９１Ｃの外縁部から径方向へ円板状にさらに延出された部分である。
クラッチピストン９１は、第１クラッチインナ８４とピストンガイド９２との間に設けられ、ピストン部９１Ｂと端壁部９２Ｂとで囲われた空間は、クラッチの作動油が供給される制御油圧室９６となっている。

キャンセラープレート９３は円板状に形成され、ピストンガイド９２のピストンガイド部９２Ａに外周側から係合するように設けられている。キャンセラープレート９３は、第１クラッチインナ８４の支持板部８４Ｂとクラッチピストン９１のピストン部９１Ｂとの間に配置されており、ピストン部９１Ｂに対向するプレート部９３Ａと、プレート部９３Ａの外縁部からピストンガイド部９２Ａと同軸にピストン部９１Ｂの側に延びる円筒状の外壁部９３Ｂとを有している。
また、ピストンガイド９２のピストンガイド部９２Ａの先端には、組立て時において、キャンセラープレート９３の移動を規制してピストンガイド部９２Ａとキャンセラープレート９３との係合状態を保つクリップ１３５（係止具）が設けられている。

キャンセラープレート９３とピストン部９１Ｂとで囲われた空間は、クラッチの作動油が供給される油圧キャンセラー室９７となっている。外壁部９３Ｂと外側円筒部９１Ｃとの間、ピストンガイド部９２Ａと円筒部９１Ａとの間、及び、外側円筒部９１Ｃと端壁部９２Ｂの外周面との間には、オイルシール９８Ａ，９８Ｂ、９８Ｃがそれぞれ設けられており、クラッチピストン９１は、オイルシール９８Ａ，９８Ｂ、９８Ｃを介して液密に支持されると共に、第１メインシャフト３８の軸方向に摺動可能に設けられている。

油圧キャンセラー室９７には、クラッチピストン９１を制御油圧室９６の側に付勢する戻しばね９４が配置されている。戻しばね９４は、円板状のピストン部９１Ｂの面上において互いに略等間隔をあけて円環状に並べて複数配置されている。詳細には、戻しばね９４はコイルばねであり、各戻しばね９４の一端はピストン部９１Ｂに設けられたばね座９９に支持され、他端は、キャンセラープレート９３に形成されたばね支持穴１００に支持されている。

第１油圧クラッチ装置３６では、作動油が供給されて制御油圧室９６の油圧が増大すると、戻しばね９４の付勢力に抗してクラッチピストン９１が油圧キャンセラー室９７の側に移動し、これに伴い、加圧板部９１Ｄが受圧板部８４Ｄとの間で駆動及び被動摩擦板８５，８６を狭圧し、クラッチ作動機構８２は接続され、動力伝達状態となる。また、制御油圧室９６の油圧を低くすると、戻しばね９４の付勢力によってクラッチピストン９１が制御油圧室９６の側に移動し、クラッチ作動機構８２は切断され、動力を伝達しない状態となる。

また、第１油圧クラッチ装置３６は、第１メインシャフト３８と一体に回転するため、遠心力を受けた制御油圧室９６の作動油は、クラッチピストン９１を油圧キャンセラー室９７側に移動させるように作用する。一方、遠心力を受けた油圧キャンセラー室９７の作動油は、クラッチピストン９１を制御油圧室９６側に移動させるように作用する。このように、第１油圧クラッチ装置３６では、遠心力を受けた制御油圧室９６の作動油がクラッチピストン９１に作用する力を、同じく遠心力を受けた油圧キャンセラー室９７の作動油の力によって相殺できるため、遠心力が第１油圧クラッチ装置３６の動作に影響することを防止できる。

図３に示すように、第２メインシャフト３９には、第１油圧クラッチ装置３６に対応する部分を内端とした有底の第１オイル通路１０１が設けられており、この第１オイル通路１０１に供給された潤滑油は、第１及び第２メインシャフト３８，３９間に導かれると共に第１油圧クラッチ装置３６におけるクラッチ断・接制御機構８３の油圧キャンセラー室９７に作動油として導かれる。

第１オイル通路１０１の潤滑油を油圧キャンセラー室９７に導くために、第２メインシャフト３９には第１オイル通路１０１の内端に通じる複数の油孔１０２が設けられ、第１メインシャフト３８には油孔１０２に通じる油孔１０３が設けられ、第１クラッチインナ８４のボス部８４Ａには、油孔１０３に通じる油路１０４が形成され、油路１０４は油圧キャンセラー室９７に連通している。

図４に示すように、キャンセラープレート９３のプレート部９３Ａと第１クラッチインナ８４の支持板部８４Ｂとの間には、油路１０４に連通する油導入部１０５が設けられている。また、支持板部８４Ｂの面においてキャンセラープレート９３が当接する面には、外周側に向かって放射状に延びる油溝１０６が複数形成されている。油路１０４に供給された潤滑油の一部は、油導入部１０５を経て油溝１０６を流れ、第１クラッチインナ８４の円筒部８４Ｃとクラッチピストン９１の外側円筒部９１Ｃとの間を通って駆動及び被動摩擦板８５，８６に供給される。

第１クラッチインナ８４のボス部８４Ａには、ボス部８４Ａを径方向に貫通する油路１０７が複数形成され、油路１０７は、ボス部８４Ａの外周面とピストンガイド部９２Ａの内周面との間に形成された油路１０８に連通し、油路１０８は、ピストンガイド部９２Ａを径方向に貫通する油路１０９に連通している。油路１０９は複数設けられ、各油路１０９は、第１油圧クラッチ装置３６の制御油圧室９６に連通している。

図３に示すように、第２油圧クラッチ装置３７は、第２メインシャフト３９の端に固定される第２クラッチインナ１８４を有している。第２油圧クラッチ装置３７は、第２クラッチインナ１８４に、クラッチピストン９１、ピストンガイド９２、キャンセラープレート９３、戻しばね９４、クリップ１３５、及び、駆動及び被動摩擦板８５，８６を組み付けて設けられ、第１油圧クラッチ装置３６と同様に構成されている。第２油圧クラッチ装置３７は、第２メインシャフト３９の外周面に形成された凸状部１８９と、第２メインシャフト３９の先端に締め込まれるナット１９０によって軸方向に固定されている。第２メインシャフト３９の他端は、第２クラッチインナ１８４の外周面とクラッチカバー５０の内側面との間に設けられたボールベアリング１４９によって支持されている。
また、第２クラッチインナ１８４には、第２油圧クラッチ装置３７の制御油圧室９６に作動油を供給する油路１５０、及び、油導入部１０５を経て第２油圧クラッチ装置３７の油圧キャンセラー室９７に作動油を供給する油路１５１が形成されている。

クラッチカバー５０の内面側において第２メインシャフト３９の他端近傍には、互いに独立した第１油室２０１、第２油室２０２、及び、第３油室２０３が形成されている。また、第２メインシャフト３９には、他端側から第２メインシャフト３９内を軸方向に延びる第２オイル通路２０４が形成されており、第２オイル通路２０４は、筒状の第１仕切り部材２０５と、第１仕切り部材２０５の外側を覆う筒状の第２仕切り部材２０６によって仕切られている。
第１仕切り部材２０５内の油路は、第２オイル通路２０４から径方向外側に貫通する油路２１１及び、第１メインシャフト３８を径方向外側に貫通する油路２１２を介して第１クラッチインナ８４の油路１０７に繋がっている。また、第２仕切り部材２０６内の油路は、第２オイル通路２０４から径方向外側に貫通する油路２１３を介して第２クラッチインナ１８４の油路１５０に繋がっている。

第１仕切り部材２０５は第１油室２０１に連通しており、第１油圧クラッチ装置３６の制御油圧室９６に作動油を供給する第１制御油路２０７を構成している。第２仕切り部材２０６は第２油室２０２に連通しており、第２油圧クラッチ装置３７の制御油圧室９６に作動油を供給する第２制御油路２０８を構成している。第１制御油路２０７及び第２制御油路２０８は、クラッチアクチュエータ１３２（図１参照）に接続されており、第１電磁制御弁１３２Ａ及び第２電磁制御弁１３２Ｂによって第１制御油路２０７及び第２制御油路２０８の油圧をそれぞれ制御することで、第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７の断・接が切り替えられる。
また、第３油室２０３は第２クラッチインナ１８４の油路１５１に連通しており、第３油室２０３を介して第２油圧クラッチ装置３７の油圧キャンセラー室９７に作動油が供給される。

図５は、ピストンガイド９２の平面図である。図６は、図５におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。
図４、図５及び図６に示すように、ピストンガイド９２は支持板部８４Ｂの側に延びるピストンガイド部９２Ａを有し、ピストンガイド部９２Ａの平坦な先端部１２０には複数の突起１２１が立設されている。突起１２１は、円筒状のピストンガイド部９２Ａの壁部の一部をさらに軸方向に延出させるようにして形成されている。突起１２１は、互いに所定の距離をあけて隣接して配置された２つの突起１２１を一対の突起部１２１Ａとして、３箇所に計６個配置されている。また、突起部１２１Ａの外周面１２１Ｂは、ガイド面９２Ｃよりも内周側に窪んで小径に形成されている。

先端部１２０上において突起１２１が設けられてない部分は、切り欠き部１２２となっており、切り欠き部１２２は、キャンセラープレート９３を支持する第１の切り欠き部１２２Ａと、第１の切り欠き部１２２Ａに隣接する第２の切り欠き部１２２Ｂとを有している。詳細には、３対設けられた突起部１２１Ａは、平面視で円形に形成された先端部１２０を略３等分するように、互いに等間隔をあけてそれぞれ配置されている。一対で設けられた突起１２１の間の部分は、２つ並んだ突起１２１の周方向の中間部を切り欠くようにして設けられ、第１の切り欠き部１２２Ａとなっている。また、各突起部１２１Ａの間で突起１２１が存在しない部分は第２の切り欠き部１２２Ｂとなっている。

各突起１２１の内周面には、突起１２１を径方向に彫り込むようにして形成された係合溝１２３が設けられている。各係合溝１２３はピストンガイド部９２Ａの軸方向に垂直な面に沿って設けられている。また、６個設けられた内の１つの突起１２１には、突起１２１を径方向に貫通する係合穴１２４が設けられている。係合穴１２４は、係合溝１２３内に設けられている。
また、第２の切り欠き部１２２Ｂには、先端部１２０から軸方向に突出した突出部１２５が複数形成されている。突出部１２５は、各突起部１２１Ａの間に２個が配置され、互いに間隔をあけて計６箇所に形成されている。また、各突出部１２５の先端は、係合溝１２３よりも下方、すなわち先端部１２０と係合溝１２３との間に位置している。

ピストンガイド部９２Ａの内周面には、シール用溝部１２６が形成されており、シール用溝部１２６には、ボス部８４Ａとピストンガイド部９２Ａとの間に設けられるオイルシール９８Ｄが収容されている。また、ピストンガイド部９２Ａの内周面において端壁部９２Ｂの近傍の部分には、内径が一段小径に形成された段部１２７が形成されており、段部１２７は、油路１０８の一部を形成している。端壁部９２Ｂの外周面には、オイルシール９８Ｃを収容するシール用溝部１２８が形成されている。

図７は、キャンセラープレート９３の平面図である。
図４及び図７に示すように、キャンセラープレート９３は、リング状に形成されたプレート部９３Ａを有し、プレート部９３Ａの中央には、ピストンガイド部９２Ａが挿通される孔１３１が形成されている。プレート部９３Ａにおいて孔１３１の縁部近傍には、油圧キャンセラー室９７の側に一段窪んだ段部１３０が設けられ、段部１３０は第１クラッチインナ８４との間に油導入部１０５を形成する。また、ばね支持穴１００は、プレート部９３Ａに円環状に並んで複数形成されている。外壁部９３Ｂの外周面には、オイルシール９８Ａを収容するシール用溝部１４０が形成されている。キャンセラープレート９３は、第１クラッチインナ８４に組み付けられた状態では、戻しばね９４によって押し付けられて支持板部８４Ｂに支持されている。

孔１３１の内周面１３１Ａ（内周端）からは、キャンセラープレート９３の中心に向かって突出した凸部１３３が複数形成されている。詳細には、凸部１３３は平面視において内周面１３１Ａを３等分するように３箇所に形成され、ピストンガイド９２の各第１の切り欠き部１２２に対応した位置に設けられている。

図８は、クリップ１３５の平面図である。
クリップ１３５は、金属製の断面円形の線材をリング状に成形した線状のスプリングであり、クリップ１３５の一端１３５Ａと他端１３５Ｂとの間には間隔が設定され、合口１３６が形成されている。合口１３６が形成された範囲は、平面視においてクリップ１３５を円形として見た場合、クリップ１３５が取り付けられていない状態において９０°よりも大きな角度範囲に亘っている。
また、他端１３５Ｂでは、線材がリング状のクリップ１３５の径方向の外側に向けて折り曲げられており、フック状の係合フック部１３７が形成されている。

図９は、キャンセラープレート９３とピストンガイド９２との係合状態を示す一部破断平面図である。
図４及び図９に示すように、キャンセラープレート９３は、孔１３１がピストンガイド部９２Ａの各突起１２１に挿通されて組み付けられる。この状態では、キャンセラープレート９３の３箇所の凸部１３３がそれぞれピストンガイド部９２Ａの第１の切り欠き部１２２に外周側から係合しており、各凸部１３３が、対になる各突起１２１の間、すなわち第１の切り欠き部１２２Ａにそれぞれ位置することで、キャンセラープレート９３はピストンガイド９２に対して相対回転不能に設けられている。ただし、第１の切り欠き部１２２と各凸部１３３との間には、組み付けのためのクリアランスが設けられており、このクリアランスの分だけキャンセラープレート９３は相対回転する。

クリップ１３５は、各突起１２１の係合溝１２３にピストンガイド部９２Ａの内周面側からセットされ、係合溝１２３に係合されている。すなわち、クリップ１３５は、係合溝１２３に係合することで、先端部１２０の面との間に所定の間隔をあけた状態で、先端部１２０の面と略平行に円環状に設けられている。そして、キャンセラープレート９３は、各凸部１３３が先端部１２０とクリップ１３５との間に係合することで、ピストンガイド部９２Ａの軸方向への移動を規制されている。
また、クリップ１３５は、係合フック部１３７が突起１２１の係合穴１２４に内周側から係合することで位置決めされており、ピストンガイド９２に対して相対回転不能となっている。このため、ピストンガイド９２の回転に伴って係合溝１２３内でクリップ１３５が回転することを防止できる。さらに、クリップ１３５は、縮径された状態で径方向外側に広がる付勢力（緊縛力）を伴って係合溝１２３に確実に嵌め込まれており、合口１３６の開口範囲は９０°以下になっている。

本実施の形態では、クリップ１３５をピストンガイド９２の内周面に形成された係合溝１２３に係合させて設け、クリップ１３５を外周側から支持するようにしたため、自動二輪車の運転に伴ってピストンガイド９２が回転した場合に、クリップ１３５が遠心力によって外れることがない。これにより、クリップ１３５の緊縛力を小さくでき、クリップ１３５を容易に変形させて係合溝１２３に取り付けできるため、油圧クラッチ装置の組付けの作業性を向上できる。

第１の切り欠き部１２２Ａでは、先端部１２０とクリップ１３５との間に凸部１３３が係合されるが、図４に示すように、凸部１３３の厚さは先端部１２０とクリップ１３５との間の間隔よりも薄く形成されており、作動油は第１の切り欠き部１２２Ａを通過して油圧キャンセラー室９７に出入りすることができる。また、第２の切り欠き部１２２Ｂにおいては、先端部１２０とクリップ１３５との間に凸部１３３が係合されず、第２の切り欠き部１２２Ｂは、作動油が通過可能な空所となっている。特に、第２の切り欠き部１２２Ｂでは、凸部１３３が作動油の流れに影響しないため、大量の作動油が第２の切り欠き部１２２Ｂを通過して油圧キャンセラー室９７に速やかに出入り可能である。

また、図９に示すように、凸部１３３が設けられた部分の基底円の径、すなわち、キャンセラープレート９３における孔１３１の内周面１３１Ａの径Ｄ１は、ピストンガイド部９２Ａがキャンセラープレート９３に係合する部分の外径、すなわち、各突起部１２１Ａの外周面１２１Ｂの径を含む先端部１２０の外径Ｄ２よりも大きく形成されている。このため、作動油は、孔１３１の内周面１３１Ａと外周面１２１Ｂ及び先端部１２０の外周面との間の隙間Ｓを通過して油圧キャンセラー室９７に出入りできる。

本実施の形態では、第１の切り欠き部１２２Ａ、第２の切り欠き部１２２Ｂ、及び、隙間Ｓを通過して作動油が油圧キャンセラー室９７に出入りでき、キャンセラープレート９３とピストンガイド９２とを係合させる部分を利用して、特別な油路を設けることなく油圧キャンセラー室９７に作動油を出入りさせることができる。

エンジンＥが始動されると、オイルポンプ１４４によって複数の油路を介して作動油が油圧キャンセラー室９７に供給され、エンジンＥが運転された状態では、通常、各油圧キャンセラー室９７は作動油で満たされている。そして、第１油圧クラッチ装置３６（又は第２油圧クラッチ装置３７）を接続状態にする際には、制御油圧室９６に作動油が供給され、作動油によってクラッチピストン９１が油圧キャンセラー室９７側に移動させられると、油圧キャンセラー室９７の容積が減少し、油圧キャンセラー室９７内の作動油の一部は、第１の切り欠き部１２２Ａ、第２の切り欠き部１２２Ｂ、及び、隙間Ｓを通過して速やかに油圧キャンセラー室９７から排出される。また、第１油圧クラッチ装置３６（又は第２油圧クラッチ装置３７）を切断状態にする場合にも、第１の切り欠き部１２２Ａ、第２の切り欠き部１２２Ｂ、及び、隙間Ｓを介して、作動油が速やかに油圧キャンセラー室９７に供給される。このように、第１の切り欠き部１２２Ａ、第２の切り欠き部１２２Ｂ、及び、隙間Ｓを介して速やかに油圧キャンセラー室９７に作動油を出入りさせることができ、第１油圧クラッチ装置３６及び第２油圧クラッチ装置３７の切断及び接続を速やかに切り替えできるため、変速操作にかかる時間を短縮できる。

ここで、図４を参照し、第１油圧クラッチ装置３６において、クラッチピストン９１、ピストンガイド９２、及び、キャンセラープレート９３の組み付け手順について説明する。
まず、単品のクラッチピストン９１を用意し、円筒部９１Ａの内周面にピストンガイド９２のピストンガイド部９２Ａを嵌合させる。次いで、クラッチピストン９１の各ばね座９９に戻しばね９４をセットした後、キャンセラープレート９３をピストンガイド部９２Ａの突起１２１に係合させ、キャンセラープレート９３で戻しばね９４を押圧し、戻しばね９４が圧縮された状態でクリップ１３５を係合溝１２３に係合させる。これにより、クラッチピストン９１、ピストンガイド９２、キャンセラープレート９３、及び、戻しばね９４が一体に組み付けられた小組体２５０が形成される。この際、クリップ１３５の緊縛力が小さく設定されているため、クリップ１３５を容易に変形させて係合溝１２３に係合させることができる。すなわち、クリップ１３５は係合溝１２３によって外周側から支持され、遠心力に対抗するために緊縛力を大きくする必要がないため、クリップ１３５の緊縛力は、例えば、工具を用いずとも組み付け作業者の手指で容易に縮径可能な程度の小さな緊縛力に設定される。

また、クリップ１３５は、先端部１２０に形成された各突出部１２５（図９参照）によって先端部１２０の側への移動を規制される。このため、組付け作業時にクリップ１３５が先端部１２０の側へ入り込み過ぎることを防止でき、組付けの作業性が良い。さらに、各突出部１２５の間の間隔、及び、各突出部１２５と隣接する各突起１２１との間の間隔を各凸部１３３の幅よりも小さく設定しておけば、各凸部１３３が第２の切り欠き部１２２Ｂに組み付けられることを防止でき、誤組みを防止できる。

小組体２５０の状態では、キャンセラープレート９３の３箇所の各凸部１３３は各第１の切り欠き部１２２Ａに係合されており、凸部１３３は、戻しばね９４の反発力によってクリップ１３５に押し付けられている。すなわち、クリップ１３５によってキャンセラープレート９３が軸方向へ移動することを規制しているため、小組体２５０の状態において、キャンセラープレート９３で戻しばね９４を圧縮させた状態を維持しておくことができる。
その後、ピストンガイド９２のピストンガイド部９２Ａを第１クラッチインナ８４のボス部８４Ａの外周面に嵌合させ、止め輪１５５をボス部８４Ａに取り付けることで、小組体２５０の第１クラッチインナ８４への組付けが完了する。このように、戻しばね９４が予め圧縮された小組体２５０を第１クラッチインナ８４に取り付けるため、小組体２５０を第１クラッチインナ８４に組付ける際に戻しばね９４を圧縮させる必要がなく、組付け作業が容易である。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、キャンセラープレート９３の移動を規制するクリップ１３５を、ピストンガイド９２の切り欠き部１２２における各突起１２１の係合溝１２３に係合させて設け、クリップ１３５が係合溝１２３によって外周側から支持されるようにしたため、ピストンガイド９２が回転した際の遠心力によってクリップ１３５が外れることがない。このため、クリップ１３５の緊縛力を小さくでき、第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７の組付けの作業性を向上できる。

また、クリップ１３５が線状のスプリングであるため、クリップ１３５を撓ませて容易にピストンガイド９２に組み付けできると共に、軽量化を図ることができる。
また、クリップ１３５の係合フック部１３７をキャンセラープレート９３の係合穴１２４に差し込むことで、クリップ１３５の位置を規制でき、簡単な構造でクリップ１３５の回り止めを設けることができる。

さらに、キャンセラープレート９３の凸部１３３の基底円の径Ｄ１が、ピストンガイド９２がキャンセラープレート９３に係合する部分の外径Ｄ２より大きいため、孔１３１の内周面１３１Ａとピストンガイド９２との間に隙間Ｓができ、油圧キャンセラー室９７内の作動油が隙間Ｓを通過することができる。このため、油圧キャンセラー室９７の作動油を通過させるための油路を特別に設ける必要がなく、構造を簡単にできる。また、隙間Ｓを介して速やかに油圧キャンセラー室９７に作動油を出入りさせることができ、第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７の切断及び接続を速やかに切り替えできるため、変速操作にかかる時間を短縮できる。

さらにまた、第２の切り欠き部１２２Ｂは、キャンセラープレート９３の凸部１３３が係合しない空所となっているため、この空所を油圧キャンセラー室９７の作動油が通ることができ、油圧キャンセラー室９７の作動油を通過させ易い。これにより、第２の切り欠き部１２２Ｂを介して速やかに油圧キャンセラー室９７に作動油を出入りさせることができ、第１及び第２油圧クラッチ装置３６，３７の切断及び接続を速やかに切り替えできるため、変速操作にかかる時間を短縮できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、受圧板部８４Ｄは第１クラッチインナ８４に設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、受圧板部をクラッチアウタ７２側に設けて、この受圧板部と加圧板部９１Ｄとの間で駆動及び被動摩擦板８５，８６を狭圧しても良い。また、その他の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。

３６ 第１油圧クラッチ装置（油圧クラッチ装置）
３７ 第２油圧クラッチ装置（油圧クラッチ装置）
７２ クラッチアウタ
８４ 第１クラッチインナ（クラッチインナ）
８４Ｄ 受圧板部
８５ 駆動摩擦板（第１の摩擦板）
８６ 被動摩擦板（第２の摩擦板）
９１ クラッチピストン
９１Ｄ 加圧板部
９２ ピストンガイド（クラッチピストンガイド）
９３ キャンセラープレート
９６ 制御油圧室
９７ 油圧キャンセラー室
１２２ 切り欠き部
１２３ 係合溝（内周溝）
１２４ 係合穴
１３１Ａ 内周面（内周端）
１３３ 凸部
１３５ クリップ（係止具）
１３７ 係合フック部
１８４ 第２クラッチインナ（クラッチインナ）

Claims (4)

1. クラッチアウタ（７２）と、該クラッチアウタ（７２）で同軸に囲繞されるクラッチインナ（８４，１８４）と、前記クラッチアウタ（７２）に相対回転不能に係合される複数枚の第１の摩擦板（８５）と、第１の摩擦板（８５）に交互に重なって配置されると共に前記クラッチインナ（８４，１８４）に相対回転不能に係合される複数枚の第２の摩擦板（８６）と、相互に重なって配置される第１及び第２の摩擦板（８５，８６）に対向して前記クラッチインナ（８４，１８４）または前記クラッチアウタ（７２）の一方に設けられる受圧板部（８４Ｄ）と、加圧板部（９１Ｄ）に連設され制御油圧室（９６）の油圧増大に応じて第１及び第２の摩擦板（８５，８６）を加圧する側に移動するクラッチピストン（９１）と、前記クラッチピストン（９１）との間に前記制御油圧室（９６）を形成するクラッチピストンガイド（９２）と、前記クラッチピストン（９１）の前記制御油圧室（９６）と反対側に油圧キャンセラー室（９７）を形成するキャンセラープレート（９３）とを設けた油圧クラッチ装置において、前記キャンセラープレート（９３）の内周端（１３１Ａ）に設けた凸部（１３３）と、前記クラッチピストンガイド（９２）の端に設けられ前記キャンセラープレート（９３）に設けた前記凸部（１３３）と係合する切り欠き部（１２２）とを係合して組付けると共に、前記切り欠き部（１２２）の内周溝（１２３）に係合して、前記キャンセラープレート（９３）の前記クラッチピストンガイド（９２）に対する軸方向の移動を規制する係止具（１３５）を設け、
   前記キャンセラープレート（９３）に設けた前記凸部（１３３）の基底円は、前記クラッチピストンガイド（９２）が前記キャンセラープレート（９３）に係合する部分の外径より大きく設定されていること、を特徴とする油圧クラッチ装置。
2. 前記係止具（１３５）は、線状のスプリングであること、を特徴とする請求項１記載の油圧クラッチ装置。
3. 前記キャンセラープレート（９３）の内周面に形成された係合穴（１２４）に差し込まれる係合フック部（１３７）を前記係止具（１３５）に設けたこと、を特徴とする請求項２記載の油圧クラッチ装置。
4. 前記クラッチピストンガイド（９２）の前記切り欠き部（１２２）に、前記キャンセラープレート（９３）の前記凸部（１３３）が係合しない空所を設けたこと、を特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の油圧クラッチ装置。

Images