JPS61247523A

JPS61247523A - 車両のスキツド制御装置

Info

Publication number: JPS61247523A
Application number: JP60090158A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Nagaoka; 長岡　満; Yasuhiro Harada; 靖裕原田; Shigemochi Nishimura; 西村　栄持
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-04-25
Filing date: 1985-04-25
Publication date: 1986-11-04
Anticipated expiration: 2009-05-25
Also published as: JPH0639220B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のスキッド制御装置に関する。

（従来技術）車両の発進時あるいは走行時に、駆動輪に路面とタイヤ
の摩□擦係数（グリップ力）以上の駆動力が加わると、
駆動輪が空転（ホイールスピン）するので、車両が発進
できなかったり、コーナリング中にコースアウトすると
いう事故が発生する。

このため、第５図に示すように、車両ｌの駆動輪２ａと
転動輪２ｂの回転数を回転センサ３ａ、３ｂで検出し、
回転速度検出部４ａ、４ｂで回転速度を検出して、比較
部５で回転差（比）を検出し、この回転差（比）が所定
値を越えたときにはホイールスピンが発生したと判定し
て、制御部６からクラッチ７へ“切”信号あるいはスロ
ットル８へ“閉”信号を出力し、駆動輪２ａの駆動力を
制御することにより、車両発進時のホイールスピンの発
生を防止するようにしたものが提案されている（特開昭
５９−２０２９６３号公報参照）。

しかしながら、上記従来技術では、発進時に、ホイール
スピンの発生が検出された後にクラッチを切り、あるい
はスロットルを閉じるように制御されるので、急発進時
などにはホイールスピンの発生を未然に防止できないと
いう問題があった。

（発明の目的）本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、急
発進時などでも、ホイールスピンの発生を予測し一久之
り元９！婢±μ−石、ホイールスピンの発生を未然に防
止することを目的とするものである。

（発明の構盛）このため本発明は、第１図に発明構成図を示すように、
クラッチＡの接続によりエンジンＢのトルクを駆動輪Ｃ
に伝える車両において、クラッチの接続を阻止するクラ
ッチ接続阻止手段りと、ホイールスピンの発生を予測す
るホイールスピン予測部Ｅと、クラッチＡの接続中、ホ
イールスピンの発生が予測された時、クラッチ接続阻止
手′段ｐに信号を出力して、クラッチＡの接続を停止す
る制御部Ｆとを備えて構成したものである。

（発明の効果）本発明によれば、発進時のクラッチ接続中に、ホイール
スピン予測部でホイールスピンの発生が予測されたとき
は、クラッチ接続阻止手段により、クラッチの接続を阻
止するようにしたものであるから、発進時におけるホイ
ールスピンの発生が未然に防止できるようになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第２図に示すように、ＦＦ車ＩＯの前輪（駆動輪）１１
．１１と後輪（転動輪）１２．１２に、回転数を検出す
る回転数検出センサ１３，１３，１４゜１４がそれぞれ
設けられ、各回転数検出センサ１３゜１４は制御装置１
５に接続される一方、該制御装置１５には、スロットル
アクチュエータ１６が接続され、該スロットルアクチュ
エータ１６によりエンジン１７のスロットル１８が制御
されると共に、アクセルペダル１９の踏込み量を検出す
るアクセルセンサ２０が設けられ、該センサ２０の検出
信号に応じてスロットルアクチュエータ１６が制御され
るようになっている。

上記制御装置１５には、クラッチアクチュエータ２１が
接続され、該クラッチアクチュエータ２１により変速機
２２のクラッチ２３が制御されると共に、クラッチペダ
ル２４の踏込み位置を検出するクラッチセンサ２５が設
けられ、該センサ２５の検出信号に応じてクラッチアク
チュエータ２１が制御されるようになっている。

上記クラッチアクチュエータ２１は、例えば、第４図に
示すように、変速機２２と駆動輪１１との間のクラッチ
２３を油圧シリンダ２６に連結し、該油圧シリンダ２６
をクラッチ接続阻止バルブ２７を介して、クラッチペダ
ル２４に連動するクラッチシリンダ２８に連結し、クラ
ッチペダル２４の踏込み位置に応じてクラッチ２３を作
動させる一方、フィードバック用ポテンショ（クラッチ
センサ）２４のフィードバック信号により制御装置１５
でクラッチ位置、クラッチ接続速度などを検出すると共
に、クラッチ２３の接続中、ホイールスピンの発生が予
測された時に、制御装置１５からクラッチ接続阻止バル
ブ２７に切替信号（オフ）を出力して、クラッチシリン
ダ２８の油圧が油圧シリンダ２６に供給されないように
制御する構成とすればよい。

上記制御装置１５には、アクセルセンサ２０の検出信号
に応じてスロットルアクチュエータ１６にスロットル開
度を制御する信号を出力するアクセル制御系制御部と、
ホイールスピンの発生時に、駆動輪ｎの駆動力が、その
路面における最大のグリップ力となるような目標値を実
現するためのスロットル開度を演算して、スロットルア
クチュエータ１６にスロットル開度を制御する信号を出
力するスピン制御系制御部とが設けられている。

一方、上記制御装置１５には、ホイールスピンの発生を
予測するホイールスピン予測部（Ｅ）が設けられている
。

該ホイールスピン予測部（Ｅ）は、例えば、エンジン１
７の回転が設定値（例えば３０００　ｒｐｍ）以上で、
かつ、クラッチ２３の接続速度が設定値以上の時に、ホ
イールスピンが発生すると予測するものが好ましい。

また、制御装置１５には、クラッチ２３の接続中、ホイ
ールスピン予測部（Ｅ）でホイールスピンの発生が予測
された時、クラッチ接続阻止バルブ２７にオフ信号を出
力して、クラッチ２３の接続を停止する制御部（Ｆ）が
設けられている。

上記のように構成したスキッド制御装置の作用を、第３
図のフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳｌで、計測・制御タイミングか否かが判定さ
れ、ＹＥＳであれば、ステップｓ２で駆動輪１１．転動
輪１２の回転数、アクセルペダル位置、現在スロットル
開度などが計測される。

そして、ステップＳ３で、すべり率、加速度。

ホイールスピン状態等の車両走行状態が検出され、ステ
ップＳ４でホイールスピン発生中か否かが判定される。

ステップＳ４でＮｏ（停車中）と判定されると、ステッ
プＳ５でアクセルペダル位置に対応したスロットル開度
が演算され、ステップＳ６でスタートフラグＳＦが“０
”（停車中）であると、ステップＳ７で停車中か否かが
判定される。

そして、ステップＳ７でＹＥＳと判定されると、ステッ
プＳ８でクラッチ２３が踏まれたか否かが判定され、Ｙ
ＥＳと判定されると、ステップｓ９でクラッチ接続阻止
バルブ２７のバルブフラグＶＦが“０”（オン）である
と、ステップＳＩＯでクラッチ２３が戻され始めたか否
かが判定される。

これらのステップ８４〜ＳｌＯでは、発進操作が開始さ
れたか否かをチェックする。

発進操作が開始されると、ステップＳｌｌでエンジン回
転数が設定値（３０００ｒｐｍ）以上か否かが判定され
、ＹＥＳと判定されると、ステップＳ１２でクラッチ２
３の接続速度が設定値以上か否かが判定される。

ステップＳｌｌ、Ｓ１２で、ともにＹＥＳと判定される
と、ホイールスピンの発生が予測されたことになるので
、ステップＳ１３でクラッチ接続阻止バルブ２７をオフ
し、ステップＳ１４でバルブフラグＶＦを“ｌ”（オフ
）とする。これにより、クラッチ２３の接続が阻止され
て、ホイールスピンの発生が未然に防止される。

その後、ステップＳ１５で車速が立上ったか否かを判定
し、Ｎｏであればクラッチ２３がいつまでも接続されな
いので、ステップＳ１６でクラッチ接続阻止バルブ２７
をオンし、車速の立上りを待つ。

ステップＳ１５でＹＥＳであれば、ステップＳ１７でク
ラッチ接続阻止バルブ２７をオフする。

つぎに、ステップＳ１８でスタートフラッグが“ビ（発
進中）か否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップＳ１
９でクラッチ２３が完全にミート（接続）したか否かを
判定し、ステップＳ２０で車速かアイドル車速を越した
か否かを判定し、ＹＥＳであると、ステップＳ２１でク
ラッチ接続阻止バルブ２７をオンして、スタートフラグ
ＳＦを“０“、バルブフラグｖＦを“０”（オン）に戻
し、ステップＳ２５に至る。

ステップ９１８〜Ｓ２１では、発進操作が完了したか否
かをチェックする。

ステップＳ２５では、アクセルペダル位置からスロット
ル開度を決定するアクセル制御系のスロットル制御信号
でスロットルアクチュエータ１６が制御され、スピン制
御は行なわれない。

一方、ステップＳ４でＹ’ＥＳ（走行中）と判定される
と、ステップＳ２２で制御状態量（制御目標値）が演算
され、ステップＳ２３でその目標値に近ずけるようにス
ロットル開度が演算され、ステップＳ１８．Ｓ１９．Ｓ
２０．Ｓ２１を経て、ステップＳ２５に至る。

ステップＳ２５では、現在スロットル開度と目標スロッ
トル開度とが比較され、目標スロットル開度となるよう
なスロットル制御信号が作られて、スピン制御系のスロ
ットル制御信号でスロットルアクチュエータ１６が制御
される。これにより、駆動輪１１の駆動力が車両の走行
状態に応じて低下するので、ホイールスピンが停止する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明に係るスキッ
ド制御装置の構成図、第３図はフローチャート、第４図
はクラッチアクチュエータの構成図、第５図は従来のス
キッド制御装置の構成図である。１０・・・ＦＦ車、１１（Ｃ）・・・前輪（駆動輪）、１２・・・後輪（転動輪）、１３．１４・・・回転数検出センサ、１５・・・制御装置、　　　　１７（Ｂ）・・・エンジ
ン、２１・・・クラッチアクチュエータ、２°３（Ａ）・・・クラッチ、　　２５・・・クラッチ
センサ、２７（Ｄ）・・・クラッチ接続阻止バルブ、Ｅ
・・・ホイールスピン予測部、Ｆ・・・制御部。特　許　出　願　人　　マツダ株式会社代　理　人　弁
理士　青白　葆ほか２名第１図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）クラッチの接続によりエンジンのトルクを駆動輪
に伝える車両において、クラッチの接続を阻止するクラッチ接続阻止手段と、ホイールスピンの発生を予測するホイールスピン予測部
と、クラッチの接続中、ホイールスピンの発生が予測された
時、クラッチ接続阻止手段に信号を出力して、クラッチ
の接続を停止する制御部とを備えたことを特徴とする車両のスキッド制御装置。
（２）上記ホイールスピン予測部は、エンジン回転数が
設定値以上で、かつ、クラッチの接続速度が設定値以上
の時に、ホイールスピンが発生すると予測するものであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の車
両のスキッド制御装置。