JP5911782B2 - 鞍乗り型車両の変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の変速装置に関する。

鞍乗り型車両の変速装置として、運転者の手動によるギヤセレクタ操作から変速意思表示を検知した制御手段が、クラッチの遮断を行うクラッチアクチュエータを電磁作動させると共に、ギヤシフトを行うチェンジドラムを選択された変速段へとシフトさせるモータを電動駆動させる変速装置がある（例えば特許文献１参照）。

特開平５−１５７１６３号公報

しかしながら、このような電動化された変速装置においては、クラッチ作動時間や変速動作時間がアクチュエータやモータの性能に大きく依存することになるため、これらの性能によっては、走行中にシフト操作が行われた場合には、クラッチ断接時間が長くなったり、変速作動完了までの時間が長くなったりして、駆動力の途切れが発生すると共に、運転者に、変速完了までの時間が、マニュアル操作車と比べて長いと感じさせることがある。

特に、スポーツ走行するような鞍乗り型車両においては、このような駆動力の途切れをなくしながら、素早い変速操作が可能で、且つ、軽量、小型の変速装置が望まれていた。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、駆動力の途切れをなくしながら、素早い変速操作が可能で、且つ、軽量化、小型化を図ることができる鞍乗り型車両の変速装置を提供することを目的とする。

第１の特徴；鞍乗り型車両（１０）に搭載され、動力源（３６）により発生した駆動力が入力され、奇数段と偶数段毎に分けられた各動力伝達軸（２１２ｍ、２１２ｎ）上の複数の変速ギヤで変速して出力する変速機構（２０６）と、相互に独立した断接操作を可能とした第１クラッチ（２６４ａ）及び第２クラッチ（２６４ｂ）を有し、それぞれが前記各動力伝達軸（２１２ｍ、２１２ｎ）に割り当てられるクラッチ機構（２０４）とを有する鞍乗り型車両（１０）の変速装置であって、シフトペダル（４８）の操作による回転力が伝達されるチェンジペダル軸（２９２ｂ）に連動されて前記変速機構（２０６）の変速ギヤを任意選択して変速する変速チェンジ機構（２０８）と、前記変速チェンジ機構（２０８）の変速位置に応じて前記クラッチ機構（２０４）の断接を電子制御する制御装置（２３０）とを有し、前記変速チェンジ機構（２０８）は、運転者の足動操作により回動されて、前記変速ギヤを択一的にドグインさせて駆動力を連動させるシフトドラム（２７８）と、前記シフトペダル（４８）と前記シフトドラム（２７８）とを連動させるシフトスピンドル（２９０）の回転角を検知するシフトスピンドル回転センサー（３６６）と、前記シフトドラム（２７８）の回転角を検知して選択された変速ギヤの変速段を検知するギヤ位置センサー（３５８）とを有し、前記制御装置（２３０）は、前記ギヤ位置センサー（３５８）の検知結果に基づいた前記運転者の変速指令を受けて、前記第１クラッチ（２６４ａ）及び前記第２クラッチ（２６４ｂ）を断接するように制御し、前記制御装置（２３０）は、ギヤポジション判定部（３４６）と、目標ギヤポジション判定部（３４８）と、走行状態判定部（３５０）と、接続クラッチ判定部（３５４）とを有し、前記ギヤポジション判定部（３４６）及び前記目標ギヤポジション判定部（３４８）は、前記シフトペダル（４８）のシフト操作に伴って回転する前記シフトドラム（２７８）のドラム回転位置と、前記シフトスピンドル（２９０）の回転角情報と、前記変速機構（２０６）の奇数段インギヤ情報（３６０）及び偶数段インギヤ情報（３６２）とに基づいて現在のギヤポジション及び目標ギヤポジションを判定し、前記走行状態判定部は、前記動力源（３６）の回転数とスロットルバルブの開度と鞍乗り型車両（１０）の車速とに基づいて鞍乗り型車両（１０）の走行状態を判定し、前記接続クラッチ判定部（３５４）は、前記ギヤポジション判定部（３４６）及び前記目標ギヤポジション判定部（３４８）の情報に加えて、前記走行状態判定部（３５０）の情報に基づいて、前記第１クラッチ（２６４ａ）及び前記第２クラッチ（２６４ｂ）のうち、次に接続すべきクラッチを判定することを特徴とする。

第２の特徴；第１の特徴において、前記変速チェンジ機構（２０８）は、前記シフトペダル（４８）による揺動運動を前記シフトドラム（２７８）の回転運動に変換する間欠送り機構（２８８）と、前記シフトスピンドル回転センサー（３６６）は前記間欠送り機構（２８８）の揺動中心に位置し、前記制御装置（２３０）は、前記ギヤ位置センサー（３５８）の検出結果に基づいた前記運転者の変速指令を受けて、前記第１クラッチ（２６４ａ）及び前記第２クラッチ（２６４ｂ）を断接するように制御することを特徴とする。

第３の特徴；第２の特徴において、前記シフトドラム（２７８）には所定角度をおいて交互に振り分け配置された凹部と凸部とを有する円板状のストッパ受け部（３０４）が設けられ、前記変速チェンジ機構（２０８）は、前記ストッパ受け部（３０４）に付勢されて前記凹部に入り込んだ位置で前記シフトドラム（２７８）の回転を停止させて所定の変速段に維持させるストッパ部（３０８）を有し、前記制御装置（２３０）は、前記ギヤ位置センサー（３５８）の検知する角度が前記凹部から次の凸部の頂部までの角度を超え、さらに所定角度を超えた場合に、前記クラッチ機構（２０４）の断接制御を開始することを特徴とする。

第４の特徴；第３の特徴において、前記間欠送り機構（２８８）がラチェット機構で構成され、前記所定角度が前記ラチェット機構がリセットされる角度以上で、前記シフトペダル（４８）がストッパー位置に到達する角度以下に設定されることを特徴とする。

第５の特徴；第３又は第４の特徴において、前記制御装置（２３０）は、前記シフトドラム（２７８）の正転、反転の両方において、それぞれ次の凸部までの角度を超えた所定角度を検知して、前記クラッチ機構（２０４）の断接制御を開始することを特徴とする。

第６の特徴；第５の特徴において、前記制御装置（２３０）が前記クラッチ機構（２０４）の断接を開始する角度を、前記シフトドラム（２７８）の正転、反転の両方において同一の所定角度としたことを特徴とする。

第７の特徴；第１〜第６の特徴において、前記鞍乗り型車両（１０）は、前記クラッチ機構（２０４）を、前記運転者の意思に応じて断接制御を可能にするクラッチ操作子（３７４）を備え、前記制御装置（２３０）は、前記クラッチ操作子（３７４）からの操作信号を受けて、前記クラッチ機構（２０４）にクラッチ断接指令を出力することを特徴とする。

第８の特徴；第７の特徴において、前記クラッチ操作子（４４、３７４）は、単一の指による操作を可能にしたスイッチ手段による電子式にて構成されていることを特徴とする。

第１の特徴によれば、鞍乗り型車両の変速装置を構成する変速チェンジ機構を運転者のシフトペダル操作によるマニュアル操作（足動操作）のみにより駆動されるものとし、クラッチ機構を奇数段と偶数段の変速ギヤに割り当てた複数のクラッチで構成して、これらを変速チェンジ機構の変速位置に応じて断接を電子制御したので、クラッチ機構における駆動力を途切れをなくすことを可能としながら、変速チェンジ機構の変速を、運転者の操作に依存することにより、変速完了までの時間に遅れを感じさせずに、しかも、変速チェンジ機構の電子駆動装置を削減でき、変速装置の小型化、軽量化を図ることができる。

また、第１の特徴によれば、変速チェンジ機構のシフトドラムの回転角を検知するギヤ位置センサーの検知結果に基づいて、運転者の変速指令を検知してクラッチ機構を断接制御するようにしたので、ギヤ位置センサーを利用してクラッチの断接タイミングを検知することができる。そのため、運転者の変速指令を検知する別のセンサを追加することなく、センサの個数増加の抑制と、制御装置の回路構成並びにアルゴリズムの簡素化を図ることができる。

第２の特徴によれば、変速チェンジ機構の間欠送り機構のシフトスピンドルの回転角度を検出するシフトスピンドル回転センサーを設け、このセンサーの検出結果に基づいて、運転者の変速指令を検知してクラッチ機構を制御することで、運転者の変速意思を確実に検知することができ、変速精度の向上を図ることができる。

第３の特徴によれば、クラッチ機構の断接制御を、ギヤ位置センサーの検知角度がストッパ受け部の凹部から次の凸部の頂部までの角度を超えて所定角度を超えた場合に開始することで、運転者による変速操作の完了のタイミングで変速操作が行われたことを認知してクラッチ機構を制御するので、変速動作に基づいた確実なクラッチ制御を精度高く行うことができる。

第４の特徴によれば、クラッチ機構の断接制御を開始する所定角度を、ラチェット機構がリセットされる角度とシフトペダルがストッパー位置に到達する角度の間に設定することで、変速装置の確実な変速動作が行われた状態で、クラッチ機構の断接制御を行うようにして、変速操作に伴って確実なクラッチ制御を行うことが可能となる。

第５の特徴によれば、シフトドラムの正転、反転に拘わらず、次の凸部までの角度を超えた所定角度を検知して、クラッチ機構の断接制御を開始することで、シフトアップ及びシフトダウンのそれぞれで変速動作に基づいた確実なクラッチ制御を精度高く行うことができる。

第６の特徴によれば、シフトドラムの正転、反転に拘わらず、所定角度を同一にすることで、クラッチ機構の断接の開始タイミングの差がなく、シフトアップ又はシフトダウンでのクラッチ機構の断接の違和感を運転者に与えることがない。

第７の特徴によれば、運転者の意思に応じてクラッチ機構の断接制御を可能にするクラッチ操作子を備え、制御装置がこのクラッチ操作子の操作信号を受けて、クラッチ断接指令を出力するようにし、クラッチ機構を制御装置による自動制御に変えて、運転者の意思に応じて断接制御できるようにしたので、自動クラッチ操作からマニュアルクラッチ操作まで可能なクラッチ機構を、クラッチ操作子の追加と制御装置の小規模の変更で構成することができ、低コストで一機種で複数種の操作が可能な鞍乗り型車両を提供することができる。

第８の特徴によれば、クラッチ操作子を電子式のスイッチ手段とすることにより、従来の機械式に比べて操作荷重を低減することができるので、簡素なスイッチ手段による操作が可能となり、運転操作の負荷低減を図ることができる。

本実施の形態に係る変速装置が搭載される鞍乗り型車両の一例を示す側面図である。 鞍乗り型車両に搭載されるエンジンの一例を示す側面図である。 エンジンのクランクケース内に設置されるクランクシャフト等の各種部材を示す断面図である。 第１の実施の形態に係る変速装置（第１変速装置）を示す構成図である。 油圧供給装置の構成を示すブロック図である。 クランクケースに取り付けられるギヤシフト装置、クラッチ装置を示す分解斜視図である。 シフトドラムセンターをニュートラルに位置決めさせたときのラチェット機構、シフトアーム、ストッパアームの状態を平面から見て示す説明図である。 ラチェット機構を示す分解斜視図である。 ラチェット機構を背面から見た状態を示す斜視図である。 シフトドラムセンターをニュートラルから第１速に向けて回動させたときのラチェット機構、シフトアーム、ストッパアームの状態を平面から見て示す説明図である。 ラチェット機構がリセットした後に、シフトドラムセンターが第１速に位置決めしたときのラチェット機構、シフトアーム、ストッパアームの状態を平面から見て示す説明図である。 シフトドラムセンターを第１速から第２速に向けて回動させたときのラチェット機構、シフトアーム、ストッパアームの状態を平面から見て示す説明図である。 ラチェット機構がリセットした後に、シフトドラムセンターが第２速に位置決めしたときのラチェット機構、シフトアーム、ストッパアームの状態を平面から見て示す説明図である。 第１変速装置の制御系を示す回路ブロック図である。 ギヤポジションとドラム回転角信号（電圧値）との関係を示すグラフである。 シフトドラムの回転角に応じた、シフトドラムセンターの突出部の形状（花びら形状）、奇数段側ギヤのインギヤ状態、偶数段側ギヤのインギヤ状態、ギヤポジション判定値、ドラム回転角信号（電圧値）の変化を示す説明図である。 図１７Ａは奇数段インギヤ情報テーブルの内訳を示す説明図であり、図１７Ｂは偶数段インギヤ情報テーブルの内訳を示す説明図である。 第１変速装置の処理動作を示すフローチャートである。 第１変速装置の目標ギヤポジション判定部での判定処理を示すフローチャートである。 第１変速装置の接続クラッチ判定部での判定処理を示すフローチャートである。 シフトペダルの操作位置（操作量）に伴うドラム回転角信号（電圧値）、ギヤポジション判定値、目標ギヤポジション値、接続クラッチ判定値、第１クラッチ容量出力値、第２クラッチ容量出力値、車速、エンジン回転数の変化を示すタイミングチャート（クラッチの持ち替えを行う場合）である。 シフトペダルの操作位置（操作量）に伴うドラム回転角信号（電圧値）、ギヤポジション判定値、目標ギヤポジション値、接続クラッチ判定値、第１クラッチ容量出力値、第２クラッチ容量出力値、車速、エンジン回転数の変化を示すタイミングチャート（クラッチの持ち替えを行わない場合）である。 シフトドラムのカム溝の展開図である。 第２の実施の形態に係る変速装置（第２変速装置）が搭載される鞍乗り型車両の一例を示す側面図である。 第２変速装置の制御系を示す回路ブロック図である。 クラッチレバーの操作量と操作量センサーの出力電圧値及びマニュアル操作クラッチ容量との関係を示すグラフである。 第２変速装置の処理動作を示すフローチャートである。 第２変速装置の接続クラッチ判定部での判定処理を示すフローチャートである。 第２変速装置のマニュアル操作クラッチ判定部での判定処理を示すフローチャートである。 第２変速装置のクラッチ容量演算部での処理を示すフローチャートである。 マニュアル操作クラッチ判定値が第１クラッチの場合のクラッチ容量演算部での処理を示すフローチャートである。 マニュアル操作クラッチ判定値が第２クラッチの場合のクラッチ容量演算部での処理を示すフローチャートである。 シフトペダルの操作位置（操作量）に伴うドラム回転角信号（電圧値）、ギヤポジション判定値、目標ギヤポジション値、接続クラッチ判定値、第１クラッチ容量出力値、第２クラッチ容量出力値の変化を示すタイミングチャート（クラッチの持ち替えを行う場合）である。

以下、本発明の実施の形態例に係る鞍乗り型車両の変速装置を図１〜図３３を参照しながら説明する。

先ず、本実施の形態に係る変速装置が適用される鞍乗り型車両１０について図１〜図３３を参照しながら説明する。

図１に示すように、鞍乗り型車両である鞍乗り型車両１０の車体フレーム１２は、前輪１４を軸支するフロントフォーク１６を操向可能に支承するヘッドパイプ１８と、該ヘッドパイプ１８から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２０と、両メインフレーム２０の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート２２とを有しており、ピボットプレート２２に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム２４の後部に後輪２６が軸支される。しかも、ピボットプレート２２の下部及びスイングアーム２４の前部間にはリンク２８が設けられ、ピボットプレート２２の上部及びリンク２８間にはクッションユニット３０が設けられる。

メインフレーム２０及びピボットプレート２２にはパワーユニット３２が懸架されており、該パワーユニット３２から出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト３４を介して後輪２６に伝達される。

パワーユニット３２が備えるエンジン３６（動力源）のエンジン本体３８もしくは車体フレーム１２には、サイドスタンド４０が取付けられており、この実施の形態では、車体フレーム１２における左側のピボットプレート２２の下部にサイドスタンド４０が取付けられる。従って、サイドスタンド４０を立てて駐車したときに鞍乗り型車両１０は左側に傾斜した状態となる。

また、フロントフォーク１６の上端部には左右一対のハンドル４２がそれぞれ取り付けられる。右側のハンドル４２（図示略）のグリップ部はスロットルグリップとされ、その前方にはフロントブレーキレバーが配設される。左側のハンドル４２のグリップ部前方にはクラッチを切るためのクラッチＯＦＦスイッチ４４（クラッチ操作子）が配設されている。

さらに、左右のピボットプレート２２の後部には運転者用の左右のステップ４６がステップホルダを介してそれぞれ取り付けられる。特に、左側のステップ４６の前方には、マニュアル（足動）による変速操作（シフト操作）を行うシフトペダル４８が配設される。

図２に示すように、エンジン３６のエンジン本体３８は、鞍乗り型車両１０への搭載状態で前方に位置する前部バンク５０Ｆと、該前部バンク５０Ｆよりも後方に位置する後部バンク５０Ｒとを有してＶ型の水冷式に構成されるものであり、両バンク５０Ｆ、５０Ｒに共通なクランクケース５２に、鞍乗り型車両１０の左右方向に沿うクランクシャフト５４が回転自在に支承される。

クランクケース５２は、上部ケース半体５２ａ及び下部ケース半体５２ｂが結合されて構成され、Ｖ字形をなすようにして前部及び後部シリンダブロック５６Ｆ、５６Ｒが上部ケース半体５２ａに一体に形成され、クランクシャフト５４の軸線は上部ケース半体５２ａ及び下部ケース半体５２ｂの結合面５８上に配置される。

前部バンク５０Ｆは、前部シリンダブロック５６Ｆと、前部シリンダブロック５６Ｆに結合される前部シリンダヘッド６０Ｆと、前部シリンダヘッド６０Ｆに結合される前部ヘッドカバー６２Ｆとで構成され、後部バンク５０Ｒは、後部シリンダブロック５６Ｒと、後部シリンダブロック５６Ｒに結合される後部シリンダヘッド６０Ｒと、後部シリンダヘッド６０Ｒに結合される後部ヘッドカバー６２Ｒとで構成され、クランクケース５２の下部にはオイルパン６４が結合される。

前部シリンダブロック５６Ｆには、クランクシャフト５４の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア６６が形成されており、前部シリンダブロック５６Ｆは、エンジン本体３８の車体フレーム１２への懸架状態でシリンダボア６６の軸線を前上がりに傾斜させるようにしてクランクケース５２に結合される。また、後部シリンダブロック５６Ｒには、クランクシャフト５４の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア６６が形成されており、後部シリンダブロック５６Ｒは、エンジン本体３８の車体フレーム１２への懸架状態で、各シリンダボア６６の軸線を後上がりに傾斜させるようにしてクランクケース５２に結合される。そして、前部バンク５０Ｆの両シリンダボア６６にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン６８と、後部バンク５０Ｒの両シリンダボア６６にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン６８とが、クランクシャフト５４に共通に連接される。

図３に示すように、前部シリンダヘッド６０Ｆには、各シリンダボア６６毎に一対ずつの吸気弁７０が一対ずつの弁ばね７２で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されるとともに、一対ずつの図示しない排気弁が弁ばねで閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁７０及び排気弁は、前部バンク側動弁装置７４Ｆによって開閉駆動される。

前部バンク側動弁装置７４Ｆは、クランクシャフト５４と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド６０Ｆに回転自在に支承されると共に吸気弁７０の上方に配置されるカムシャフト７６と、該カムシャフト７６に設けられた複数（この実施の形態では４つ）の吸気側カム７８及び吸気弁７０間に介装されて前部シリンダヘッド６０Ｆに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ８０と、カムシャフト７６に設けられた複数（この実施の形態では４つ）の図示しない排気側カムに転がり接触するローラを一端に有すると共に他端には各排気弁のステムの上端に当接するタペットねじが進退位置を調節可能として螺合されるロッカアームとを備え、ロッカアームは、カムシャフト７６と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド６０Ｆに固定配置されるロッカシャフトで揺動可能に支承される。

後部シリンダヘッド６０Ｒには、各シリンダボア６６毎に一対ずつの吸気弁７０及び一対ずつの排気弁が弁ばねで閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁７０及び排気弁は、図示しない後部バンク側動弁装置によって開閉駆動される。

エンジン本体３８の車体フレーム１２への搭載状態でのクランクシャフト５４の左側端部には、発電機８２が連結される。この発電機８２は、クランクシャフト５４に固定されるロータ８４と、ロータ８４内に固定配置されるステータ８６とで構成され、クランクケース５２と、該クランクケース５２の左側側面に結合される発電機カバー８８とで構成される発電機収容室９０に収容され、ステータ８６は発電機カバー８８に固定される。

しかも、ロータ８４には、ロータ８４側への動力伝達を可能とした一方向クラッチ９２を介して歯車９４が連結されており、この歯車９４には、図示しない始動モータからの動力が伝達される。

一方、エンジン本体３８の車体フレーム１２への搭載状態でのクランクケース５２の右側側面には、クランクケース５２との間にクラッチ室９６を形成するクラッチカバー９８が結合される。クラッチ室９６内で、クランクシャフト５４には、駆動スプロケット１００、１０２が固設される。一方の駆動スプロケット１００は、前部バンク側動弁装置７４Ｆにおけるカムシャフト７６に、クランクシャフト５４の回転動力を１／２の減速比で伝達する前部バンク側調時伝動機構１０４の一部を構成する。前部バンク側調時伝動機構１０４は、駆動スプロケット１００と、カムシャフト７６に設けられる被動スプロケット１０６とに無端状のカムチェーン１０８が巻き掛けられる。また、他方の駆動スプロケット１０２は、図示しない後部バンク側動弁装置における吸気側および排気側カムシャフトにクランクシャフト５４の回転動力を１／２の減速比で伝達する後部バンク側調時伝動機構１１０の一部を構成する。この後部バンク側調時伝動機構１１０は、駆動スプロケット１０２と、前記吸気側及び排気側カムシャフトにそれぞれ設けられる被動スプロケット（図示せず）とに、無端状のカムチェーン１１２が巻き掛けられる。

そして、前部シリンダブロック５６Ｆ及び前部シリンダヘッド６０Ｆには、カムチェーン１０８を走行させるカムチェーン室１１４が形成され、後部シリンダブロック５６Ｒ及び後部シリンダヘッド６０Ｒには、カムチェーン１１２を走行させるカムチェーン室（図示せず）が形成される。

クランクシャフト５４及びドライブシャフト３４間の動力伝達経路には、図４に示すように、第１実施の形態に係る変速装置（以下、第１変速装置２００Ａと記す）が設置され、クランクシャフト５４側から順に一次減速機構２０２（図３参照）、クラッチ装置２０４（クラッチ機構）、歯車変速機構２０６（変速機構）及び駆動伝達シャフト２１０を備えており、一次減速機構２０２及びクラッチ装置２０４はクラッチ室９６に収容され、歯車変速機構２０６はクランクケース５２内に収容される。

歯車変速機構２０６は、図４に示すように、クランクシャフト５４（図３参照）とそれぞれ平行に配置されるメインシャフト２１２及びカウンタシャフト２１４（出力軸）を有する。なお、駆動伝達シャフト２１０もクランクシャフト５４と平行に配置されている。クランクシャフト５４、メインシャフト２１２、カウンタシャフト２１４は、上部ケース半体５２ａ（図２参照）と下部ケース半体５２ｂとの結合面５８に対応した位置に配置され、カウンタシャフト２１４の前方、且つ、下方に駆動伝達シャフト２１０が配置されている。クランクシャフト５４のカムチェーン室１１４（図３参照）側の端には、一次減速機構２０２のクランク側駆動歯車２１６が固定され、クランク側駆動歯車２１６はメインシャフト２１２のメイン側被動歯車２１８と噛み合っている。メイン側被動歯車２１８は、後述のように、メインシャフト２１２上にメインシャフト２１２と相対回転自在に設けられ、クラッチ装置２０４に接続されており、このクラッチ装置２０４の作動によってクランクシャフト５４とメインシャフト２１２との間の動力の伝達が断続可能となっている。メイン側被動歯車２１８には、駆動スプロケット２２０が係合され、この駆動スプロケット２２０は、クラッチ装置２０４オンオフとは無関係にメイン側被動歯車２１８と一体に回転し、図２に示すように、オイルポンプ２２２のポンプ軸に固定された被動スプロケット２２４に駆動チェーン２２６を介してメインシャフト２１２の回転を伝達し、オイルポンプ２２２を駆動する。

図４に示すように、メインシャフト２１２には、６速分の駆動ギヤｍ１〜ｍ６（第１、第２の入力軸に設けた複数の歯車群）が設けられ、カウンタシャフト２１４には６速分の従動ギヤｎ１〜ｎ６（歯車群と噛合う歯車群、出力軸の歯車）が設けられ、各駆動ギヤｍ１〜ｍ６及び従動ギヤｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対を構成する。

クランクケース５２（図３参照）の後方には、ミッションケース２２８が一体に連なり、第１変速装置２００Ａは、ミッションケース２２８内に、クランクシャフト５４（図３参照）からの入力を断接するクラッチ装置２０４、及び、変速を行なうギヤシフト装置２０８（変速チェンジ機構）を備えている。鞍乗り型車両１０は、クラッチ装置２０４及びギヤシフト装置２０８を制御するＥＣＵ２３０（電子制御ユニット：制御装置）を有し、クラッチ装置２０４、ギヤシフト装置２０８及びＥＣＵ２３０を主たる構成要素としての第１変速装置２００Ａが構成されている。なお、図４においては、図示の複雑化を避けるために、ＥＣＵ２３０への配線を省略している。

第１変速装置２００Ａは、内シャフト２１２ｍ（一方の動力伝達軸）及び外シャフト２１２ｎ（他方の動力伝達軸）を有する内外二重構造の上述したメインシャフト２１２と、該メインシャフト２１２と平行に配置されるカウンタシャフト２１４及び駆動伝達シャフト２１０と、メインシャフト２１２及びカウンタシャフト２１４に跨って配置される上記変速ギヤ群ｍ１〜ｍ６、ｎ１〜ｎ６と、メインシャフト２１２の右端部に同軸配置されるクラッチ装置２０４と、該クラッチ装置２０４に作動用油圧を供給する油圧供給装置（図５参照）とを有している。メインシャフト２１２、カウンタシャフト２１４、変速ギヤ群ｍ１〜ｍ６、ｎ１〜ｎ６及び駆動伝達シャフト２１０を備えた集合体をトランスミッション２３２とする。

メインシャフト２１２は、図４に示すように、左右に延在する内シャフト２１２ｍの右側部を外シャフト２１２ｎ内に相対回転可能に挿通されている。該内シャフト２１２ｍはベアリングを介して外シャフト２１２ｎに回転可能に支持される。内シャフト２１２ｍ及び外シャフト２１２ｎの外周には、変速ギヤ群における６速分の駆動ギヤｍ１〜ｍ６が振り分けて配置される。一方、カウンタシャフト２１４の外周には、変速ギヤ群における６速分の従動ギヤｎ１〜ｎ６が配置される。各駆動ギヤｍ１〜ｍ６及び従動ギヤｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対を構成する。各変速ギヤ対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。

内シャフト２１２ｍの左端部はミッションケース２２８の左側壁に至り、該左側壁にボールベアリング２３４を介して回転可能に支持されている。一方、内シャフト２１２ｍの右側部は、ミッションケース２２８の右側壁を貫通してクラッチ室９６内に臨み、該内シャフト２１２ｍの左右中間部が、同じく右側壁を貫通する外シャフト２１２ｎの左右中間部及びボールベアリング２３６を介して、ミッションケース２２８の右側壁に回転可能に支持されている。クラッチ室９６は、クラッチ装置２０４を外側から覆うクラッチカバー９８により構成されている。

外シャフト２１２ｎは内シャフト２１２ｍよりも短く、その左端部はミッションケース２２８の左右中間部で終端する。外シャフト２１２ｎにおけるミッションケース２２８の右側壁よりも左方に位置する部位には、偶数変速段（２速、４速、６速）に対応する駆動ギヤｍ２、ｍ４、ｍ６が支持される。一方、内シャフト２１２ｍにおける外シャフト２１２ｎの左端（外側入力軸の端部）よりも左方に位置する部位には、奇数変速段（１速、３速、５速）に対応する駆動ギヤｍ１、ｍ３、ｍ５が支持される。

カウンタシャフト２１４の左右端部は、ミッションケース２２８の左右側壁にベアリング２３８及び２４０を介して回転可能に支持される。カウンタシャフト２１４の右端部にはギヤ２４２が連結され、ギヤ２４２は駆動伝達シャフト２１０のギヤ２４４と常時噛み合っている。駆動伝達シャフト２１０は、ミッションケース２２８の左右側壁にベアリング２４６及び２４８を介して回転可能に支持される。駆動伝達シャフト２１０には、トルクダンパ２５０が配置される。トルクダンパ２５０は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、駆動伝達シャフト２１０に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材２５２を備えている。駆動伝達シャフト２１０には、ばね受け部材２５４が固定され、円筒部材２５２とばね受け部材２５４との間にコイルばね２５６が設けられ、円筒部材２５２がギヤ２４４側に付勢されている。

駆動伝達シャフト２１０の左端部には、駆動傘歯車２５８が一体的に設けられ、駆動傘歯車２５８は、軸部２６０の前端に一体に設けられた被動傘歯車２６２に噛み合う。軸部２６０は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト３４（図１）に連結され、これによって、駆動伝達シャフト２１０の回転がドライブシャフト３４に伝達される。

カウンタシャフト２１４におけるミッションケース２２８の内側に位置する部位には、変速ギヤ群における各変速段に対応する従動ギヤｎ１〜ｎ６が、各駆動ギヤｍ１〜ｍ６と同様の順に支持される。内シャフト２１２ｍ及びカウンタシャフト２１４の内部には、オイルポンプ２２２からのオイルを供給するシャフト内油路がそれぞれ形成され、これらシャフト内油路を介して各変速ギヤ群に適宜オイルが供給される。

メインシャフト２１２の右端部には、クラッチ装置２０４が同軸配置されている。クラッチ装置２０４は、エンジン３６のクランクシャフト５４（図３参照）とメインシャフト２１２との間に設けられ、クランクシャフト５４とメインシャフト２１２との接続状態を調整する。

このクラッチ装置２０４は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の奇数段側のディスククラッチ及び偶数段側のディスククラッチ（以下、単に第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂと記す）（クラッチ機構）を有し、これら第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂは内シャフト２１２ｍ及び外シャフト２１２ｎの右端に同軸に設けられている。第１クラッチ２６４ａは内シャフト２１２ｍに設けられ、第２クラッチ２６４ｂは外シャフト２１２ｎに設けられている。

第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂが共有するクラッチアウタ２６６には、クランクシャフト５４のクランク側駆動歯車２１６に噛み合うメイン側被動歯車２１８が同軸に設けられ、これらクランク側駆動歯車２１６及びメイン側被動歯車２１８を介して、クラッチアウタ２６６にクランクシャフト５４からの回転駆動力が入力される。クラッチアウタ２６６に入力された回転動力は、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂの接続状態に応じて内シャフト２１２ｍ及び外シャフト２１２ｎに個別に伝達される。

第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂの接続状態は、図２及び図５に示す油圧供給装置２６８からの油圧供給の有無により個別に制御される。

油圧供給装置２６８は、図２及び図５に示すように、クラッチ制御装置２７０と、オイルパン６４内のオイル２７２（図５参照）をくみ上げてクラッチ装置２０４に供給する上述したオイルポンプ２２２とを有する。クラッチ制御装置２７０は、第１電磁制御弁２７４ａと、第２電磁制御弁２７４ｂとを有する。

第１電磁制御弁２７４ａ及び第２電磁制御弁２７４ｂは、図２に示すように、前後及び上下方向で異なる位置に配置される。しかも、第１電磁制御弁２７４ａ及び第２電磁制御弁２７４ｂのうち、第２電磁制御弁２７４ｂが第１電磁制御弁２７４ａよりも上方、且つ、クランクシャフト５４よりも上方に配置され、下方に配置される第１電磁制御弁２７４ａの少なくとも一部、この実施の形態では大部分がクランクシャフト５４よりも前方に配置される。

図５に示すように、第１電磁制御弁２７４ａは、オイルポンプ２２２からのオイル２７２をＥＣＵ２３０からの指示（第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１）に基づいて第１クラッチ２６４ａに対して出し入れする。第１クラッチ２６４ａにオイル２７２が供給されることで、メインシャフト２１２の内シャフト２１２ｍとクランクシャフト５４とが接続され、第１クラッチ２６４ａからオイル２７２が抜き取られることで、上記接続が切断される。第１クラッチ２６４ａから抜き取られたオイル２７２はオイルパン６４に戻される。

第２電磁制御弁２７４ｂは、オイルポンプ２２２からのオイル２７２をＥＣＵ２３０からの指示（第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２）に基づいて第２クラッチ２６４ｂに対して出し入れする。第２クラッチ２６４ｂにオイル２７２が供給されることで、メインシャフト２１２の外シャフト２１２ｎとクランクシャフト５４とが接続され、第２クラッチ２６４ｂからオイル２７２が抜き取られることで、上記接続が切断される。第２クラッチ２６４ｂから抜き取られたオイル２７２はオイルパン６４に戻される。

通常、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂのうち、一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内シャフト２１２ｍ及び外シャフト２１２ｎの一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いてトランスミッション２３２内の動力伝達を行うと共に、内シャフト２１２ｍ及び外シャフト２１２ｎの他方に連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂにおいて接続状態の一方のクラッチを切断状態とし、切断状態であった他方のクラッチを接続状態とすることで、トランスミッション２３２の動力伝達が予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、これにより、トランスミッション２３２のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

詳細には、１速、３速及び５速では第１クラッチ２６４ａが接続され、２速、４速及び６速では第２クラッチ２６４ｂが接続される。すなわち、クラッチ装置２０４では、１速から６速まで１段毎に交互に第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂを断接して変速を行なっている。特に、シフトアップ又はシフトダウンの過程においては、後述するように、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂが両方とも接続される。

図４に示すように、トランスミッション２３２は、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ６と従動ギヤｎ１〜ｎ６とが常に噛み合った常時噛み合い式である。各ギヤｍ１〜ｍ６、ｎ１〜ｎ６は、その支持シャフト（メインシャフト２１２、カウンタシャフト２１４）に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持シャフトに対して相対回転可能、且つ、軸方向で移動不能なフリーギヤと、支持シャフトに対して一体回転可能、且つ、軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。具体的には、駆動ギヤｍ１及びｍ２は固定ギヤとされ、駆動ギヤｍ３及びｍ４はスライドギヤとされ、駆動ギヤｍ５及びｍ６はフリーギヤとされている。また、従動ギヤｎ１〜ｎ４はフリーギヤとされ、従動ギヤｎ５及びｎ６はスライドギヤとされている。以下、駆動ギヤｍ３及びｍ４並びに従動ギヤｎ５及びｎ６をスライドギヤ、駆動ギヤｍ５及びｍ６並びに従動ギヤｎ１〜ｎ４をフリーギヤという。各スライドギヤは、その支持軸に対してスプライン嵌合されている。

スライドギヤｍ３（内側入力軸に設けた歯車）の側面には軸方向に突出するドグが設けられ、該ドグはフリーギヤｍ５のドグ穴に結合可能である。スライドギヤｎ５には、軸方向の両側にそれぞれドグが設けられ、一方のドグはフリーギヤｎ１のドグ穴に結合可能であり、他方のドグはフリーギヤｎ３のドグ穴に結合可能である。

スライドギヤｍ４（外側入力軸の端部に設けた歯車）にはドグが設けられ、該ドグはフリーギヤｍ６のドグ穴に結合可能である。また、スライドギヤｍ４にはドグと反対側へ軸方向に突出するドグが設けられており、該ドグは、スライドギヤｍ３に設けられたドグ穴に結合可能である。

スライドギヤｎ６には、両側にそれぞれドグが設けられ、一方のドグはフリーギヤｎ２のドグ穴に結合可能であり、他方のドグはフリーギヤｎ４のドグ穴に結合可能である。

各ドグ及び各ドグ穴は、対応するスライドギヤ及びフリーギヤ同士が近接した際に互いに相対回転不能に係合し、スライドギヤ及びフリーギヤ同士が離間した際に上述の係合を解除する。そして、各ドグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することでフリーギヤが支持シャフトに固定され、メインシャフト２１２及びカウンタシャフト２１４間で１速〜６速の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。なお、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除された状態では、メインシャフト２１２及びカウンタシャフト２１４間の動力伝達が不能となり、ニュートラル状態となる。

外シャフト２１２ｎの左端に設けられた駆動ギヤｍ４と、駆動ギヤｍ４に隣接する内シャフト２１２ｍの駆動ギヤｍ３とは、駆動ギヤｍ４及び駆動ギヤｍ３が互いに近づくようにスライドされて、駆動ギヤｍ４のドグが駆動ギヤｍ３のドグ穴に結合されることで一体に連結される。この状態では、外シャフト２１２ｎと内シャフト２１２ｍとが駆動ギヤｍ３及びｍ４を介して一体に連結されており、外シャフト２１２ｎ及び内シャフト２１２ｍは同期して一体に回転可能である。また、駆動ギヤｍ４及び駆動ギヤｍ３が互いに離れるようにスライドされると、駆動ギヤｍ４のドグと駆動ギヤｍ３のドグ穴との結合が解除され、外シャフト２１２ｎと内シャフト２１２ｍとの連結は解除される。

すなわち、駆動ギヤｍ４のドグ及び駆動ギヤｍ３のドグ穴は、外シャフト２１２ｎと内シャフト２１２ｍとの連結状態を切り換え可能なドグ式クラッチ（同期させる手段）を構成しており、このドグ式クラッチは、外シャフト２１２ｎ及び内シャフト２１２ｍの回転を同期させる手段である。

次に、ギヤシフト装置２０８を説明する。図４に示すように、ギヤシフト装置２０８は、メインシャフト２１２及びカウンタシャフト２１４と平行に配置された円筒状のシフトドラム２７８の回転により４つのシフトフォーク（第１シフトフォーク２８０ａ、第２シフトフォーク２８０ｂ、第３シフトフォーク２８０ｃ及び第４シフトフォーク２８０ｄ）を軸方向で移動させ、メインシャフト２１２及びカウンタシャフト２１４間の動力伝達に用いる変速ギヤ対（変速段）を切り換える。シフトドラム２７８の外周面には、第１シフトフォーク２８０ａ〜第４シフトフォーク２８０ｄが嵌合する４本のカム溝（第１カム溝２８２ａ、第２カム溝２８２ｂ、第３カム溝２８２ｃ及び第４カム溝２８２ｄ）がそれぞれ形成されている。第１カム溝２８２ａ〜第４カム溝２８２ｄは、シフトドラム２７８の周方向に沿って形成されている。

第２シフトフォーク２８０ｂは、メインシャフト２１２側に延び、スライドギヤｍ３の凹所Ｐ３に嵌り、第３シフトフォーク２８０ｃは、スライドギヤｍ４の凹所Ｐ４に嵌る。また、第１シフトフォーク２８０ａ及び第４シフトフォーク２８０ｄはカウンタシャフト２１４側に延び、第１シフトフォーク２８０ａは、スライドギヤｎ５の凹所Ｐ５に嵌り、第４シフトフォーク２８０ｄは、スライドギヤｎ６の凹所Ｐ６に嵌る。第１シフトフォーク２８０ａ〜第４シフトフォーク２８０ｄの基端側は、一対のシフトフォークロッド（第１シフトフォークロッド２８４ａ及び第２シフトフォークロッド２８４ｂ）にそれぞれ軸方向で移動可能に支持されている。第１シフトフォーク２８０ａ〜第４シフトフォーク２８０ｄの基端側には、シフトドラム２７８の第１カム溝２８２ａ〜第４カム溝２８２ｄに係合する摺動突部２８６がそれぞれ設けられている。

シフトドラム２７８の図４中の右端は、シフトドラム２７８の回転量を制御するラチェット機構２８８（間欠送り機構）を介してシフトスピンドル２９０（連動軸）に連結されている。

シフトスピンドル２９０のミッションケース２２８から突出した先端部２９０ａには、図１に示すように、シフトレバー２９２の基端部が嵌合固定され、このシフトレバー２９２がシフトロッド２９４を介してシフトペダル４８と連係される。

具体的には、シフトスピンドル２９０の先端部２９０ａにシフトレバー２９２の基端部であるボス部２９２ａがセレーション嵌合される。ボス部２９２ａにはスリットが設けられ、このスリットをボルトを用いて締め付けることで、シフトレバー２９２とシフトスピンドル２９０とが固定される。シフトレバー２９２の先端側は後方に向かって延び、その先端部２９２ｂ（チェンジペダル軸）にはシフトロッド２９４の上端部が回動自在に連結される。

シフトペダル４８はその基端部４８ａがピボットプレート２２の下端部に回動自在に支持され、先端側が斜め後上方に向かって延びるように設けられる。なお、シフトペダル４８の先端部４８ｂは、左側のステップ４６に乗せた運転者の左足で操作可能な位置に配置される。このシフトペダル４８の基端部４８ａと先端部４８ｂとの間にシフトロッド２９４の下端部が回動可能に連結され、シフトペダル４８、シフトロッド２９４及びシフトレバー２９２によるシフトリンク機構が形成される。そして、シフトペダル４８の操作により、シフトロッド２９４及びシフトレバー２９２を介して、図４に示すように、シフトスピンドル２９０及びシフトアーム２９６が一定角度回転する。

一方、図４、図６及び図７に示すように、シフトドラム２７８の一端には、該シフトドラム２７８と共に回動するシフトドラムセンター２９８が同軸のボルト３００並びに偏心位置に取り付けられたシフトドラムピン３０２とによって固定されている。このシフトドラムセンター２９８は、図６に示すように、シフトドラム２７８と対向する部分に、外周に沿って複数のノッチが形成された花びら状の突出部３０４（ストッパ受け部）を有し、シフトドラム２７８に対して反対側の部分に、後述するラチェット機構２８８の一部が収容される収容部３０６を有する。

図７に示すように、突出部３０４の外周には、上述した凹所Ｐ３〜Ｐ６をそれぞれニュートラル位置に位置させるための中立ノッチＮ_Nが形成され、この中立ノッチＮ_Nから例えば反時計方向に第１凸部Ｋ₁を隔てて第１ノッチＮ₁が形成され、第１ノッチＮ₁から第２凸部Ｋ₂を隔てて第２ノッチＮ₂が形成され、第２ノッチＮ₂から第３凸部Ｋ₃を隔てて第３ノッチＮ₃が形成され、第３ノッチＮ₃から第４凸部Ｋ₄を隔てて第４ノッチＮ₄が形成され、第４ノッチＮ₄から第５凸部Ｋ₅を隔てて第５ノッチＮ₅が形成され、第５ノッチＮ₅から第６凸部Ｋ₆を隔てて第６ノッチＮ₆が形成されている。そして、第１ノッチＮ₁〜第６ノッチＮ₆のピッチ（中心角θ _a ）はそれぞれ略６０度（５９度〜６１度）となっている。また、中立ノッチＮ_Nと第１ノッチＮ₁間並びに中立ノッチＮ_Nと第６ノッチＮ₆間の各ピッチ（中心角θ _b ）は、それぞれ略３０度（２９度〜３１度）となっている。

シフトドラムセンター２９８の突出部３０４に設けられた中立ノッチＮ_Ｎ、第１ノッチＮ_１〜第６ノッチＮ_６には、ストッパアーム３０８（ストッパ部）が選択的に係合される。このストッパアーム３０８は、図６に示すように、シフトドラム２７８及びシフトドラムセンター２９８の軸線と平行な軸線を有する支軸３１０でクランクケース５２における上部ケース半体５２ａ（図６参照）に基端部が回動可能に軸支されるアーム３１２と、中立ノッチＮ_Ｎ、第１ノッチＮ_１〜第６ノッチＮ_６の１つに係合するようにしてアーム３１２の先端に軸支されるローラ３１４とから構成される。

これらノッチのうち、中立ノッチＮ_Ｎは、ローラ３１４の係合状態を安定化させるために円弧状に凹んで形成される。その他の第１ノッチＮ_１〜第６ノッチＮ_６は、ノッチの底部がわずかに湾曲されているほかはほぼ直線状に近い曲線にて形成されている。つまり、代表的に第１ノッチＮ_１をみると、第１ノッチＮ_１の底部から第２凸部Ｋ_２の頂部にかけてほぼ傾斜面に近い曲面とされる。

図６及び図７に示すように、アーム３１２の基端部及び上部ケース半体５２ａ間には、ねじりばね３１６が設けられており、アーム３１２、すなわち、ストッパアーム３０８は、ローラ３１４を中立ノッチＮ_Ｎ、第１ノッチＮ_１〜第６ノッチＮ_６の１つに係合させるべく、ねじりばね３１６が発揮するばね力により、シフトドラムセンター２９８の回動中心に向けて付勢される。

シフトドラムセンター２９８は、ニュートラルから第１速への変更及び第１速からニュートラルへの変更の際は、ラチェット機構２８８によって、略３０度だけ回動駆動し、第１速から第２速、第２速から第３速等のように変速する際には、ラチェット機構２８８によって、略６０度だけ回動駆動する。

ラチェット機構２８８は、シフトドラムセンター２９８と同軸の軸線まわりに回動することを可能として、シフトドラムセンター２９８内に少なくとも一部が配置されるドラムシフタ３１８と、図８及び図９に示すように、ドラムシフタ３１８の半径方向に起倒するようにしてドラムシフタ３１８に対称的に装着される一対のラチェットパウル３２０と、これらラチェットパウル３２０を起立方向にそれぞれ付勢する一対のばね３２２と、ラチェットパウル３２０を係合させることを可能としてシフトドラムセンター２９８の内周に周方向等間隔に設けられる係合凹部３２４と、ドラムシフタ３１８の回動に応じたラチェットパウル３２０の起伏状態をガイドする固定のガイドプレート３２６とを有する。

ドラムシフタ３１８は、シフトドラムセンター２９８をシフトドラム２７８の一端に同軸に結合するボルト３００（図６参照）の軸線まわりに回動することを可能として支承される。

図８に示すように、ラチェットパウル３２０は、ばね３２２によって起立方向に付勢されるものであり、起立時に先端部をドラムシフタ３１８の外周から突出させ、倒伏時には先端部がドラムシフタ３１８の外周と略同一位置となる。

シフトドラムセンター２９８の内周には、複数個（この実施の形態では６個）の係合凹部３２４が周方向に等間隔をあけて設けられており、ストッパアーム３０８が、第１ノッチＮ_１〜第６ノッチＮ_６のうちの１つに係合している状態で、各係合凹部３２４のうち、相対向する２つの係合凹部３２４にそれぞれラチェットパウル３２０の先端部を選択的に係合させることができる。

図６に示すように、ガイドプレート３２６は、シフトドラムセンター２９８を上部ケース半体５２ａとの間に挟む位置で、一対のボルトによって上部ケース半体５２ａに締結されるものであり、このガイドプレート３２６には、図８に示すように、ドラムシフタ３１８に対応したガイド孔３２８が設けられる。

このガイド孔３２８は、シフトドラムセンター２９８及びドラムシフタ３１８の回動軸線、すなわち、ボルトの軸線３３０を中心としてドラムシフタ３１８の外周よりも大径に形成される大径円弧部３２８ａと、該大径円弧部３２８ａの中央部からドラムシフタ３１８の外周よりも内方に突出する規制突部３２８ｂと、ボルトの軸線３３０を中心としてドラムシフタ３１８の外周よりも小径に形成される小径円弧部３２８ｃと、大径円弧部３２８ａの両端及び小径円弧部３２８ｃの両端間を結ぶ段部３２８ｄとから構成されるものであり、大径円弧部３２８ａの周方向長さは、図７に示すように、２つのラチェットパウル３２０の先端部がそれぞれ係合している２つの係合凹部３２４間に対応する長さに設定される。

しかも、段部３２８ｄは、係合凹部３２４に係合しているラチェットパウル３２０がドラムシフタ３１８の回動に応じて小径円弧部３２８ｃ側に移動したときに当該ラチェットパウル３２０に当接し、該ラチェットパウル３２０を倒伏側に押圧する。段部３２８ｄは、シフトドラムセンター２９８の内周よりも外方に配置されている。

図６及び図７に示すように、シフトスピンドル２９０には、シフトスピンドル２９０に基端部が固定され、シフトスピンドル２９０の半径方向に沿ってドラムシフタ３１８側に延びるシフトアーム２９６が固定されている。このシフトアーム２９６は、シフトスピンドル２９０の半径方向に長く延び、該シフトアーム２９６の先端部に設けられた長孔状の係合孔３３４に、ドラムシフタ３１８の回動軸線からオフセットした位置で該ドラムシフタ３１８に植設された係合ピン３３６が係合される。

また、図７に示すように、シフトアーム２９６の基端部には、シフトアーム３３２と略Ｌ字状をなすようにしてシフトスピンドル２９０の半径方向に延びるアーム３３８が一体に連設されており、このアーム３３８の先端部には長孔３４０が設けられる。

一方、図６及び図７に示すように、クランクケース５２における上部ケース半体５２ａには、長孔３４０に挿通されるピン３４２が植設されており、ピン３４２を両側から挟む一対の挟み腕３４４ａを両端に有する挟みばね３４４が、シフトスピンドル２９０を囲繞するようにしてシフトアーム２９６及びアーム３３８と、上部ケース半体５２ａとの間に配置される。これによりシフトアーム２９６及びアーム３３８は、長孔３４０の周方向中心及びシフトスピンドル２９０の軸線を結ぶ直線上にピン３４２が並ぶ中立位置に付勢されることになる。

従って、例えばニュートラルから第１速への変更においては、図７の状態から、シフトスピンドル２９０の回動に伴うラチェット機構２８８の回動駆動によってシフトドラムセンター２９８が回動し、図１０に示すように、ストッパアーム３０８のローラ３１４が第１ノッチＮ₁に入り込み、その後、図１１に示すように、挟みばね３４４の付勢によって、ドラムシフタ３１８が元の位置に回動復帰することで、ラチェット機構２８８のリセット動作が行われ、その後、ストッパアーム３０８のローラ３１４が第１ノッチＮ₁の底部に位置することで（ニュートラルの位置から略３０度回動した段階）、シフトドラムセンター２９８の回動が停止することになる。

これは、例えば第１速から第２速への変更についても同様であり、図１１の状態から、シフトスピンドル２９０の回動に伴うラチェット機構２８８の回動駆動によってシフトドラムセンター２９８が回動し、図１２に示すように、ストッパアーム３０８のローラ３１４が第２ノッチＮ₂に入り込み、その後、図１３に示すように、挟みばね３４４の付勢によって、ドラムシフタ３１８が元の位置に回動復帰することで、ラチェット機構２８８のリセット動作が行われ、その後、ストッパアーム３０８のローラ３１４が第２ノッチＮ₂の底部に位置することで（第１ノッチＮ₁の底部の位置から略６０度回動した段階）、シフトドラムセンター２９８の回動が停止することになる。これは、第２速から第４速、第４速から第５速等においても同様であり、また、第２速から第１速等のシフトダウン操作においても同様である。

そして、第１変速装置２００ＡのＥＣＵ２３０は、図１４に示すように、ギヤポジション判定部３４６と、目標ギヤポジション判定部３４８と、走行状態判定部３５０と、接続クラッチ判定部３５４と、第１クラッチ容量演算部３５６Ａとを有する。

ギヤポジション判定部３４６は、シフトドラム２７８の回転角を検出するドラム回転角センサー３５８（ギヤ位置センサー）からのドラム回転角信号Ｓａと、奇数段インギヤ情報テーブル３６０と、偶数段インギヤ情報テーブル３６２とに基づいて、現在のギヤポジションを判定し、ギヤポジション判定値Ｄａとして出力する。ギヤポジション判定値Ｄａは、「Ｎ−Ｎ」、「１−Ｎ」、「１−２」、「Ｎ−２」、「３−２」、「３−Ｎ」、「３−４」等であり、−の前段が奇数段の状態、−の後段が偶数段の状態を示す。

また、現在のギヤポジションとドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）との関係は、例えば図１５及び図１６に示すように、ギヤポジション判定値Ｄａがシフトアップするに応じてドラム回転角信号（電圧値Ｖａ）が比例的に上昇する関係となっている。なお、図１６は、シフトドラム２７８の回転角に応じた、シフトドラムセンター２９８の突出部の形状（花びら形状）、奇数段側ギヤのインギヤ状態、偶数段側ギヤのインギヤ状態、ギヤポジション判定値Ｄａ、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）の変化を示す説明図である。

また、図１６において、Ｌａは、ノッチの底部から変速方向に隣接する凸部の頂部までのシフトドラム２７８の移動量（角度）を示し、Ｌｂは、ノッチの底部から変速方向に隣接する凸部を超え、次段への変速を許可されるポイント（変速許可しきい値）までのシフトドラム２７８の移動量（角度）を示し、Ｌｃは、ノッチの底部から変速方向に隣接する凸部を超え、ピン３４２がアーム３３８の長孔３４０の周縁に当接することによる、シフトペダル４８がシフトアップ側のストッパー位置に到達するまでのシフトドラム２７８の移動量（角度）を示す。Ｌａ、Ｌｂ及びＬｃに付されている符号＋及び−は、「＋」がシフトアップを示し、「−」がシフトダウンを示す。

奇数段インギヤ情報テーブル３６０は、図１７Ａに示すように、１速ギヤがインギヤ状態になっているドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）の第１電圧範囲Ｖ_１ｆ〜Ｖ_１ｅ、３速ギヤがインギヤ状態になっている第３電圧範囲Ｖ_３ｆ〜Ｖ_３ｅ、５速ギヤがインギヤ状態になっている第５電圧範囲Ｖ_５ｆ〜Ｖ_５ｅが登録されている。

同様に、偶数段インギヤ情報テーブル３６２は、図１７Ｂに示すように、２速ギヤがインギヤ状態になっている第２電圧範囲Ｖ_2f〜Ｖ_2e、４速ギヤがインギヤ状態になっている第４電圧範囲Ｖ_4f〜Ｖ_4e、６速ギヤがインギヤ状態になっている第６電圧範囲Ｖ_6f〜Ｖ_6eが登録されている。

そして、ギヤポジション判定部３４６は、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）が、奇数段インギヤ情報テーブル３６０及び偶数段インギヤ情報テーブル３６２のいずれの電圧範囲にも入っていなければ「Ｎ−Ｎ」、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）が第１電圧範囲Ｖ_１ｆ〜Ｖ_１ｅに入り、第２電圧範囲Ｖ_２ｆ〜Ｖ_２ｅに入っていなければ「１−Ｎ」、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）が第１電圧範囲Ｖ_１ｆ〜Ｖ_１ｅ及び第２電圧範囲Ｖ_２ｆ〜Ｖ_２ｅに入っていれば「１−２」というように判定する。

このギヤポジション判定値Ｄａは、鞍乗り型車両１０のハンドル４２間に設置されたメータ表示部３６４に供給され、該メータ表示部３６４の所定表示領域に、ギヤポジション判定値Ｄａに対応した文字、数字が表示される。なお、ギヤポジション判定値Ｄａが「Ｎ−Ｎ」であれば、ニュートラルを示す「Ｎ」が表示され、ギヤポジション判定値Ｄａが「１−Ｎ」、「１−２」であれば、２つのクラッチのうちの接続されるクラッチ側の変速段に応じて、現在の変速段が表示される。以下、同様である。

目標ギヤポジション判定部３４８は、ドラム回転角センサー３５８からのドラム回転角信号Ｓａと、ギヤポジション判定部３４６からのギヤポジション判定値Ｄａと、シフトスピンドル２９０の回転角を検出するスピンドル回転角センサー３６６（図４も参照）からのスピンドル回転角信号Ｓｂとに基づいて次に位置する目標ギヤポジションを判定し、目標ギヤポジション値Ｄｂとして出力する。スピンドル回転角信号Ｓｂは、例えばシフトペダル４８の操作方向と操作量に応じた正負の電圧値を採用することができる。例えばシフトペダル４８をシフトアップの方向に操作した場合は、スピンドル回転角センサー３６６から正の電圧値が出力され、シフトペダル４８をシフトダウンの方向に操作した場合は、スピンドル回転角センサー３６６から負の電圧値が出力される。目標ギヤポジション値Ｄｂは、初期値（ニュートラル状態）が「０」、第１速が「１」、第２速が「２」、第３速が「３」、第４速が「４」、第５速が「５」、第６速が「６」である。

走行状態判定部３５０は、エンジン３６の回転数を検出するエンジン回転数センサー３６８からのエンジン回転数信号ｎｅと、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサー３７０からのスロットル開度信号ｔｈと、鞍乗り型車両１０の車速を検出する車速センサー３７２からの車速信号ｖｒとに基づいて、鞍乗り型車両１０の走行状態、すなわち、鞍乗り型車両１０が停車状態、又は鞍乗り型車両１０が発進しようとしている状態であるかを判定する。この走行状態判定部３５０からは、停車状態の場合にクラッチの切断要求を示す信号（停車時クラッチ切断要求信号Ｓｃ）が出力される。

なお、ギヤポジション判定部３４６では、ギヤポジション判定値Ｄａがニュートラル（Ｎ−Ｎ）になっているかどうかを判定する。ニュートラルになっていれば、メータ表示部３６４に、ニュートラル状態であることを示す表示を出力する。

接続クラッチ判定部３５４は、ドラム回転角センサー３５８からのドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）と、上述した奇数段インギヤ情報テーブル３６０と、偶数段インギヤ情報テーブル３６２と、ギヤポジション判定部３４６からのギヤポジション判定値Ｄａと、目標ギヤポジション判定部３４８からの目標ギヤポジション値Ｄｂと、走行状態判定部３５０からの停車時クラッチ切断要求信号Ｓｃと、クラッチＯＦＦスイッチ４４からの操作信号Ｓｄとに基づいて、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂのうち、次に接続すべきクラッチを判定し、接続クラッチ判定値Ｄｃとして出力する。もちろん、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂを共に切断することも判定する。

接続クラッチ判定値Ｄｃは、例えば第１クラッチ２６４ａを接続する場合は「１」、第２クラッチ２６４ｂを接続する場合は「２」、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂを共に切断する場合は「０」が使用される。

第１クラッチ容量演算部３５６Ａは、ギヤポジション判定部３４６からのギヤポジション判定値Ｄａと、目標ギヤポジション判定部３４８からの目標ギヤポジション値Ｄｂと、接続クラッチ判定部３５４からの接続クラッチ判定値Ｄｃと自動発進、変速制御に必要な情報（エンジン回転数センサー３６８からのエンジン回転数信号ｎｅ、スロットル開度センサー３７０からのスロットル開度信号ｔｈ、車速センサー３７２からの車速信号ｖｒ、エンジントルク判定値等）とに基づいて、第１クラッチ２６４ａを断接するための容量（第１クラッチ容量Ｃ１）及び第２クラッチ２６４ｂを断接するための容量（第２クラッチ容量Ｃ２）を演算する。第１クラッチ容量Ｃ１は、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１として第１電磁制御弁２７４ａに供給され、第２クラッチ容量Ｃ２は、第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２として第２電磁制御弁２７４ｂに供給される。

ここで、第１変速装置２００Ａの処理動作について図１８〜図２０のフローチャート並びに図１６のタイミングチャートも参照しながら説明する。

先ず、図１８のステップＳ１において、ギヤポジション判定部３４６は、ドラム回転角センサ３５８からのドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）に基づいて、現在のギヤポジションを判定して、ギヤポジション判定値Ｄａとして出力する。これについては詳述したので、具体的な処理については省略する。

次に、ステップＳ２において、目標ギヤポジション判定部３４８による目標ギヤポジション判定に入る。

この目標ギヤポジション判定は、先ず、図１９のステップＳ１０１において、ドラム回転角センサー３５８からのドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）がシフトアップ変速の許可しきい値以上であるか否かを判別する。この判別は、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）の変化が増加方向（シフトアップの操作方向）を示し、且つ、シフトペダル４８のシフトアップ操作に伴ってシフトドラム２７８が回転して、ストッパアーム３０８のローラ３１４がシフトドラムセンター２９８の凸部の頂部を越え、且つ、ラチェット機構２８８のドラムシフタ３１８が元の位置に戻ってラチェット機構２８８がリセットされた時点のシフトドラム２７８の回転角（電圧値）以上となったかどうかで行われる。例えば図１６に示すように、第１速から第２速へのシフトアップを想定したとき、シフトペダル４８のシフトアップ操作に伴ってシフトドラム２７８が回転して、ストッパアーム３０８のローラ３１４がシフトドラムセンター２９８の第２凸部Ｋ_２の頂部を越え、且つ、ラチェット機構２８８がリセットされた時点のシフトドラム２７８の回転角（電圧値Ｖ_１２Ｕ）以上となったかどうかで行われる。同様に、第２速から第３速へのシフトアップの場合は、ストッパアーム３０８のローラ３１４がシフトドラムセンター２９８の第３凸部Ｋ_３の頂部を越え、且つ、ラチェット機構２８８がリセットされた時点のシフトドラム２７８の回転角（電圧値Ｖ_２３Ｕ）以上となったかどうかで行われる。

上述のステップＳ１０１において、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）がシフトアップ変速の許可しきい値以上であると判別された場合は、次のステップＳ１０２に進み、目標ギヤポジション値Ｄｂを現在の目標ギヤポジション値Ｄｂより１速上げる。すなわち、現在の目標ギヤポジション値Ｄｂ＋１を今回の目標ギヤポジション値Ｄｂとする。

一方、上述のステップＳ１０１において、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）がシフトアップ変速の許可しきい値以上でないと判別された場合は、次のステップＳ１０３に進み、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）がシフトダウン変速の許可しきい値以下であるか否かを判別する。この判別は、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）の変化が減少方向（シフトダウンの操作方向）を示し、且つ、シフトペダル４８のシフトダウン操作に伴ってシフトドラム２７８が回転して、ストッパアーム３０８のローラ３１４がシフトドラムセンター２９８の凸部の頂部を越え、且つ、ラチェット機構２８８のドラムシフタ３１８が元の位置に戻ってラチェット機構２８８がリセットされた時点のシフトドラム２７８の回転角（電圧値）以下となったかどうかで行われる。例えば図１６に示すように、第２速から第１速へのシフトダウンを想定したとき、シフトペダル４８のシフトダウン操作に伴ってシフトドラム２７８が逆方向に回転して、ストッパアーム３０８のローラ３１４がシフトドラムセンター２９８の第２凸部Ｋ_２の頂部を越え、且つ、ラチェット機構２８８がリセットされた時点のシフトドラム２７８の回転角（電圧値Ｖ_２１Ｄ）以下になったかどうかで行われる。

上述のステップＳ１０３において、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）がシフトダウン変速の許可しきい値以下であると判別された場合は、次のステップＳ１０４に進み、目標ギヤポジション値Ｄｂを現在の目標ギヤポジション値Ｄｂより１速下げる。すなわち、現在の目標ギヤポジション値Ｄｂ−１を今回の目標ギヤポジション値Ｄｂとする。

上述のステップＳ１０３において、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）がシフトダウン変速の許可しきい値以下でないと判別された場合は、次のステップＳ１０５に進み、目標ギヤポジション値Ｄｂを現在の目標ギヤポジション値Ｄｂに維持する。

上述のステップＳ１０１及びステップＳ１０３においては、ドラム回転角センサー３５８からのドラム回転角信号Ｓａに基づいて判定したが、スピンドル回転角センサー３６６からのスピンドル回転角信号Ｓｂに基づいて判定してもよい。この場合、ある変速段から次の変速段に移る際のシフトペダル４８の操作量、特に、ストッパアーム３０８のローラ３１４がシフトドラムセンター２９８の凸部の頂部を越え、且つ、ラチェット機構２８８のドラムシフタ３１８が元の位置に戻ってラチェット機構２８８がリセットされた時点までの操作量（電圧値）を予め求めておき、スピンドル回転角信号Ｓｂ（電圧値）が予め求めておいた電圧値となった時点でシフトアップ変速の許可しきい値以上、あるいはシフトダウン変速の許可しきい値以下と判定すればよい。なお、スピンドル回転角信号Ｓｂのみでは、現在の変速段を検知することができないため、別途カウンタを設置して、シフトアップ操作毎にカウンタ値を増加させ、シフトダウン操作毎にカウンタ値を減少させることで、カウンタ値から変速段を検知することが可能となる。

もちろん、ドラム回転角信号Ｓａとスピンドル回転角信号Ｓｂとを併用して判定してもよい。この場合、スピンドル回転角信号Ｓｂによってシフトダウンの操作方向を判定することで、演算速度を速めることができる。

上述のステップＳ１０２、ステップＳ１０４又はステップＳ１０５での処理が終了した段階で、図１８のステップＳ３に進み、接続クラッチ判定部３５４による接続クラッチ判定に入る。

この接続クラッチ判定は、先ず、図２０のステップＳ２０１において、クラッチＯＦＦスイッチ４４が操作されているか否かを判別する。クラッチＯＦＦスイッチ４４が操作されていなければ、次のステップＳ２０２に進み、目標ギヤポジション値Ｄｂが「０」であるか否かを判別する。目標ギヤポジション値Ｄｂが「０」でなければ、ステップＳ２０３に進み、鞍乗り型車両１０の停車時クラッチ切断状態であるか否かが判別される。この判別は、停車時クラッチ切断要求があるかどうかで行われる。鞍乗り型車両１０の停車時クラッチ切断状態でなければ、次のステップＳ２０４に進み、ギヤポジション判定値Ｄａが「Ｎ−Ｎ」であるか否かを判別する。ギヤポジション判定値Ｄａが「Ｎ−Ｎ」でなければ、次のステップＳ２０５に進み、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）と奇数段インギヤ情報テーブル３６０に登録された電圧範囲とを参照して、奇数段側のギヤがインギヤ状態であるか否かを判別する。ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）が、奇数段インギヤ情報テーブル３６０に登録された電圧範囲に入っていれば、奇数段側のギヤがインギヤ状態と判別して次のステップＳ２０６に進み、今度は、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）と偶数段インギヤ情報テーブル３６２に登録された電圧範囲とを参照して、偶数段側のギヤがインギヤ状態であるか否かを判別する。ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）が、偶数段インギヤ情報テーブル３６２に登録された電圧範囲に入っていれば、偶数段側のギヤがインギヤ状態と判別して次のステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０７では、ギヤポジション判定値Ｄａの奇数段の値を奇数レジスタに格納し、ギヤポジション判定値Ｄａの偶数段の値を偶数レジスタに格納する。そして、｜目標ギヤポジション値−奇数レジスタの値｜＞｜目標ギヤポジション値−偶数レジスタの値｜であれば、ステップＳ２０８に進み、接続クラッチ判定値Ｄｃを、第２クラッチ２６４ｂを接続することを示す「２」にする。逆に、｜目標ギヤポジション値−奇数レジスタの値｜＞｜目標ギヤポジション値−偶数レジスタの値｜でなければ、ステップＳ２０９に進み、接続クラッチ判定値Ｄｃを、第１クラッチ２６４ａを接続することを示す「１」にする。

一方、上述のステップＳ２０６において、偶数段側のギヤがインギヤ状態でないと判別された場合は、ステップＳ２０９に進み、接続クラッチ判定値Ｄｃを、第１クラッチ２６４ａを接続することを示す「１」にする。

上述のステップＳ２０５において、奇数段側のギヤがインギヤ状態でないと判別された場合は、ステップＳ２１０に進み、偶数段側のギヤがインギヤ状態であるか否かが判別される。偶数段側のギヤがインギヤ状態であれば、上述のステップＳ２０８に進み、接続クラッチ判定値Ｄｃを、第２クラッチ２６４ｂを接続することを示す「２」にする。

他方、上述したステップＳ２０１において、クラッチＯＦＦスイッチ４４が操作されていると判別された場合、あるいは、ステップＳ２０２において、目標ギヤポジション値Ｄｂが「０」であると判別された場合、あるいは、ステップＳ２０３において、鞍乗り型車両１０の停車時クラッチ切断状態であると判別された場合、あるいは、ステップＳ２０４において、ギヤポジション判定値Ｄａが「Ｎ−Ｎ」であると判別された場合、あるいは、ステップＳ２１０において、偶数段側のギヤがインギヤ状態でない、すなわち、奇数段側のギヤ及び偶数段側のギヤがいずれもインギヤ状態でないと判別された場合は、ステップＳ２１１に進み、接続クラッチ判定値Ｄｃを、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂを共に切断することを示す「０」にする。

上述のステップＳ２０８、ステップＳ２０９又はステップＳ２１１での処理が終了した段階で、図１８のステップＳ４に進み、第１クラッチ容量演算部３５６Ａでの処理に入る。

この第１クラッチ容量演算部３５６Ａでの処理は、接続クラッチ判定部３５４からの接続クラッチ判定値Ｄｃに応じた演算処理を行う。すなわち、接続クラッチ判定値Ｄｃが「１」であれば、ステップＳ４０１に進み、第１クラッチ２６４ａを接続させるため、あるいは第１クラッチ２６４ａでの接続状態を維持させるためのクラッチ容量（第１クラッチ容量Ｃ１及び第２クラッチ容量Ｃ２）を演算する。第１クラッチ容量Ｃ１及び第２クラッチ容量Ｃ２の演算は、鞍乗り型車両の発進、停止、走行中等のあらゆるシチュエーションにおいて最適な乗車感覚となるように、各種パラメータ（エンジン回転数、スロットル開度、車速、ギヤポジション、クラッチ入力トルク値、ギヤレシオ等）を用いて算出される。

得られた第１クラッチ容量Ｃ１は、図５に示すように、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１として油圧供給装置２６８の第１電磁制御弁２７４ａに供給される。第１電磁制御弁２７４ａは、供給される第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１に基づいて、第１クラッチ２６４ａを接続する方向に、あるいは第１クラッチ２６４ａでの接続状態を維持するために、第１クラッチ２６４ａに供給される油圧を制御する。第２クラッチ容量Ｃ２は、第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２として油圧供給装置２６８の第２電磁制御弁２７４ｂに供給される。第２電磁制御弁２７４ｂは、供給される第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２に基づいて、第２クラッチ２６４ｂを切断する方向に、あるいは第２クラッチ２６４ｂでの切断状態を維持するために、第２クラッチ２６４ｂに供給される油圧を制御する。特に、第２クラッチ２６４ｂの接続状態から第１クラッチ２６４ａの接続状態に切り替わったときに、クラッチの持ち替えが開始される。

接続クラッチ判定値Ｄｃが「２」であれば、図１８のステップＳ４０２に進み、第２クラッチ２６４ｂを接続させるため、あるいは第２クラッチ２６４ｂでの接続状態を維持させるためのクラッチ容量（第１クラッチ容量Ｃ１及び第２クラッチ容量Ｃ２）を演算し、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１及び第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２として、第１電磁制御弁２７４ａ及び第２電磁制御弁２７４ｂに出力する。

第１電磁制御弁２７４ａは、供給される第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１に基づいて、第１クラッチ２６４ａを切断する方向に、あるいは第１クラッチ２６４ａでの切断状態を維持するために、第１クラッチ２６４ａに供給される油圧を制御する。第２電磁制御弁２７４ｂは、供給される第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２に基づいて、第２クラッチ２６４ｂを接続する方向に、あるいは第２クラッチ２６４ｂでの接続状態を維持するために、第２クラッチ２６４ｂに供給される油圧を制御する。特に、第１クラッチ２６４ａの接続状態から第２クラッチ２６４ｂの接続状態に切り替わったときに、クラッチの持ち替えが開始される。

接続クラッチ判定値Ｄｃが「０」であれば、図１８のステップＳ４０３に進み、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂを共に切断するため、あるいは第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂでの切断状態を維持させるためのクラッチ容量（第１クラッチ容量Ｃ１及び第２クラッチ容量Ｃ２）を演算し、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１及び第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２として第１電磁制御弁２７４ａ及び第２電磁制御弁２７４ｂに出力する。

ここで、第１速から第２速にシフトアップする動作について、図２１及び図２２のタイミングチャートも参照しながら説明する。なお、図２１及び図２２は、シフトペダル４８の操作位置（操作量）に伴うドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）、ギヤポジション判定値Ｄａ、目標ギヤポジション値Ｄｂ、接続クラッチ判定値Ｄｃ、第１クラッチ容量出力値（Ｎｍ）、第２クラッチ容量出力値（Ｎｍ）、車速（ｋｍ／ｈ）、エンジン回転数（ｒ／ｍ）の変化を示すタイミングチャートである。

また、図２１において、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）の「１−Ｎ」は、ストッパアーム３０８のローラ３１４がシフトドラムセンター２９８の第１ノッチＮ_１の底部に位置した状態を示し、「１−２」は、ストッパアーム３０８のローラ３１４が第２凸部Ｋ_２の頂部に位置した状態を示し、「Ｎ−２」は、ストッパアーム３０８のローラ３１４がシフトドラムセンター２９８の第２ノッチＮ_２の底部に位置した状態を示す。

先ず、時点ｔ１において、第１速走行中に、運転者によってシフトペダル４８がシフトアップ側に操作開始される。

時点ｔ２において、シフトペダル４８のシフトアップ側への操作により、「１−Ｎ」に位置していたシフトドラム２７８が「Ｎ−２」方向に動き出す。

時点ｔ３において、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）から導き出されるギヤポジション判定値Ｄａが「１−２」となる。ここでは、後にシフトドラム２７８が確実に「Ｎ−２」の位置に位置決めされるか不明であるため、第２速への変速は行わない。図１６の矢印Ｙａに示すように、ストッパアーム３０８のローラ３１４が第２凸部Ｋ_２の頂部を乗り越える手前でシフトペダル４８が戻されることもあるため、クラッチの持ち替えは開始しない。

次に、時点ｔ４、つまり、ストッパアーム３０８のローラ３１４が第２凸部Ｋ₂を乗り越え、且つ、ラチェット機構２８８のドラムシフタ３１８が元の位置に戻ってラチェット機構２８８がリセットされた時点、すなわち、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）がシフトアップ変速の許可しきい値Ｖ_12U以上となった時点で、目標ギヤポジション値Ｄｂを「１」から「２」に更新する。これにより、接続クラッチ判定値Ｄｃが第２クラッチ２６４ｂを接続させる値「２」に切り替わり、変速（クラッチ持ち替え）を開始する。

目標ギヤポジション値Ｄｂが「２」になった上記時点ｔ４で、ギヤポジション判定値Ｄａは「１−２」であるため、接続クラッチ判定値Ｄｃが「２」となり、上限値であった第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１が低下する方向に変化し、代わりに下限値であった第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２が上昇する方向に変化し、クラッチの持ち替えが実行される。

シフトペダル４８がシフトアップ操作のストッパー位置に到達した段階から、慣性によってシフトドラム２７８が回転を続け、ストッパアーム３０８のローラ３１４が第２ノッチＮ_２の底部に向けて相対的に移動することになる。その途中の時点ｔ５において、ギヤポジション判定値Ｄａが「Ｎ−２」に変わり、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１は下限値となる。

その後、ストッパアーム３０８のローラ３１４が第２ノッチＮ₂の底部に位置決めされた時点ｔ６において、第２速への変速動作が完了し、第２速での走行となる。

上述した時点ｔ３以後において、図２２の時点ｔ７に示すように、シフトペダル４８がニュートラル位置に戻り始めた場合は、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）も「１−Ｎ」の方向に戻り出す。

その後の時点ｔ８において、シフトペダル４８がニュートラル位置に戻ると、ドラム回転角信号（電圧値）は「１−Ｎ」に対応した電圧値Ｖ_１Ｎとなり、第２速への変速動作は行われない。

上述した動作は、第２速から第３速、第３速から第４速、第４速から第５速、第５速から第６速へのシフトアップにおいても同様である。また、第６速から第５速、第５速から第４速、第４速から第３速、第３速から第２速、第２速から第１速へのシフトダウンにおいても同様である。

ここで、シフトペダル４８による変速動作、主に、ニュートラル状態から第１速、第２速、・・・第６速と順次シフトアップする変速動作について、シフトフォーク（第１シフトフォーク２８０ａ〜第４シフトフォーク２８０ｄ）、カム溝（第１カム溝２８２ａ〜第４カム溝２８２ｄ）を中心に、図４、図２３を参照しながら説明する。図２３は、カム溝の展開図である。

先ず、エンジン３６の始動時に、第１シフトフォーク２８０ａ〜第４シフトフォーク２８０ｄは、対応する第１カム溝２８２ａ〜第４カム溝２８２ｄ中において、図２３のシフトポジション、すなわち、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎの位置にある。ここで、Ｃはカウンタシャフト２１４、Ｍはメインシャフト２１２を指し、「−」の前段は奇数段の状態、「−」の後段は偶数段の状態を示している。また、Ｎは変速段の各ドグが抜けたニュートラル状態を示す。従って、Ｃ／Ｎ−Ｎは、カウンタシャフト２１４において奇数段も偶数段も、ドグが抜けたシフトポジションであり、Ｍ／Ｎ−Ｎは、メインシャフト２１２において奇数段も偶数段も、ドグが抜けたシフトポジションである。

第１カム溝２８２ａ〜第４カム溝２８２ｄには、ニュートラル状態となるＮの位置を基準として、左右に各１段ずれた段部が連続的に形成されており、各摺動突部２８６が第１カム溝２８２ａ〜第４カム溝２８２ｄ内の左段、中央段、右段のいずれかに位置することで、対応する各スライドギヤが軸方向の３箇所に選択的に移動される。

鞍乗り型車両１０のエンジン３６が稼働状態であり、且つ、停車時には、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂは両方とも切断状態に保たれている。そして、運転者がシフトペダル４８を操作することで、第１変速装置２００Ａは、トランスミッション２３２をニュートラル状態から第１速に変速し、この状態からエンジン３６のエンジン回転数の上昇に対応させてクラッチ装置２０４を接続状態に制御することで、鞍乗り型車両１０を発進させる。

詳細には、運転者がシフトペダル４８を操作することで、シフトドラム２７８が回転し、第１シフトフォーク２８０ａ及び第４シフトフォーク２８０ｄがカウンタシャフト２１４側に対応する第１カム溝２８２ａ及び第４カム溝２８２ｄに沿って矢印方向に移動してＣ／Ｎ−ＮからＣ／１−Ｎに至り、第２シフトフォーク２８０ｂ及び第３シフトフォーク２８０ｃがメインシャフト２１２側に対応する第２カム溝２８２ｂ及び第３カム溝２８２ｃに沿って矢印方向に移動してＭ／１−Ｎに至る。

具体的には、Ｃ／１−Ｎでは、第１シフトフォーク２８０ａがニュートラル位置からシフトドラム２７８の左端側に一段移動されることでスライドギヤｎ５がフリーギヤｎ１側に移動され、一方、第４シフトフォーク２８０ｄは、ニュートラル位置のままである。また、Ｍ／１−Ｎでは、第２シフトフォーク２８０ｂ及び第３シフトフォーク２８０ｃは、いずれもニュートラル位置のままである。これにより、Ｃ／１−Ｎでは、第１速による動力伝達が可能な状態となる。具体的には、カウンタシャフト２１４の奇数段側においてスライドギヤｎ５のドグがフリーギヤｎ１のドグ穴に結合された状態（ギヤｎ１がインギヤされた状態）となり、一方、偶数段側では、ドグ抜けの状態にある。すなわち、Ｃ／１−Ｎでは、フリーギヤｎ１がスライドギヤｎ５によってカウンタシャフト２１４に固定され、また、内シャフト２１２ｍに設けられた第１クラッチ２６４ａのみが接続され、クランクシャフト５４からの出力は、内シャフト２１２ｍによって１速ギヤを介してカウンタシャフト２１４に伝達される。ここで、インギヤされた状態とは、そのギヤと対のギヤをそのギヤによって駆動可能な状態を指し、ドグ抜けの状態とは、ドグによる結合がなく、対の関係にある歯車間で動力の伝達が行われない状態を指している。

運転者が第２速にシフトアップさせるべく、シフトペダル４８を操作してシフトドラム２７８を回転させると、途中のギヤポジションＣ／１−２及びＭ／１−２において、第４シフトフォーク２８０ｄのみが第４カム溝２８２ｄに沿ってシフトドラム２７８の右端側に一段移動することで、スライドギヤｎ６がフリーギヤｎ２側に移動し、カウンタシャフト２１４の偶数段側においてスライドギヤｎ６のドグがフリーギヤｎ２のドグ穴に結合された状態（ギヤｎ２がインギヤされた状態）となる。すなわち、Ｃ／１−２及びＭ／１−２においては、カウンタシャフト２１４の奇数段側がギヤｎ１にインギヤし、偶数段側がギヤｎ２にインギヤした状態となる。この段階は予備変速段階であり、第１クラッチ２６４ａのみが接続され、第２クラッチ２６４ｂの接続は解除されている。

運転者がさらにシフトペダル４８を操作してシフトドラム２７８を回転することで、ギヤポジションＣ／Ｎ−２及びＭ／Ｎ−２に向かって移動する過程において、第１シフトフォーク２８０ａがニュートラル位置に移動し、さらに、第１クラッチ２６４ａの接続が解除されながら、第２クラッチ２６４ｂへの接続に移行する。そして、ギヤポジションがＣ／Ｎ−２及びＭ／Ｎ−２となった段階で、カウンタシャフト２１４の奇数段側がドグ抜けし、偶数段側がギヤｎ２にインギヤした状態となる。すなわち、Ｃ／Ｎ−２では、フリーギヤｎ２がスライドギヤｎ６によってカウンタシャフト２１４に固定され、また、外シャフト２１２ｎに設けられた第２クラッチ２６４ｂのみが接続され、クランクシャフト５４からの出力は、外シャフト２１２ｎによって２速ギヤを介してカウンタシャフト２１４に伝達される。

以下同様に、ギヤポジションＣ／３−２及びＭ／３−２では、カウンタシャフト２１４の奇数段側がギヤｎ３にインギヤし、偶数段側がギヤｎ２にインギヤした状態となる。この段階は予備変速段階であり、第２クラッチ２６４ｂのみが接続され、第１クラッチ２６４ａの接続は解除されている。

ギヤポジションＣ／３−Ｎ及びＭ／３−Ｎでは、カウンタシャフト２１４の偶数段側がドグ抜けし、奇数段側がギヤｎ３にインギヤした状態となる。すなわち、フリーギヤｎ３がスライドギヤｎ５によってカウンタシャフト２１４に固定され、また、内シャフト２１２ｍに設けられた第１クラッチ２６４ａのみが接続され、クランクシャフト５４からの出力は、内シャフト２１２ｍによって３速ギヤを介してカウンタシャフト２１４に伝達される。

ギヤポジションＣ／３−４及びＭ／３−４では、カウンタシャフト２１４の奇数段側がギヤｎ３にインギヤし、偶数段側がギヤｎ４にインギヤした状態となる。この段階は予備変速段階であり、第１クラッチ２６４ａのみが接続され、第２クラッチ２６４ｂの接続は解除されている。

ギヤポジションＣ／Ｎ−４及びＭ／Ｎ−４では、カウンタシャフト２１４の奇数段側がドグ抜けし、偶数段側がギヤｎ４にインギヤした状態となる。すなわち、フリーギヤｎ４がスライドギヤｎ６によってカウンタシャフト２１４に固定され、また、外シャフト２１２ｎに設けられた第２クラッチ２６４ｂのみが接続され、クランクシャフト５４からの出力は、外シャフト２１２ｎによって４速ギヤを介してカウンタシャフト２１４に伝達される。

ギヤポジションＣ／５−４では、カウンタシャフト２１４の奇数段側がドグ抜けし、偶数段側がギヤｎ４にインギヤした状態となり、ギヤポジションＭ／５−４では、メインシャフト２１２の奇数段側がギヤｍ５にインギヤし、偶数段側がドグ抜けした状態となる。この段階は予備変速段階であり、第２クラッチ２６４ｂのみが接続され、第１クラッチ２６４ａの接続は解除されている。

ギヤポジションＣ／５−Ｎでは、カウンタシャフト２１４の奇数段側及び偶数段側が共にドグ抜けした状態となり、ギヤポジションＭ／５−Ｎでは、メインシャフト２１２の奇数段側がギヤｍ５にインギヤし、偶数段側がドグ抜けした状態となる。すなわち、カウンタシャフト２１４のスライドギヤｎ５に係合するフリーギヤｍ５がスライドギヤｍ３によってメインシャフト２１２の内シャフト２１２ｍに固定され、また、内シャフト２１２ｍに設けられた第１クラッチ２６４ａのみが接続され、クランクシャフト５４からの出力は、内シャフト２１２ｍによって５速ギヤを介してカウンタシャフト２１４に伝達される。

ギヤポジションＣ／５−６及びＭ／５−６では、メインシャフト２１２の奇数段側がギヤｍ５にインギヤし、偶数段側がギヤｍ６にインギヤした状態となる。この段階は予備変速段階であり、第１クラッチ２６４ａのみが接続され、第２クラッチ２６４ｂの接続は解除されている。

ギヤポジションＣ／Ｎ−６及びＭ／Ｎ−６では、メインシャフト２１２の奇数段側がドグ抜けし、偶数段側がギヤｍ６にインギヤした状態となる。すなわち、カウンタシャフト２１４のスライドギヤｎ６に係合するフリーギヤｍ６がスライドギヤｍ４によってメインシャフト２１２の外シャフト２１２ｎに固定され、また、外シャフト２１２ｎに設けられた第２クラッチ２６４ｂのみが接続され、クランクシャフト５４からの出力は、外シャフト２１２ｎによって６速ギヤを介してカウンタシャフト２１４に伝達される。

このように、第１変速装置２００Ａにおいては、鞍乗り型車両１０の第１変速装置２００Ａを構成するギヤシフト装置２０８を運転者のシフトペダル操作によるマニュアル操作（足動操作）のみにより駆動されるものとし、クラッチ装置２０４を奇数段と偶数段の変速ギヤに割り当てた第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂで構成して、これらをギヤシフト装置２０８の変速位置に応じて断接を電子制御したので、クラッチ装置２０４における駆動力を途切れをなくすことを可能としながら、ギヤシフト装置２０８の変速を、運転者のマニュアル操作のみに依存させることにより、変速完了までの時間に遅れを感じさせずに、しかも、ギヤシフト装置２０８の電子駆動装置（モータ等）を削減でき、第１変速装置２００Ａの小型化、軽量化を図ることができる。すなわち、従来のＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）車に対し、センサー及びアクチュエータ類を追加することなく、運転者のシフトペダル操作によって直接行われるギヤの入れ替えと連動してクラッチの持ち替え（変速）を実施可能となり、運転者の変速意思に対して遅れのない変速が実行可能となり、しかも、変速時の駆動力断続を少なく、素早く、ショックを少なくすることができる。また、シフトアクチュエータやフルオートマチック車に必要だったスイッチ類も廃止可能となり、重量、コストの低減にも有利となる。

また、ギヤシフト装置２０８のシフトドラム２７８の回転角を検知するドラム回転角センサー３５８の検知結果に基づいて、運転者の変速指令を検知して第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂを断接制御するようにしたので、ドラム回転角センサー３５８を利用して第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂの断接タイミングを検知できる。その結果、運転者の変速指令を検知する別のセンサを追加することなく、センサの個数増加の抑制と、ＥＣＵ２３０の回路構成並びにアルゴリズムの簡素化を図ることができる。

また、シフトスピンドル２９０の回転角を検出するスピンドル回転角センサー３６６を設け、このスピンドル回転角センサー３６６の検出結果に基づいて、運転者の変速指令を検知してクラッチ装置２０４を制御することで、運転者の変速意思を確実に検知することができ、変速精度の向上を図ることができる。

クラッチ装置２０４の断接制御を、ドラム回転角センサー３５８の検知角度がノッチの凹部から次の凸部の頂部までの角度を超えて所定角度を超えた場合に開始することで、運転者による変速操作の完了のタイミングで変速操作が行われたことを認知してクラッチ装置２０４を制御するので、変速動作に基づいた確実なクラッチ制御を精度高く行うことができる。

クラッチ装置２０４の断接制御を開始する所定角度を、ラチェット機構２８８がリセットされる角度とシフトペダル４８がストッパー位置に到達する角度の間に設定することで、変速装置の確実な変速動作が行われた状態で、クラッチ装置２０４の断接制御を行うようにして、変速操作に伴って確実なクラッチ制御を行うことが可能となる。

また、シフトドラム２７８の正転、反転に拘わらず、次の凸部までの角度を超えた所定角度を検知して、クラッチ装置２０４の断接制御を開始することで、シフトアップ及びシフトダウンのそれぞれで変速動作に基づいた確実なクラッチ制御を精度高く行うことができる。

シフトドラム２７８の正転、反転に拘わらず、所定角度を同一にすることで、クラッチ装置２０４の断接の開始タイミングの差がなく、シフトアップ又はシフトダウンでのクラッチ装置２０４の断接の違和感を運転者に与えることがない。

一般に、奇数段／偶数段共にインギヤ状態のギヤポジションに留まると、フリクションの増加、次の変速時のギヤ打音、ショック増加等の問題が生じる。しかし、第１変速装置２００Ａでは、シフトペダル４８のマニュアル操作においても、シフトドラムセンター２９８により、奇数段／偶数段共にインギヤ状態のギヤポジションに留まることがないように位置が規制されるため、上述のような問題は生じない。

また、シフトペダル４８をストッパー位置まで操作した際に、前段のギヤが抜けてしまうと、クラッチの持ち替え前に前段のギヤが抜けてしまうおそれがある。しかし、第１変速装置２００Ａでは、シフトペダル４８の操作によるマニュアル変速時に、ストッパー位置まで操作しても、奇数段／偶数段共にインギヤポジションを維持可能となり、クラッチの持ち替えを確実に実行することができる。

シフトペダル４８の操作が不確実な場合（例えばストッパアーム３０８のローラ３１４が複数のノッチ間の凸部を乗り越えないでシフトペダル４８を元に戻す等）には、変速（クラッチの持ち替え）を実施することがなくなり、より確実な変速（クラッチの持ち替え）が可能となる。

また、ドラム回転角センサー３５８と併用してスピンドル回転角センサー３６６を用いることで、シフトペダル４８によるギヤ送りのセンシングの精度が向上し、さらに確実な変速（クラッチの持ち替え）が可能となる。

次に、第２の実施の形態に係る変速装置（以下、第２変速装置２００Ｂと記す）について図２４〜図３３を参照しながら説明する。

この第２変速装置２００Ｂは、図２４に示すように、上述した第１変速装置２００Ａとほぼ同様の構成を有するが、以下の点で異なる。

すなわち、第２変速装置２００Ｂは、図２４に示すように、クラッチＯＦＦスイッチ４４に代えてクラッチレバー３７４（操作量センサーを含む：クラッチ操作子）を有する。図２５に示すように、第２変速装置２００ＢのＥＣＵ２３０は、第１変速装置２００Ａと同様のギヤポジション判定部３４６、目標ギヤポジション判定部３４８、走行状態判定部３５０及び接続クラッチ判定部３５４に加えて、クラッチ制御モード判定部３７６と、マニュアル操作クラッチ容量演算部３７８と、マニュアル操作クラッチ判定部３８０と、第２クラッチ容量演算部３５６Ｂとを有する。

クラッチ制御モード判定部３７６は、クラッチレバー３７４の操作量を監視し、操作量が所定量以上となった時点でマニュアルのクラッチ操作として判定し、それ以外を自動クラッチ操作として判定する。

すなわち、クラッチレバー３７４には操作量センサー３８２が接続され、クラッチレバー３７４の操作量に応じた電圧値Ｖｃを出力する。具体的には、図２６に示すように、操作量センサー３８２の出力電圧値Ｖｃは、クラッチレバー３７４の握り込み状態から開放状態に向けて比例的に増加する。出力電圧値Ｖｃのダイナミックレンジのうち、レバー遊びに対応した電圧範囲及び突き当て余裕を考慮した電圧範囲を除く有効上限電圧値Ｖｍａｘから有効下限電圧値Ｖｍｉｎの範囲を有効範囲としている。従って、クラッチ制御モード判定部３７６は、出力電圧値Ｖｃが有効上限電圧値Ｖｍａｘ以下となった時点で、マニュアルのクラッチ操作に入ったと判定する。

マニュアル操作クラッチ容量演算部３７８は、操作量センサー３８２の出力電圧値Ｖｃ（有効範囲にある出力電圧値）に基づいて、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍを演算する。具体的には、図２６に示すように、操作量センサー３８２の出力電圧値Ｖｃとマニュアル操作クラッチ容量Ｃｍとの関係は、有効下限電圧値Ｖｍｉｎに対応した容量値を０、有効上限電圧値Ｖｍａｘに対応した容量値を最大値Ｃｍａｘとし、出力電圧値Ｖｃが増加するに従って容量値Ｃｍが比例的に増加する関係となっている。つまり、マニュアル操作クラッチ容量演算部３７８は、操作量センサー３８２の出力電圧値Ｖｃと図２６に示す比例関係に基づいて、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍを演算する。

マニュアル操作クラッチ判定部３８０は、ドラム回転角センサー３５８からのドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）と、上述した奇数段インギヤ情報テーブル３６０と、偶数段インギヤ情報テーブル３６２と、ギヤポジション判定部３４６からのギヤポジション判定値Ｄａと、目標ギヤポジション判定部３４８からの目標ギヤポジション値Ｄｂと、マニュアル操作クラッチ容量演算部３７８からのマニュアル操作クラッチ容量Ｃｍとに基づいて、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂのうち、次にマニュアル操作の対象とすべきクラッチを判定し、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄとして出力する。この場合も、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄは、例えば第１クラッチ２６４ａを接続する場合は「１」、第２クラッチ２６４ｂを接続する場合は「２」が使用される。

第２クラッチ容量演算部３５６Ｂは、クラッチ制御モード判定部３７６からの判定結果が、自動クラッチ操作を示す場合に、第１変速装置２００Ａの第１クラッチ容量演算部３５６Ａと同様の処理を行って第１クラッチ容量Ｃ１及び第２クラッチ容量Ｃ２を演算する。すなわち、自動制御下でのクラッチ容量を演算する。一方、クラッチ制御モード判定部３７６からの判定結果が、マニュアルクラッチ操作を示す場合に、自動制御下での第１クラッチ容量Ｃ１及び第２クラッチ容量Ｃ２と、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍとに基づいて、マニュアル操作下での第１クラッチ容量Ｃ１ｍ及び第２クラッチ容量Ｃ２ｍを演算する。第１クラッチ容量Ｃ１又はＣ１ｍは、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１として第１電磁制御弁２７４ａに供給され、第２クラッチ容量Ｃ２又はＣ２ｍは、第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２として第２電磁制御弁２７４ｂに供給される。

ここで、第２変速装置２００Ｂの処理動作について図２７〜図３２のフローチャート並びに図３３のタイミングチャートも参照しながら説明する。なお、図３３はシフトドラムセンター２９８の回転に伴って、奇数段ギヤ及び偶数段ギヤのインギヤ状態（後述する）、ギヤポジション判定値及びドラム回転角センサからのドラム回転角信号（電圧値）が変化する様子を示すタイミングチャートである。

先ず、図２７のステップＳ５０１において、ギヤポジション判定部３４６は、ドラム回転角センサ３５８からのドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）に基づいて、現在のギヤポジションを判定して、ギヤポジション判定値Ｄａとして出力する。これについては、上述した第１変速装置２００Ａのギヤポジション判定部３４６と動作が同じであるため、具体的な処理については省略する。

次に、ステップＳ５０２において、目標ギヤポジション判定部３４８による目標ギヤポジション判定に入る。

この目標ギヤポジション判定は、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）と、ギヤポジション判定部３４６からのギヤポジション判定値Ｄａと、シフトスピンドル２９０の回転角を検出するスピンドル回転角センサー３６６からのスピンドル回転角信号Ｓｂとに基づいて次に位置する目標ギヤポジションを判定し、目標ギヤポジション値Ｄｂとして出力する。この目標ギヤポジション判定についても、上述した第１変速装置２００Ａの目標ギヤポジション判定部３４８と動作が同じであるため、具体的な処理については省略する。

次に、ステップＳ５０３において、クラッチ制御モード判定部３７６からの判定値に基づいて、自動によるクラッチ操作であるか、あるいは、マニュアルによるクラッチ操作であるか否かを判別する。そして、判定値が自動によるクラッチ操作を示す「０」であれば、次のステップＳ５０４に進み、接続クラッチ判定部３５４による接続クラッチ判定に入る。

この接続クラッチ判定は、先ず、図２８のステップＳ６０１において、目標ギヤポジション値Ｄｂが「０」であるか否かを判別する。目標ギヤポジション値Ｄｂが「０」でなければ、ステップＳ６０２に進み、鞍乗り型車両１０の停車時クラッチ切断状態であるか否かが判別される。この判別は、停車時クラッチ切断要求があるかどうかで行われる。鞍乗り型車両１０の停車時クラッチ切断状態でなければ、次のステップＳ６０３に進み、ギヤポジション判定値Ｄａが「Ｎ−Ｎ」であるか否かを判別する。ギヤポジション判定値Ｄａが「Ｎ−Ｎ」でなければ、次のステップＳ６０４に進み、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）と奇数段インギヤ情報テーブル３６０に登録された電圧範囲とを参照して、奇数段側のギヤがインギヤ状態であるか否かを判別する。ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）が、奇数段インギヤ情報テーブル３６０に登録された電圧範囲に入っていれば、奇数段側のギヤがインギヤ状態と判別して次のステップＳ６０５に進み、今度は、ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）と偶数段インギヤ情報テーブル３６２に登録された電圧範囲とを参照して、偶数段側のギヤがインギヤ状態であるか否かを判別する。ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）が、偶数段インギヤ情報テーブル３６２に登録された電圧範囲に入っていれば、偶数段側のギヤがインギヤ状態と判別して次のステップＳ６０６に進む。

ステップＳ６０６では、ギヤポジション判定値Ｄａの奇数段の値を奇数レジスタに格納し、ギヤポジション判定値Ｄａの偶数段の値を偶数レジスタに格納する。そして、｜目標ギヤポジション値−奇数レジスタの値｜＞｜目標ギヤポジション値−偶数レジスタの値｜であれば、ステップＳ６０７に進み、接続クラッチ判定値Ｄｃを、第２クラッチ２６４ｂを接続することを示す「２」にする。逆に、｜目標ギヤポジション値−奇数レジスタの値｜＞｜目標ギヤポジション値−偶数レジスタの値｜でなければ、ステップＳ６０８に進み、接続クラッチ判定値Ｄｃを、第１クラッチ２６４ａを接続することを示す「１」にする。

一方、ステップＳ６０５において、偶数段側のギヤがインギヤ状態でないと判別された場合は、ステップＳ６０８に進み、接続クラッチ判定値Ｄｃを、第１クラッチ２６４ａを接続することを示す「１」にする。

上述のステップＳ６０４において、奇数段側のギヤがインギヤ状態でないと判別された場合は、ステップＳ６０９に進み、偶数段側のギヤがインギヤ状態であるか否かが判別される。偶数段側のギヤがインギヤ状態であれば、上述のステップＳ６０７に進み、接続クラッチ判定値Ｄｃを、第２クラッチ２６４ｂを接続することを示す「２」にする。

他方、上述したステップＳ６０１において、目標ギヤポジション値Ｄｂが「０」であると判別された場合、あるいは、ステップＳ６０２において、鞍乗り型車両１０の停車時クラッチ切断状態であると判別された場合、あるいは、ステップＳ６０３において、ギヤポジション判定値Ｄａが「Ｎ−Ｎ」であると判別された場合、あるいは、ステップＳ６０９において、偶数段側のギヤがインギヤ状態でない、すなわち、奇数段側のギヤ及び偶数段側のギヤのいずれもインギヤ状態でないと判別された場合は、ステップＳ６１０に進み、接続クラッチ判定値Ｄｃを、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂ共に切断することを示す「０」にする。

図２７のステップＳ５０３において、マニュアルによるクラッチ操作であると判別された場合は、ステップＳ５０５に進み、マニュアル操作クラッチ判定部３８０によるマニュアル操作下でのマニュアル操作対象となるクラッチ判定に入る。

このマニュアル操作クラッチ判定は、先ず、図２９のステップＳ７０１において、奇数段側のギヤがインギヤ状態であるか否かを判別する。この判別方法は上述したので、ここでは省略する。奇数段側のギヤがインギヤ状態でなければ、ステップＳ７０２に進み、今度は、偶数段側のギヤがインギヤ状態であるか否かを判別する。この判別方法も上述したので、ここでは省略する。偶数段側のギヤがインギヤ状態でない、すなわち、奇数段側のギヤ及び偶数段側のギヤがいずれもインギヤ状態でないと判別された場合は、次のステップＳ７０３に進み、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄを、第１クラッチ２６４ａをマニュアル操作の主対象とすることを示す「１」にする。

上述したステップＳ７０２において、偶数段側のギヤがインギヤ状態であれば、ステップＳ７０４に進み、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄを、第２クラッチ２６４ｂをマニュアル操作の主対象とすることを示す「２」にする。

上述したステップＳ７０１において、奇数段側のギヤがインギヤ状態であれば、ステップＳ７０５に進み、今度は、偶数段側のギヤがインギヤ状態であるか否かを判別する。この判別方法も上述したので、ここでは省略する。偶数段側のギヤがインギヤ状態でなければ、ステップＳ７０６に進み、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄを、第１クラッチ２６４ａをマニュアル操作の主対象とすることを示す「１」にする。

上述したステップＳ７０５において、偶数段側のギヤがインギヤ状態であると判別された場合は、ステップＳ７０７に進み、ギヤポジション判定値Ｄａの奇数段の値を奇数レジスタに格納し、ギヤポジション判定値Ｄａの偶数段の値を偶数レジスタに格納する。そして、｜目標ギヤポジション値−奇数レジスタの値｜＞｜目標ギヤポジション値−偶数レジスタの値｜であれば、ステップＳ７０８に進み、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄが偶数段側クラッチ、すなわち、「２」であるか否かを判別する。偶数段側クラッチでなければ、ステップＳ７０９に進み、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍがクラッチを切断する容量（クラッチＯＦＦ容量）以下であるか否かを判別する。マニュアル操作クラッチ容量ＣｍがクラッチＯＦＦ容量を超えていれば、ステップＳ７１０に進み、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍがクラッチを接続する方向に変化しているか否かを判別する。マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍがクラッチを接続する方向に変化していなければ、次のステップＳ７１１に進み、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄを、第１クラッチ２６４ａをマニュアル操作の主対象とすることを示す「１」にする。

上述したステップＳ７０８において、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄが偶数段側クラッチであると判別された場合、あるいは、ステップＳ７０９において、マニュアル操作クラッチ容量ＣｍがクラッチＯＦＦ容量以下であると判別された場合、あるいは、ステップＳ７１０において、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍがクラッチを接続する方向に変化していると判別された場合は、ステップＳ７１２に進み、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄを、第２クラッチ２６４ｂをマニュアル操作の主対象とすることを示す「２」にする。

一方、上述したステップＳ７０７において、｜目標ギヤポジション値−奇数レジスタの値｜＞｜目標ギヤポジション値−偶数レジスタの値｜でないと判別された場合は、ステップＳ７１３に進み、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄが奇数段側クラッチ、すなわち、「１」であるか否かを判別する。奇数段側クラッチでなければ、ステップＳ７１４に進み、マニュアル操作クラッチ容量ＣｍがクラッチＯＦＦ容量以下であるか否かを判別する。マニュアル操作クラッチ容量ＣｍがクラッチＯＦＦ容量を超えていれば、ステップＳ７１５に進み、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍがクラッチを接続する方向に変化しているか否かを判別する。マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍがクラッチを接続する方向に変化していなければ、次のステップＳ７１６に進み、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄを、第２クラッチ２６４ｂをマニュアル操作の主対象とすることを示す「２」にする。

上述したステップＳ７１３において、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄが奇数段側クラッチであると判別された場合、あるいは、ステップＳ７１４において、マニュアル操作クラッチ容量ＣｍがクラッチＯＦＦ容量以下であると判別された場合、あるいは、ステップＳ７１５において、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍがクラッチを接続する方向に変化していると判別された場合は、上述したステップＳ７０６に進み、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄを、第１クラッチ２６４ａをマニュアル操作の主対象とすることを示す「１」にする。

図２７のステップＳ５０４での接続クラッチ判定部３５４による自動制御下での接続クラッチ判定又はステップＳ５０５でのマニュアル操作クラッチ判定部３８０によるマニュアル操作下でのマニュアル操作対象となるクラッチ判定が終了した段階で、次のステップＳ５０６に進み、第２クラッチ容量演算部３５６Ｂでの処理に入る。

第２クラッチ容量演算部３５６Ｂでの処理は、先ず、図３０のステップＳ８０１において、クラッチ制御モード判定部３７６からのモード判定値に基づいて、自動によるクラッチ操作（自動モード）であるか否かを判別する。モード判定値が自動によるクラッチ操作を示す「０」であれば、次のステップＳ８０２に進み、図１８におけるステップＳ４に示すように、接続クラッチ判定部３５４からの接続クラッチ判定値Ｄｃに応じたクラッチ容量の演算処理を行う。すなわち、接続クラッチ判定値Ｄｃが「１」であれば、ステップＳ９０１に進み、第１クラッチ２６４ａを接続させるため、あるいは第１クラッチ２６４ａでの接続状態を維持させるためのクラッチ容量値を演算する。すなわち、自動制御下における第１クラッチ２６４ａのクラッチ容量（以下、第１自動クラッチ容量Ｃａ１と記す）及び自動制御下における第２クラッチ２６４ｂのクラッチ容量（以下、第２自動クラッチ容量Ｃａ２と記す）を演算する。接続クラッチ判定値Ｄｃが「２」であれば、ステップＳ９０２に進み、第２クラッチ２６４ｂを接続させるため、あるいは第２クラッチ２６４ｂでの接続状態を維持させるためのクラッチ容量（第１自動クラッチ容量Ｃａ１及び第２自動クラッチ容量Ｃａ２）を演算する。接続クラッチ判定値Ｄｃが「０」であれば、ステップＳ９０３に進み、第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂを共に切断するため、あるいは第１クラッチ２６４ａ及び第２クラッチ２６４ｂでの切断状態を維持させるためのクラッチ容量を演算する。

ステップＳ８０３において、ステップＳ９０１〜９０３のいずれかの処理で得られた第１自動クラッチ容量Ｃａ１を第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１とし、ステップＳ８０４において、第２自動クラッチ容量Ｃａ２を第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２とする。得られた第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１及び第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２は、第１電磁制御弁２７４ａ及び第２電磁制御弁２７４ｂに出力される。

一方、上述したステップＳ８０１において、クラッチ制御モード判定部３７６からの判定値がマニュアルによるクラッチ操作（マニュアルモード）を示すと判別された場合は、次のステップＳ８０５に進み、マニュアル操作クラッチ判定部３８０からのマニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄとマニュアル操作に応じたクラッチ容量の演算処理を行う。

具体的には、この演算処理は、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄが「１」であれば、ステップＳ９０４に進み、第１クラッチ２６４ａをマニュアル操作の主対象としてクラッチ容量を演算する。具体的には、図３１のステップＳ１００１において、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１がマニュアル操作クラッチ容量Ｃｍに移行済みか否かを判別する。この判別は、後述するステップＳ１００３を介してステップＳ１００５及びステップＳ１００６での処理を行ったかどうかで行われる。この場合、フラグ情報を使用して判別するようにしてもよい。例えば同一の目標ギヤポジション値Ｄｂにおいて、初めてステップＳ１００５及びステップＳ１００６での処理を行った場合に、フラグ情報として移行済みを示す「１」とし、クラッチ制御モードがマニュアルモードから自動モードに変わった時点、あるいはマニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄが切り換わった時点で、フラグ情報を「０」にリセットする等である。そして、フラグ情報が「１」であれば、移行済みとして判別し、「０」であれば、移行していないと判別する。

ステップＳ１００１において、移行していないと判別された場合は、ステップＳ１００２に進み、マニュアルモード中における自動制御の第１クラッチ２６４ａのクラッチ容量（マニュアルモード時第１自動クラッチ容量Ｃａ１）を演算する。このステップＳ１００２では、マニュアルモード中における自動制御の第２クラッチ２６４ｂのクラッチ容量（マニュアルモード時第２自動クラッチ容量Ｃａ２）と合わせて車体挙動への影響が最小となるように演算が行われる。

その後、ステップＳ１００３において、マニュアルモード時第１自動クラッチ容量Ｃａ１とマニュアル操作クラッチ容量Ｃｍとを比較する。マニュアルモード時第１自動クラッチ容量Ｃａ１≧マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍでなければ、次のステップＳ１００４に進み、マニュアルモード時第１自動クラッチ容量Ｃａ１を第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１とする。

上述のステップＳ１００３において、マニュアルモード時第１自動クラッチ容量Ｃａ１≧マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍであると判別された場合は、ステップＳ１００５に進み、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍを第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１とし、次のステップＳ１００６において、マニュアルモード時第１自動クラッチ容量Ｃａ１をマニュアル操作クラッチ容量Ｃｍに書き換える。

ステップＳ１００４での処理又はステップＳ１００６での処理が終了した段階で、ステップＳ１００７に進み、マニュアルモード中における自動制御の第２クラッチ２６４ｂのクラッチ容量（マニュアルモード時第２自動クラッチ容量Ｃａ２）を演算する。このステップＳ１００７においても、マニュアルモード時第１自動クラッチ容量Ｃａ１と合わせて車体挙動への影響が最小となるように演算が行われる。そして、次のステップＳ１００８において、マニュアルモード時第２自動クラッチ容量Ｃａ２を第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２とする。

一方、マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄが「２」であれば、図３０のステップＳ９０５に進み、第２クラッチ２６４ｂをマニュアル操作の主対象としてクラッチ容量を演算する。具体的には、図３２のステップＳ１１０１において、第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２がマニュアル操作クラッチ容量Ｃｍに移行済みか否かを判別する。この判別も、上述したステップＳ１００１と同様に、後述するステップＳ１１０３を介してステップＳ１１０５及びステップＳ１１０６での処理を行ったかどうかで行われる。

ステップＳ１１０１において、移行していないと判別された場合は、ステップＳ１１０２に進み、マニュアル操作中における自動制御の第２クラッチ２６４ｂのクラッチ容量（マニュアルモード時第２自動クラッチ容量Ｃａ２）を演算する。このステップＳ１１０２では、マニュアルモード時第１自動クラッチ容量Ｃａ１と合わせて車体挙動への影響が最小となるように演算が行われる。

その後、ステップＳ１１０３において、マニュアルモード時第２自動クラッチ容量Ｃａ２とマニュアル操作クラッチ容量Ｃｍとを比較する。マニュアルモード時第２自動クラッチ容量Ｃａ２≧マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍでなければ、次のステップＳ１１０４に進み、マニュアルモード時第２自動クラッチ容量Ｃａ２を第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２とする。

上述のステップＳ１１０３において、マニュアルモード時第２自動クラッチ容量Ｃａ２≧マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍであると判別された場合は、ステップＳ１１０５に進み、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍを第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２とし、次のステップＳ１１０６において、マニュアルモード時第２自動クラッチ容量Ｃａ２をマニュアル操作クラッチ容量Ｃｍに書き換える。

ステップＳ１１０４での処理又はステップＳ１１０６での処理が終了した段階で、ステップＳ１１０７に進み、マニュアルモード時第１自動クラッチ容量Ｃａ１を演算する。このステップＳ１１０７においても、マニュアルモード時第２自動クラッチ容量Ｃａ２と合わせて車体挙動への影響が最小となるように演算が行われる。そして、次のステップＳ１１０８において、マニュアルモード時第１自動クラッチ容量Ｃａ１を第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１とする。

そして、ステップＳ１００１〜ステップＳ１００８あるいはステップＳ１１０１〜ステップＳ１１０８を経て得られた第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１及び第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２は、第１電磁制御弁２７４ａ及び第２電磁制御弁２７４ｂに出力される。

ここで、第１速から第２速にシフトアップする動作について、図３３のタイミングチャートも参照しながら説明する。なお、図３３は、シフトペダル４８の操作位置（操作量）に伴うドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）、ギヤポジション判定値Ｄａ、目標ギヤポジション値Ｄｂ、接続クラッチ判定値Ｄｃ（マニュアル操作クラッチ判定値Ｄｄ）、クラッチレバー３７４の操作量センサー３８２の出力電圧値（Ｖｃ）、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１（第１自動クラッチ容量Ｃａ１、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍ）、第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２（第２自動クラッチ容量Ｃａ２、マニュアル操作クラッチ容量Ｃｍ）の変化を示すタイミングチャートである。

先ず、第１速走行中での例えば時点ｔ１１においては、運転者によるクラッチレバー３７４が操作されていないことから、自動制御モードによって、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１として第１自動クラッチ容量Ｃａ１が出力され、第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２として第２自動クラッチ容量Ｃａ２が出力される。

第１速走行中において、運転者がクラッチレバー３７４を操作して操作量センサー３８２の出力電圧値Ｖｃが有効上限電圧値Ｖｍａｘとなった時点ｔ１２からマニュアル操作モードＴｗになり、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１としてマニュアル操作クラッチ容量Ｃｍが出力され、第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２として第２自動クラッチ容量Ｃａ２が出力される。これにより、第１クラッチ２６４ａは、クラッチレバー３７４の操作量に応じて徐々に切断されていくことになる。この状態は、目標ギヤポジション値Ｄｂが変更されるまで、すなわち、運転者がシフトペダル４８を操作して、ストッパアーム３０８のローラ３１４が第２凸部Ｋ_２を乗り越え、且つ、ラチェット機構２８８のドラムシフタ３１８が元の位置に戻ってラチェット機構２８８がリセットされた時点ｔ４（ドラム回転角信号Ｓａ（電圧値Ｖａ）がシフトアップ変速の許可しきい値Ｖ_１２Ｕ以上となった時点）まで続く。

時点ｔ４において、目標ギヤポジション値Ｄｂが「１」から「２」に変更されることから、時点ｔ４以降は、第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２としてマニュアル操作クラッチ容量Ｃｍが出力され、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１として第１自動クラッチ容量Ｃａ１が出力される。これにより、第２クラッチ２６４ｂは、クラッチレバー３７４の操作量に応じて徐々に接続されていくことになる。

そして、操作量センサー３８２の出力電圧値Ｖｃが有効上限電圧値Ｖｍａｘとなった時点ｔ１３でマニュアル操作モードＴｗが終了し、再び自動制御モードになり、第１クラッチ容量出力値Ｓｃ１として第１自動クラッチ容量Ｃａ１が出力され、第２クラッチ容量出力値Ｓｃ２として第２自動クラッチ容量Ｃａ２が出力される。

このように、第２変速装置２００Ｂにおいては、上述した第１変速装置２００Ａと同様の効果を奏するほか、発進時／停車時など、より運転者の意思を反映した制御が可能となり、ローンチ発進やウィリー等にも適用可能となる。

自動クラッチ制御とマニュアルクラッチ制御への移行を違和感なく行うことが可能となる。クラッチレバー３７４の操作により、自動クラッチ制御からマニュアルクラッチ制御への移行時に、クラッチ容量が連続的に切り替わるため、違和感のない切り替えが可能となる。インギヤ停車状態におけるマニュアルクラッチ制御から自動クラッチ制御への切り替え時に、意図しない車両の動き出しを防ぐことが可能となる。

また、運転者の意思に応じてクラッチ装置２０４の断接制御を可能にするクラッチレバー３７４を備え、制御装置２３０がこのクラッチレバー３７４の操作信号を受けて、クラッチ断接指令を出力するようにし、クラッチ装置２０４を制御装置２３０による自動制御に変えて、運転者の意思に応じて断接制御できるようにしたので、自動クラッチ操作からマニュアルクラッチ操作まで可能なクラッチ装置２０４を、クラッチレバー３７４の追加と制御装置２３０の小規模の変更で構成することができ、低コストで一機種で複数種の操作が可能な鞍乗り型車両１０を提供することができる。

クラッチレバー３７４を電子式のスイッチ手段としたので、従来の機械式に比べて操作荷重を低減することができ、簡素なスイッチ手段による操作が可能となり、運転操作の負荷低減を図ることができる。

なお、本発明に係る鞍乗り型車両の変速装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…鞍乗り型車両 ３４…ドライブシャフト
３６…エンジン ４４…クラッチＯＦＦスイッチ
４８…シフトペダル ５４…クランクシャフト
２００Ａ…第１変速装置 ２００Ｂ…第２変速装置
２０２…一次減速機構 ２０４…クラッチ装置
２０６…歯車変速機構 ２０８…ギヤシフト装置
２１２…メインシャフト ２１２ｍ…内シャフト
２１２ｎ…外シャフト ２１４…カウンタシャフト
２３０…ＥＣＵ ２６４ａ…第１クラッチ
２６４ｂ…第２クラッチ ２６８…油圧供給装置
２７０…クラッチ制御装置 ２７４ａ…第１電磁制御弁
２７４ｂ…第２電磁制御弁 ２７８…シフトドラム
２８０ａ〜２８０ｄ…第１シフトフォーク〜第４シフトフォーク
２８２ａ〜２８２ｄ…第１カム溝〜第４カム溝
２８８…ラチェット機構 ２９０…シフトスピンドル
２９２…シフトレバー ２９２ｂ…先端部（チェンジペダル軸）
２９４…シフトロッド ２９６…シフトアーム
２９８…シフトドラムセンター ３０８…ストッパアーム
３１４…ローラ ３１８…ドラムシフタ
３２０…ラチェットパウル ３２２…ばね
３３２…シフトアーム ３３４…係合孔
３３６…係合ピン ３３８…アーム
３４０…長孔 ３４２…ピン
３４４…挟みばね ３４４ａ…挟み腕
３４６…ギヤポジション判定部 ３４８…目標ギヤポジション判定部
３５０…走行状態判定部 ３５４…接続クラッチ判定部
３５６…クラッチ容量演算部 ３５８…ドラム回転角センサー
３６６…スピンドル回転角センサー ３７４…クラッチレバー
３７６…クラッチ制御モード判定部
３７８…マニュアル操作クラッチ容量演算部
３８０…マニュアル操作クラッチ判定部 ３８２…操作量センサー

Claims (8)

1. 鞍乗り型車両（１０）に搭載され、動力源（３６）により発生した駆動力が入力され、奇数段と偶数段毎に分けられた各動力伝達軸（２１２ｍ、２１２ｎ）上の複数の変速ギヤで変速して出力する変速機構（２０６）と、
   相互に独立した断接操作を可能とした第１クラッチ（２６４ａ）及び第２クラッチ（２６４ｂ）を有し、それぞれが前記各動力伝達軸（２１２ｍ、２１２ｎ）に割り当てられるクラッチ機構（２０４）とを有する鞍乗り型車両（１０）の変速装置であって、
   シフトペダル（４８）の操作による回転力が伝達されるチェンジペダル軸（２９２ｂ）に連動されて前記変速機構（２０６）の変速ギヤを任意選択して変速する変速チェンジ機構（２０８）と、
   前記変速チェンジ機構（２０８）の変速位置に応じて前記クラッチ機構（２０４）の断接を電子制御する制御装置（２３０）とを有し、
   前記変速チェンジ機構（２０８）は、運転者の足動操作により回動されて、前記変速ギヤを択一的にドグインさせて駆動力を連動させるシフトドラム（２７８）と、
   前記シフトペダル（４８）と前記シフトドラム（２７８）とを連動させるシフトスピンドル（２９０）の回転角を検知するシフトスピンドル回転センサー（３６６）と、
   前記シフトドラム（２７８）の回転角を検知して選択された変速ギヤの変速段を検知するギヤ位置センサー（３５８）とを有し、
   前記制御装置（２３０）は、前記ギヤ位置センサー（３５８）の検知結果に基づいた前記運転者の変速指令を受けて、前記第１クラッチ（２６４ａ）及び前記第２クラッチ（２６４ｂ）を断接するように制御し、
   前記制御装置（２３０）は、ギヤポジション判定部（３４６）と、目標ギヤポジション判定部（３４８）と、走行状態判定部（３５０）と、接続クラッチ判定部（３５４）とを有し、
   前記ギヤポジション判定部（３４６）及び前記目標ギヤポジション判定部（３４８）は、前記シフトペダル（４８）のシフト操作に伴って回転する前記シフトドラム（２７８）のドラム回転位置と、前記シフトスピンドル（２９０）の回転角情報と、前記変速機構（２０６）の奇数段インギヤ情報（３６０）及び偶数段インギヤ情報（３６２）とに基づいて現在のギヤポジション及び目標ギヤポジションを判定し、
   前記走行状態判定部は、前記動力源（３６）の回転数とスロットルバルブの開度と鞍乗り型車両（１０）の車速とに基づいて鞍乗り型車両（１０）の走行状態を判定し、
   前記接続クラッチ判定部（３５４）は、前記ギヤポジション判定部（３４６）及び前記目標ギヤポジション判定部（３４８）の情報に加えて、前記走行状態判定部（３５０）の情報に基づいて、前記第１クラッチ（２６４ａ）及び前記第２クラッチ（２６４ｂ）のうち、次に接続すべきクラッチを判定することを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。
2. 請求項１記載の鞍乗り型車両の変速装置において、
   前記変速チェンジ機構（２０８）は、
   前記シフトペダル（４８）による揺動運動を前記シフトドラム（２７８）の回転運動に変換する間欠送り機構（２８８）と、
   前記シフトスピンドル回転センサー（３６６）は、前記間欠送り機構（２８８）の揺動中心に位置し、
   前記制御装置（２３０）は、前記ギヤ位置センサー（３５８）の検出結果に基づいた前記運転者の変速指令を受けて、前記第１クラッチ（２６４ａ）及び前記第２クラッチ（２６４ｂ）を断接するように制御することを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。
3. 請求項２記載の鞍乗り型車両の変速装置において、
   前記シフトドラム（２７８）には所定角度をおいて交互に振り分け配置された凹部と凸部とを有する円板状のストッパ受け部（３０４）が設けられ、
   前記変速チェンジ機構（２０８）は、前記ストッパ受け部（３０４）に付勢されて前記凹部に入り込んだ位置で前記シフトドラム（２７８）の回転を停止させて所定の変速段に維持させるストッパ部（３０８）を有し、
   前記制御装置（２３０）は、前記ギヤ位置センサー（３５８）の検知する角度が前記凹部から次の凸部の頂部までの角度を超え、さらに所定角度を超えた場合に、前記クラッチ機構（２０４）の断接制御を開始することを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。
4. 請求項３記載の鞍乗り型車両の変速装置において、
   前記間欠送り機構（２８８）がラチェット機構で構成され、
   前記所定角度が前記ラチェット機構がリセットされる角度以上で、前記シフトペダル（４８）がストッパー位置に到達する角度以下に設定されることを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。
5. 請求項３又は４記載の鞍乗り型車両の変速装置において、
   前記制御装置（２３０）は、前記シフトドラム（２７８）の正転、反転の両方において、それぞれ次の凸部までの角度を超えた所定角度を検知して、前記クラッチ機構（２０４）の断接制御を開始することを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。
6. 請求項５記載の鞍乗り型車両の変速装置において、
   前記制御装置（２３０）が前記クラッチ機構（２０４）の断接を開始する角度を、前記シフトドラム（２７８）の正転、反転の両方において同一の所定角度としたことを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の変速装置において、
   前記鞍乗り型車両（１０）は、前記クラッチ機構（２０４）を、前記運転者の意思に応じて断接制御を可能にするクラッチ操作子（３７４）を備え、
   前記制御装置（２３０）は、前記クラッチ操作子（３７４）からの操作信号を受けて、前記クラッチ機構（２０４）にクラッチ断接指令を出力することを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。
8. 請求項７記載の鞍乗り型車両の変速装置において、
   前記クラッチ操作子（４４、３７４）は、単一の指による操作を可能にしたスイッチ手段による電子式にて構成されていることを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。

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