JP2014070686A - ツインクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動制御クラッチに対するマニュアル操作の介入をスムーズに実行できるツインクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１００が搭載された車両１０の多段変速機ＴＭが１速インギヤの停車状態で、かつクラッチレバーＬによって第１クラッチＣＬ１が切断されており、さらに、スロットル開度ＴＨおよびエンジン回転数Ｎｅが高いローンチ発進領域にある状態において、クラッチレバーＬによる第１クラッチＣＬ１の接続が検知されると、該検知後のクラッチレバーＬの操作にかかわらず、最大加速が得られるクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）を、自動的に演算適用するローンチ発進制御を実行する。ローンチ発進制御は、クラッチレバーＬの操作に応じて一時的なマニュアルモード（Ｔｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌ）に切り替えられた状態であるときに実行可能とされる
【選択図】図１９

Description

本発明は、ツインクラッチ制御装置に係り、特に、クラッチの自動制御と手動操作とを複合的に適用するツインクラッチ制御装置に関する。

従来から、車両の動力源に搭載される変速機のクラッチをアクチュエータによって断接制御するクラッチ制御装置において、クラッチレバー等の手動操作手段を備えることで、クラッチの自動制御とマニュアル操作との併存を可能とした構成が知られている。

特許文献１には、奇数段ギヤを受け持つ第１クラッチと偶数段ギヤを受け持つ第２クラッチとからなるツインクラッチを備えた自動二輪車用の常時噛合式トランスミッションにおいて、ツインクラッチをアクチュエータで自動制御すると共に、クラッチレバーの操作に応じたマニュアル操作の介入を可能にした構成が開示されている。

特開２０１１−１１２０９４号公報

しかしながら、クラッチレバー等の手動操作手段の操作が行われた際に、常に、手動操作に応じたクラッチ容量を適用する設定とすると、例えば、エンジンを高回転状態に維持した発進を行おうとした場合に、クラッチレバーの操作態様によってはエンストが発生する可能性が生じることとなる。特許文献１に記載された技術では、所定条件下においてマニュアル操作に対応するクラッチ容量と異なるクラッチ容量を適用することは検討されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、自動制御クラッチに対するマニュアル操作の介入をスムーズに実行できるツインクラッチ制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、入力側のメインシャフト（６，７）と出力側のカウンタシャフト（９）との間に複数の歯車列を有する多段変速機（ＴＭ）と、前記多段変速機（ＴＭ）の変速段の切り替えを行うシフトアクチュエータ（２１）と、前記多段変速機（ＴＭ）とエンジン（１００）との間の動力伝達を断接すると共に、奇数段側クラッチ（ＣＬ１）および偶数段側クラッチ（ＣＬ２）からなるツインクラッチ（ＴＣＬ）と、前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）を制御するクラッチアクチュエータ（１０７）と、クラッチ手動操作手段（Ｌ）の操作量を電気信号に変換してマニュアル操作に対応するマニュアル操作クラッチ容量（ｔｑｃｌｔｍｔ）を演算するマニュアル操作クラッチ容量演算部（１８５）とを有するツインクラッチ制御装置において、前記シフトアクチュエータ（２１）およびクラッチアクチュエータ（１０７）を制御する制御部（１２０）を備え、前記制御部（１２０）は、前記エンジン（１００）が搭載された車両（１０）の前記多段変速機（ＴＭ）が１速インギヤの停車状態で、かつ前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）によって前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）が切断されており、さらに、スロットル開度（ＴＨ）およびエンジン回転数（Ｎｅ）が高いローンチ発進領域にある状態において、前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）による前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）の接続が検知されると、該検知後の前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）の操作にかかわらず、最大加速が得られるクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）を自動的に演算適用するローンチ発進制御を実行する点に第１の特徴がある。

また、前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）の制御モードに、前記制御部（１２０）によって自動制御されるオートモード（Ａｕｔｏ）と、前記マニュアル操作クラッチ容量（ｔｑｃｌｔｍｔ）に応じて手動制御されるマニュアルモード（Ｍａｎｕａｌ）と、一時的なマニュアルモード（Ｔｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌ）とが設けられ、前記ローンチ発進制御は、前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）の操作に応じて前記一時的なマニュアルモード（Ｔｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌ）に切り替えられた状態であるときに実行可能とされる点に第２の特徴がある。

また、前記ローンチ発進制御に適用されるクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）は、スロットル開度（ＴＨ）およびエンジン回転数（Ｎｅ）の関係が規定されたローンチ発進制御専用のマップにより導出される点に第３の特徴がある。

また、前記多段変速機（ＴＭ）の制御モードに、自動変速モード（ＡＴ）と手動変速モード（ＭＴ）とが設けられており、前記ローンチ発進制御は、前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）によって前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）が切断された後で、前記一時的なマニュアルモード（Ｔｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌ）への切り替えに応じて前記自動変速モード（ＡＴ）から手動変速モード（ＭＴ）に切り替えられた場合に実行可能となる点に第４の特徴がある。

また、前記制御部（１２０）は、前記ローンチ発進制御中に前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）が操作された際に、前記最大加速が得られるクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）に替えて前記マニュアル操作クラッチ容量（ｔｑｃｌｔｍｔ）を適用可能に構成されている点に第５の特徴がある。

さらに、前記ローンチ発進制御中に適用されるクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）は、該クラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）に係数を適用することにより、通常発進時に最大加速が得られるクラッチ容量より小さく設定される点に第６の特徴がある。

第１の特徴によれば、シフトアクチュエータおよびクラッチアクチュエータを制御する制御部を備え、制御部は、エンジンが搭載された車両の多段変速機が１速インギヤの停車状態で、かつクラッチ手動操作手段によってツインクラッチが切断されており、さらに、スロットル開度およびエンジン回転数が高いローンチ発進領域にある状態において、クラッチ手動操作手段によるツインクラッチの接続が検知されると、該検知後のクラッチ手動操作手段の操作にかかわらず、最大加速が得られるクラッチ容量を自動的に演算適用するローンチ発進制御を実行するので、クラッチをマニュアル操作すると共に、高スロットル開度および高エンジン回転数等の所定条件が整った急発進時には、クラッチ容量をマニュアル操作クラッチ容量とせず、制御部によって自動演算される値とすることができ、発進時のエンスト等を防止しつつ最大加速を得ることができる。これにより、クラッチの自動制御と手動制御との協調性を高め、車両の商品性を向上させることが可能となる。

第２の特徴によれば、ツインクラッチの制御モードに、制御部によって自動制御されるオートモードと、マニュアル操作クラッチ容量に応じて手動制御されるマニュアルモードと、一時的なマニュアルモードとが設けられ、ローンチ発進制御は、クラッチ手動操作手段の操作に応じて一時的なマニュアルモードに切り替えられた状態であるときに実行可能とされるので、クラッチの制御モードを相互に切り替えて適用するツインクラッチ制御装置において、乗員の操作に応じてローンチ発進制御が必要となる状態を検知し、ローンチ発進制御の準備を整えることができる。

第３の特徴によれば、ローンチ発進制御に適用されるクラッチ容量は、スロットル開度およびエンジン回転数の関係が規定されたローンチ発進制御専用のマップにより導出されるので、ローンチ発進制御の適用条件である、ローンチ発進領域にあるか否かを予め実験等で定められたマップに基づいて導出することが可能となり、マップを変更することにより車両の重量やエンジン出力が異なる多数の車種にローンチ発進制御を適用することが可能となる。

第４の特徴によれば、多段変速機の制御モードに、自動変速モードと手動変速モードとが設けられており、ローンチ発進制御は、クラッチ手動操作手段によってツインクラッチが切断された後で、一時的なマニュアルモードへの切り替えに応じて自動変速モードから手動変速モードに切り替えられた場合に実行可能となるので、乗員の操作に応じてローンチ発進制御が必要となる状態を検知し、ローンチ発進制御の準備を整えることができる。

第５の特徴によれば、制御部は、ローンチ発進制御中にクラッチ手動操作手段が操作された際に、最大加速が得られるクラッチ容量に替えてマニュアル操作クラッチ容量を適用可能に構成されているので、ローンチ発進制御中にクラッチレバー等のクラッチ手動操作手段が操作された場合には、乗員による操作を優先適用することで、乗員の意志に沿ったクラッチ制御が可能となる。

第６の特徴によれば、ローンチ発進制御中に適用されるクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）は、該クラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）に係数を適用することにより、通常発進時に最大加速が得られるクラッチ容量より小さく設定されるので、自動変速で最大加速を得られるクラッチ容量より若干小さなクラッチ容量を適用することで、クラッチレバー等の手動操作の介入によるエンスト等の発生を防ぐことが可能となる。

本発明の一実施形態に係るツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置が適用された自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の動力源としてのエンジンの右側面図である。 ＡＭＴおよびその周辺装置のシステム構成図である。 変速機の拡大断面図である。 変速機構の拡大断面図である。 シフトドラムのガイド溝の形状を示す展開図である。 シフトドラムによって規定されるシフトポジションの一覧である。 クラッチレバーの操作量とクラッチ操作量センサの出力信号との関係を示すグラフである。 ＡＭＴ制御ユニットの構成を示すブロック図である。 シフトモータ駆動出力値およびクラッチ容量出力値の演算手順を示すブロック図である。 ３種のクラッチ制御モード間の関係を示す状態遷移図である。 マニュアル操作を実行するクラッチを判定する手順を示すフローチャートである。 Ａｕｔｏ時接続側クラッチを判定する手順を示すフローチャートである。 クラッチ容量出力値演算の手順を示すフローチャート（１／２）である。 クラッチ容量出力値演算の手順を示すフローチャート（２／２）である。 ＡＭＴ制御ユニットがローンチ発進制御を設定する場合に適用される状態遷移図である。 スロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅとの関係を示すローンチ発進モード判定マップである。 ローンチ発進制御を実行する演算部の構成を示すブロック図である。 車両停止状態でのクラッチ制御モード切替の流れを示すタイムチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置が適用された自動二輪車１０の左側面図である。図２は、自動二輪車１０の動力源としてのエンジン１００の右側面図である。自動二輪車１０の車体フレーム１４は、左右一対のメインパイプ３６を有し、メインパイプ３６の車体前方側にはヘッドパイプ１５が設けられている。前輪ＷＦを回転自在に軸支すると共に操向ハンドル１８を支持する左右一対のフロントフォーク１７は、このヘッドパイプ１５に対して回動可能に支持されている。

メインパイプ３６の下方に懸架されるエンジン１００は、所定の挟み角をなして前後シリンダを配置したＶ型４気筒式とされる。シリンダブロック４０内を摺動するピストン４１や動弁機構等は、４つの気筒において同様の構成を有している。クランクケース４６には、ピストン４１を支持するコンロッド４１ａ（図２参照）を回転自在に軸支するクランク軸１０５、変速機を構成する複数の歯車対が取り付けられた主軸（メインシャフト）１３およびカウンタ軸（カウンタシャフト）９が収納されている。

前後シリンダブロックの間には、燃料タンク１９の下部に配設されたエアクリーナボックスを通過した新気を各気筒の吸気ポートに導入するエアファンネル４２が配置されている。各エアファンネル４２には、それぞれ燃料噴射弁が取り付けられている。シート５３の下方には、排気管５９によって車体後方に導かれた燃焼ガスを排出するマフラ５４が配設されている。

メインパイプ３６の後方下部には、ショックユニット３７によって吊り下げられると共に後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム３８が揺動自在に軸支されている。スイングアーム３８の内部には、カウンタ軸９から出力されるエンジン１００の回転駆動力を後輪ＷＲに伝達するドライブシャフト５８が配設されている。後輪ＷＲの車軸近傍には、後輪ＷＲの回転速度を検知する車速センサＳＥＶが設けられている。

操向ハンドル１８の車幅方向左側には、エンジン１００と後輪ＷＲとの間の駆動力伝達を断接するためのクラッチ手動操作手段としてのクラッチレバーＬが取り付けられており、車幅方向左側の足乗せステップの近傍には、変速機ＴＭのシフトチェンジを行うシフト手動手段としてのシフトペダルＰが取り付けられている。

図２を参照して、エンジン１００を構成する前側バンクＢＦおよび後側バンクＢＲは、シリンダブロック４０の上側に取り付けられて動弁機構を収納するシリンダヘッド４４と、該シリンダヘッド４４の上端を覆うヘッドカバー４５とからなる。ピストン４１は、シリンダブロック４０に形成されたシリンダ４３の内周部を摺動動作する。クランクケース４６は、シリンダブロック４０と一体成型された上側ケース半体４６ａと、オイルパン４７が取り付けられる下側ケース半体４６ｂとから構成されている。

冷却水を圧送するためのウォータポンプ４９は、主軸１３に形成されたスプロケット１３ａに巻き掛けられた無端状のチェーン４８によって回転駆動される。クランクケース４６の車幅方向右側の側面には、クラッチカバー５０が取り付けられている。

本実施形態に係るエンジン１００は、変速機との間で回転駆動力の断接を行う油圧クラッチに、第１クラッチおよび第２クラッチからなるツインクラッチ式を適用している。ツインクラッチに供給する油圧はアクチュエータで制御可能とされ、エンジン１００の右側部には、両クラッチを制御するアクチュエータとしての第１バルブ１０７ａおよび第２バルブ１０７ｂが取り付けられている。ツインクラッチＴＣＬは、エンジン回転数や車速等に応じた自動制御およびクラッチレバーＬの操作による乗員の駆動指令の組み合わせによって断接駆動される。

図３は、自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）１およびその周辺装置のシステム構成図である。ＡＭＴ１は、主軸（メインシャフト）上に配設された２つのクラッチによってエンジンの回転駆動力を断接するツインクラッチ式自動変速装置である。クランクケース４６に収納されるＡＭＴ１は、クラッチ用油圧装置１１０およびＡＭＴ制御ユニット１２０によって駆動制御される。ＡＭＴ制御ユニット１２０には、第１バルブ１０７ａおよび第２バルブ１０７ｂからなるクラッチアクチュエータとしてのバルブ１０７を駆動制御するクラッチ制御手段が含まれる。また、エンジン１００は、スロットルバルブを開閉するスロットルバルブモータ１０４が備えられたスロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１０２を有している。

ＡＭＴ１は、前進６段の変速機ＴＭ、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２からなるツインクラッチＴＣＬ、シフトドラム３０、該シフトドラム３０を回動させるシフトモータ（シフトアクチュエータ）２１を備えている。シフトモータ２１は、エンジン回転数や車速等に応じた自動制御およびシフトペダルＰの操作による乗員の駆動指令の組み合わせによって回動駆動される。

変速機ＴＭを構成する多数のギヤは、主軸１３およびカウンタ軸９にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸１３は、内主軸７と外主軸６とからなり、内主軸７は第１クラッチＣＬ１と結合され、外主軸６は第２クラッチＣＬ２と結合されている。主軸１３およびカウンタ軸９には、それぞれ主軸１３およびカウンタ軸９の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム３０に形成された複数のガイド溝に、それぞれシフトフォーク７１，７２，８１，８２の端部が係合されている。

エンジン１００のクランク軸１０５には、プライマリ駆動ギヤ１０６が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ１０６はプライマリ従動ギヤ３に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ３は、第１クラッチＣＬ１を介して内主軸７に連結されると共に、第２クラッチＣＬ２を介して外主軸６に連結される。また、ＡＭＴ１は、カウンタ軸９上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸７および外主軸６の回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転数（回転速度）センサ１３１および外主軸回転数（回転速度）センサ１３２を備えている。

内主軸回転数センサ１３１は、内主軸７に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタ軸９に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた被動側の変速ギヤＣ３の回転速度を検知する。また、外主軸回転数センサ１３２は、外主軸６に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタ軸９に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた被動側の変速ギヤＣ４の回転速度を検知する。

カウンタ軸９の端部には傘歯車５６が結合されており、この傘歯車５６が、ドライブシャフト５８に結合されている傘歯車５７と噛合することで、カウンタ軸９の回転駆動力が後輪ＷＲに伝達される。また、ＡＭＴ１内には、プライマリ従動ギヤ３の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ１３０と、シフトドラム３０の回動位置に基づいて変速機ＴＭのギヤ段位を検知するギヤポジションセンサ１３４と、シフトモータ２１によって駆動されるシフタの回動位置を検知するシフタセンサ２７と、シフトドラム３０がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチ１３３が設けられている。スロットルボディ１０２には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０３が設けられている。

クラッチ用油圧装置１１０は、エンジン１００の潤滑油と、ツインクラッチを駆動する作動油とを兼用する構成を有している。クラッチ用油圧装置１１０は、オイルタンク１１４と、このオイルタンク１１４内のオイル（作動油）を第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に給送するための管路１０８とを備えている。管路１０８上には、油圧供給源としての油圧ポンプ１０９、クラッチアクチュエータとしてのバルブ（電磁制御弁）１０７が設けられており、管路１０８に連結される戻り管路１１２上には、バルブ１０７に供給する油圧を一定値に保つためのレギュレータ１１１が配置されている。バルブ１０７は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に個別に油圧をかけることができる第１バルブ１０７ａおよび第２バルブ１０７ｂとからなり、それぞれにオイルの戻り管路１１３が設けられている。

第１バルブ１０７ａと第１クラッチＣＬ１とを連結している管路には、この管路に生じる油圧、すなわち、第１クラッチＣＬ１に生じる油圧を計測する第１油圧センサ６３が設けられている。同様に、第２バルブ１０７ｂと第２クラッチＣＬ２とを連結している管路には、第２クラッチＣＬ２に生じる油圧を計測する第２油圧センサ６４が設けられている。さらに、油圧ポンプ１０９とバルブ１０７とを連結する管路１０８には、主油圧センサ６５および油温検知手段としての油温センサ６６が設けられている。

ＡＭＴ制御ユニット１２０には、変速機ＴＭの自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行う変速モード切替スイッチ１１６と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）の変速指示を行うシフト手動手段としてのシフトスイッチ１１５と、ニュートラル（Ｎ）とドライブ（Ｄ）との切り替えを行うニュートラルセレクトスイッチ１１７と、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ１１８とが接続されている。クラッチ制御モード切替スイッチ１１８は、押している間のみオフ→オンとなる押圧式スイッチであり、所定の条件下において、クラッチ制御を自動的に行うＡｕｔｏモードとクラッチレバーＬの操作に応じてクラッチを駆動するＭａｎｕａｌモードとの切り替えを任意に行うことができる。各スイッチは、操向ハンドル１８のハンドルスイッチに設けられている。

なお、シフトペダルＰは、シフトドラム３０との機械的な接続はなく、シフトスイッチ１１５と同様にＡＭＴ制御ユニット１２０に対して変速要求信号を発信するスイッチとして機能する。また、クラッチレバーＰは、ツインクラッチとの機械的な接続はなく、ＡＭＴ制御ユニット１２０にクラッチ作動要求信号を発信するスイッチとして機能する。

ＡＭＴ制御ユニット１２０は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を備え、上記した各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ（クラッチアクチュエータ）１０７およびシフトモータ（シフトアクチュエータ）２１を制御し、ＡＭＴ１の変速段位を自動的または半自動的に切り換える。ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速段位を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、シフトスイッチ１１５またはシフトペダルＰの操作に応じて、変速機ＴＭをシフトアップまたはシフトダウンさせる。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストール等を防止するための補助的な自動変速制御が実行可能に構成されている。

クラッチ用油圧装置１１０においては、油圧ポンプ１０９によってバルブ１０７に油圧が印加されており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ１１１で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット１２０からの指示でバルブ１０７が開かれると、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ３が、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を介して内主軸７または外主軸６と連結される。すなわち、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、共にノーマリオープン式の油圧クラッチであり、バルブ１０７が閉じられて油圧の印加が停止されると、内蔵されている戻りバネ（不図示）によって、内主軸７および外主軸６との連結を断つ方向へ付勢されることとなる。

管路１０８と両クラッチとを連結する管路を開閉することで両クラッチを駆動するバルブ１０７は、ＡＭＴ制御ユニット１２０が駆動信号を調整することで、管路の全閉状態から全開状態に至るまでの時間等を任意に変更できるように構成されている。

シフトモータ２１は、ＡＭＴ制御ユニット１２０からの指示に従ってシフトドラム３０を回動させる。シフトドラム３０が回動すると、シフトドラム３０の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク７１，７２，８１，８２がシフトドラム３０の軸方向に変位し、これに伴ってカウンタ軸９および主軸１３上のギヤの噛み合わせが変わる。

本実施形態に係るＡＭＴ１では、第１クラッチＣＬ１と結合される内主軸７が奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチＣＬ２と結合される外主軸６が偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。したがって、例えば、奇数段ギヤで走行している間は、第１クラッチＣＬ１への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジの際には、シフトチェンジ前後の変速ギヤが噛み合った状態でクラッチの持ち替え動作を行うことで、駆動力を伝達する変速ギヤが切り替わることとなる。

図４は、変速機ＴＭの拡大断面図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。エンジン１００のクランク軸１０５から、プライマリ駆動ギヤ１０６を介して、衝撃吸収機構５を有するプライマリ従動ギヤ３に伝達される回転駆動力は、ツインクラッチＴＣＬから、外主軸６および外主軸６に回動自在に軸支される内主軸７、そして、主軸（外主軸６および内主軸７）１３とカウンタ軸９との間に設けられる６対の歯車対を介して、傘歯車５６が取り付けられたカウンタ軸９に出力される。傘歯車５６に伝達された回転駆動力は、傘歯車５７と噛合されることでその回転方向が車体後方側に屈曲されてドライブシャフト５８に伝達される。

変速機ＴＭは、主軸およびカウンタ軸の間に６対の変速歯車対を有しており、各軸の軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤの位置と、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の断接状態との組み合わせによって、どの歯車対を介して回転駆動力を出力するかを選択することができる。ツインクラッチＴＣＬは、プライマリ従動ギヤ３と一体的に回動するクラッチケース４の内部に配設されている。第１クラッチＣＬ１は、内主軸７に回転不能に取り付けられ、他方、第２クラッチＣＬ２は、外主軸６に回転不能に取り付けられており、クラッチケース４と両クラッチとの間には、クラッチケース４に回転不能に支持された４枚の駆動摩擦板と、両クラッチに回転不能に支持された４枚の被動摩擦板とからなるクラッチ板１２が配設されている。

第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、油圧ポンプ１０９（図３参照）からの油圧が供給されると、クラッチ板１２に摩擦力を生じて接続状態に切り替わるように構成されている。クランクケース４６に取り付けられるクラッチカバー５０の壁面には、内主軸７の内部に二重管状の２本の油圧経路を形成する分配器８が埋設されている。そして、第１バルブ１０７ａによって分配器８に油圧が供給され、内主軸７に形成された油路Ａ１に油圧が供給されると、ばね等の弾性部材１１の弾発力に抗してピストンＢ１が図示左方に摺動して第１クラッチＣＬ１が接続状態に切り替わる。一方、油路Ａ２に油圧が供給されると、ピストンＢ２が図示左方に摺動して第２クラッチＣＬ２が接続状態に切り替わる。両クラッチＣＬ１，ＣＬ２のピストンＢ１，Ｂ２は、油圧が印加されなくなると、弾性部材１１の弾発力によって初期位置に戻るように構成されている。

上記したような構成により、プライマリ従動ギヤ３の回転駆動力は、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が供給されない限りクラッチケース４を回転させるのみであるが、油圧が供給されることにより、外主軸６または内主軸７をクラッチケース４と一体的に回転駆動させることとなる。この時、供給油圧の大きさを調整することによって、任意の半クラッチ状態を得ることができる。

第１クラッチＣＬ１に接続される内主軸７は、奇数変速段（１，３，５速）の駆動ギヤＭ１，Ｍ３，Ｍ５を支持している。第１速駆動ギヤＭ１は、内主軸７に一体的に形成されている。第３速駆動ギヤＭ３は、スプライン噛合によって軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第５速駆動ギヤＭ５は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。

一方、第２クラッチＣＬ２に接続される外主軸６は、偶数変速段（２，４，６速）の駆動ギヤＭ２，Ｍ４，Ｍ６を支持している。第２速駆動ギヤＭ２は、外主軸６に一体的に形成されている。第４速駆動ギヤＭ４は、スプライン噛合によって軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第６速駆動ギヤＭ６は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。

また、カウンタ軸９は、駆動ギヤＭ１〜Ｍ６に噛合する被動ギヤＣ１〜Ｃ６を支持している。第１〜４速の被動ギヤＣ１〜Ｃ４は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられており、第５，６速の被動ギヤＣ５，Ｃ６は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。

上記した歯車列のうち、駆動ギヤＭ３，Ｍ４および被動ギヤＣ５，Ｃ６、すなわち軸方向に摺動可能な「摺動可能ギヤ」は、後述するシフトフォークの動作に伴って摺動されるように構成されており、各摺動可能ギヤには、それぞれ、シフトフォークの爪部が係合する係合溝５１，５２，６１，６２が形成されている。なお、前記したように、内主軸回転数センサ１３１（図３参照）は第３速被動ギヤＣ３の回転速度を検知し、内主軸回転数センサ１３２は第４速被動ギヤＣ４の回転速度を検知するものである。

また、上記した摺動可能ギヤ以外の変速ギヤ（駆動ギヤＭ１，Ｍ２，Ｍ５，Ｍ６および被動ギヤＣ１〜Ｃ４）、すなわち、軸方向に摺動不能な「摺動不能ギヤ」は、隣接する摺動可能ギヤとの間で回転駆動力の断接を行うように構成されている。上記した構成により、本実施形態に係るツインクラッチ式変速装置１は、摺動可能ギヤの位置および両クラッチＣＬ１，ＣＬ２の断接状態の組み合わせによって、回転駆動力を伝達する１つの歯車対を任意に選択することを可能とする。

本実施形態では、摺動可能ギヤと摺動不能ギヤとの間における回転駆動力の伝達にドグクラッチ機構を適用している。ドグクラッチ機構は、ドグ歯とドグ孔とからなる凹凸形状が噛み合うことで、ロスの少ない回転駆動力伝達を可能とするものである。本実施形態では、例えば、第６速被動ギヤＣ６に形成された４本のドグ歯５５が、第２速被動ギヤＣ２に形成された４つのドグ孔３５に噛み合うように構成されている。

図５は、変速機構２０の拡大断面図である。また、図６はシフトドラム３０のガイド溝の形状を示す展開図である。変速機構２０は、前記した４つの摺動可能ギヤを駆動するため、２本のガイド軸３１，３２に摺動可能に取り付けられた４つのシフトフォーク７１，７２，８１，８２を備える。４つのシフトフォークには、摺動可能ギヤと係合するガイド爪（７１ａ，７２ａ，８１ａ，８２ａ）と、シフトドラム３０に形成されたガイド溝と係合する円筒凸部（７１ｂ，７２ｂ，８１ｂ，８２ｂ）とが設けられている。

ガイド軸３１には、第３速駆動ギヤＭ３に係合するシフトフォーク７１と、第４速駆動ギヤＭ４に係合するシフトフォーク７２とが取り付けられている。また、他方側のガイド軸３２には、第５速被動ギヤＣ５に係合するシフトフォーク８１と、第６速被動ギヤＣ６に係合するシフトフォーク８２とが取り付けられている。

ガイド軸３１，３２と平行に配設されるシフトドラム３０の表面には、主軸側のシフトフォーク７１，７２が係合するガイド溝ＳＭ１，ＳＭ２と、カウンタ軸側のシフトフォーク８１，８２が係合するガイド溝ＳＣ１，ＳＣ２が形成されている。これにより、摺動可能ギヤＭ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６は、シフトドラム３０の回動動作に伴って、４本のガイド溝の形状に沿って駆動される。

シフトドラム３０は、シフトモータ２１によって所定の位置に回転駆動される。シフトモータ２１の回転駆動力は、回転軸２２に固定された第１ギヤ２３、該第１ギヤ２３に噛合する第２ギヤ２４を介して、中空円筒状のシフトドラム３０を支持するシフトドラム軸２９に伝達される。シフトドラム軸２９は、ロストモーション機構４を介してシフトドラム３０に連結されている。

ロストモーション機構４は、シフトドラム軸２９とシフトドラム３０とをねじりコイルばね５を介して連結することで、例えば、ドグクラッチが噛み合わずにシフトドラム３０が予定通りに回動できない場合でも、シフトモータ２１の動きをねじりコイルばね５で一時的に吸収して、シフトモータ２１に過剰な負荷が発生しないようにする機構である。

ロストモーション機構４は、シフトドラム軸２９の端部に取り付けられた駆動ロータ７と、シフトドラム３０の端部に取り付けられた従動ロータ６と、駆動ロータ７と従動ロータ６とを連結するねじりコイルばね５とから構成されている。これにより、シフトモータ２１の動きが一時的に吸収された状態でシフトドラム３０が回動可能な状態になると、ねじりコイルばね５の弾発力によってシフトドラム３０が所定位置まで回動する。

ギヤポジションセンサ１３４（図３参照）は、シフトドラム３０の実際の回転角度を検知するため、シフトドラム３０または従動ロータ６の回転角度を検知するように配設されている。シフタセンサ２７は、シフトドラム軸２９に固定されたシフタ２５に埋設されたピン２６で回動されるカム２８の位置に基づいて、シフトモータ２１の所定位置にあるか否かを検知することができる。

図６の展開図を参照して、シフトドラム３０の回動位置と４本のシフトフォークとの位置関係について説明する。ガイド軸３１，３２は、シフトドラム３０の回転軸を基準として周方向に約９０°離れた位置に配設されている。例えば、シフトドラム３０の回動位置がニュートラル（Ｎ）にある場合、シフトフォーク８１，８２が図示左方の表示「Ｃ Ｎ−Ｎ」の位置にあるのに対し、シフトフォーク７１，７２は図示右方の表示「Ｍ Ｎ−Ｎ」の位置にある。

この図では、ニュートラル時の各シフトフォークの円筒凸部（７１ｂ，７２ｂ，８１ｂ，８２ｂ）の位置を破線円で示している。また、図示左方の表示「Ｃ Ｎ−Ｎ」から以下に続く所定回動位置および図示右方の表示「Ｍ Ｎ−Ｎ」から以下に続く所定回動位置は、それぞれ３０度間隔で設けられている。なお、この図では、所定回動角度のうち、後述する「ニュートラル待ち（Ｎ待ち）」位置を四角で囲って示している。

各ガイド溝によって決定されるシフトフォークの摺動位置は、主軸側のガイド溝ＳＭ１，ＳＭ２が、「左位置」または「右位置」の２ポジションであるのに対し、カウンタ軸側のガイド溝ＳＣ１，ＳＣ２では、「左位置」または「中位置」または「右位置」の３ポジションを有するように構成されている。

シフトドラム３０がニュートラル位置にある時の各シフトフォークは、それぞれ、シフトフォーク８１：中位置、シフトフォーク８２：中位置、シフトフォーク７１：右位置、シフトフォーク７２：左位置にある。これは、各シフトフォークで駆動される４つの摺動可能ギヤが、隣接する摺動不能ギヤといずれも噛合していない状態である。したがって、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２が接続されても、プライマリ従動ギヤ３の回転駆動力がカウンタ軸９に伝達されることはない。

次に、上記したニュートラル位置から、シフトドラム３０を１速ギヤに対応する位置（「Ｃ １−Ｎ」および「Ｍ １−Ｎ」）に回動させると、シフトフォーク８１が中位置から左位置に切り替わることで、第５速被動ギヤＣ５が中位置から左位置に切り替わる。これにより、第５速被動ギヤＣ５が、第１速被動ギヤＣ１とドグクラッチで噛合して、回転駆動力を伝達できる状態となる。この状態において、第１クラッチＣＬ１を接続状態に切り換えると、内主軸７→第１速駆動ギヤＭ１→第１速被動ギヤＣ１→第５速被動ギヤＣ５→カウンタ軸９、の順に回転駆動力が伝達されることとなる。

そして、１速ギヤへの変速完了後、２速への変速指令が入力されると、シフトドラム３０が３０度だけシフトアップ方向に自動的に回動される。この回動動作は、２速への変速指令が出された際に、ツインクラッチＴＣＬの接続状態の切り換えのみで変速を完了させるための「アップ側予備変速」と呼ぶものである。このアップ側予備変速により、２本のガイド軸は、図示左右の表示「Ｃ １−２」および「Ｍ １−２」の位置に移動する。

このアップ側予備変速に伴うガイド溝の変化は、ガイド溝ＳＣ２が中位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク８２が右位置に移動して、第６速被動ギヤＣ６が第２速被動ギヤＣ２とドグクラッチで噛合する。このアップ側予備変速が完了した時点では、第２クラッチＣＬ２は遮断状態にあるので、外主軸６は、内主軸７との間に満たされた潤滑油の粘性によって従動的に回転されることとなる。

上記したアップ側予備変速によって、２速ギヤを介して回転駆動力を伝達する準備が整う。この状態で２速への変速指令が出されると、第１クラッチＣＬ１が遮断されると共に第２クラッチＣＬ２が接続状態に切り換えられる。このクラッチの持ち替え動作により、回転駆動力が途切れることなく、直ちに２速ギヤへの変速動作が完了する。

続いて、１速から２速への変速動作完了後、３速への変速指令が入力されると、２速から３速への変速動作をクラッチの持ち替えのみで完了させるためのアップ側予備変速が実行される。この２速から３速へのアップ側予備変速では、カウンタ軸側のガイド軸が、図示左側の表示「Ｃ １−２」から「Ｃ ３−２」の位置に移動すると共に、主軸側のガイド軸が、図示右側の表示「Ｍ １−２」から「Ｍ ３−２」の位置に移動する。これに伴うガイド溝の変化は、ガイド溝ＳＣ１が左位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク８１が左位置から右位置に移動して、第５速被動ギヤＣ５と第３速被動ギヤＣ３とがドグクラッチで噛合する。

２速から３速へのアップ側予備変速が完了すると、ツインクラッチＴＣＬの接続状態を第２クラッチＣＬ１から第１クラッチＣＬ２に切り換える動作、すなわち、クラッチの持ち替え動作を行うのみで２速から３速への変速動作が完了する状態となる。このアップ側予備変速は、以降、５速ギヤの選択時まで同様に実行される。

上記した２速から３速へのアップ側予備変速時において、ガイド溝ＳＣ１は、図示左側の表示「Ｃ Ｎ−２」で中位置、すなわち、ドグクラッチによる噛合が行われない位置を通過する。シフトドラム３０は、ギヤポジションセンサ１３４でその回動位置が検知され、シフトモータ２１によってその回動速度を微調整することができる。これにより、例えば、図示左側の表示「Ｃ １−２」から「Ｃ Ｎ−２」までの回動速度、すなわち、被動ギヤＣ１，Ｃ５間でドグクラッチの噛合状態を解除する際の速度と、「Ｃ Ｎ−２」から「Ｃ ３−２」までの回動速度、すなわち、被動ギヤＣ５，Ｃ３間でドグクラッチを噛合させる際の速度とを異ならせたり、また、「Ｃ Ｎ−２」の位置で所定時間停止する「ニュートラル待ち」を行うことが可能である。上記したようなＡＭＴ１の構成によれば、例えば、２速ギヤで走行中には、シフトドラム３０の回動位置を「１−２」、「Ｎ−２」、「３−２」の間で任意に変更することができる。

この「ニュートラル待ち」の位置で一時停止させるニュートラル待ち制御を所定のタイミングで実行すると、ドグクラッチの断接時に生じやすい変速ショックを低減することが可能となる。なお、シフトドラム３０の駆動タイミングや駆動速度は、変速時の変速段数やエンジン回転数等に応じても適宜調整することができる。

なお、シフトドラム３０が「ニュートラル待ち」の位置にあるときは、奇数段側または偶数段側の１つの変速ギヤ対がニュートラル状態にある。例えば、前記した「Ｃ Ｎ−２」の位置では、被動ギヤＣ２，Ｃ６間のドグクラッチが噛合している一方、被動ギヤＣ５は、被動ギヤＣ１，Ｃ３のいずれにも噛み合わないニュートラル状態にある。したがって、この時に、第１クラッチＣＬ１が接続状態に切り換えられたとしても、内主軸７が回転させられるだけで、カウンタ軸９への回転駆動力の伝達に影響は生じない。

図７は、シフトドラム３０によって規定されるシフトポジションの一覧である。シフトドラム３０は、１回のシフト送り動作で、例えば、Ｎ−Ｎから１−Ｎへと１段階ずつ変化する。奇数段側および偶数段側のいずれも、各ギヤ段の間に「Ｎ」で表示されるニュートラル待ち位置を有しており、例えば、「１−Ｎ」では、奇数段側ギヤが１速接続可能状態であるのに対し、偶数段側ギヤはクラッチを接続しても駆動力が伝達されないニュートラル状態となっている。これに対し、「１−２」等のニュートラル待ちのないポジションでは、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２のいずれか一方を接続して駆動力伝達が行われる。

図８は、クラッチレバーＬの操作量とクラッチ操作量センサＳＥＬの出力信号との関係を示すグラフである。操向ハンドル１８に取り付けられるクラッチレバーＬ（図１参照）は、操作がされることなく開放されたクラッチ接続状態から、乗員の握り込む量に応じてクラッチを切断側に駆動するためのクラッチ手動操作手段であり、乗員が手を離すと初期位置に戻るように構成されている。

クラッチ操作量センサＳＥＬは、クラッチレバーＬを完全に握り込んだ状態をゼロとし、レバーのリリースに応じて出力電圧（ｖｃｌｔｌｅｖｉｎ）が増大するように設定されている。本実施形態では、この出力電圧のうち、握り始めに存在するレバー遊び分と、握り込んだレバーがゴム等で形成されるハンドルグリップに当接することを考慮した突き当て余裕分とを除いた範囲を、有効電圧の範囲に設定している。

より詳しくは、レバーの握り込み状態から突き当て余裕分が終わるまでリリースした操作量Ｓ１から、レバー遊び分が始まる操作量Ｓ２までの間を、有効電圧の下限値Ｅ１〜上限値ＥＳ２の範囲に対応するように設定し、この下限値Ｅ１〜上限値Ｅ２の範囲を、マニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）のゼロ〜ＭＡＸの範囲に比例関係で対応させている。これにより、機械的ガタやセンサばらつき等の影響を低減し、手動操作によって要求されるクラッチ駆動量の信頼性を高めることができる。

図９は、ＡＭＴ制御ユニット１２０の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。ＡＭＴ制御ユニット１２０の変速制御部１８０には、自動変速モードＡＴ、手動変速モードＭＴ、変速マップＭ、目標ギヤポジション判定部１８１、停車時クラッチオフ／発進要求判定部１８２、マニュアル操作クラッチ判定部１８３、Ａｕｔｏ時接続側クラッチ判定部１８４、マニュアル操作クラッチ容量演算部１８５、クラッチ制御モード判定部１８６、シフトモータ駆動出力演算部１８７およびクラッチ容量出力値演算部１８８が含まれる。

また、変速制御部１８０には、クラッチレバーＬの操作量を検知するクラッチレバー操作量センサＳＥＬ、ギヤポジションセンサ１３４、エンジン回転数センサ１３０、スロットル開度センサ１０３、車速センサＳＥＶ、変速モード切替ＳＷ（スイッチ）１１６、クラッチ制御モード切替ＳＷ（スイッチ）１１８、シフトペダルＰの操作量を検知するシフトペダル操作量センサＳＥＰ、シフトＳＷ（スイッチ）１１５、主油圧センサ６５、第１油圧センサ６３、第２油圧センサ６４、第３油圧センサ６６からの各出力信号が入力される。

変速制御部１８０は、クラッチ制御モードおよび変速モードを共に自動制御としたときには、主に、エンジン回転数センサ１３０、スロットル開度センサ１０３、ギヤポジションセンサ１３４および車速センサＳＥＶの出力信号に基づき、３次元マップ等からなる変速マップＭに従って、シフトアクチュエータ制御部１９０およびクラッチアクチュエータ制御部１９１に駆動信号を伝達する。

一方、本実施形態に係るＡＭＴ制御ユニット１２０は、手動操作手段としてのクラッチレバーＬの操作、シフトスイッチ１１５またはシフトペダルＰの操作に応じて、ツインクラッチＴＣＬおよびシフトドラム３０を駆動するマニュアル操作を実行可能に構成されている。このマニュアル操作は、変速モード切替スイッチ１１６およびクラッチ制御モード切替スイッチ１１８によってマニュアルモードが選択されている場合のほか、自動制御中に手動操作手段が操作された場合には手動操作手段の操作を優先させることも可能とされる。なお、ＡＭＴ制御ユニット１２０は、スロットルバルブモータ１０４および燃料噴射装置の制御も行っており、例えば、シフトダウン時にエンジン回転数を合わせるための自動ブリッピング（空ぶかし）制御等も実行する。

図１０は、シフトモータ駆動出力値およびクラッチ容量出力値の演算手順を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。シフトモータ駆動出力値およびクラッチ容量出力値は、前記変速制御部１８０内のシフトモータ駆動出力値演算部１８７およびクラッチ容量出力値演算部１８８によってそれぞれ演算されて、シフトアクチュエータ制御部１９０およびクラッチアクチュエータ制御部１９１に伝達される。

シフトドラム３０の回動方向および回動量を決定するシフトモータ駆動出力値は、シフトモータ駆動出力値演算部１８７によって算出される。シフトモータ駆動出力値演算部１８７は、現在のギヤポジション（ｇｅａｒｐｏｓ）と目標ギヤポジション（ｇｐｔｇｔ）とに差異が生じた場合に、現在のギヤポジションが目標ギヤポジションに合致するようにシフトモータ駆動出力値を算出する。

目標ギヤポジション（ｇｐｔｇｔ）は、自動変速制御による変速マップＭに基づいた変速要求およびマニュアル操作（シフトペダルまたはシフトスイッチ操作）による変速要求に応じて、目標ギヤポジション判定部１８１によって導出される。また、現在のギヤポジション（ｇｅａｒｐｏｓ）は、ギヤポジションセンサ１３４によって１２段階の信号として検知される（図７参照）。

一方、クラッチ容量出力値演算部１８８は、マニュアル操作クラッチ判定値（ｃｎｔｃｌｔｍｔ）と、Ａｕｔｏ時接続クラッチ判定値（ｃｌｔｃｏｎｔ）と、クラッチ制御モード（ｃｌｔｍｏｄｅ）と、マニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）と、自動発進・変速制御に必要な情報（車速、スロットル開度、エンジン回転数／エンジントルク推定値等）とに基づいて、奇数段クラッチ（第１クラッチＣＬ１）の駆動量を決定する奇数段クラッチ容量出力値（ｔｑｃ１）および偶数段クラッチ（第２クラッチＣＬ２）の駆動量を決定する偶数段クラッチ容量出力値（ｔｑｃ２）をそれぞれ演算する。

マニュアル操作クラッチ判定部１８３で導出されるマニュアル操作クラッチ判定値（ｃｎｔｃｌｔｍｔ）は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２のどちらをクラッチレバーＬの操作に応じた制御対象とするかを示すものであり、これは、目標ギヤポジション（ｇｐｔｇｔ）、ギヤポジション（ｇｅａｒｐｏｓ）およびマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）：Ｅに基づいて算出される。マニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）は、図８を用いて説明したように、クラッチ操作量センサ信号（ｖｃｌｔｌｅｖｉｎ）に基づいて、マニュアル操作クラッチ容量演算部１８５によって導出される。

Ａｕｔｏ時接続クラッチ判定部１８４で導出されるＡｕｔｏ時接続クラッチ判定値（ｃｌｔｃｏｎｔ）は、クラッチＡｕｔｏモード時に第１クラッチ側ＣＬ１または第２クラッチＣＬ２のどちらを接続するかを示すものであり、これは、目標ギヤポジション（ｇｐｔｇｔ）、ギヤポジション（ｇｅａｒｐｏｓ）および停車時クラッチオフ要求（ｆ＿ｃｌｔｏｆｆ）に基づいて導出される。

停車時クラッチオフ要求（ｆ＿ｃｌｔｏｆｆ）は、エンジン運転中の停車時におけるクラッチ切断動作を示すものであり、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＨおよび車速Ｖに基づいて、停車時クラッチオフ／発進要求判定部１８２によって導出される。停車時クラッチオフ／発進要求判定部１８２では、例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定値に達することによる発進要求の検知も行われる。

クラッチ制御モード判定部１８６で導出されるクラッチ制御モード（ｃｌｔｍｏｄｅ）は、クラッチを自動制御または手動操作のいずれで駆動するかを示すものであり、これは、クラッチ制御モード切替ＳＷ１１８の操作状態に応じたクラッチ制御モード切替ＳＷ状態（ｃｌｔｍｏｄｓｗ）、クラッチ操作量センサ信号（ｖｃｌｔｌｅｖｉｎ）、奇数段クラッチ容量出力値（ｔｑｃ１）、偶数段クラッチ容量出力値（ｔｑｃ２）およびマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）に基づいて導出される。したがって、クラッチ制御モード（ｃｌｍｏｄｅ）は、クラッチ制御モード切替ＳＷ１１８によってＭａｎｕａｌモードが選択されていても、他のパラメータに応じてＡｕｔｏモード等に変更される場合が生じることがある。

図１１は、３種のクラッチ制御モード間の関係を示す状態遷移図である。クラッチ制御モードには、自動制御を行うＡｕｔｏモード、手動操作を行うＭａｎｕａｌモードおよび一時的な手動操作を行うＴｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌモード（以下、Ｔｅｍｐモードと示すこともある）の３種が設定されている。

Ａｕｔｏモードは、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチを制御するモードである。また、Ｍａｎｕａｌモードは、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチを制御するモードである。そして、Ｔｅｍｐモードは、Ａｕｔｏモード中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチを制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、Ｔｅｍｐモード中に乗員がクラッチレバーＬの操作をやめる（完全にリリースする）と、Ａｕｔｏモードに戻るように設定されている。

なお、本実施形態に係るツインクラッチ式変速機は、エンジンの回転駆動力でポンプを駆動してクラッチ制御油圧を発生する構造を有するため、システム起動時は、Ａｕｔｏモードでクラッチオフ（切断状態）から始める必要がある。同様に、エンジン停止時もクラッチ操作は不要なので、Ａｕｔｏモードでクラッチオフに戻るように設定されている。

まず、Ａｕｔｏモードにおいて、条件「車両停止およびエンジン運転中、かつマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）がクラッチオフ判定閾値以下、かつクラッチ制御モード切替ＳＷオフ→オン（押圧操作がされた）」が成立すると、Ｍａｎｕａｌモードに遷移する。

また、Ａｕｔｏモードにおいて、条件「走行中、かつ自動制御によるクラッチ締結状態、かつクラッチレバーＬが離されており（マニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）がクラッチ締結容量）、かつクラッチ制御モード切替ＳＷオフ→オン」が成立すると、Ｍａｎｕａｌモードに遷移する。

一方、Ｍａｎｕａｌモードにおいて、条件「走行中、かつクラッチレバーＬが離されており（ｔｑｃｌｔｍｔがクラッチ締結容量）、かつクラッチ制御モード切替ＳＷオフ→オン」が成立すると、Ａｕｔｏモードに遷移する。

また、Ｍａｎｕａｌ系（ＭａｎｕａｌモードまたはＴｅｍｐモード）において、車両停止およびエンジン運転中、かつマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）がクラッチオフ判定閾値以下、かつ自動発進条件非成立、かつクラッチモード切替ＳＷオフ→オン」が成立すると、Ａｕｔｏモードに遷移する。

さらに、Ａｕｔｏモードにおいて、条件「エンジン運転中、かつクラッチ操作量センサ信号から算出されるマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）がクラッチ容量出力値（ｔｑｃ１，ｔｑｃ２）以下」が成立すると、Ｔｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌモードに遷移する。これにより、オートモードで運転中に乗員がクラッチ操作をした場合に、円滑にＴｅｍｐモードに移行する、いわゆる「オーバーライド機能」を実現することができる。

一方、Ｔｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌモードにおいて、条件「クラッチレバーＬが離されている（ｔｑｃｌｔｍｔがクラッチ締結容量）」が成立すると、Ｍａｎｕａｌモードに遷移する。

また、Ｔｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌモードにおいて、条件「車両停止およびエンジン運転中、かつマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）がクラッチオフ判定閾値以下、かつクラッチモード切替ＳＷオフ→オン」が成立すると、Ｍａｎｕａｌモードに遷移する。

そして、Ｍａｎｕａｌ系（ＭａｎｕａｌまたはＴｅｍｐモード）において、条件「エンジン停止」が成立すると、Ｍａｎｕａｌモードに遷移する。

図１２は、マニュアル操作を実行するクラッチを判定する手順を示すフローチャートである。マニュアル操作クラッチ判定部１８３で実行されるこの判定は、クラッチレバーＬが操作された際に、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２のいずれを対応させるかを、現在のギヤポジションおよび目標ギヤポジションに基づいて判定するものである。

ステップＳ１では、奇数段側ギヤがインギヤ状態である（ニュートラル状態ではない）か否かが判定される。ステップＳ１で肯定判定されると、ステップＳ２に進み、偶数段側ギヤがインギヤ状態であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、｜目標ギヤポジション−奇数段側ギヤポジション｜の値が｜目標ギヤポジション−偶数段側ギヤポジション｜より大きいか否かが判定される。これは、偶数段側および奇数段側ギヤが両方ともインギヤ状態、例えば、ギヤポジションが「３−４」位置で、目標ギヤポジションが５速ギヤである場合に、｜５−３｜＞｜５−４｜が成立して肯定判定となり、この不等式が成立しない場合に否定判定されるものである。

ステップＳ３で否定判定されると、ステップＳ４に進んで、マニュアル操作クラッチ判定が奇数段側クラッチであるか否かが判定され、否定判定されると、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、マニュアル操作クラッチ容量がクラッチオフ容量以下であるか否かが判定され、否定判定されると、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、マニュアル操作クラッチ容量がクラッチ接続側に変化したか否かが判定され、否定判定されると、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、マニュアル操作クラッチ判定が偶数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。

一方、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ６で肯定判定されると、それぞれ、ステップＳ１３に進み、マニュアル操作クラッチ判定が奇数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。

また、ステップＳ３で肯定判定されると、ステップＳ８に進み、マニュアル操作クラッチ判定が偶数段側クラッチであるか否かが判定され、否定判定されると、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、マニュアル操作クラッチ容量がクラッチオフ容量以下であるか否かが判定され、否定判定されると、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、マニュアル操作クラッチ容量がクラッチ接続側に変化したか否かが判定され、否定判定されると、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、マニュアル操作クラッチ判定が奇数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。

一方、ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１０で肯定判定されると、それぞれ、ステップＳ１４に進み、マニュアル操作クラッチ判定が偶数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。

ステップＳ１の判定に戻って、ステップＳ１で否定判定される、すなわち、奇数段側ギヤがニュートラル状態であると判定されると、ステップＳ１２に進み、偶数段側ギヤがインギヤ状態であるか否かが判定される。ステップＳ１２で否定判定される、すなわち、ギヤポジションが「Ｎ−Ｎ」であると判定されると、ステップＳ１６でマニュアル操作クラッチ判定が奇数段側クラッチに設定されて（「Ｎ−Ｎ」の隣は「１−Ｎ」しかないため）、一連の制御を終了する。

一方、ステップＳ１２で肯定判定される、すなわち、偶数段側ギヤのみがインギヤ状態である（「Ｎ−２」、「Ｎ−４」、「Ｎ−６」）であると判定されると、ステップＳ１５でマニュアル操作クラッチ判定が偶数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。

さらに、ステップＳ２の判定に戻って、ステップＳ２で否定判定される、すなわち、偶数段側ギヤがニュートラル状態であり、奇数段側ギヤのみがインギヤ状態である（「１−Ｎ」、「３−Ｎ」、「５−Ｎ」）であると判定されると、ステップＳ１３に進み、マニュアル操作クラッチ判定が奇数段側クラッチに設定されて、一連の制御を終了する。

図１３は、Ａｕｔｏ時接続側クラッチを判定する手順を示すフローチャートである。Ａｕｔｏ時接続側クラッチ判定部１８４で実行されるこの判定は、クラッチ制御モードをＡｕｔｏモードとした運転中に、自動制御によって第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２のどちらを接続するかを、現在のギヤポジションおよび目標ギヤポジションに基づいて判定するものである。

ステップＳ２０では、目標ギヤポジションが「Ｎ−Ｎ」であるか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、停車時クラッチオフ要求があるか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、現在のギヤポジションが「Ｎ−Ｎ」であるか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３では、奇数段側ギヤがインギヤ状態であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、偶数段側ギヤがインギヤ状態であるか否かが判定され、肯定判定される、すなわち、奇数段側ギヤおよび偶数段側ギヤの両方がインギヤ状態であると判定されるとステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では、｜目標ギヤポジション−奇数段側ギヤポジション｜の値が｜目標ギヤポジション−偶数段側ギヤポジション｜より大きいか否かが判定される。ステップＳ２５で否定判定されると、ステップＳ２６に進んで、接続クラッチ状態を奇数段側クラッチオンに設定し、一連の制御を終了する。一方、ステップＳ２５で肯定判定されると、ステップＳ２８に進んで、接続クラッチ状態を偶数段側クラッチオンに設定し、一連の制御を終了する。

ステップＳ２０の判定に戻って、ステップＳ２０，Ｓ２１，Ｓ２２のいずれかで肯定判定されると、それぞれ、ステップＳ２９に進んで、クラッチ接続が不要であるとして接続クラッチ状態をオフに設定し、一連の制御を終了する。

また、ステップＳ２３で否定判定されると、ステップＳ２７に進んで、偶数段側ギヤがインギヤ状態であるか否かが判定される。ステップＳ２７で肯定判定される、すなわち、奇数段側ギヤがニュートラル状態で偶数段側ギヤのみがインギヤ状態である（「Ｎ−２」、「Ｎ−４」、「Ｎ−６」）と判定されると、ステップＳ２８に進んで、接続クラッチ状態を偶数段側クラッチオンに設定し、一連の制御を終了する。

なお、ステップＳ２７で否定判定される、すなわち、奇数段側ギヤおよび偶数段側ギヤの両方がインギヤ状態でないと判定されると、ステップＳ２９に進んで接続クラッチ状態をオフに設定し、一連の制御を終了する。また、ステップＳ２４で否定判定されると、ステップＳ２６に進んで、接続クラッチ状態を奇数段側クラッチオンに設定し、一連の制御を終了する。

図１４，１５は、クラッチ容量出力値演算の手順を示すフローチャート（１／２）および（２／２）である。ステップＳ３０では、クラッチ制御モード判定値がＡｕｔｏモードであるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３０で否定判定されると、Ａに進む（図１５参照）。

ステップＳ３１では、Ａｕｔｏモード時自動制御奇数段クラッチ容量（ｔｑｃ１ａｔ）の演算が実行され、続くステップＳ３２では、Ａｕｔｏモード時自動制御偶数段クラッチ容量（ｔｑｃ２ａｔ）の演算が実行される。ステップＳ３１，３２では、主に、エンジン回転数センサ１３０、スロットル開度センサ１０３、ギヤポジションセンサ１３４および車速センサＳＥＶの出力信号に基づいて、３次元マップ等からなる変速マップＭに従って、発進／変速がスムーズに行われるように演算が実行される。

続いて、ステップＳ３３では、奇数段側クラッチ容量出力値（ｔｑｃ１）を自動制御奇数段クラッチ容量演算値（ｔｑｃ１ａｔ）に設定し、さらに、ステップＳ３４では、偶数段側クラッチ容量出力値（ｔｑｃ２）を自動制御偶数段クラッチ容量演算値（ｔｑｃ２ａｔ）に設定して、一連の制御を終了する。

一方、ステップＳ３０で否定判定された場合、すなわち、クラッチ制御モード判定値がＭａｎｕａｌモードまたはＴｅｍｐモードである場合には、Ａに続くステップＳ４０に進む。

図１５を参照して、ステップＳ４０では、マニュアル操作クラッチ判定値が奇数段側クラッチであるか否かが判定される。ステップＳ４０で肯定判定されると、ステップＳ４１に進んで、自動制御奇数段クラッチ容量演算値（ｔｑｃ１ａｔ）がマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）に移行済みであるか否かが判定される。ステップＳ４１で否定判定されると、ステップＳ４２に進んで、Ｍａｎｕａｌモード時ｔｑｃ１ａｔ演算が実行される。このステップＳ４２では、自動制御クラッチ容量演算値をマニュアル操作クラッチ容量へ変化させるときに、偶数段側クラッチ容量と併せて車体挙動への影響が最小となるようにｔｑｃ１ａｔの演算が実行される。

続くステップＳ４３では、ｔｑｃ１ａｔがｔｑｃｌｔｍｔ以上であるか否かが判定される。ステップＳ４３で否定判定されると、ステップＳ４４に進んで、ｔｑｃ１をｔｑｃ１ａｔに設定する。

ステップＳ４１またはステップＳ４３で肯定判定されると、ステップＳ４５に進んで、ｔｑｃ１がｔｑｃｌｔｍｔに設定されると共に、続くステップＳ４６において、ｔｑｃ１ａｔがｔｑｃｌｔｍｔに設定されてステップＳ４７に進む。

ステップＳ４７では、Ｍａｎｕａｌモード時ｔｑｃ２ａｔ演算が実行される。ステップＳ４７では、基本的にクラッチ容量を所定値（本実施形態ではゼロ）以下とし、クラッチ容量が所定値より大きい場合は、クラッチ容量演算値を所定値へと変化させるようにし、このとき、奇数段側クラッチ容量と併せて車体挙動への影響が最小となるように演算が実行される。そして、ステップＳ４８でｔｑｃ２をｔｑｃ２ａｔに設定すると、Ｂに戻って一連の制御を終了する。

ステップ４０の判定に戻って、ステップＳ４０で否定判定されると、前述したステップＳ４１〜Ｓ４８と同様の演算が、偶数段クラッチから順に開始される。

詳しくは、ステップＳ４０で否定判定されると、ステップＳ４９に進んで、自動制御偶数段クラッチ容量演算値（ｔｑｃ２ａｔ）がマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）に移行済みであるか否かが判定される。ステップＳ４９で否定判定されると、ステップＳ５０に進んで、Ｍａｎｕａｌモード時ｔｑｃ２ａｔ演算が実行される。

続くステップＳ５１では、ｔｑｃ２ａｔ≧ｔｑｃｌｔｍｔであるか否かが判定される。ステップＳ５１で否定判定されると、ステップＳ５２に進んで、ｔｑｃ２をｔｑｃ２ａｔに設定する。

ステップＳ４９またはステップＳ５１で肯定判定されると、ステップＳ５３に進んで、ｔｑｃ２がｔｑｃｌｔｍｔに設定されると共に、ステップＳ５４においてｔｑｃ２ａｔがｔｑｃｌｔｍｔに設定され、ステップＳ５５に進む。

ステップＳ５５では、Ｍａｎｕａｌモード時ｔｑｃ１ａｔ演算が実行される。そして、ステップＳ５６でｔｑｃ１がｔｑｃ１ａｔに設定されると、Ｂに戻る。

以下では、タイムチャート等を用いて種々の場面におけるクラッチ制御の流れを説明する。図１９のタイムチャートは、全１０項目のパラメータからなる上半分の表と、この表に対応する下半分の３つのグラフとからなる。

パラメータ表は、以下の（ａ）〜（ｊ）に示す項目で構成されている。
（ａ）目標ギヤポジション（ｇｐｔｇｔ）＝Ｎ，１，２，３，４，５，６のいずれか
（ｂ）現在のギヤポジション（ｇｅａｒｐｏｓ）＝Ｎ−Ｎ，１−Ｎ，１−２，Ｎ−２，３−２，３−Ｎ，３−４，Ｎ−４，５−４，５−Ｎ，５−６，Ｎ−６のいずれか
（ｃ）ギヤシフト状態＝ＳＴＯＰ（シフトドラム停止），ＵＰ（シフトアップ側送り動作中），ＤＯＷＮ（シフトダウン側送り動作中）のいずれか
（ｄ）ギヤシフト制御モード（ｓｆｔｍｏｄｅ）＝Ａｕｔｏ（ＡＴ変速モード），Ｍａｎｕａｌ（ＭＴ変速モード）のいずれか
（ｅ）クラッチ制御モード切替ＳＷ（ｃｌｍｏｄｓｗ）＝ＯＮまたはＯＦＦ（スイッチを押している間のみオンとなり、クラッチＭａｎｕａｌモードへの切り替え意志表示）
（ｆ）クラッチ制御モード（ｃｌｔｍｏｄｅ）＝Ａｕｔｏモード、Ｔｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌモード、Ｍａｎｕａｌモードのいずれか
（ｇ）Ａｕｔｏ時接続側クラッチ判定値（ｃｌｔｃｏｎｔ）＝奇数段側クラッチのオン・オフまたは偶数段側クラッチのオン・オフ
（ｈ）マニュアル操作クラッチ判定値（ｃｎｔｃｌｔｍｔ）＝奇数段側クラッチまたは偶数段側クラッチ
（ｉ）奇数段クラッチ容量出力（ｔｑｃ１）＝ｔｑｃ１ａｔまたはｔｑｃｌｔｍｔ
（ｊ）ローンチ発進モード（ｓｔ＿ｌａｕｎｃｈ）＝０または１

また、タイムチャート下半分の３つのグラフには、クラッチ操作量センサ信号（ｖｃｌｔｌｅｖｉｎ）およびクラッチ容量、スロットル開度、エンジン回転数および車速を示している。クラッチ容量センサのグラフでは、第１クラッチＣＬ１の容量出力（ｔｑｃ１）を斜線で形成した太線で示し、第２クラッチＣＬ２の容量出力（ｔｑｃ２）を点描で形成した太線で示している。また、クラッチ操作量センサ信号（ｖｃｌｔｌｅｖｉｎ）を１点鎖線で示し、マニュアル操作クラッチ判定値（ｃｎｔｃｌｔｍｔ）は２点鎖線で示している。さらに、タイムチャート中の丸数字は、以下の説明において、（１），（２），（３）…のカッコ数字で表記することとする。

図１６は、ＡＭＴ制御ユニット１２０がローンチ発進制御を設定する場合に適用される状態遷移図である。ローンチ発進制御とは、例えば、スロットル開度ＴＨが全開での発進時に、乗員のクラッチ操作にかかわらず、最大加速が得られるクラッチ容量となるようにクラッチを自動制御するもので、本実施形態ではクラッチ制御モードのひとつとして設定される。この状態遷移図は、Ｊ１で示す「ローンチなし」状態と、Ｊ２で示す「ローンチ待機中」状態と、Ｊ３で示す「ローンチ発進中」状態の３つの状態を含む。

まず、Ｊ１状態において、条件「クラッチ制御モード：マニュアルモードまたはＴｅｍｐモード、かつクラッチレバーＬの握り込み操作があり、かつＴＨ−Ｎｅがローンチ発進領域内、かつ車速≦停止判定車速」が成立すると、Ｊ２状態に遷移する。ここで、ＴＨ−Ｎｅがローンチ発進領域内とは、図１７に示すように、スロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅとの関係を示すローンチ発進モード判定マップにおいて、高スロットル開度かつ高エンジン回転数の所定領域内にあることである。

すなわち、Ｊ１状態からＪ２状態への遷移は、車両が停止状態にあり、クラッチがマニュアル制御モードかつクラッチレバーＬが握り込まれ、さらに、ＴＨ−Ｎｅがローンチ発進領域内にあるときに実行される。一方、Ｊ２状態において、クラッチ制御モードがオートモードに切り替えられる、または、ＴＨ−Ｎｅがローンチ発進領域から外れる（通常発進領域に移行する）と、Ｊ１状態に戻るように設定されている。

そして、Ｊ２状態において、クラッチレバーＬの開放操作がされる、すなわち、乗員がクラッチレバーＬをリリースして発進操作を行うと、状態Ｊ３に遷移してローンチ発進制御が実行される。状態Ｊ３においては、最大加速を得ることができるクラッチ容量が自動的に演算されて、効率のよいクラッチ接続制御が実行されることとなる。状態Ｊ３において発進が完了する、すなわち、クラッチが完全接続状態となると、状態Ｊ１に戻る。

また、ローンチ発進制御中の状態Ｊ３においては、（１）クラッチレバーＬが握られた場合、（２）マニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）＜クラッチ容量出力値（ｔｑｃ１）となった場合、（３）クラッチレバーＬの切断方向への操作中にマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）＜クラッチ容量出力値（ｔｑｃ１）となった場合には、それぞれ、ローンチ発進制御を中断して状態Ｊ１に戻るように設定されている。

図１８は、ローンチ発進制御を実行する演算部の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態では、図１０に示したシフトモータ駆動出力値およびクラッチ容量出力値の演算手段に加えて、ローンチ発進制御のための演算手段を備えている。

まず、ローンチ発進制御状態判定部２００は、マニュアル操作クラッチ容量演算部１８５で演算されるマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）、スロットル開度ＴＨ、エンジン回転数Ｎｅ、車体速度（車速）Ｖ、ギヤポジション（ｇｅａｒｐｏｓ）、クラッチ制御モード判定部１８６で導出されるクラッチ制御モード（ｃｌｔｍｏｄｅ）に基づいて、ローンチ発進制御状態（ｓｔ＿ｌａｕｎｃｈ）にあるか否かを判定する。換言すれば、ローンチ発進制御状態判定部２００は、各種パラメータに基づいて、図１６の状態遷移図におけるＪ２状態からＪ１状態へ遷移したか否かを判定する。

一方、クラッチ容量出力演算部１８８には、ローンチ発進時クラッチ容量演算部２０１と、自動発進時クラッチ容量演算部２０３と、セレクタ２０２とが含まれている。ローンチ発進時クラッチ容量演算部２０１は、マニュアルクラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）、スロットル開度ＴＨ、エンジン回転数Ｎｅ、車体速度（車速）Ｖおよびギヤポジション（ｇｅａｒｐｏｓ）の値に基づいて、最大加速が得られるクラッチ容量としてのローンチ発進クラッチ容量演算値（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）を演算する。また、通常発進時クラッチ容量演算部２０３は、図１７のグラフに示した通常発進領域で適用される通常発進クラッチ容量演算値（ｔｑｓｔａｒｔ）を演算する。そして、セレクタ２０２は、ローンチ発進制御状態（ｓｔ＿ｌａｕｎｃｈ）およびマニュアルクラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）と、通常発進クラッチ容量演算値（ｔｑｓｔａｒｔ）の一方を選択して、実際のクラッチ接続制御に用いる発進時クラッチ容量演算値（ｔｑ＿ｓｔ）を出力することとなる。

図１９は、車両停止状態でのクラッチ制御モード切替の流れを示すタイムチャートである。このタイムチャートは、ギヤシフト制御モードおよびクラッチ制御モードを共に自動制御とする停車状態から、クラッチレバーＬを握ることでクラッチ制御モードのみをＴｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌモードに移行した後、乗員のリリース操作に応じてローンチ発進制御が開始されて１速で発進完了するまでの流れに対応する。

まず、（１）でイグニッションスイッチがオンにされてシステムが起動され、次に、（２）に対応する時刻ｔ１でエンジンが始動される。このとき、ギヤポジション：Ｎ−Ｎ、クラッチ制御モード：Ａｕｔｏ、奇数段クラッチ容量出力（ｔｑｃ１）：ｔｑｃ１ａｔで、第１クラッチＣＬ１は切断状態にある。これは、ギヤポジションがＮ−Ｎのため、クラッチ制御モードがオフになるからである（ｔｑｃ１＝ｔｑｃ１ａｔ＝０，ｔｑｃ２＝ｔｑｃ２ａｔ＝０）。そして、ローンチ発進モード（ｓｔ＿ｌａｕｎｃｈ）のフラグはゼロであり、これは、図１６の状態遷移図における状態Ｊ１（ローンチ発進なし）にあたる。

続いて、時刻ｔ２で、クラッチレバーＬの握り込み操作に伴ってクラッチ操作量センサ信号（ｖｃｌｔｌｅｖｉｎ）がセンサ有効電圧上限値を下回ると、クラッチレバーＬの動きに連動してマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）が減少しはじめる。次に、時刻ｔ３でｖｃｌｔｌｅｖｉｎがセンサ有効電圧下限値を下回ると、クラッチ制御モードがＴｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌモードに切り替わると共に、奇数段クラッチ容量出力（ｔｑｃ１）がｔｑｃｌｔｍｔに切り替わる。

すなわち、ｔｑｃｌｔｍｔ≦ｔｑｃ１ａｔ（ｔｑｃ２ａｔ）となった時点で、クラッチ制御モードがＴｅｍｐモードになる。このとき、ギヤポジションはＮ−Ｎなので、マニュアル操作クラッチ判定値は奇数段側クラッチとなり、奇数段クラッチ容量出力（ｔｑｃ１）がマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）に切り替えられる。また、自動制御奇数段側クラッチ容量演算値（ｔｑｃ１ａｔ）もマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）に上書きされる。

次に、時刻ｔ４では、クラッチ制御モード切替スイッチ１１８が操作されると、時刻ｔ５において、目標ギヤポジションがＮから１速に切り替えられると共に、「Ｎ−Ｎ」から「１−Ｎ」位置へのシフトアップ制御が開始される。続く時刻ｔ６では、「１−Ｎ」位置への切り替えが完了すると共に、Ａｕｔｏ時接続側クラッチ判定値が奇数段クラッチオンに切り替わる。

その後、乗員によるスロットル操作が行われ、（３）に対応する時刻ｔ７では、スロットル開度ＴＨおよびエンジン回転数Ｎｅの上昇に伴い、図１７に示したローンチ発進モード判定マップにおけるローンチ発進領域に突入して、ローンチ発進制御モードの準備が整う。これは、図１６に示した状態遷移図において、状態Ｊ２（ローンチ待機中）に状態が遷移したことに相当し、ローンチ発進モード（ｓｔ＿ｌａｕｎｃｈ）のフラグが１となる。

そして、（４）に対応する時刻ｔ８では、クラッチレバーＬの開放に伴ってクラッチ操作量センサ信号（ｖｃｌｔｌｅｖｉｎ）がセンサ有効電圧下限値を上回ることで、ローンチ発進制御が開始される。クラッチレバーＬの開放後のクラッチ容量は、ローンチ発進モード専用のＴＨ−Ｎｅからなる変速マップから、適切なクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）が算出される。この算出されたクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）がｔｑｃ１ａｔに代入され、ローンチ発進制御中の奇数段クラッチ容量出力（ｔｑｃ１）として適用される。

なお、時刻ｔ８でローンチ発進制御が開始されてから時刻ｔ９で終了するまでの期間、すなわち、（５）に対応する期間では、レバー開放直後にＴＨ―Ｎｅマップで演算されるクラッチ容量をレバー開放直後に与えるとエンストの可能性があるため、クラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）に係数を持たせた演算が実行される。これは、クラッチを自動制御した場合が最も高加速度の発進ができるのに対し、レバー操作を伴うローンチ発進制御ではレバー操作の態様によってはエンストが発生する可能性があるため、これを防ぐために駆動力を若干抑える目的で適用されるものである。

また、クラッチレバーＬの開放直後から発進完了までの間に再度クラッチレバーが握り込まれたり、また、握り込まれたレバーが徐々に開放されてクラッチが徐々に接続されることでｔｑｃｌｔｍｔ＞ｔｑｃ１ａｔとなった場合は、マニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）を優先適用するように設定されている。

最後に、本実施形態では、（７）に対応する時刻ｔ１０において、ローンチ発進モード専用のＴＨ−Ｎｅからなる変速マップから算出されたクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）の適用条件であるｔｑｃｌｔｍｔ＞ｔｑｃ１ａｔの条件が成立しなくなり、これをトリガとして、ローンチ発進制御が完了したものと判定する。これにより、奇数段クラッチ容量出力（ｔｑｃ１）がマニュアル操作クラッチ容量演算値（ｔｑｃｌｔｍｔ）に切り替えられると共に、ローンチ発進モード（ｓｔ＿ｌａｕｎｃｈ）のフラグが０に戻り、１速での通常走行が継続される。このとき、クラッチ制御モードは、Ｍａｎｕａｌモードを維持するか、またはＴｅｍｐモードに切り替えることができる。

上記したように、本発明に係るツインクラッチ制御装置によれば、エンジン１００が搭載された車両１０の多段変速機ＴＭが１速インギヤの停車状態で、かつクラッチレバーＬによって第１クラッチＣＬ１が切断されており、さらに、スロットル開度ＴＨおよびエンジン回転数Ｎｅが高いローンチ発進領域にある状態において、クラッチレバーＬによる第１クラッチＣＬ１の接続が検知されると、クラッチレバーＬの操作にかかわらず、最大加速が得られるクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）を、自動的に演算適用するローンチ発進制御を実行するので、クラッチをマニュアル操作すると共に、高スロットル開度および高エンジン回転数等の所定条件が整った急発進時には、クラッチ容量をマニュアル操作クラッチ容量とせず、制御部によって自動演算される値とすることができ、発進時のエンスト等を防止しつつ最大加速を得ることができる。これにより、クラッチの自動制御と手動制御との協調性を高め、車両の商品性を向上させることが可能となる。

なお、ツインクラッチ、多段変速機およびエンジンの形状や構造、制御装置の構成、クラッチクラッチの手動操作手段の構成等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るツインクラッチ制御装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。

１０…自動二輪車、２１…シフト制御モータ（シフトアクチュエータ）、３０…シフトドラム、１００…エンジン、１０４…スロットルバルブモータ、１０４ａ…スロットルバルブ、１０７…バルブ（クラッチアクチュエータ）、１０７ａ…第１バルブ、１０７ｂ…第２バルブ、１１５…シフトスイッチ、１１６…変速モード切替スイッチ、１１８…クラッチ制御モード切替スイッチ、１２０…ＡＭＴ制御ユニット、１８０…変速制御部、１８１…目標ギヤポジション判定部、１８２…停車時クラッチオフ／発進要求判定部、１８３…マニュアル操作クラッチ判定部、１８４…Ａｕｔｏ時接続側クラッチ判定部、１８５…マニュアル操作クラッチ容量演算部、１８６…クラッチ制御モード判定部、１８７…シフトモータ駆動出力演算部、１８８…クラッチ容量出力値演算部、ＡＴ…自動変速モード、ＭＴ…手動変速モード、Ｍ…変速マップ、ＣＬ１…第１クラッチ（奇数段側クラッチ）、ＣＬ２…第２クラッチ（偶数段側クラッチ）、ＴＣＬ…ツインクラッチ、ＴＭ…変速機、Ｌ…クラッチレバー（クラッチ手動操作手段）、Ｐ…シフトペダル（シフト手動操作手段）、ＳＥＬ…クラッチレバー操作量センサ、ＳＥＰ…シフトペダル操作量センサ、ｔｑｃｌｔｍｔ…マニュアル操作クラッチ容量

Claims (6)

1. 入力側のメインシャフト（６，７）と出力側のカウンタシャフト（９）との間に複数の歯車列を有する多段変速機（ＴＭ）と、
   前記多段変速機（ＴＭ）の変速段の切り替えを行うシフトアクチュエータ（２１）と、
   前記多段変速機（ＴＭ）とエンジン（１００）との間の動力伝達を断接すると共に、奇数段側クラッチ（ＣＬ１）および偶数段側クラッチ（ＣＬ２）からなるツインクラッチ（ＴＣＬ）と、
   前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）を制御するクラッチアクチュエータ（１０７）と、
   クラッチ手動操作手段（Ｌ）の操作量を電気信号に変換してマニュアル操作に対応するマニュアル操作クラッチ容量（ｔｑｃｌｔｍｔ）を演算するマニュアル操作クラッチ容量演算部（１８５）とを有するツインクラッチ制御装置において、
   前記シフトアクチュエータ（２１）およびクラッチアクチュエータ（１０７）を制御する制御部（１２０）を備え、
   前記制御部（１２０）は、前記エンジン（１００）が搭載された車両（１０）の前記多段変速機（ＴＭ）が１速インギヤの停車状態で、かつ前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）によって前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）が切断されており、さらに、スロットル開度（ＴＨ）およびエンジン回転数（Ｎｅ）が高いローンチ発進領域にある状態において、前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）による前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）の接続が検知されると、該検知後の前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）の操作にかかわらず、最大加速が得られるクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）を自動的に演算適用するローンチ発進制御を実行することを特徴とするツインクラッチ制御装置。
2. 前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）の制御モードに、前記制御部（１２０）によって自動制御されるオートモード（Ａｕｔｏ）と、前記マニュアル操作クラッチ容量（ｔｑｃｌｔｍｔ）に応じて手動制御されるマニュアルモード（Ｍａｎｕａｌ）と、一時的なマニュアルモード（Ｔｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌ）とが設けられ、
   前記ローンチ発進制御は、前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）の操作に応じて前記一時的なマニュアルモード（Ｔｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌ）に切り替えられた状態であるときに実行可能とされることを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ制御装置。
3. 前記ローンチ発進制御に適用されるクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）は、スロットル開度（ＴＨ）およびエンジン回転数（Ｎｅ）の関係が規定されたローンチ発進制御専用のマップにより導出されることを特徴とする請求項１または２に記載のツインクラッチ制御装置。
4. 前記多段変速機（ＴＭ）の制御モードに、自動変速モード（ＡＴ）と手動変速モード（ＭＴ）とが設けられており、
   前記ローンチ発進制御は、前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）によって前記ツインクラッチ（ＴＣＬ）が切断された後で、前記一時的なマニュアルモード（Ｔｅｍｐ．Ｍａｎｕａｌ）への切り替えに応じて前記自動変速モード（ＡＴ）から手動変速モード（ＭＴ）に切り替えられた場合に実行可能となることを特徴とする請求項２に記載のツインクラッチ制御装置。
5. 前記制御部（１２０）は、前記ローンチ発進制御中に前記クラッチ手動操作手段（Ｌ）が操作された際に、前記最大加速が得られるクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）に替えて前記マニュアル操作クラッチ容量（ｔｑｃｌｔｍｔ）を適用可能に構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のツインクラッチ制御装置。
6. 前記ローンチ発進制御中に適用されるクラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）は、該クラッチ容量（ｔｑ＿ｌａｕｎｃｈ）に係数を適用することにより、通常発進時に最大加速が得られるクラッチ容量より小さく設定されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のツインクラッチ制御装置。