JP2008089061A5 - - Google Patents
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Description
本発明は、内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフトならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列を選択的に確立するためのシフトフォークが、シフトドラムの外周に設けられるリード溝に係合され、前記シフトドラムに、該シフトドラムを回動駆動する駆動手段が連結される車両用変速機の変速制御装置に関する。
このような変速制御装置は、たとえば特許文献1等で既に知られている。
特開2006−17221号公報
ところが、上記特許文献1で開示されたものでは、駆動手段を構成する電動モータ、減速歯車機構およびロストモーション機構等が、シフトドラムの軸方向一端側に集中して配設されており、内燃機関の大型化となる場合がある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シフトドラムの軸方向一方側への駆動手段の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を可能とした車両用変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフトならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト間に設けられる複数変速段の歯車列を選択的に確立するためのシフトフォークが、シフトドラムの外周に設けられるリード溝に係合され、前記シフトドラムに、該シフトドラムを回動駆動する駆動手段が連結される車両用変速機の変速制御装置において、前記駆動手段は、前記シフトドラムの軸方向一端側に配置される動力源と、前記シフトドラムの軸方向一端側で前記動力源からの動力が伝達されるようにして前記シフトドラムを同軸にかつ相対回転可能に貫通するとともに前記シフトドラムの軸方向他端側に連動、連結される伝動軸とを備え、前記動力源の回転軸線が前記シフトドラムの軸線と直交するように配置され、前記伝動軸は前記シフトドラムに支持されることを特徴とする。
また請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明の構成に加えて、前記駆動手段は、前記動力源および前記伝動軸に加えて、前記動力源からの動力伝達によって該動力源の回転軸線と平行な軸線まわりに回転するとともに外周にカム溝が設けられるバレルカムと、該バレルカムの回転軸線と直交する軸線まわりに回転することを可能として前記シフトドラムに連動、連結されるとともに前記カム溝への選択的な係合を可能とした複数の係合ピンが設けられる伝動回転部材とを備えることを特徴とする。
さらに請求項3記載の発明は、請求項2記載の発明の構成に加えて、前記シフトドラムの軸方向他端部と、該シフトドラムの軸方向他端部側の前記伝動軸の端部との間にロストモーション機構が設けられ、該ロストモーション機構は、前記伝動軸の前記端部側にその回転軸線からオフセットして設けられるピンと、前記シフトドラムの他端に締結されるとともにシフトドラムの軸線からオフセットして前記ピンの内方に配置される伝動突起が設けられる伝動部材と、一対の挟み片を両端に有して前記伝動軸に装着される挟みばねとを備え、前記ピンおよび前記伝動突起が前記両挟み片間に配置されることを特徴とする。
なお実施例の電動モータ113が本発明の動力源に対応する。
請求項1記載の発明によれば、シフトドラムの軸方向一端側に配置される動力源からの動力が、シフトドラムを同軸にかつ相対回転自在に貫通する伝動軸を介してシフトドラムの軸方向他端側に伝達されるように駆動手段が構成されるので、駆動手段のコンパクト化を図るとともに、シフトドラムの軸方向一方側への駆動手段の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を図ることができる。しかも動力源の回転軸線がシフトドラムの軸線と直交するように配置されるので、シフトドラムの軸線に沿う方向での動力源の機関本体からの張り出し量を抑えるとともにシフトドラムおよび動力源を近接配置して駆動手段のコンパクト化を図ることができる。
また請求項2記載の発明によれば、動力源の動力がバレルカムおよび伝動回転部材を介してシフトドラム側に伝達されることになり、シフト精度の向上を図ることができる。
さらに請求項3記載の発明によれば、バレルカムおよび伝動回転部材で構成されるインデックス機構およびロストモーション機構をシフトドラムの軸方向に沿う両側に振り分けて備えるので、駆動手段のコンパクト化を図るとともに、シフトドラムの軸方向一方側への駆動手段の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を図ることができる。
図1〜図9は本発明の一実施例を示すものであり、図1は内燃機関の一部切欠き側面図、図2は図1の2−2線断面図、図3は図2の3−3線断面図、図4は図1の4矢示部の一部切欠き拡大図、図5は図4の5−5線断面図、図6は図5の6−6線断面図、図7は図5の7−7線拡大断面図、図8は図6の8−8線断面図、図9は第1および第2スイッチのオン・オフ状態の変化を示す図である。
先ず図1において、この内燃機関は、たとえば自動二輪車に搭載されるものであり、その機関本体11は、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト12を回転自在に支承するクランクケース13と、コネクティングロッド19を介して前記クランクシャフト12に連接されるピストン18を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア17を有して前記クランクケース13に結合されるシリンダブロック14と、前記ピストン18の頂部を臨ませる燃焼室20をシリンダブロック14との間に形成してシリンダブロック14に結合されるシリンダヘッド15と、該シリンダヘッド15に結合されるヘッドカバー16とを備える。前記シリンダボア17の軸線Cは自動二輪車への搭載状態で前上がりに傾斜しており、シリンダヘッド15に開閉作動可能に配設される吸気弁21および排気弁22を開閉駆動する動弁装置23が、前記シリンダヘッド15および前記ヘッドカバー16間に収容される。
図2において、前記クランクケース13内には、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第1〜第4速用歯車列G1,G2,G3,G4,G5,G6を備える歯車変速機構25が収納されており、該歯車変速機構25は、第1メインシャフト26ならびに図示しない後輪に連結されるカウンタシャフト28間に第2、第4および第6速用歯車列G2,G4,G6が設けられるとともに、第1メインシャフト26を同軸にかつ相対回転自在に貫通する第2メインシャフト27および前記カウンタシャフト28間に第1、第3および第5速用歯車列G1,G3,G5が設けられて成る。
前記クランクケース13は、クランクシャフト12の軸線に沿う方向に間隔をあけて相互に対向する一対の側壁13a,13bを含むものであり、クランクシャフト12と平行な軸線を有して円筒状に形成される第1メインシャフト26の中間部は、前記側壁13aを回転自在に貫通し、側壁13aおよび第1メインシャフト26間にはボールベアリング29が介装される。またクランクシャフト12と平行な軸線を有する第2メインシャフト27は、第1メインシャフト26との軸方向相対位置を一定としつつ第1メインシャフト26を相対回転可能に貫通するものであり、第1メインシャフト26および第2メインシャフト27間には複数のニードルベアリング30…が介装される。また第2メインシャフト27の他端部はクランクケース13の側壁13bにメインシャフト側ボールベアリング31を介して回転自在に支承される。
クランクシャフト12と平行な軸線を含むカウンタシャフト28の一端部はボールベアリング32を介して前記側壁13aに回転自在に支承され、カウンタシャフト28の他端部は、カウンタシャフト側ボールベアリング33および環状のシール部材34を前記側壁13bとの間に介在させて該側壁13bを回転自在に貫通し、側壁13bからのカウンタシャフト28の突出端部には、図示しない後輪に動力を伝達するためのチェーン36が巻き掛けられるようにして駆動スプロケット35が固定される。
前記内燃機関のクランクシャフト12および第1メインシャフト26の一端部間には第1クラッチ37が設けられ、前記クランクシャフト12および第2メインシャフト27の一端部間には第2クラッチ38が設けられる。而して前記クランクシャフト12からの動力は、第1および第2クラッチ37,38に共通であるクラッチアウタ39に、一次減速装置40およびダンパスプリング41を介して入力される。一次減速装置40は、前記クランクシャフト12に設けられる駆動歯車42と、第1メインシャフト26に相対回転可能に支承されて駆動歯車42に噛合する被動歯車43とから成り、被動歯車43が、前記クラッチアウタ39にダンパスプリング41を介して連結される。
第1クラッチ37は、前記クラッチアウタ39と、該クラッチアウタ39で同軸に囲繞されるとともに第1メインシャフト26に相対回転不能に結合される第1クラッチインナ46と、前記クラッチアウタ39に相対回転不能に係合される複数枚の第1摩擦板47…と、第1クラッチインナ46に相対回転不能に係合されるとともに第1摩擦板47…と交互に配置される複数枚の第2摩擦板48…と、相互に重なって配置される第1および第2摩擦板47…,48…に対向して第1クラッチインナ46に設けられる第1受圧板49と、第1および第2摩擦板47…,48…を第1受圧板49との間に挟む第1ピストン50と、第1ピストン50を付勢する第1ばね51とを備える。
第1ピストン50の背面を臨ませる第1油圧室52を第1ピストン50との間に形成する端壁部材53が第1クラッチインナ46に固定的に配設されており、第1油圧室52の油圧増大に応じて第1ピストン50は、第1および第2摩擦板47…,48…を第1受圧板49との間に挟圧するように作動し、それにより第1クラッチ37がクラッチアウタ39にクランクシャフト12から伝達される動力を第1メインシャフト26に伝達する接続状態となる。また第1クラッチインナ46および第1ピストン50間には第1ピストン50の前面を臨ませるキャンセラー室54が形成されており、前記第1ばね51は、第1油圧室52の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室54に収容される。
しかもキャンセラー室54には、歯車減速機構26の各潤滑部ならびに第1および第2メインシャフト26,27間に潤滑用オイルを供給するために第2メインシャフト27に同軸に設けられた第1オイル通路55に連通される。したがって減圧状態での第1油圧室52のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第1ピストン50を押圧する力が生じても、キャンセラー室54のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第1ピストン50が、第1および第2摩擦板47…,48…を第1受圧板49との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。
第2クラッチ38は、前記第1クラッチ37を前記一次減速装置40との間に挟むようにして第1クラッチ37と並列に配置されるものであり、前記クラッチアウタ39と、該クラッチアウタ39で同軸に囲繞されるとともに第2メインシャフト27に相対回転不能に結合される第2クラッチインナ56と、前記クラッチアウタ39に相対回転不能に係合される複数枚の第3摩擦板57…と、第2クラッチインナ56に相対回転不能に係合されるとともに第3摩擦板57…と交互に配置される複数枚の第4摩擦板58…と、相互に重なって配置される第3および第4摩擦板57…,58…に対向して第2クラッチインナ56に設けられる第2受圧板59と、第3および第4摩擦板57…,58…を第2受圧板59との間に挟む第2ピストン60と、第2ピストン60を付勢する第2ばね61とを備える。
第2ピストン60の背面を臨ませる第2油圧室62を第2ピストン60との間に形成する端壁部材63が第2クラッチインナ56に固定的に配設されており、第2油圧室62の油圧増大に応じて第2ピストン60は、第3および第4摩擦板57…,58…を第2受圧板59との間に挟圧するように作動し、それにより第2クラッチ38がクラッチアウタ39にクランクシャフト12から伝達される動力を第2メインシャフト27に伝達する接続状態となる。また第2クラッチインナ56および第2ピストン60間には第2ピストン60の前面を臨ませるキャンセラー室64が形成されており、前記第2ばね61は、第2油圧室62の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室64に収容される。
第1および第2クラッチ37,38は、クランクケース13に結合される第1カバー65で覆われており、この第1カバー65の内面側には、第1、第2および第3隔壁部材66,67,68が取付けられる。而して第2メインシャフト27および第1隔壁部材66間には、第1クラッチ37の第1油圧室52に通じる第1油圧供給路69を形成する第1筒部材70が設けられ、第2メインシャフト27および第2隔壁部材67間には、第2クラッチ38のキャンセラー室64に通じる環状の第2オイル通路71を第1筒部材70との間に形成して第1筒部材70を同軸に囲繞する第2筒部材72が設けられ、第2メインシャフト27および第3隔壁部材68間には、第2油圧室62に通じる環状の第2油圧供給路73を第2筒部材72との間に形成して第2筒部材72を同軸に囲繞する第3筒部材74が設けられる。
而して第1および第2油圧供給路69,73は、図示しない油圧制御装置に接続されるものであり、該油圧制御装置によって第1および第2油圧供給路69,73すなわち第1および第2油圧室52,62の油圧を制御することにより、第1および第2クラッチ37,38の断・接が切換え制御される。
第1メインシャフト26およびカウンタシャフト28間には、第1および第2クラッチ37,38とは反対側から順に第4速用歯車列G4、第6速用歯車列G6および第2速用歯車列G2が並ぶようにして設けられる。第2速用歯車列G2は、第1メインシャフト26に一体に設けられる第2速用駆動歯車77と、カウンタシャフト28に相対回転自在に支承されて第2速用駆動歯車77に噛合する第2速用被動歯車78とから成り、第6速用歯車列G6は、第1メインシャフト26に相対回転自在に支承される第6速用駆動歯車79と、カウンタシャフト28に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第6速用駆動歯車79に噛合する第6速用被動歯車80とから成り、第4速用歯車列G4は、第1メインシャフト26に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第4速用駆動歯車81と、カウンタシャフト28に相対回転自在に支承されて第4速用駆動歯車81に噛合する第4速用被動歯車82とから成る。
第2速用被動歯車78および第4速用被動歯車82間でカウンタシャフト28には、第2速用被動歯車78に係合する状態、第4速用被動歯車82に係合する状態、ならびに第2速用被動歯車78および第4速用被動歯車82のいずれにも係合しない状態を切換え可能とした第1シフタ83が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第1シフタ83に第6速用被動歯車80が一体に設けられる。また第4速用駆動歯車80は、第1メインシャフト26に相対回転不能にかつ軸方向移動可能に支承される第2シフタ84に一体に設けられており、第2シフタ84は、第6速用駆動歯車79への係合および係合解除を切換え可能である。
而して第2シフタ84を第6速用駆動歯車79に係合しない状態で第1シフタ83を第2速用被動歯車78に係合することで第2速用歯車列G2が確立し、第2シフタ84を第6速用駆動歯車79に係合しない状態で第1シフタ83を第4速用被動歯車82に係合することで第4速用歯車列G4が確立し、第1シフタ83を中立状態として第2シフタ84を第6速用駆動歯車79に係合することにより第6速用歯車列G6が確立する。
第1メインシャフト26の他端部からの第2メインシャフト27の突出部およびカウンタシャフト28間には、第1および第2クラッチ37,38とは反対側から順に第1速用歯車列G1、第5速用歯車列G5および第3速用歯車列G3が並ぶようにして設けられる。第3速用歯車列G3は、第2メインシャフト27に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第3速用駆動歯車85と、カウンタシャフト28に相対回転自在に支承されて第3速用駆動歯車85に噛合する第3速用被動歯車86とから成り、第5速用歯車列G5は、第2メインシャフト27に相対回転自在に支承される第5速用駆動歯車87と、カウンタシャフト28に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第5速用駆動歯車87に噛合する第5速用被動歯車88とから成り、第1速用歯車列G1は、第2メインシャフト27に一体に設けられる第1速用駆動歯車89と、カウンタシャフト28に相対回転自在に支承されて第1速用駆動歯車89に噛合する第1速用被動歯車90とから成る。
第3速用駆動歯車85は、第2メインシャフト27に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承される第3シフタ91に一体に設けられており、第3シフタ91は、第5速用駆動歯車87への係合および係合解除を切換え可能である。第3速用被動歯車86および第1速用被動歯車90間でカウンタシャフト28には、第3速用被動歯車86に係合する状態、第1速用被動歯車90に係合する状態、ならびに第3速用被動歯車86および第1速用被動歯車90のいずれにも係合しない中立状態を切換え可能とした第4シフタ92が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第4シフタ92に第5速用被動歯車88が一体に設けられる。
而して第3シフタ91を第5速用駆動歯車87に係合しない状態で第4シフタ92を第1速用被動歯車90に係合することで第1速用歯車列G1が確立し、第3シフタ91を第5速用駆動歯車87に係合しない状態で第4シフタ92を第3速用被動歯車86に係合することで第3速用歯車列G3が確立し、第4シフタ92を中立状態として第3シフタ91を第5速用駆動歯車87に係合することにより第5速用歯車列G5が確立する。
図3を併せて参照して、第2メインシャフト27の前記第1および第2クラッチ37,38とは反対側の端部は、メインシャフト側ボールベアリング31を介して機関本体11のクランクケース13における側壁13bに回転自在に支承されるものであり、前記側壁13bに設けられた支持孔93にメインシャフト側ボールベアリング31の外輪31aがクランクケース13の内方側から嵌合される。しかも支持孔93の内径および前記外輪31aの外径は、第1速用歯車列G1の一部を構成して第2メインシャフト27に一体に設けられる第1速用駆動歯車89の外径よりも大径に設定される。
しかもメインシャフト側ボールベアリング31の外輪31aは、前記支持孔93に設けられる段部93aと、前記側壁13bの内面にボルト96で固定されて前記外輪31aの外周部に係合する固定板95との間に挟持される。
一方、カウンタシャフト28の前記第1および第2クラッチ37,38とは反対側の端部は、カウンタシャフト側ボールベアリング33を介して前記側板13bに回転自在に支承されるものであり、前記側壁13bに設けられた支持孔94にカウンタシャフト側ボールベア33の外輪33aが前記支持孔94に設けられた段部94aに当接するようにして嵌合される。このカウンタシャフト側ボールベアリング33の外輪33aの外周部にも前記固定板95が係合されており、メインシャフト側ボールベアリング31およびカウンタシャフト側ボールベアリング33の外輪31a,33aが共通の固定板95でクランクケース13の側板13bに固定されることになる。
しかもカウンタシャフト側ボールベアリング33の一部は前記側板13bの内面からわずかに突出しており、前記固定板95は、カウンタシャフト側ボールベアリング33の前記側板13bからの突出部外周に設けられた環状凹部97に係合するものであり、固定板95が、カウンタシャフト側ボールベアリング33の内端面よりも内方にはみ出すことはない。
ところで、第1〜第4シフタ83,84,91,92は、第1〜第4シフトフォーク98,99,100,101で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク98〜101が、両メインシャフト26,27およびカウンタシャフト28の軸線方向に駆動されることにより、第1〜第4シフタ83,84,91,92が軸方向に作動することになる。
図4および図5において、第1および第4シフタ83,92を保持する第1および第4シフトフォーク98,101は、前記両メインシャフト26,27およびカウンタシャフト28の軸線と平行な軸線を有してクランクケース13の両側板13a,13bに両端が支持される第1シフト軸102にスライド可能に支持されており、また第2および第3シフタ84,91を保持する第2および第3シフトフォーク99,100は、第1シフト軸102と平行な軸線を有して前記両側板13a,13bに両端が支持される第2シフト軸103でスライド可能に支持される。
また前記両側板13a,13bには、前記クランクシャフト12の軸線と平行な軸線すなわち自動二輪車の左右方向に沿う軸線を含むシフトドラム104がボールベアリング105,106を介して回転自在に支承されており、このシフトドラム104の外周に設けられた第1〜第4リード溝107,108,109,110に、前記各シフトフォーク98〜101にそれぞれ設けられたピン98a,99a,100a,101aが摺動可能に係合されており、シフトドラム104の回動時に、第1〜第4リード溝107〜111の形状に応じて前記各シフトフォーク98〜101がスライド作動することになる。
図6を併せて参照して、前記シフトドラム104は、駆動手段112で回動駆動されるものであり、この駆動手段112は、シフトドラム104の軸方向に沿う一方側、この実施例では第1および第2クラッチ37,38が配設される側とは反対側に配置されてシフトドラム104の軸線と直交する平面に回転軸線を配した電動モータ113を備え、電動モータ113が発揮する動力は、減速歯車機構114、バレルカム115、円板状の伝動回転部材116、伝動軸117およびロストモーション機構118を介してシフトドラム104の軸方向他方端、この実施例では第1および第2駆動手段37,38が配設される側でシフトドラム104の端部に伝達される。
クランクケース13における側板13bの外面には、前記減速歯車機構114、バレルカム115および伝動回転部材116を収容する作動室119を前記側板13bとの間に形成するケース部材120が締結されており、そのケース部材120の開口端を塞ぐようにして該ケース部材120に取付けられる蓋部材121に、モータ軸122を作動室119内に突入するようにして前記電動モータ113が取付けられる。
前記歯車減速機構114は、前記電動モータ113のモータ軸122に設けられる駆動歯車123と、該駆動ピニオン123に噛合する第1中間歯車124と、第1中間歯車124とともに回転する第2中間歯車125と、前記バレルカム115に設けられて第2中間歯車125に噛合する被動歯車126とから成る。
第1および第2中間歯車124,125は前記ケース部材120および蓋部材121で両端部が回転自在に支承された回転軸127に設けられており、前記バレルカム115の両端部は、ケース部材120および蓋部材121にボールベアリング128,129を介して回転自在に支承される。
前記バレルカム115の外周には螺旋状のカム溝130が設けられる。一方、伝動回転部材116は、シフトドラム104と同一軸線まわり回転することを可能としてバレルカム115の外周に対向配置されており、この伝動回転部材116に、前記カム溝130に選択的に係合することを可能とした複数の係合ピン131,131…が周方向に等間隔をあけて設けられる。而してバレルカム115の回転に応じて複数の前記係合ピン131,131…が順次カム溝130に係合して送られることにより、伝動回転部材116に回転動力が伝達されることになる。
前記伝動回転部材116には、シフトドラム104を同軸かつ相対回転自在に貫通する伝動軸117の一端部がボルト132で同軸にかつ相対回転不能に結合されており、この伝動軸117の他端部およびシフトドラム104の他端部間にロストモーション機構118が設けられる。
図7において、ロストモーション機構118は、伝動軸117の他端側にその回転軸線からオフセットして設けられるピン133と、前記シフトドラム104の他端に締結されるとともにシフトドラム104の軸線からオフセットして前記ピン133の内方に配置される伝動突起135が設けられる伝動部材134と、一対の挟み片136a,136aを両端に有して伝動軸117に装着される挟みばね136とを備えるものであり、前記ピン133および前記伝動突起135が前記両挟み片136a,136a間に配置される。
而して伝動軸117の回動によって前記ピン133が両挟み片136a…の一方を回動方向に押すと、他方の挟み片136aが前記伝動突起135を押すことになり、伝動軸117の回動による回動力が遊びを生じるロストモーション機構118を介してシフトドラム104に伝達されることになる。
ところで、駆動手段112は、バレルカム115の一回転で変速段を1段だけ変化させるように前記シフトドラム104を回動駆動するように構成されるものであり、電動モータ113の作動によってバレルカム115が正しく回転しているか否かを確認するために、第1および第2スイッチ140,141がケース部材120に取付けられる。図8で示すように、第1スイッチ140に対応する部分でバレルカム115には第1スイッチ140への当接によって第1スイッチ140をオン状態とする第1スイッチカム142が設けられ、第2スイッチ141に対応する部分でバレルカム115には第2スイッチ141への当接によって第2スイッチ141をオン状態とする第2スイッチカム143が設けられ、第1および第2スイッチカム142,143は、同一形状を含むものの位相を異ならせてバレルカム115に設けられる。
而してバレルカム115の回転に応じた第1および第2スイッチ140,141のオン・オフは、図9で示すように変化するものであり、バレルカム115の回転によって、両スイッチ140,141がオン状態となる領域Aと、第1スイッチ140がオン状態となるものの第2スイッチ141がオフ状態となる領域Bと、第2スイッチ141がオン状態となるものの第1スイッチ140がオフ状態となる領域Cと、両スイッチ140,141がともにオフ状態となる領域Dとが定まることになり、第1および第2スイッチ140,141のオン・オフを検出することでバレルカム115の作動状況を確認することができる。
さらに前記ケース部材120には、シフトドラム104の回動位置を検出するシフトセンサ145が取付けられており、このシフトセンサ145の検出軸146は、クランクケース13の側板13bおよびケース部材120で回転自在に支承される。
而して前記シフトドラム104とともに回転する駆動歯車148に第3中間歯車149が噛合され、第3中間歯車149とともに回転する第4中間歯車150に、前記検出軸145に設けられる被動歯車151が噛合される。
このような駆動手段112は、シフトドラム104の軸線に沿う方向での機関本体11の最外端位置(図5の鎖線11Eで示す部分)よりも内方で該機関本体11のクランクケース13に配設されている。
次にこの実施例の作用について説明すると、シフトドラム104を回動駆動する駆動手段112は、シフトドラム104の軸方向一端側に配置される電動モータ113と、シフトドラム104の軸方向一端側で前記電動モータ113からの動力が伝達される伝動軸117とを備え、しかも伝動軸117は前記シフトドラム104を同軸にかつ相対回転可能に貫通するものであり、さらにバレルカム115および伝動回転部材116で構成されるインデックス機構およびロストモーション機構118をシフトドラム104の軸方向に沿う両側に振り分けて備えるものであるので、駆動手段112のコンパクト化を図るとともに、シフトドラム104の軸方向一方側への駆動手段112の集中配置を回避して、内燃機関のコンパクト化を図ることができる。
さらに駆動手段112は、シフトドラム104の軸線と直交する平面内に回転軸線を配置した電動モータ113と、該電動モータ113からの動力伝達によって電動モータ113と平行な軸線まわりに回転するとともに外周にカム溝130が設けられるバレルカム115と、該バレルカム115の回転軸線と直交する軸線まわりに回転することを可能として前記シフトドラム104に連動、連結されるとともに前記カム溝130への選択的な係合を可能とした複数の係合ピン131が設けられる伝動回転部材116とを備えるものであるので、電動モータ113の動力が、バレルカム115および伝動回転部材116を介してシフトドラム104側に伝達されることになり、シフトドラム104の軸線に沿う方向での電動モータ113の機関本体11からの張り出し量を抑えるとともにシフトドラム104および電動モータ113を近接配置して駆動手段112のコンパクト化を図るとともに、シフト精度の向上を図ることができる。
しかもシフトドラム104の軸線は、自動二輪車の左右方向に沿うものであるので、自動二輪車の幅方向の張り出しを抑えてバンク角を比較的大きく設定することができる。
また駆動手段112が、シフトドラム104の軸線に沿う方向での機関本体11の最外端位置(図5の鎖線11Eで示す部分)よりも内方で該機関本体11に配設されるので、自動二輪車が転倒したとしても、機関本体11で駆動手段112を保護することができる。
さらに第1メインシャフト26を同軸かつ相対回転可能に貫通する第2メインシャフト27およびカウンタシャフト28間に、第1および第2クラッチ37,38とは反対側に第1速用歯車列G1を配置して複数の奇数段用歯車列G1,G3,G5が設けられ、第2メインシャフト27の第1および第2クラッチ37,38とは反対側の端部が、第1速用歯駆動歯車89の外径よりも大径のメインシャフト側ボールベアリング31を介して機関本体11のクランクケース13における側壁13bに回転自在に支承され、メインシャフト側ボールベアリング31の外輪31aが、該外輪31aの外周部に係合する固定板95で前記側壁13bに固定されている。
したがって第1速用駆動歯車89を前記側板13bに近接させても固定板95に干渉することがないようにして、メインシャフト側ボールベアリング31における外輪31aに固定板95を係合部することができ、第2メインシャフト27の軸線に沿う方向で前記第1速用駆動歯車89を前記側板13bに近接させることを可能とし、第2メインシャフト27の軸線に沿う方向で変速装置をコンパクト化することが可能となる。
しかもカウンタシャフト28の第1および第2クラッチ37,38とは反対側の端部を前記側板13bに回転自在に支承するカウンタシャフト側ボールベアリング33の外輪33aも前記固定板95によって側板13bに固定されるので、メインシャフト側ボールベアリング31およびカウンタシャフト側ボールベアリング33の外輪31a,33aを共通な単一の固定板95で前記側板13bに固定するようにして、部品点数の低減を図ることができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
26,27・・・メインシャフト
28・・・カウンタシャフト
98,99,100,101・・・シフトフォーク
104・・・シフトドラム
107,108,109,111・・・リード溝
112・・・駆動手段
113・・・動力源である電動モータ
115・・・バレルカム
116・・・伝動回転部材
117・・・伝動軸
118・・・ロストモーション機構
130・・・カム溝
131・・・係合ピン
133・・・ピン
134・・・伝動部材
135・・・伝動突起
136・・・挟みばね
136a,136b・・・挟み片
G1,G2,G3,G4,G5,G6・・・歯車列
28・・・カウンタシャフト
98,99,100,101・・・シフトフォーク
104・・・シフトドラム
107,108,109,111・・・リード溝
112・・・駆動手段
113・・・動力源である電動モータ
115・・・バレルカム
116・・・伝動回転部材
117・・・伝動軸
118・・・ロストモーション機構
130・・・カム溝
131・・・係合ピン
133・・・ピン
134・・・伝動部材
135・・・伝動突起
136・・・挟みばね
136a,136b・・・挟み片
G1,G2,G3,G4,G5,G6・・・歯車列
Claims (3)
- 内燃機関からの動力が伝達されるメインシャフト(26,27)ならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト(28)間に設けられる複数変速段の歯車列(G1,G2,G3,G4,G5,G6)を選択的に確立するためのシフトフォーク(98,99,100,101)が、シフトドラム(104)の外周に設けられるリード溝(107,108,109,111)に係合され、前記シフトドラム(104)に、該シフトドラム(104)を回動駆動する駆動手段(112)が連結される車両用変速機の変速制御装置において、前記駆動手段(112)は、前記シフトドラム(104)の軸方向一端側に配置される動力源(113)と、前記シフトドラム(104)の軸方向一端側で前記動力源(113)からの動力が伝達されるようにして前記シフトドラム(104)を同軸にかつ相対回転可能に貫通するとともに前記シフトドラム(104)の軸方向他端側に連動、連結される伝動軸(117)とを備え、前記動力源(113)の回転軸線が前記シフトドラム(104)の軸線と直交するように配置され、前記伝動軸(117)は前記シフトドラム(104)に支持されることを特徴とする車両用変速機の変速制御装置。
- 前記駆動手段(112)は、前記動力源(113)および前記伝動軸(117)に加えて、前記動力源(113)からの動力伝達によって該動力源(113)の回転軸線と平行な軸線まわりに回転するとともに外周にカム溝(130)が設けられるバレルカム(115)と、該バレルカム(115)の回転軸線と直交する軸線まわりに回転することを可能として前記シフトドラム(104)に連動、連結されるとともに前記カム溝(130)への選択的な係合を可能とした複数の係合ピン(131)が設けられる伝動回転部材(116)とを備えることを特徴とする請求項1記載の車両用変速機の変速制御装置。
- 前記シフトドラム(104)の軸方向他端部と、該シフトドラム(104)の軸方向他端部側の前記伝動軸(117)の端部との間にロストモーション機構(118)が設けられ、該ロストモーション機構(118)は、前記伝動軸(117)の前記端部側にその回転軸線からオフセットして設けられるピン(133)と、前記シフトドラム(104)の他端に締結されるとともにシフトドラム(104)の軸線からオフセットして前記ピン(133)の内方に配置される伝動突起(135)が設けられる伝動部材(134)と、一対の挟み片(136a,136a)を両端に有して前記伝動軸(117)に装着される挟みばね(136)とを備え、前記ピン(133)および前記伝動突起(135)が前記両挟み片(136a,136a)間に配置されることを特徴とする請求項2記載の車両用変速機の変速制御装置。
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