JP2009162278A - 変速装置のシフトドラム駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動手段と、該駆動手段の回転動力を前記シフトドラムに伝達する動力伝達装置とを備え、前記動力伝達装置の少なくとも一部および前記駆動手段が前記シフトドラムの軸線方向一端側で前記クランクケースの側方に配置される変速装置のシフトドラム駆動装置において、駆動手段を含むシフトドラム駆動装置が、シフトドラムの軸線方向一端側でクランクケースの側方で占める占有面積を小さくして、エンジンの小型化を図る。
【解決手段】駆動手段１８１およびシフトドラム１８０が、該シフトドラム１８０の軸線方向から見て少なくとも一部を重ねるように配置される。
【選択図】 図１４

Description

本発明は、クランクシャフトの回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路の途中に設けられる歯車変速機構が、前記クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに収容され、前記歯車変速機構の一部を構成して前記クランクケースで回動自在に支承されるシフトドラムを回動駆動して前記歯車変速機構を変速作動せしめる変速制御装置が、回転動力を発揮する駆動手段と、該駆動手段の回転動力を前記シフトドラムに伝達する動力伝達装置とを備え、前記動力伝達装置の少なくとも一部および前記駆動手段が前記シフトドラムの軸線方向一端側で前記クランクケースの側方に配置される変速装置のシフトドラム駆動装置に関する。

駆動手段が発揮する動力でシフトドラムを回動駆動して変速作動を自動的に行うようにした変速装置のシフトドラム駆動装置が、特許文献１で知られている。
特開平５−３９８６５号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、シフトドラムの軸線方向から見て該シフトドラムおよび駆動手段が相互に離隔した位置に配置されるので、エンジンの大型化を招いている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、駆動手段を含むシフトドラム駆動装置が、シフトドラムの軸線方向一端側でクランクケースの側方で占める占有面積を小さくして、エンジンの小型化に寄与し得るようにした変速装置のシフトドラム駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトの回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路の途中に設けられる歯車変速機構が、前記クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに収容され、前記歯車変速機構の一部を構成して前記クランクケースで回動自在に支承されるシフトドラムを回動駆動して前記歯車変速機構を変速作動せしめる変速制御装置が、回転動力を発揮する駆動手段と、該駆動手段の回転動力を前記シフトドラムに伝達する動力伝達装置とを備え、前記動力伝達装置の少なくとも一部および前記駆動手段が前記シフトドラムの軸線方向一端側で前記クランクケースの側方に配置される変速装置のシフトドラム駆動装置において、前記駆動手段および前記シフトドラムが、該シフトドラムの軸線方向から見て少なくとも一部を重ねるように配置されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記動力伝達装置が、前記駆動手段の出力回転数を減速して該駆動手段の回転動力を伝達する減速手段と、該減速手段から伝達される動力で回転するとともにその回転運動を前記シフトドラムの回動運動に変換するようにして前記減速手段に連動、連結される運動変換手段とを備え、前記シフトドラムの軸線方向一端側で前記クランクケースの側方に配置される前記駆動手段および前記運動変換手段の少なくとも一部が前記シフトドラムの軸線方向から見て重なって配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記運動変換手段が、前記シフトドラムの軸線方向から見て該シフトドラムと少なくとも一部を重ねるように配置されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、前記駆動手段、前記減速手段および前記運動変換手段の回転軸線が、前記シフトドラムの軸線と直交する平面に配置されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項２〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記運動変換手段が、その回転軸線を前記駆動手段の回転軸線と平行にして配置されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項２〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記運動変換手段が、前記シフトドラムの軸線方向から見て前記駆動手段の軸線方向での該駆動手段の最大幅内に少なくとも一部が収まるように配置されることを特徴とする。

さらに請求項７記載の発明は、請求項２〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記運動変換手段が、外周に螺旋状のカム溝が設けられるバレルカムであることを特徴とする。

なお実施例の電動モータ１８１が本発明の駆動手段に対応し、実施例の歯車減速機構１８２が本発明の減速手段に対応し、実施例のバレルカム１８３が本発明の運動変換手段に対応し、実施例の後輪ＷＲが本発明の駆動輪に対応する。

請求項１記載の発明によれば、シフトドラムの軸線方向から見て駆動手段およびシフトドラムの少なくとも一部が重なるので、シフトドラムおよび駆動手段が前記クランクケースの側方で占める占有面積を小さくし、他の部品の配置上の自由度をより高めることができるとともに、駆動手段およびシフトドラムの近接配置によって、動力伝達装置の小型化を可能として重量軽減を図ることができる。

また請求項２記載の発明によれば、動力伝達装置が、駆動手段の回転動力を伝達する減速手段と、該減速手段から伝達される回転運動をシフトドラムの回動運動に変換するよう運動変換手段とを備えており、シフトドラムの軸線方向一端側でクランクケースの側方に配置される駆動手段および運動変換手段の少なくとも一部がシフトドラムの軸線方向から見て重なって配置されるので、クランクケースの側方で駆動手段および運動変換手段が占める占有面積を小さく抑え、他の部品の配置上の自由度を高めることができる。

請求項３記載の発明によれば、運動変換手段が、前記シフトドラムの軸線方向から見て該シフトドラムと少なくとも一部を重ねるように配置されるので、駆動手段および運動変換手段をシフトドラム側に近接配置して、クランクケースの側方で駆動手段および運動変換手段が占める占有面積をより小さく抑え、他の部品の配置上の自由度を高めることができ、減速手段および運動変換手段の小型化を可能として重量軽減を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、シフトドラムの軸線と直交する平面に駆動手段、減速手段および運動変換手段の回転軸線が配置されるので、駆動手段、減速手段および運動変換手段のクランクケース側面からの突出を抑えることができ、特に、クランクケースの側面から最も突出する駆動手段の突出量を抑えるようにしてエンジンの小型化に寄与することができる。

請求項５記載の発明によれば、運動変換手段の回転軸線が駆動手段の回転軸線と平行であるので、シフトドラムの軸線方向から見て駆動手段および運動変換手段の重なる部分をより大きく設定することが可能となり、駆動手段および運動変換手段がクランクケースの側方で占める占有面積をより小さくすることができる。

請求項６記載の発明によれば、シフトドラムの軸線方向から見て、駆動手段の軸線方向での該駆動手段の最大幅内に運動変換手段の少なくとも一部が収まるので、駆動手段および運動変換手段がクランクケースの側方で占める占有面積をさらに小さくすることができる。

さらに請求項７記載の発明によれば、運動変換手段がバレルカムであるので、運動変換手段の構成を単純化して、運動変換手段をより小型化することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２は図１の２−２線矢視方向から見た車体フレームおよびエンジン本体の平面図、図３はパワーユニットの左側面図、図４はパワーユニットの右側面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図３の７−７線断面図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図８の要部拡大断面図、図１０は歯車変速機構およびクラッチ装置の縦断面図、図１１は図１０の要部拡大図、図１２は図３の１２−１２線拡大断面図、図１３は図１２の１３−１３線拡大断面図、図１４は図３の要部拡大図、図１５は油圧系の構成を示す系統図である。

先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２５を操向可能に使用するヘッドパイプ２６と、該ヘッドパイプ２６から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２７…と、両メインフレーム２７…の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート２８…とを有しており、ピボットプレート２８…に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム２９の後部に後輪ＷＲが軸支される。しかも前記ピボットプレート２８の下部および前記スイングアーム２９の前部間にはリンク３０が設けられ、前記ピボットプレート２８の上部および前記リンク３０間にはクッションユニット３１が設けられる。

前記メインフレーム２７…およびピボットプレート２８…には、パワーユニットＰが懸架、搭載されており、該パワーユニットＰから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト３２を介して前記後輪ＷＲに伝達される。

図２を併せて参照して、前記パワーユニットＰは、たとえば４気筒のＶ型であるエンジンＥを有しており、このエンジンＥのエンジン本体３３が、平面視で前記両メインフレーム２７，２７内に配置される。また前記エンジン本体３３もしくは車体フレームＦには、サイドスタンド３４が取付けられており、この実施例では、図１で示すように、前記車体フレームＦにおける左側のピボットプレート２８の下部にサイドスタンド３４が取付けられる。したがってサイドスタンド３４を立てて駐車したときに自動二輪車は左側に傾斜した状態となる。

図３および図４において、前記エンジンＥのエンジン本体３３は、自動二輪車への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものであり、両バンクＢＦ，ＢＲに共通なクランクケース３５に、自動二輪車の車幅方向すなわち左右方向に沿うクランクシャフト３６が回転自在に支承される。

クランクケース３５は、上部ケース半体３５ａおよび下部ケース半体３５ｂが結合されて成るものであり、Ｖ字形をなすようにして前部および後部バンクＢＦ，ＢＲが上部ケース半体３５ａに一体に形成され、前記クランクシャフト３６の軸線は前記上部ケース半体３５ａおよび前記下部ケース半体３５ｂの結合面３７上に配置される。

前部バンクＢＦは、クランクケース３５の上部ケース半体３５ａに一体に連なる前部シリンダブロック３８Ｆと、前部シリンダブロック３８Ｆに結合される前部シリンダヘッド３９Ｆと、前部シリンダヘッド３９Ｆに結合される前部ヘッドカバー４０Ｆとで構成され、後部バンクＢＲは、クランクケース３５の上部ケース半体３５ａに一体に連なる後部シリンダブロック３８Ｒと、後部シリンダブロック３８Ｒに結合される後部シリンダヘッド３９Ｒと、後部シリンダヘッド３９Ｒに結合される後部ヘッドカバー４０Ｒとで構成され、前記クランクケース３５の下部にはオイルパン４１が結合される。

前部シリンダブロック３８Ｆには、前記クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２…が形成されており、前部シリンダブロック３８Ｆは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で前記シリンダボア４２…の軸線を前上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。また後部シリンダブロック３８Ｒには、前記クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２…が形成されており、後部シリンダブロック３８Ｒは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で、各シリンダボア４２…の軸線を後上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。而して前部バンクＢＦの両シリンダボア４２…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４３…と、後部バンクＢＲの両シリンダボア４２…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４３…とが、前記クランクシャフト３６に共通に連接される。

而して図２で示すように、前部バンクＢＦにおける両シリンダボア４２…間の間隔ＬＦは、後部バンクＢＲにおける両シリンダボア４２…間の間隔ＬＲよりも大きく設定されており、クランクシャフト３６の軸線方向での後部バンクＢＲの幅は、正面視では前部バンクＢＦで隠されるようにして該前部バンクＢＦの前記幅よりも小さく設定されている。

図５および図６において、前部シリンダヘッド３９Ｆには、各シリンダボア４２…毎に一対ずつの吸気弁４４…が弁ばね４６…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されるとともに、一対ずつの排気弁４５…が弁ばね４７…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁４４…および排気弁４５…は、前部バンク側動弁装置４８Ｆによって開閉駆動される。

前部バンク側動弁装置４８Ｆは、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに回転自在に支承されるとともに吸気弁４４…の上方に配置されるカムシャフト４９と、該カムシャフト４９に設けられた複数（この実施例では４つ）の吸気側カム５０…および吸気弁４４…間に介装されて前部シリンダヘッド３９Ｆに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ５１…と、前記カムシャフト４９に設けられた複数（この実施例では４つ）の排気側カム５２…に転がり接触するローラ５３…を一端に有するとともに他端には各排気弁４５…のステム４５ａ…の上端に当接するタペットねじ５４…が進退位置を調節可能として螺合されるロッカアーム５５…とを備え、ロッカアーム５５…は、前記カムシャフト４９と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに固定配置されるロッカシャフト５６で揺動可能に支承される。

図７および図８において、後部シリンダヘッド３９Ｒには、各シリンダボア４２…毎に一対ずつの吸気弁４４…および一対ずつの排気弁４５…が弁ばね２８０…，２８１…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁４４…および排気弁４５…は、後部バンク側動弁装置４８Ｒによって開閉駆動される。

後部バンク側動弁装置４８Ｒは、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに吸気弁４４…の上方に配置される吸気側カムシャフト５７と、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに排気弁４５…の上方に配置される排気側カムシャフト５８と、吸気側カムシャフト５７に設けられる複数（この実施例では４つ）の吸気側カム５９…および吸気弁４４…間に介装されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ６０…と、排気側カムシャフト５８に設けられる複数（この実施例では４つ）の排気側カム６１…および排気弁４５…間に介設されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ６２…とを備える。

しかも後部バンク側動弁装置４８Ｒには、後部バンクＢＲの吸気弁４４…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした吸気側弁作動態様変更機構６３と、排気弁４５…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした排気側弁作動態様変更機構６４とが付設される。

図９において、吸気側弁作動態様変更機構６３は、吸気側バルブリフタ６０…に関連して設けられるものであり、吸気側バルブリフタ６０に摺動可能に嵌合されるピンホルダ６５と、吸気側バルブリフタ６０の内面との間に油圧室６６を形成してピンホルダ６５に摺動可能に嵌合されるスライドピン６７と、油圧室６６の容積を縮少する方向にスライドピン６７を付勢するばね力を発揮してスライドピン６７およびピンホルダ６５間に設けられる戻しばね６８と、スライドピン６７の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ６５およびスライドピン６７間に設けられるストッパピン６９とを備える。

ピンホルダ６５の外周には環状溝７１が設けられており、吸気側バルブリフタ６０の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝７１に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔７２がピンホルダ６５に設けられる。またピンホルダ６５には、弁ばね２８０で閉弁方向に付勢された吸気弁４４におけるステム４４ａの先端部を挿通せしめる挿通孔７３と、該挿通孔７３との間に摺動孔７２を挟む延長孔７４とが、吸気弁４４におけるステム４４ａの先端部を収容可能として同軸に設けられる。吸気側バルブリフタ６０の閉塞端側で延長孔７４の端部を塞ぐ円盤状のシム７５がピンホルダ６５に嵌合され、このシム７５に当接する突部７６が吸気側バルブリフタ６０の閉塞端内面中央部に一体に設けられる。

ピンホルダ６５の摺動孔７２にはスライドピン６７が摺動自在に嵌合される。このスライドピン６７の一端と吸気側バルブリフタ６０の内面との間には、環状溝７１に通じる油圧室６６が形成され、スライドピン６７の他端と摺動孔７２の閉塞端との間に形成されるばね室７７内には戻しばね６８が収納される。

スライドピン６７の軸方向中間部には、前記挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連なり得る収容孔７８が前記ステム４４ａの先端部を収容可能として設けられ、該収容孔７８の挿通孔７３側の端部は、挿通孔７３に対向してスライドピン６７の下部外側面に形成される平坦な当接面７９に開口される。而して当接面７９はスライドピン６７の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔７８は、当接面７９の油圧室６６側の部分に開口される。

このようなスライドピン６７は、油圧室６６の油圧により該スライドピン６７の一端側に作用する油圧力と、戻しばね６８によりスライドピン６７の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室６６の油圧が低圧であるときの非作動時には、収容孔７８を挿通孔７３および延長孔７４の軸線からずらせて前記ステム４４ａの先端を当接面７９に当接させるように図９の右側に移動し、油圧室６６の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔７３に挿通されている前記ステム４４ａの先端部を収容孔７８および延長孔７４に収容せしめるように図９の左側に移動する。

而してスライドピン６７がその収容孔７８を挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じてピンホルダ６５およびスライドピン６７も吸気側バルブリフタ６０とともに吸気弁４４側に移動するが、前記ステム４４ａの先端部が収容孔７８および延長孔７４に収容されるだけで吸気側バルブリフタ６０およびピンホルダ６５から吸気弁４４に開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁４４は休止したままとなる。またスライドピン６７がその当接面７９に前記ステム４４ａの先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側動弁カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じたピンホルダ６５およびスライドピン６７の吸気弁４４側への移動に伴い吸気弁４４に開弁方向の押圧力が作用するので、吸気側カム５９の回転に応じて吸気弁４４が開閉作動する。

後部シリンダヘッド３９Ｒには吸気側バルブリフタ６０…を摺動自在に支承すべく該吸気側バルブリフタ６０…を嵌合せしめる支持孔８０…が設けられており、この支持孔８０…の内面には、環状凹部８１…が吸気側バルブリフタ６０…を囲繞するようにして設けられ、吸気側バルブリフタ６０…には、該吸気側バルブリフタ６０…の支持孔８０…内での摺動にかかわらず前記環状凹部８１…を前記環状溝７１…に連通させる連通孔７０…が複数ずつ設けられる。また吸気側バルブリフタ６０…および後部シリンダヘッド３９Ｒ間には、吸気側バルブリフタ６０…を吸気側カム５９…に当接させる方向に付勢するばね８２…が設けられる。

排気側弁作動態様変更機構６４は、吸気側弁作動態様変更機構６３と同様に構成されて排気側バルブリフタ６２…に関連して設けられるものであり、高圧の油圧が作用したときに排気弁４５を閉弁休止させる状態と、作用する油圧が低下したときに排気弁４５を開閉作動せしめる状態とを切換可能である。

すなわち後部バンク側動弁装置４８Ｒは、吸気側弁作動態様変更機構６３…および排気側弁作動態様変更機構６４…の作動制御によって、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４４…および排気弁４５…を開閉作動せしめる状態と、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４４…および排気弁４５…を閉弁休止して気筒休止とする状態とを切換えることが可能である。

再び図５において、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でのクランクシャフト３６の左側端部には、発電機８４が連結されるものであり、この発電機８４は、クランクシャフト３６に固定されるインナーロータ８５と、該インナーロータ８５を囲繞するアウターステータ８６とで構成され、クランクケース３５と、該クランクケース３５の左側側面に結合される発電機カバー８７とで構成される発電機収容室８８に収容され、前記ステータ８６は発電機カバー８７に固定される。

前記発電機カバー８７の中央部内面には支持突部８７ａが突設されており、この支持突部８７ａにねじ部材２８５によってバスリング２８６が固着され、該バスリング２８５に前記アウターステータ８６が連設される。而して前記バスリング２８５には、発電機８４の発電電圧を制御する発電電圧制御ドライバ２８７が取付けられる。すなわち発電電圧制御用ドライバ２８７は前記バスリング２８５を介して発電機カバー８７に取付けられることになる。

しかも前記ロータ８６には、ロータ８６側への動力伝達を可能とした一方向クラッチ８９を介して歯車９０が連結されており、この歯車９０には、図示しない始動モータからの動力が伝達される。

一方、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でのクランクケース３５の右側側面には、クランクケース３５との間にクラッチ室９１を形成するクラッチカバー９２が結合されるものであり、前記クラッチ室９１内で、前記クランクシャフト３６には、駆動スプロケット９３，９４が固設される。一方の駆動スプロケット９３は、前部バンク側動弁装置４８Ｆにおけるカムシャフト４９に、クランクシャフト３６の回転動力を１／２の減速比で伝達する前部バンク側調時伝動機構９５の一部を構成するものであり、前部バンク側調時伝動機構９５は、前記駆動スプロケット９３と、前記カムシャフト４９の一端部（パワーユニットＰの車体フレームＦへの搭載状態では右端部）に設けられる被動スプロケット９６とに無端状のカムチェーン９７が巻き掛けられて成る。

他方の前記駆動スプロケット９４は、後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側および排気側カムシャフト５７，５８にクランクシャフト３６の回転動力を１／２の減速比で伝達する後部バンク側調時伝動機構９８の一部を構成するものであり、この後部バンク側調時伝動機構９８は、前記駆動スプロケット９４と、前記吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の一端部（パワーユニットＰの車体フレームＦへの搭載状態では右端部）にそれぞれ設けられる被動スプロケット２８２…（図７参照）とに、無端状のカムチェーン９９が巻き掛けられて成る。

而して前部シリンダブロック３８Ｆおよび前部シリンダヘッド３９Ｆには、前記カムチェーン９７を走行させるカムチェーン室１００Ｆが形成され、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒには、前記カムチェーン９９を走行させるカムチェーン室１００Ｒが形成される。

図１０を併せて参照して、前記クランクシャフト３６および後輪ＷＲ間の動力伝達経路は、クランクシャフト３６側から順に一次減速装置１０１、クラッチ装置１０２、歯車変速機構１０３およびドライブシャフト３２（図１参照）を備えており、一次減速装置１０１およびクラッチ装置１０２は前記クラッチ室９１に収容され、歯車変速機構１０３はクランクケース３５内に収容される。

前記歯車変速機構１０３は、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６を備えてクランクケース３５内に収納されており、第１メインシャフト１０５およびカウンタシャフト１０７間に第２、第４および第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が設けられるとともに、第１メインシャフト１０５を同軸にかつ相対回転自在に貫通する第２メインシャフト１０６および前記カウンタシャフト１０７間に第１、第３および第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が設けられて成る。

前記クランクケース３５は、クランクシャフト３６の軸線方向に間隔をあけて相互に対向する一対の側壁３５ｃ，３５ｄを含むものであり、クランクシャフト３６と平行な軸線を有して円筒状に形成される第１メインシャフト１０５の中間部は、前記側壁３５ｃを回転自在に貫通し、側壁３５ｃおよび第１メインシャフト１０５間にはボールベアリング１０８が介装される。またクランクシャフト３６と平行な軸線を有する第２メインシャフト１０６は、第１メインシャフト１０５との軸方向相対位置を一定としつつ第１メインシャフト１０５を相対回転可能に貫通するものであり、第１メインシャフト１０５および第２メインシャフト１０６間には複数のニードルベアリング１０９…が介装される。また第２メインシャフト１０６の他端部はクランクケース３５の側壁３５ｄにボールベアリング１１０を介して回転自在に支承される。

クランクシャフト３６と平行な軸線を有するカウンタシャフト１０７の一端部はボールベアリング１１１を介して前記側壁３５ｃに回転自在に支承され、カウンタシャフト１０７の他端部は、ボールベアリング１１２および環状のシール部材１１３を前記側壁３５ｄとの間に介在させて該側壁３５ｄを回転自在に貫通し、側壁３５ｄからのカウンタシャフト１０７の突出端部には、駆動傘歯車１１４が固定される。この駆動傘歯車１１４には自動二輪車の前後方向に延びる回転軸線を有する被動傘歯車１１５が噛合される。

ところで駆動傘歯車１１４および被動傘歯車１１５は、前記クランクケース３５の前記側壁３５ｄの一部を覆って前記側壁３５ｄに着脱可能に結合される第１歯車カバー１１６と、第１歯車カバー１１６に着脱可能に結合される第２歯車カバー１１７と、前記側壁３５ｄとで形成される歯車室１１８内で相互に噛合するものであり、被動傘歯車１１５が同軸に備える軸部１１５ａは第２歯車カバー１１７を回転自在に貫通し、前記軸部１１５ａおよび第２歯車カバー１１７間には、ボールベアリング１１９と、該ボールベアリング１１９の外方に位置する環状のシール部材１２０とが介装される。また被動傘歯車１１５には支持軸１２１の一端部が嵌合されており、該支持軸１２１の他端部は、ローラベアリング１２２を介して第１歯車カバー１１６に回転自在に支承される。而して前記軸部１１５ａは、前記ドライブシャフト３２に連結される。

図１１を併せて参照して、前記クラッチ装置１０２は、前記歯車変速機構１０３およびクランクシャフト３６間に設けられる第１および第２クラッチ１２４，１２５を有してツイン式に構成されるものであり、前記クランクシャフト３６の前記発電機８４とは反対側の端部側でクランクケース３５の側方、すなわちエンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でクランクケース３５の右側側方に配設されて前記クラッチ室９１に収容される。

第１クラッチ１２４は、前記クランクシャフト３６および第１メインシャフト１０５の一端部間に設けられ、第２クラッチ１２５は、前記クランクシャフト３６および第２メインシャフト１０６の一端部間に設けられる。而して前記クランクシャフト３６からの動力は、第１および第２クラッチ１２４，１２５に共通であるクラッチアウタ１２６に、一次減速装置１０１およびダンパスプリング１２７を介して入力される。

一次減速装置１０１は、前記駆動スプロケット９４よりも外方で前記クランクシャフト３６に設けられる駆動歯車１２８と、第１メインシャフト１０５に相対回転可能に支承されて駆動歯車１２８に噛合する被動歯車１２９とから成り、被動歯車１２９が、前記クラッチアウタ１２６にダンパスプリング１２７を介して連結される。

一次減速装置１０１よりも外方でクランクシャフト３６の軸端には、図５で示すようにパルサ２６８が取付けられており、該パルサ２６８を検出することでクランクシャフト３６の回転数を検出する回転数検出器２６９がクラッチカバー９２の内面に取付けられる。またクラッチカバー９２には、パルサ２６８を点検するための点検孔２７０が設けられるが、この点検孔２７０は、極力小径化するためにクランクシャフト３６の軸線から偏心してクラッチカバー９２に設けられ、該点検孔２７０は着脱可能な蓋部材２７１で閉じられる。

第１クラッチ１２４は、前記クラッチアウタ１２６と、該クラッチアウタ１２６で同軸に囲繞されるとともに第１メインシャフト１０５に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ１３１と、前記クラッチアウタ１２６に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板１３２…と、第１クラッチインナ１３１に相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板１３２…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板１３３…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板１３２…，１３３…に対向して第１クラッチインナ１３１に設けられる第１受圧板１３４と、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟む第１ピストン１３５と、第１ピストン１３５を付勢する第１ばね１３６とを備える。

第１ピストン１３５の背面を臨ませる第１油圧室１３７を第１ピストン１３５との間に形成する端壁部材１３８が第１クラッチインナ１３１に固定的に配設されており、第１油圧室１３７の油圧増大に応じて第１ピストン１３５は、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟圧するように作動し、それにより第１クラッチ１２４がクラッチアウタ１２６にクランクシャフト３６から伝達される動力を第１メインシャフト１０５に伝達する接続状態となる。また第１クラッチインナ１３１および第１ピストン１３５間には第１ピストン１３５の前面を臨ませるキャンセラー室１３９が形成されており、前記第１ばね１３６は、第１油圧室１３７の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室１３９に収容される。

しかもキャンセラー室１３９は、歯車変速機構１０３の各潤滑部ならびに第１および第２メインシャフト１０５，１０６間にオイルを供給するために第２メインシャフト１０６に同軸に設けられた第１オイル通路１４０に連通される。したがって減圧状態での第１油圧室１３７のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１ピストン１３５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１３９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第１ピストン１３５が、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

第２クラッチ１２５は、前記第１クラッチ１２４を前記一次減速装置１０との間に挟むようにして、第２メインシャフト１０６の軸線方向で第１クラッチ１２４と並ぶように配置されるものであり、前記クラッチアウタ１２６と、該クラッチアウタ１２６で同軸に囲繞されるとともに第２メインシャフト１０６に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ１４１と、前記クラッチアウタ１２６に相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板１４２…と、第２クラッチインナ１４１に相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板１４２…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板１４３…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板１４２…，１４３…対向して第２クラッチインナ１４１に設けられる第２受圧板１４４と、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟む第２ピストン１４５と、第２ピストン１４５を付勢する第２ばね１４６とを備える。

第２ピストン１４５の背面を臨ませる第２油圧室１４７を第２ピストン１４５との間に形成する端壁部材１４８が第２クラッチインナ１４１に固定的に配設されており、第２油圧室１４７の油圧増大に応じて第２ピストン１４５は、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟圧するように作動し、それにより第２クラッチ１２５がクラッチアウタ１２６にクランクシャフト３６から伝達される動力を第２メインシャフト１０６に伝達する接続状態となる。また第２クラッチインナ１４１および第２ピストン１４５間には第２ピストン１４５の前面を臨ませるキャンセラー室１４９が形成されており、前記第２ばね１４６は、第２油圧室１４７の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室１４９に収容される。

しかもキャンセラー室１４９は後述の第２オイル通路１５０に連通される。したがって減圧状態での第２油圧室１４７のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第２ピストン１４５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１４９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第２ピストン１４５が、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

自動二輪車の進行方向前方に向かって右側から第１および第２クラッチ１２４，１２５を覆うクラッチカバー９２の内面側には、第１、第２および第３隔壁部材１５１，１５２，１５３が取付けられる。而して第２メインシャフト１０６および第１隔壁部材１５１間には、第１クラッチ１２４の第１油圧室１３７に通じる第１油路１５４を形成する第１筒部材１５５が設けられ、第２メインシャフト１０６および第２隔壁部材１５２間には、第２クラッチ１２５のキャンセラー室１４９に通じる環状の第２オイル通路１５０を第１筒部材１５５との間に形成して第１筒部材１５５を同軸に囲繞する第２筒部材１５６が設けられ、第２メインシャフト１０６および第３隔壁部材１５３間には、第２油圧室１４７に通じる環状の第２油路１５７を第２筒部材１５６との間に形成して第２筒部材１５６を同軸に囲繞する第３筒部材１５８が設けられる。

再び図１０において、歯車変速機構１０３の第１メインシャフト１０５およびカウンタシャフト１０７間には、クラッチ装置１０２とは反対側から順に第４速用歯車列Ｇ４、第６速用歯車列Ｇ６および第２速用歯車列Ｇ２が並ぶようにして設けられる。第２速用歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト１０５に一体に設けられる第２速用駆動歯車１６０と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第２速用駆動歯車１６０に噛合する第２速用被動歯車１６１とから成り、第６速用歯車列Ｇ６は、第１メインシャフト１０５に相対回転自在に支承される第６速用駆動歯車１６２と、カウンタシャフト１０７に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第６速用駆動歯車１６２に噛合する第６速用被動歯車１６３とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、第１メインシャフト１０５に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車１６４と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車１６４に噛合する第４速用被動歯車１６５とから成る。

第２速用被動歯車１６１および第４速用被動歯車１６５間でカウンタシャフト１０７には、第２速用被動歯車１６１に係合する状態、第４速用被動歯車１６５に係合する状態、ならびに第２速用被動歯車１６１および第４速用被動歯車１６５のいずれにも係合しない状態を切換え可能とした第１シフタ１６６が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第１シフタ１６６に第６速用被動歯車１６３が一体に設けられる。また第４速用駆動歯車１６４は、第１メインシャフト１０５に相対回転不能にかつ軸方向移動可能に支承される第２シフタ１６７に一体に設けられており、第２シフタ１６７は、第６速用駆動歯車１６２への係合および係合解除を切換え可能である。

而して第２シフタ１６７を第６速用駆動歯車１６２に係合しない状態で第１シフタ１６６を第２速用被動歯車１６１に係合することで第２速用歯車列Ｇ２が確立し、第２シフタ１６７を第６速用駆動歯車１６２に係合しない状態で第１シフタ１６６を第４速用被動歯車１６５に係合することで第４速用歯車列Ｇ４が確立し、第１シフタ１６６を中立状態として第２シフタ１６７を第６速用駆動歯車１６２に係合することにより第６速用歯車列Ｇ６が確立する。

第１メインシャフト１０５の他端部からの第２メインシャフト１０６の突出部およびカウンタシャフト１０７間には、クラッチ装置１０２とは反対側から順に第１速用歯車列Ｇ１、第５速用歯車列Ｇ５および第３速用歯車列Ｇ３が並ぶようにして設けられる。第３速用歯車列Ｇ３は、第２メインシャフト１０６に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車１６８と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第３速用駆動歯車１６８に噛合する第３速用被動歯車１６９とから成り、第５速用歯車列Ｇ５は、第２メインシャフト１０６に相対回転自在に支承される第５速用駆動歯車１７０と、カウンタシャフト１０７に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第５速用駆動歯車１７０に噛合する第５速用被動歯車１７１とから成り、第１速用歯車列Ｇ１は、第２メインシャフト１０６に一体に設けられる第１速用駆動歯車１７２と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第１速用駆動歯車１７２に噛合する第１速用被動歯車１７３とから成る。

第３速用駆動歯車１６８は、第２メインシャフト１０６に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承される第３シフタ１７４に一体に設けられており、第３シフタ１７４は、第５速用駆動歯車への係合および係合解除を切換え可能である。第３速用被動歯車１６９および第１速用被動歯車１７３間でカウンタシャフト１０７には、第３速用被動歯車１６９に係合する状態、第１速用被動歯車１７３に係合する状態、ならびに第３速用被動歯車１６９および第１速用被動歯車１７３のいずれにも係合しない中立状態を切換え可能とした第４シフタ１７５が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第４シフタ１７５に第５速用被動歯車１７１が一体に設けられる。

而して第３シフタ１７４を第５速用駆動歯車１７０に係合しない状態で第４シフタ１７５を第１速用被動歯車１７３に係合することで第１速用歯車列Ｇ１が確立し、第３シフタ１７４を第５速用駆動歯車１７０に係合しない状態で第４シフタ１７５を第３速用被動歯車１６９に係合することで第３速用歯車列Ｇ３が確立し、第４シフタ１７５を中立状態として第３シフタ１７４を第５速用駆動歯車１７０に係合することにより第５速用歯車列Ｇ５が確立する。

第１〜第４シフタ１６６，１６７，１７４，１７５は、第１〜第４シフトフォーク１７６，１７７，１７８，１７９で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク１７６〜１７９が、両メインシャフト１０５，１０６およびカウンタシャフト１０７の軸線方向に駆動されることにより、第１〜第４シフタ１６６，１６７，１７４，１７５が軸方向に作動することになる。

図１２において、クランクケース３５には、歯車変速機構１０３の一部を構成するシフトドラム１８０がクランクシャフト３６の軸線と平行な軸線を有して回転自在に支承されており、第１〜第４シフトフォーク１７６〜１７９はシフトドラム１８０の外周に係合される。また前記各シフトフォーク１７６〜１７９は、シフトドラム１８０と平行な軸線を有してクランクケース３５に支持されるシフトフォーク軸２０５，２０６にスライド可能に支承されており、シフトドラム１８０の回動に応じて前記各シフトフォーク１７６〜１７９がシフトフォーク軸２０５，２０６上をスライド作動することになる。

而してシフトドラム１８０が回動することにより、歯車変速機構１０３が変速作動するものであり、シフトドラム１８０の回動位置を変化させて歯車変速機構１０３の変速作動を制御する変速制御装置１９１が、クランクシャフト３６の軸線に沿う方向で、図２で示すように、車体中心線ＣＢに対して前記クラッチ装置１０２とは反対側でエンジン本体３３に取付けられるものであり、この実施例ではエンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でクランクケース３５の左側側面に取付けられる。

図１３および図１４を併せて参照して、前記変速制御装置１９１は、回転動力を発揮する電動モータ１８１と、該電動モータ１８１の回転動力を前記シフトドラム１８０に伝達する動力伝達装置２０７とを備えるものであり、動力伝達装置２０７の少なくとも一部および前記電動モータ１８１が前記シフトドラム１８０の軸線方向一端側で前記クランクケース３５の側方に配置される。

前記動力伝達装置２０７は、前記電動モータ１８１の出力回転数を減速するようにして該電動モータ１８１の回転動力を伝達する歯車減速機構１８２と、該歯車減速機構１８２から伝達される動力で回転するとともにその回転運動を前記シフトドラム１８０の回動運動に変換するようにして歯車減速機構１８２に連動、連結されるバレルカム１８３と、バレルカム１８３の回転に応じて前記シフトドラム１８０の同一軸線まわりに回動する円板状の伝動回転部材１８４と、該伝動回転部材１８４に相対回転不能に連結されてシフトドラム１８０を相対回動を可能としつつシフトドラム１８０を同軸に貫通する伝動軸１８５と、該伝動軸１８５および前記シフトドラム１８０間に設けられるロストモーションばね１８６とを備え、動力伝達装置２０７のうち歯車減速機構１８２、バレルカム１８３および伝動回転部材１８４が、前記クランクケース３５の左側方に配置される。

クランクケース３５の左側面には、前記歯車減速機構１８２、バレルカム１８３および伝動回転部材１８４を収容する作動室１８７をクランクケース３５との間に形成するケース部材１８８が締結されており、そのケース部材１８８の開口端を塞ぐようにして該ケース部材１８８に蓋部材１８９が取付けられる。而して前記シフトドラム１８０の回動軸線Ｃ１と直交する平面内に回転軸線Ｃ２を配置した前記電動モータ１８１は、モータ軸１９０を作動室１８７内に突入するようにして前記ケース部材１８８に取付けられる。

前記バレルカム１８３の外周には螺旋状のカム溝１９７が設けられており、このバレルカム１８３の回転軸線Ｃ３は、前記電動モータ１８１および前記歯車減速機構１８２と同様に、前記シフトドラム１８０の回動軸線Ｃ１と直交する平面内に配置されるとともに、前記電動モータ１８１の回転軸線Ｃ２と平行にして配置される。

前記歯車減速機構１８２は、前記電動モータ１８１のモータ軸１９０に設けられる駆動歯車１９２と、該駆動歯車１９２に噛合する第１中間歯車１９３と、第１中間歯車１９３とともに回転する第２中間歯車１９４と、前記バレルカム１８３に設けられて第２中間歯車１９４に噛合する被動歯車１９５とから成るものであり、この歯車減速機構１８２の回転軸線すなわち前記駆動歯車１９２、第１中間歯車１９３、第２中間歯車１９４および被動歯車１９５の回転軸線は、前記電動モータ１８１と同様に、前記シフトドラム１８０の回動軸線Ｃ１と直交する平面内に配置される。すなわち駆動歯車１９２の回転軸線が電動モータ１８１と同軸であり、被動歯車１９５の回転軸線はバレルカム１８３と同軸であり、第１中間歯車１９３および第２中間歯車１９４の回転軸線Ｃ４が、前記電動モータ１８１および前記バレルカム１８３と同様に、前記シフトドラム１８０の回動軸線Ｃ１と直交する平面内に配置される。

而して前記シフトドラム第１および第２中間歯車１９３，１９４は前記ケース部材１８８および蓋部材１８９で両端部が回転自在に支承された回転軸１９６に設けられており、前記バレルカム１８３の両端部は、ケース部材１８８および蓋部材１８９に回転自在に支承される。

一方、伝動回転部材１８４は、シフトドラム１８０と同一軸線まわり回転することを可能としてバレルカム１８３の外周に対向配置されており、この伝動回転部材１８４に、前記カム溝１９７に選択的に係合することを可能とした複数の係合ピン１９８，１９８…が周方向に等間隔をあけて設けられる。而してバレルカム１８３の回転に応じて複数の前記係合ピン１９８，１９８…が順次カム溝１９７に係合して送られることにより、シフトドラム１８０と同一軸線まわりの回転動力が、伝動回転部材１８４に伝達されることになる。

前記伝動回転部材１８４には、シフトドラム１８０を同軸かつ相対回転自在に貫通する伝動軸１８５の一端部が同軸にかつ相対回転不能に結合されており、この伝動軸１８５の他端部およびシフトドラム１８０の他端部間にロストモーションばね１８６が設けられ、伝動軸１８５の回動による回動力はロストモーションばね１８６を介してシフトドラム１８０に伝達されることになる。

シフトドラム１８０の回動位置を検出するためにシフトセンサ１９９がケース部材１８８に取付けられ、このシフトセンサ１９９の検出軸２００はケース部材１８８で回転自在に支承される。

而して前記シフトドラム１８０とともに回転する駆動歯車２０１に第３中間歯車２０２が噛合され、第３中間歯車２０２とともに回転する第４中間歯車２０３に、前記検出軸２００に設けられる被動歯車２０４が噛合される。

しかも前記電動モータ１８１および前記シフトドラム１８０は、図１４で明示するように、シフトドラム１８０の軸線方向から見て少なくとも一部を重ねるように配置されており、また前記電動モータ１８１および前記バレルカム１８３は少なくとも一部がシフトドラム１８０の軸線方向から見て重なるようにして配置されており、また電動モータ１８１、バレルカム１８３およびシフトドラム１８０が、該シフトドラム１８０の軸線方向から見て少なくとも一部を重ねるように配置される。

また前記電動モータ１８１の回転軸線方向で該電動モータ１８１の最大幅は、図１４において鎖線で示す一対の直線Ｌ１，Ｌ１間の距離であり、前記バレルカム１８３は、シフトドラム１８の軸線方向から見て前記両直線Ｌ１，Ｌ１間に在る。また前記電動モータ１８１の軸線に沿う方向での電動モータ１８１の最大幅は図１４において鎖線で示す直線Ｌ２，Ｌ２間の距離であるが、シフトドラム１８０の軸線方向で見たときに、電動モータ１８１の軸線に沿う方向での電動モータ１８１の最大幅幅内に前記バレルカム１８３の少なくとも一部が収まることになる。

図３に注目して、前記発電機カバー８７の下方で前記クランクケース３５の左側面にはウォータポンプ２０８が取付けられており、クランクケース３５内には、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１がウォータポンプ２０８と同軸にして収容され、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１は前記ウォータポンプ２０８とともに回転作動する。而してウォータポンプ２０８と、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１とには、前記一次減速装置１０１の被動歯車１２９からの回転動力が無端状のチェーン２１２を介して伝達されるものであり、図１０および図１１で示すように、前記被動歯車１２９に相対回転不能に係合された駆動スプロケット２１３が第１メインシャフト１０５で回転自在に支承され、ウォータポンプ２０８、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１に共通に連結される被動スプロケット２１４と、前記駆動スプロケット２１３とに前記チェーン２１２が巻き掛けられる。

図１５において、第１オイルポンプ２０９は、クラッチ装置１０２における第１および第２クラッチ１２４，１２５の断・接を切換えるとともに後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構６４の切換作動を行うための油圧を吐出するものであり、オイルパン４１から汲み上げて第１オイルポンプ２０９から吐出されるオイルは油路２１５を介して第１オイルフィルタ２１６に接続されており、前記油路２１５にはリリーフ弁２１７が接続される。また第１オイルフィルタ２１６で浄化されたオイルは、２つに分岐した第１および第２分岐油路２１８，２１９に分かれて流れ、第１分岐油路２１８はクラッチ装置１０５の断・接を切換えるためのクラッチ制御装置２２０に接続され、第２分岐油路２１９は後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構６４の切換作動を行う動弁用油圧制御装置２２１に接続され、第２分岐油路２１９には減圧弁２２２が介設される。

また第２オイルポンプ２１０は、エンジンＥの各潤滑部に潤滑用のオイルを供給するためのものであり、オイルパン４１から汲み上げて第２オイルポンプ２１０から吐出されるオイルはオイル通路２２３を経て第２オイルフィルタ２２５に接続され、オイル通路２２３の途中にはリリーフ弁２２４が接続される。第１オイルフィルタ２２５で浄化されたオイルはオイルクーラ２２６が介設されたオイル通路２２８に導かれ、このオイル通路２２８には圧力センサ２２７が接続される。

前記オイル通路２２８からのオイルは、歯車変速機構１０３における第１および第２メインシャフト１０５，１０６周りの潤滑部２２９、前記歯車変速機構１０３におけるカウンタシャフト１０７周りの潤滑部２３０、ならびにエンジン本体３３における複数の潤滑部２３１に供給される。しかも第１および第２メインシャフト１０５，１０６周りの潤滑部２２９からのオイルは第１クラッチ１２４におけるキャンセラー室１３７に通じている第１オイル通路１４０に導かれる。また前記潤滑部２３１からのオイルは、第２クラッチ１２５におけるキャンセラー室１４９に通じる第２オイル通路１５０に絞り２３２を介して供給されるものであり、キャンセラー室１４９に速やかにオイルを供給するための電磁開閉弁２３３が前記絞り２３２に並列接続される。

図４を併せて参照して、前記クラッチ制御装置２２０は、第１クラッチ１２４における第１油圧室１３７への油圧の作用・解放を切換える第１電磁制御弁２３５と、第２クラッチ１２５における第２油圧室１４７への油圧の作用・解放を切換える第２電磁制御弁２３６とで構成され、前部シリンダブロック３８Ｆの右側方に配置されて前記クラッチカバー９２の外面に取付けられる。しかもクラッチ制御装置２２０を構成する第１および第２電磁制御弁２３５，２３６は、前後および上下方向で異なる位置に配置されており、第１および第２電磁制御弁２３５，２３６のうち第２電磁制御弁２３６が第１電磁制御弁２３５よりも上方に配置される。

前記クラッチカバー９２には、第１クラッチ１２４の第１油圧室１３７に通じる第１油路１５４および第１電磁制御弁２３５間を結ぶ油路２３７と、第２クラッチ１２５の第２油圧室１４７に通じる第２油路１５７および第２電磁制御弁２３６間を結ぶ油路２３８とが設けられる。

前記動弁用油圧制御装置２２１は、後部バンクＢＲにおける２気筒の各気筒に個別に対応した一対の電磁制御弁２６２，２６２で構成されるものであり、クランクシャフト３６の軸線ＣＣに沿う方向で、図２で示すように、車体中心線ＣＢに対して前記クラッチ装置１０２とは反対側でエンジン本体３３に取付けられるものであり、この実施例では後部バンクＢＲにおける後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面に取付けられ、第２分岐油路２１９が、クランクケース３５ならびに後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒに設けられる。

一方の電磁制御弁２６２は２気筒の一方における吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の油圧を制御するものであり、他方の電磁制御弁２６２は他方の気筒における吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の油圧を制御するものである。

次にこの実施例の作用について説明すると、歯車変速機構１０３の一部を構成してクランクケース３５で回転自在に支承されるシフトドラム１８０を回動駆動して歯車変速機構１０３を変速作動せしめる変速制御装置１９１は、回転動力を発揮する電動モータ１８１と、該電動モータ１８１の回転動力をシフトドラム１８０に伝達する動力伝達装置２０７とを備え、動力伝達装置２０７の少なくとも一部および前記電動モータ１８１がシフトドラム１８０の軸線方向一端側でクランクケース３５の側方（この実施例では左側方）に配置されるのであるが、電動モータ１８１および前記シフトドラム１８０が、該シフトドラム１８０の軸線方向から見て少なくとも一部を重ねるように配置されるので、シフトドラム１８０および電動モータ１８１がクランクケースの側方で占める占有面積を小さくし、他の部品の配置上の自由度をより高めることができるとともに、電動モータ１８１およびシフトドラム１８０の近接配置によって、動力伝達装置２０７の小型化を可能として重量軽減を図ることができる。

しかも動力伝達装置２０７は、前記電動モータ１８１の出力回転数を減速して該電動モータ１８１の回転動力を減速するる歯車減速機構１８２と、該歯車減速機構１８２から伝達される動力で回転するとともにその回転運動をシフトドラム１８０の回動運動に変換するようにして前記歯車減速手段１８２に連動、連結されるバレルカム１８３とを備えており、シフトドラム１８０の軸線方向一端側でクランクケース３５の側方に配置される電動モータ１８１および前記バレルカム１８３の少なくとも一部がシフトドラム１８０の軸線方向から見て重なって配置されるので、クランクケース３５の左側方で電動モータ１８１およびバレルカム１８３が占める占有面積を小さく抑え、他の部品の配置上の自由度を高めることができる。

また前記バレルカム１８３が、シフトドラム１８０の軸線方向から見て該シフトドラム１８０と少なくとも一部を重ねるように配置されるので、電動モータ１８１およびバレルカム１８３をシフトドラム１８０側に近接配置して、クランクケース３５の左側方で電動モータ１８１およびバレルカム１８３が占める占有面積をより小さく抑え、他の部品の配置上の自由度を高めることができ、歯車減速機構１８２およびバレルカム１８３の小型化を可能として重量軽減を図ることができる。

また前記電動モータ１８１、前記歯車減速機構１８２および前記バレルカム１８３の回転軸線が、シフトドラム１８０の軸線と直交する平面に配置されるので、電動モータ１８１、歯車減速機構１８２およびバレルカム１８３のクランクケース３５の側面からの突出を抑えることができ、特に、クランクケース３５の側面から最も突出する電動モータ１８１の突出量を抑えるようにしてエンジンＥの小型化に寄与することができる。

またバレルカム１８３の回転軸線が電動モータ１８１の回転軸線と平行であるので、シフトドラム１８０の軸線方向から見て電動モータ１８１およびバレルカム１８３の重なる部分をより大きく設定することが可能となり、電動モータ１８１およびバレルカム１８３がクランクケース３５の側方で占める占有面積をより小さくすることができる。

またバレルカム１８３がシフトドラム１８０の軸線方向から見て前記電動モータ１８１の軸線方向での該電動モータ１８１の最大幅内に少なくとも一部が収まるように配置されるので、電動モータ１８１およびバレルカム１８３がクランクケース３５の側方で占める占有面積をさらに小さくすることができる。

さらに歯車減速機構１８２から伝達される動力で回転するとともにその回転運動をシフトドラム１８０の回動運動に変換する運動変換手段が、外周に螺旋状のカム溝１９７が設けられるバレルカム１８３であるので、運動変換手段の構成を単純化して、運動変換手段をより小型化することができる。

ところで後部バンクＢＲの動弁装置４８Ｒには、吸気弁４４…および排気弁４５…の作動態様を変更し得る吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４が付設されており、クランクシャフト３６の回転動力を後輪ＷＲに伝達する動力伝達経路の途中に設けられる歯車変速機構１０３とクランクシャフト３６との間の動力伝達の断・接を切換えるクラッチ装置１０２が、クランクシャフト３６の一端側でクランクケース３５の側方に配設され、前記吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の作動を制御する動弁制御装置２２１と、前記歯車変速機構１０３の変速作動を制御する変速制御装置１９１とが、エンジン本体３３に取付けられるのであるが、動弁制御装置２２１および変速制御装置１９１が、クランクシャフト３６の軸線に沿う方向で車体中心線ＣＢに対してクラッチ装置１０２とは反対側でエンジン本体３３に取付けられるので、クランクシャフト３６の軸線ＣＣに沿う方向で、重量物であるクラッチ装１０２置とは反対側でエンジン本体３３に動弁制御装置２２１および変速制御装置１９１が取付けられることになり、パワーユニットＰの重心がクラッチ装置１０１が配置される側に大きく偏ることを防止することができ、それにより、車体全体の重心バランスをとるために、クラッチ装置１０２が設けられる側と反対側に車体構成部品を集中配置しなくてすみ、車体構成部品の配置上の自由度を高めることができる。

また動弁制御装置２２１および変速制御装置１９１が、エンジン本体３３の左側側面に取付けられるので、動弁制御装置２２１および変速制御装置１９１の保守整備が容易となる。これに対して、エンジン本体３３におけるシリンダブロック３９Ｆ，３９Ｒの背面やクランクケース３５の上面に動弁制御装置２２１および変速制御装置１９１が取付けられる場合には、排気系や吸気系が邪魔になって保守整備が容易とは言えない。

またクラッチ装置１０２を収容するクラッチ室９１をクランクケース３５との間に形成するクラッチカバー９２がクランクケース３５に結合されており、クラッチ装置１０２の断・接作動を制御するクラッチ制御装置２２０がクラッチカバー９２に取付けられるので、クラッチ装置１０１、クラッチカバー９２およびクラッチ制御装置２２０がクランクシャフト３６の一端側に配置されることになり、クランクシャフト３６の一端側の部分でパワーユニットＰがより重くなるが、クランクシャフト３６の軸線に沿う方向でクラッチ装置１０２とは反対側でエンジン本体３３に動弁制御装置２２１および変速制御装置１９１が取付けられるので、パワーユニットＰの重心が、クラッチ装置１０２、クラッチカバー９２およびクラッチ制御装置２２０が配置される側に大きく偏ることを防止することができ、クラッチ装置１０２およびクラッチ制御装置２２０を近接配置してコンパクトにまとめることができる。

またクランクシャフト３６の軸線方向でクラッチ装置１０２とは反対側にクランクシャフト３６から伝達される動力で駆動される発電機８４が配置されており、この発電機８４を収納する発電機収容室８８をクランクケース３５との間に形成して該クランクケース３５に結合される発電機カバー８７に、発電機８４の発電電圧を制御する発電電圧制御ドライバ２８６が取付けられるので、前記動弁制御装置２２１および前記変速制御装置１９１と協働して、パワーユニットＰの重心がクラッチ装置１０２が配置される側に大きく偏ることを防止することができる。

さらに歯車変速機構１０３は、相互に平行な第１および第２メインシャフト１０５，１０６と、それらのメインシャフト１０５，１０６と平行な単一のカウンタシャフト１０７とを備え、クラッチ装置１０２が、クランクシャフト３６および第１メインシャフト１０５間に介設される第１クラッチ１２４と、クランクシャフト３６および第２メインシャフト１０５間に介設される第２クラッチ１２５とツインクラッチ式に構成されるものであるので、クラッチ装置１０２の重量がより重くなるが、クランクシャフト３６の軸線に沿う方向でクラッチ装置１０２とは反対側でエンジン本体３３に動弁制御装置２２１および変速制御装置１９１が取付けられるので、パワーユニットＰの重心が、クラッチ装置１０２側に大きく偏ることを防止することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では自動二輪車用の変速装置についてて説明したが、自動二輪車以外の三輪車やそれ以外の鞍乗り型車両の変速装置に本発明を適用することもできる。

自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線矢視方向から見た車体フレームおよびエンジン本体の平面図である。 パワーユニットの左側面図である。 パワーユニットの右側面図である。 図３の５−５線断面図である。 図５の６−６線断面図である。 図３の７−７線断面図である。 図７の８−８線断面図である。 図８の要部拡大断面図である。 歯車変速機構およびクラッチ装置の縦断面図である。 図１０の要部拡大図である。 図３の１２−１２線拡大断面図である。 図１２の１３−１３線拡大断面図である。 図３の要部拡大図である。 油圧系の構成を示す系統図である。

符号の説明

３５・・・クランクケース
３６・・・クランクシャフト
１０３・・・歯車変速機構
１８０・・・シフトドラム
１８１・・・駆動手段である電動モータ
１８２・・・減速手段である歯車減速機構
１８３・・・運動変換手段であるバレルカム
１９１・・・変速制御装置
１９７・・・カム溝
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims (7)

1. クランクシャフト（３６）の回転動力を駆動輪（ＷＲ）に伝達する動力伝達経路の途中に設けられる歯車変速機構（１０３）が、前記クランクシャフト（３６）を回転自在に支承するクランクケース（３５）に収容され、前記歯車変速機構（１０３）の一部を構成して前記クランクケース（３５）で回動自在に支承されるシフトドラム（１８０）を回動駆動して前記歯車変速機構（１０３）を変速作動せしめる変速制御装置（１９１）が、回転動力を発揮する駆動手段（１８１）と、該駆動手段（１８１）の回転動力を前記シフトドラム（１８０）に伝達する動力伝達装置（２０７）とを備え、前記動力伝達装置（２０７）の少なくとも一部および前記駆動手段（１８１）が前記シフトドラム（１８０）の軸線方向一端側で前記クランクケース（３５）の側方に配置される変速装置のシフトドラム駆動装置において、前記駆動手段（１８１）および前記シフトドラム（１８０）が、該シフトドラム（１８０）の軸線方向から見て少なくとも一部を重ねるように配置されることを特徴とする変速装置のシフトドラム駆動装置。
2. 前記動力伝達装置（２０７）が、前記駆動手段（１８１）の出力回転数を減速して該駆動手段（１８１）の回転動力を伝達する減速手段（１８２）と、該減速手段（１８２）から伝達される動力で回転するとともにその回転運動を前記シフトドラム（１８０）の回動運動に変換するようにして前記減速手段（１８２）に連動、連結される運動変換手段（１８３）とを備え、前記シフトドラム（１８０）の軸線方向一端側で前記クランクケース（３５）の側方に配置される前記駆動手段（１８１）および前記運動変換手段（１８３）の少なくとも一部が前記シフトドラム（１８０）の軸線方向から見て重なって配置されることを特徴とする請求項１記載の変速装置のシフトドラム駆動装置。
3. 前記運動変換手段（１８３）が、前記シフトドラム（１８０）の軸線方向から見て該シフトドラム（１８０）と少なくとも一部を重ねるように配置されることを特徴とする請求項２記載の変速装置のシフトドラム駆動装置。
4. 前記駆動手段（１８１）、前記減速手段（１８２）および前記運動変換手段（１８３）の回転軸線が、前記シフトドラム（１８０）の軸線と直交する平面に配置されることを特徴とする請求項２または３記載の変速装置のシフトドラム駆動装置。
5. 前記運動変換手段（１８３）が、その回転軸線を前記駆動手段（１８１）の回転軸線と平行にして配置されることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の変速装置のシフトドラム駆動装置。
6. 前記運動変換手段（１３２）が、前記シフトドラム（１８０）の軸線方向から見て前記駆動手段（１８１）の軸線方向での該駆動手段（１８１）の最大幅内に少なくとも一部が収まるように配置されることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の変速装置のシフトドラム駆動装置。
7. 前記運動変換手段（１８３）が、外周に螺旋状のカム溝（１９７）が設けられるバレルカムであることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の変速装置のシフトドラム駆動装置。

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