JPS61247522A - 車両のスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のスキッド制御装置に関する。

（従来技術） 車両の発進時あるいは走行時に、駆動輪に路面とタイヤ
の摩擦係数（グリップ力）以上の駆動力が加わると、駆
動輪が空転（ホイールスピン）するので、車両が発進で
きなかったり、コーナリング中にコースアウトするとい
う事故が発生する。

このため、第５図に示すように、車両ｌの駆動輪２ａと
転動輪２ｂの回転数を回転センサ３ａ、３ｂで検出し、
回転速度検出部４ａ、４ｂで回転速度を検出して、比較
部５で回転差（比）を検出し、この回転差（比）が所定
値を越えたときにはホイールスピンが発生したと判定し
て、制御部６からクラッチ７へ“切“信号あるいはスロ
ットル８へ“閉”信号を出力し、駆動輪２ａの駆動力を
制御することにより、車両発進時のホイールスピンの発
生を防止するようにしたものが提案されている（特開昭
５９−２０２９６３号公報参照）。

しかしながら、上記従来技術では、発進時に、ホイール
スピンの発生が検出されると、直ちにりラッチを切り、
あるいはスロットルを閉じるように制御されるから、ホ
イールスピンが自然に収束する方向に向っているような
場合でも制御が行なわれるので、このような場合には、
逆に走行フィーリングが悪化するという問題があった。

（発明の目的） 本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、エ
ンジン負荷、エンジン回転数、車両の速度からホイール
スピン制御を行なう必要があるかどうかを判定して、必
要がない場合には、ホイールスピン制御を行なわないよ
うにして、走行フィーリングを向上させることを目的と
するものである。

（発明の構成） このため本発明は、第１図に発明構成図を示すように、
アクセルＡ及びクラッチＢの少なくとも一方を制御する
ことにより、駆動輪Ｃに加わるトルクを減じて、タイヤ
のホイールスピンを防止するようにした車両において、
エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出部りと、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数検出部Ｅと、車両
の加速度を検出する加速度検出部Ｆと、エンジン負荷及
びエンジン回転数が所定値以上のとき、加速度が所定値
以上であれば、ホイールスピン状態が収束すると判定す
るホイールスピン収束判定部Ｇとを備えて構成したもの
である。

（発明の効果） 本発明によれば、ホイールスピンが検出されると、各検
出部で検出されたエンジン負荷及び回転数が所定値以上
のとき、加速度が所定値以上であればホイールスピンが
収束すると判定するようにしたものであるから、ホイー
ルスピン制御を行なう必要があるかどうかを判定するこ
とができ、ホイールスピンが収束する方向に向いている
ときには、ホイールスピン制御を行なわないようにでき
るので、走行フィーリングが向上するようになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第２図に示すように、ＦＦ車１０の前輪（駆動輪）１１
．１１と後輪（転動輪）１２．１２に、回転数を検出す
る回転数検出センサ１３，１３，１４゜１４がそれぞれ
設けられ、各回転数検出センサ１３゜１４は制御装置１
５に接続される一方、該制御装置１５には、スロットル
アクチュエータ１６が接続され、該スロットルアクチュ
エータ１６によりエンジン１７のスロットル１８が制御
されると共に、アクセルペダル１９の踏込み量を検出す
るアクセルセンサ２０が設けられ、該センサ２０の検出
信号に応じてスロットルアクチュエータ１６が制御され
るようになっている。

上記制御装置１５には、クラッチアクチュエータ２１が
接続され、該クラッチアクチュエータ２１により変速機
２２のクラッチ２３が制御されると共に、クラッチペダ
ル２４の踏込み位置を検出するクラッチセンサ２５が設
けられ、該センサ２５の検出信号に応じてクラッチアク
チュエータ２１が制御されるようになっている。

また、制御装置１５には、アクセルセンサ２０の検出信
号に応じてスロットルアクチュエータ１６にスロットル
開度を制御する信号を出力するアクセル制御系制御部と
、ホイールスピンの発生時に、駆動輪１１の駆動力が、
その路面における最大のグリップ力となるような目標値
を実現するためのスロットル開度を演算して、スロット
ルアクチュエータ１６にスロットル開度を制御する信号
を出力するスピン制御系制御部とが設けられている。

さらに、制御装置Ｉ５には、クラッチセンサ２５の検出
信号に応じてクラッチアクチュエータ２１にクラッチ接
続を制御する信号を出力するクラッチ制御系制御部と、
ホイールスピンの発生時に、クラッチ接続阻止バルブを
制御する信号を出力してクラッチの接続を停止するスピ
ン制御系制御部とが設けられている。

一方、上記制御装置１５には、エンジン回転数検出セン
サ（不図示）の検出信号によってエンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出部（Ｅ）と、駆動輪１１と転動
輪１２の回転差（比）に基づいて現在加速度（ｇｃ）を
検出する加速度検出部（Ｆ）が設けられている。

また、上記制御装置１５には、エンジン負荷（トルク）
を検出するエンジン負荷検出部（Ｄ）が設けられている
。

該エンジン負荷検出部（Ｄ）には、第４図に示すように
、エンジン回転数（ＥＳＰ）とスロットル開度（θ）と
エンジントルク（Ｔ）との関係がマツプとして記憶され
ていて、エンジン回転数（ＥＳＰ）とスロットル開度（
θ）が検出されると、エンジントルク（Ｔ）が求められ
る。

つぎに、上記制御装置Ｉ５には、エンジン負荷及びエン
ジン回転数が所定値以上のとき、現在加速度（ｇｃ）が
所定値以上であればスピン状態が収束すると判定するホ
イールスピン収束判定部（Ｇ）が設けられている。

該ホイールスピン収束判定部（Ｇ）では、第４図のマツ
プにより、エンジン負荷（トルク）及びエンジン回転数
から、そのときのエンジントルクで加速すれば、どの程
度加速されるかという予想加速度（ｇ　　）が演算され
、この予想加速度（ｇＤ）と現り 在加速度（ｇ　　）とを比較してｇｐ＜ｇ。のときにに
は、ホイールスピンが収束する方向に向いていると判定
し、ホイールスピン制御は行なわない。

逆に、ｇＤ＞ｇｃのときには、ホイールスピンが収束し
ない方向（発散）に向いていると判定し、ホイールスピ
ン制御を行なう。

上記のように構成したスキッド制御装置の作用を、第３
図のフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳｔで、計測・制御タイミングか否かが判定さ
れ、ＹＥＳであれば、ステップＳ２で駆動輪１１．転動
輪１２の回転数、アクセルペダル位置、現在スロットル
開度などが計測される。

そして、ステップＳ３で、すべり率、加速度。

ホイールスピン状態等の車両走行状態が検出され、ステ
ップＳ４でホイールスピン発生中か否かが判定される。

ステップＳ４でＮｏ（停車中）と判定されると、ステッ
プＳ５でアクセルペダル位置に対応したスロットル開度
が演算され、ステップＳ６でスタートフラグＳＦが“０
”（停車中）であると、ステップＳ７で停車中か否かが
判定される。

そして、ステップＳ７でＹＥＳと判定されると、ステッ
プＳ８でクラッチ２３が踏まれたか否かが判定され、Ｙ
ＥＳと判定されると、ステップＳ９でクラッチが接続さ
れた否かが判定され、ステップＳＩＯでスタートフラグ
ＳＦを“ビ（発進中）とし、ステップＳｌｌで発進時の
制御を行なう。

そして、ステップＳ１２でスタートフラグＳＦが“ビ（
発進中）か否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップＳ
１３でクラッチ２３が完全にミート（接続）したか否か
を判定し、ステップＳ１４で車速かアイドル車速を越し
たか否かを判定し、ＹＥＳであると、ステップＳ１５で
スタートフラグＳＦを“０”に戻し、ステップＳ２１に
至る。

ステップＳ２１では、アクセルペダル位置からスロット
ル開度を決定するアクセル制御系のスロットル制御信号
でスロットルアクチュエータ１６が制御され、スピン制
御は行なわれない。

一方、ステップＳ４でＹＥＳと判定されると、ステップ
Ｓ１６でエンジン回転数（ＥＳＰ）とスロットル開度（
θ）から現在のエンジントルク（Ｔｃ）が算出され、ス
テップＳ１７で現在エンジントルク（Ｔｃ）に対する予
想加速度（ｇＤ）を計算する。

そして、ステップ９１８で現在加速度ｇ。と予想加速度
ｇ　とを比較し、ｇＤ＜ｇ。であれば、ホイールスピン
が収束する方向に向いていると判定し、スピン制御は行
なわない。

逆に、ｇＤ＞ｇｃであれば、ホイールスピンが発散する
方向に向いていると判定し、ステップＳ１９で制御状態
量（制御目標値）が演算され、ステップＳ２０でその目
標値に近ずけるようにスロットル開度が演算され、ステ
ップＳ１２．Ｓ１３゜Ｓ１４．Ｓ１５をへて、ステップ
Ｓ２１に至る。

ステップＳ２１では、現在スロットル開度と目標スロッ
トル開度とが比較され、目標スロットル開度となるよう
なスロットル制御信号が作られて、スロットル制御信号
でスロットルアクチュエータ１６が制御される。これに
より、駆動輪１１の駆動力が車両の走行状態に応じて低
下するので、ホイールスピンが停止する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明に係るスキッ
ド制御装置の構成図、第３図はフローチャート、第４図
はエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラ
フ、第５図は従来のスキッド制御装置の構成図である。 ｌＯ・・・ＦＦ車、 Ｉｆ（Ｃ）・・・前輪（駆動輪）、１２・・・後輪（転
動輪）、１３．１４・・・回転数検出センサ、 １５・・・制御装置、　　　１８（Ａ）・・・スロット
ル、２３（Ｂ）・・・クラッチ、 −Ｄ・・・エンジン負荷検出部、 Ｅ・・・エンジン回転数検出部、 Ｆ・・・加速度検出部、 Ｇ・・・ホイールスピン収束判定部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル及びクラッチの少なくとも一方を制御す
   ることにより、駆動輪に加わるトルクを減じて、タイヤ
   のホイールスピンを防止するようにした車両において、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出部と、エンジ
   ン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、 車両の加速度を検出する加速度検出部と、 エンジン負荷及びエンジン回転数が所定値以上のとき、
   加速度が所定値以上であれば、ホイールスピン状態が収
   束すると判定するホイールスピン収束判定部 とを備えたことを特徴とする車両のスキッド制御装置。