JPH01212628A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］　　　′ 未発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリップ
を抑制する車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば特開昭６１−１５４３号公報等に言η
蝕逼如く、駆動・−の回転速度に基づき駆動軸の加速ス
リッ゛ブ４＠出し、加速スリツう“が検出されると、加
速スリップ−発生しなくなるまでの間、駆動輪の駆動ト
ルクを抑制する加速スリップ制御装置が知られている。

〔胤゛明が解決しよう□とする課題］ こめ種の加速′スリップ制御−装置によれば、車両加速
時の駆動輪と路面との摩擦力を大きくして車両の加速性
を向上することができるようになるのであるが、通電、
加速スリップは、駆動輪の回転速度の変化率が所定値以
上となったとき、或は駆動輪の回転速度が車体速度に基
づき設定される基準速度以上となったとき、に検出する
ようにされているので、例えば車両の追越し走行時等の
ように、乾燥路上で車両の急加減速が行なわれると、加
速ス１ルンブが発生していないにもかかわらず駆動輪の
回転速度が一時的に急上昇して、加速スリップが誤検出
され、加速スリップ制御に入ってしまうことがあった。

そしてこのように加速スリップが誤検出され、加速スリ
ップ制御が実行されると、その後制御が終了するまで車
両の加速性が低下し、車両を良好に加速することができ
なくなってしまう。

またこのような加速スリップの誤検出の問題は、上記の
ように車両の急加減速運転時のみに限らず、例えば車両
の動力伝達系の組み付はガタ等によっても発生する。つ
まり加速スリップの検出には駆動輪の回転速度を検出す
る回転速度センサが使用されるのであるが、この回転速
度センサは、通常、トランスミ・ンションの出力軸に取
り付けられるので、トランスミ・ンションから駆動輪ま
での動力伝達系の遊びによって、車両を急加速したとき
に駆動輪の回転が上昇していないにもかかわらずトラ、
ンスミッションの出力軸の回転が急上昇し、駆動輪の加
速スリップが誤検出されてしまうことがあるのである。

そこで本発明は、上記のように加速スリップが誤検出さ
れ、加速スリップ制御が開始された場合に、その旨を検
出して、加速スリップ制御を速やかに中止できるように
することを目的としてなされた。

［課題を、解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１図
に例示する如く、 駆動輪Ｍ１の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ
２と、 該検出された駆動輪Ｍ１の回転速度を一〇のパラメータ
として、駆動輪Ｍ１の加速スリップを検出する加速スリ
ップ検出手段Ｍ３と、 該加速スリップ検出手段Ｍ２で駆動輪Ｍ１の加速スリッ
プが検出されたとき、駆動輪Ｍ１と路面との摩擦力が大
きくなるように、駆動輪Ｍ１．の回転を制御する加速ス
リップ制御手段Ｍ４と、を備えた車両の加速スリップ制
御装置において、上記加速スリップ検出手段Ｍ３で伸出
される駆動輪Ｍ１の加速スリップが、所定時間より短時
間しか継続しない瞬時の加速スリップであるが否かを判
断する判断手段Ｍ５と、 該判断手段Ｍ５が加速スリップ検出手段Ｍ３で検出され
た加速スリップが瞬時の加速スリップであると判断した
とき、上記加速スリップ制御手段Ｍ４による駆動輪Ｍ１
の回転制御を中止する加速スリップ制御中止手段Ｍ６と
、 を設けたことを持場とする車両の加速スリップ制御装置
を要旨としている。

ここで加速スリップ検出手段Ｍ　３　Ｅ、ｔ、車両、加
速時に駆動輪Ｍ１に発生した加速スミ２ツブ、を（検出
するためのもので、例えば駆動輪、速度検、出手段Ｍ２
で検出された駆動輪Ｍ１の回転速度から駆動輪Ｍｌの回
転加速度を算出し、その算出された回転加速度が所定値
以上となったとき駆動輪Ｍ１の加速スリップを検出する
よ、うに構成すればよい。またこの他、例えば駆動輪Ｍ
１の回転速度以外に従動輪の回転速度等から車両の走行
速度（車体速度）を検出し、駆動輪Ｍｌの回転速度と車
体速度との偏差が所定値以上となったとき駆動輪Ｍ１の
加速スリップを検出するとか、或は上記車体速度に基づ
き駆動輪Ｍ１と路面との間で最大の摩擦力が得られる（
即ち駆動輪Ｍ１の加速スリップ率が１゜１２〜１．２程
度となる）′駆動輪Ｍ１の目標回転速度を設定し、駆動
輪Ｍ１の回転速度がこの目標回転速度を超、えたときに
駆動輪Ｍｌの加速スリップを検出するように構成しても
よい。

次に加速ズリ・ンブ制御手段Ｍ４は、加速スリップ検出
手段Ｍ２で駆動輪Ｍ１の加速スリップが検出され、その
後駆動輪Ｍ１に加速スリップが発生しなくなるまでの間
、駆動輪Ｍｌと路面との摩擦力が大きくなるように駆動
輪Ｍ１０回転を制御するためのもので、その回転制御は
、従来より周知のように、駆動輪Ｍ１を駆動する内燃機
関の出力トルクを制御するとか、駆動輪Ｍ１のブレーキ
装置を駆動して駆動輪Ｍ１の回転を直接制御するといっ
た手法で行なうようにすればよい。

［作用］ 以上のように構成された本発明の加速スリップ制御装置
においては、加速スリップ検出手段Ｍ３により駆動輪Ｍ
１の加速スリップが検出されると、加速スリップ制御手
段Ｍ４が作動して加速スリップ制御が開始されるが、加
速スリップ検出手段Ｍ３による加速スリップの検出時間
が短いと、その旨が判断手段Ｍ５で検出され、加速スリ
ップ制御中止手段Ｍ６が作動して加速スリップ制御手段
Ｍ４による加速スリップ制御を中止する。

この結果、車両が急加減速された場合のように、実際に
は駆動輪に加速スリップが発生していないにもかかわら
ず、駆動輪Ｍ１の回転速度が一時的に上昇して、加速ス
リップ検出手紐Ｍ３で加速スリップが誤検出されるよう
な場合には、加速スリップ制御開始後、速やかに加速ス
リップ制御が中止されることとなり、加速スリップ誤検
出時に加速スリップ制御が長時間実行されて車両の加速
性が低下するのを防止することができる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は実施例の加速スリップ制御１装置を備えた後輪
駆動車両の構成を表わす概略構成図である。

尚本実施例では、加速スリップ発生時に、内燃機関の吸
入空気量を制御して内燃機関の出力トルクを制御する機
関出力制御と、駆動輪のブレーキ装置を駆動して駆動輪
の回転を直接制御するブレーキ制御とにより、加速スリ
ップ制御を実行するように構成されている。

第２図に示す如く本実施例の車両には、ブレーキマスク
シリンダ２と、遊動輪である左右前輪３゜４のホイール
シリンダ５．６及び駆動輪である左右後輪７．８のホイ
ールシリンダ９，１０と、の間に、油圧源１１．アンチ
スキッド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油
圧回路１３が備えられている。

ブレーキマスクシリンダ２の第１油圧室２ａから左右前
輪３．４のホイールシリンダ５．６に至るブレーキ油圧
回路には、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１
４．１５が配設されている。

またブレーキマスクシリンダ２の第２油圧室２ｂから左
右後輪７．８のホイールシリンダ９．１０に至るブレー
キ油圧回路には、プロポーショナルバルブ１６、後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７、並列に配設された
第１ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速スリ
ップ副扉用容量制御弁２０が設けられている。

アンチスキッド制御時には、第１ソレノイドバルブ１８
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量
制御弁２０とは連通状態に保たれる。また、加速スリッ
プ制御用容量制御弁２００制御人カポ−）２０ａと直列
に配設された第２ソレノイドバルブ２１、第３ソレノイ
ドバルブ２２が励磁されないで共に図示の位置にあるた
め、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御油圧
室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３と連通状態に保た
れる。従って加速スリップ制御用容量制御弁２０のピス
トン２０ｃは、スプリング２０ｄの付勢によって図示の
位置に保たれる。このとき上記後輪アンチスキ・ノド制
御用容量制御弁１７は、その第１制御人力ボート１７ａ
に連通する後輪第１切換弁２４と該後輪第１切換弁２４
に直列接続され・た後輪第２切換弁２５との励磁◆非励
磁の組合せにより、 （Ａ１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動
されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するアキュムレー
タ２日からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換
するレギュレータ２９の出カポ−）２９ａと、上記第１
制御人カポ−）１７ａとの連通状態。

（Ａ２）第１制御人力ボート１７ａ、レギュレータ２９
、リザーバ２３の各々との遮断状態。

（八３）第１制御人力ボート１７ａとリザーバ２３との
連通状態。

の３状態に変化する。

一方第２制御人カポー）１７ｂは、レギュレータ２９の
出カポ−）２９ａと常時連通ずる。

従って、上記３状態に対応して後輪アンチスキッド制御
用容量制御弁１７は次のように作動する。

即ち、第１制御人力ボート１７ａを有する第１油圧室１
７ｃ内の圧力が増圧（Ａ１）、保持（Ａ２）又は減圧（
八３）され、この第１油圧室１７Ｃ内の圧力に応じてブ
レーキ油圧室１７ｄの容量が変化する。これにより後輪
アンチスキッド制御用容量制御弁１７は第１ソレノイド
バルブ１８又は逆止弁１９を介して左右後輪ホイールシ
リンダ９．１０内の圧力を増圧（Ａ１）、保持（Ａ２）
又は減圧（八３）する。

尚左前輪第１、第２切換弁３０．３１、右前輪第１、第
２切換弁３２．３３の励磁、非励磁により、左右前輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１４．１５も左右前輪ホ
イールシリンダ５．６に対して同様に作用する。

また上記のような各軍１、第２切換弁２４，２５．３０
．３１，３２．３３の励磁・非励磁は、図示しないアン
チスキッド制御装置により行なわれる。

次に加速スリップ制御実行時には、上記第１ソレノイド
バルブ１日が励磁されて第２図の右側に示す位置に切り
替わり連通を遮断する。このため、第１ソレノイドバル
ブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチスキ・ラド制
御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量制御弁２
０との連通が遮断される。このとき、上記加速スリップ
制御用容量制御弁２０（ｉ、その制御人カポ−）２０ａ
に連通ずる第２、第３ソレノイドバルブ２Ｌ２２の励磁
・非励磁の組合せにより、 （Ｂ１）アキュムレータ２８と制御入力ポート２０ａと
の連通状態。

（Ｂ２）アキュムレータ２日と制御人力ボート２０ａと
の紋り弁を介した連通状態。

（Ｂ３．）リザーバ２３と制御人力ボート２０ａとの紋
り弁を介した連通状態。

（Ｂ４）・　リザーバ２３と制御人力ボート２０ａとの
連通状態。

の４状態に変化する。

従って、上記各状態に対応して加速スリップ制御用容量
制御弁２０は次のように作動する。

即ち、制御人カポ−）２０ａを有する制御油圧室２Ｏｂ
内の圧力が増圧（Ｂ１）、除々に増圧（Ｂ２）、徐々に
減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）されることにより該制
御油圧室２０ｂの容積が変化し、ピストン２０ｃがスプ
リング２０ｄの付勢に抗して第２図の左右方向に移動す
る。これにより、ブレーキ油圧室２０ｅの出カポ−）２
Ｏｆから油圧が左右後輪ホイールシリンダシリンダ９゜
１０に供給される。従って、左右後輪７．８のホイール
シリンダ９．１０内の圧力を増圧（Ｂ１）、徐々に増圧
（Ｂ２）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）する
。

こうした後輪のブレーキ制御は、加速スリップ制御回路
４０が加速スリップ発生時に第１〜第３ソレノイドバル
ブ１Ｂ、２１．２２及びポンプ駆動モータ２６を駆動制
御することによって行なわれる。

即ち加速スリップ制御回路４０には、ブレーキペダル４
４ａの操作の有無に応じてオン番オフ信号を出力するペ
ダルスイッチ４４、左前輪３の回転速度を検出する左前
輪回転速度センサ４６、右前輪４０回転速度を検出する
右前輪速度センサ４６、左右後輪７．８の回転速度を検
出する後輪回転速度センサ４７、左右後輪７．８を駆動
する内燃機関の回転速度を検出する回転速度センサ４９
、及び、車両運転者がアクセルペダル５０を操作するこ
とによって内燃機関の吸気通路４日を開閉する主スロッ
トルバルブ５１０開度を検出するスロ・ントルポジショ
ンセンサ５２からの検出信号が人力され、加速スリップ
制御回路４０は各センサからの検出信号に基づき後輪の
加速スリップ状態を検出して、・上記後輪のブレーキ制
御を実行するのである。尚後輪回転速度センサ４７は、
内燃機関の回転を左右後輪７．８に伝達するトランスミ
ッションの出力軸に設けられ、ディファレンシャルギヤ
を介して回転される左右後輪７．８の平均回転速塵を検
出する。

また加速スリップ制御回路４０には、内燃機関の吸気通
路４日に設けられたサブスロットルバルブ５４を駆動す
る駆動モータ５５が接続され、加速スリップ発生時に、
サブスロットルバルブ５４を開閉して、左右後輪７．−
８を駆動する内燃機関の出力トルクを制御するようにさ
れている。

次に加速スリップ制御回路４０は、第３図に示す如く、
ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４０ｂＳ　ＲＡＭ４０ｃ、バック
アツプＲＡＭ４０６等を中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス４０ｅを介して人カポ−）４０ｆ及び
出カポ−）４０ｇに接続されて外部との人出力を行なう
。

既述したペダルスイッチ４４、回転速度センサ４９及び
スロットルポジションセンサ５２の検出信号は直接、ま
た左右前輪と後輪の回転速度センサ４５．４６．４７の
検出信号は波形成形回路４０ｈを介して、各々人カポ−
）４０ｆからＣＰＵ４０ａに人力される。

また、既述した第１〜第３ソレノイドバルブ１８、　２
１．　２２．ポンプ駆動用モータ２６．及びサブスロッ
トルバルブ用の駆動モータ５５の駆動回路４０ｉ、、４
０ｊ、４０に、４０ｍ５４Ｏｎも備えられ、ＣＰＵ４０
ａは出力ボート４０ｇを介して上記各駆動回路４０ｉ、
４０ｊ、４０に、４０ｍ、４０ｎに制御信号を出力する
。

尚この出力ボート４０ｇには、車室内に設けられた加速
スリップ制御表示用のインジケータ５日も接続され、後
述のインジケータ駆動処理によって加速スリップ制御実
行時にインジケータ５日を点灯して車両運転者に加速ス
リップ制御の実行を報知できるようにされている。

次に上記加速スリップ制御回路４０で実行される加速ス
リップ制御について、第４図〜第７図のフローチャート
に基づき説明する。

尚本実施例では、加速スリップ検出後、加速スリップが
発生しなくなるまでの間、サブスロットルバルブ５４の
開閉制御を実行し、加速スリップ発生直後のように駆動
輪のスリップ状態が大きくなったときに、ブレーキ制御
を併せて実行するようにされている。

まず第４図はサブスロットルバルブ５４の開閉制御を表
わすフローチャートで、（Ａ）は所定時間毎に実行され
るサブスロットルバルブ５４の制御量算出処理、（Ｂ）
は同じく所定時間毎に実行されるサブスロットルバルブ
５４の駆動処理を表わしている。

第４図（Ａ）に示す如く、サブフロ・ントルバルブ５４
の制御量算出処理では、まずステップ１００にて左右前
輪及び後輪回転速度センサ３５，３６．３７より検出信
号を人力し、車体速度ＶＦと駆動輪ＶＲを算出する。尚
車体速度ＶＦは左右前輪回転速度センサ３５，３６の出
力の平均値又はそのうち大きい方の値に前輪の周囲長を
乗じて算出され、駆動輪速度ＶＲは後輪回転速度センサ
３７の出力に後輪の周囲長を乗じて算出される。

次にステップ１１０では、上記算出された車体速度ＶＦ
より、次式（１）、（２）を用いて当該開閉制御のため
の制御基準値ｖＳと、後述のブレーキ制御のための制御
基準値ＶＢと、を算出する。

ＶＳ＝ＶＦ−争　ａ　　１　　　　　−（１）ＶＢ＝Ｖ
Ｆ　番ａ２　　　　　＝（２）ここでａｌ、ａ２はとも
に１以上の定数であり、ａｌ＜ａ２である。そしてこれ
ら基準値のうちＶＳは当該加速スリップ制御に於て駆動
輪の目標回転速度となるため、その値が路面に対する駆
動力が最も大きくなるように、ａｌは１．１２〜１゜２
０程度の値が選ばれる。尚この両制御基準値■Ｓ、ＶＢ
は上式（１）、（２）の代わりに次の（３）、（４）式
で定めてもよい。

ＶＳ＝ＶＦ＋ｂ　１　　　−（３） ＶＢ＝−ＶＦ＋ｂ２　　　−（４） ここでＯ＜ｂｌ＜ｂ２宅ある。

次にステップ１２０では、後述の処理で当該開閉制御の
開始時にセットされる開閉副扉実行フラグＦＳ′がリセ
ット状態であるか否か、即ち現在サブスロットルバルブ
５４の開閉制御が実行されているか否かを判断し、開閉
制御実行フラグＦＳがリセット状態で、開閉制御が実行
されていないと判断されると、ステップ１３０に移行す
る。

ステップ１３０では、主スロツトルバルブ５１が全開状
態でなく、駆動輪速度ＶＲが上述の制御基準値ｖＳ以上
となっているか否かによって、当該開閉制御の実行条件
が成立しているか否かを判断する。そしてこのステップ
１３０で開閉制御実行条件が成立していないと判断され
るとそのまま処理を一旦終了し、そうでなければステッ
プ１４０に移行する。

ステップ１４０では、開閉制御実行条件成立後、所定時
間（例えば８ｍ５ｅｃ、）経過したか否かを判断し、所
定時間経過していない場合にはそのまま処理を終了する
。これは路面の凹凸等による瞬間的な駆動輪７，８の回
転変動に対して加速スリップが発生したと判断してスロ
ットルバルブの開閉制御を実行することのないようにす
るためである。

次にステップ１４０で開閉制御実行条件成立後所定時間
経過したと判断されると、続くステップ１５０に移行し
て開閉制御実行フラグＦＳをセットした後、ステップ１
６０に移行し、今度は後述の加速スリップ判定処理でセ
ット・リセットされる誤検出判定フラグＦＩがリセット
されているか否かを判断する。

尚この誤検出判定フラグＦＩは、後述の加速スリップ判
定処理で駆動輪に発生した加速スリップが瞬時の加速ス
リップであると判断されたときにセットされるフラグで
、ステップ１６０では、このフラグＦｌがリセット状態
であるか否かによって、上記ステップ１３０で開閉制御
を実行すべき加速スリップを誤検出したか否かを判断し
ている。

そしてステップ１６０で誤検出判定フラグＦｌがリセ・
ント状態であると判断されると、続くステップ１７０に
移行して、回転速度センサ４９により検出される内燃機
関４日の回転速度ＮＥと、スロットル開度θとに基づき
、補正係数Ｋを第８図（Ａ）に示すマツプから補間して
求める。

これはスロットル開度θと内燃機関の出力トルクとの関
係が、第８図（Ｂ）に示す如く、低開度において感度良
く対応し、中開度から高開度に於てトルクの上昇には殆
ど影響がなくなることから、必要以上にこサブスロット
ルバルブ５４の制御量が大きくなってサブスロットルバ
ルブ５４による制御の応答性が低下するのを防止するた
めである。

尚この補正係数にの算出にあたっては、制御開始特等、
主スロットル開度θＨがサブスロットル開度θＳ以下と
なっている場合には、スロットルポジションセンサ５２
により検出される主スロツトルバルブ５１の開度θＮが
スロットル開度θとして用いられ、後述の開閉制御実行
開始後、サブスロットル開度θＳが主スロットル開度θ
阿より小さくなった場合には、サブスロットルバルブ５
４の制御量に基づき得られるサブスロットル開度θＳが
フロ・ントル開度θとして用いられる。

次にステップ１８０では、後述のブレーキ制御実行中に
セットされるブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状
態であるか否かを判断する。そしてブレーキ制御実行フ
ラグＦＢがリセ・ント状態でブレーキ制御が実行されて
いなければ、ステップ１９０に移行して、サブスロット
ルバルブ５４の制御量汐Ｓを次式（５） ％式％（５） により算出し、ブレーキ制御実行フラグＦＢがセ・ント
状態でブレーキ制御が実行されている場合には、ステッ
プ２００に移行して、サブスロットルバルブの制御量ｉ
ｓに負の所定値−〇を設定する。

尚この制御量ｉｓは、サブスロットル開度指令値θＳの
時間微分値で、サブスロットルバルブ駆動用の駆動モー
タ５５の目標回転速度となる。

また上記（５）式に於て、αは比例ゲイン、βは微分ゲ
イン、ΔＶは目標駆動輪速度となる制御基準値Ｖ＄と駆
動輪速度ＶＲとの差（ＶＳ−ＶＲ）、ΔＶはその時間微
分値である。即ち、ブレーキ制御が行なわれていないと
きには、駆動輪速度ＶＲが制御基準値ＶＳに速やかに近
づくようにサブスロットルバルブ５４の開閉制御を実行
するのである。

また更にブレーキ制御実行中にはサブスロットルバルブ
５４が一定速度Ｃで閉じられることになるが、これはブ
レーキ制御実行時にも上記（５）式によって設定される
制御量でスロットルバルブ５４を開閉制御していると、
フロ・ントルバルブが急速に閉弁されて、ブレーキ制御
による駆動輪の回転低下とスロットルバルブの急閉弁に
よる駆動輪の回転低下とで、駆動輪の回転を一時的に抑
制し過ぎ、その後駆動輪に回転変動が生じて乗り心地が
悪化することがあるからである。つまりブレーキ制御実
行時には、サブスロットルバルブ５４の閉弁速度を所定
速度Ｃに抑えることで、ブレーキ制御とサブフロ・ント
ルバルブ５４の開閉制御とが干渉し合うのを防止してい
るのである。

そしてこのようにサブスロットルバルブ５４の制御量７
ｓが設定されると、−旦処理を終了する。

次に上記ステップ１２０で開閉制御実行フラグＦＳがセ
ット状態であると判断された場合、即ちサブスロットル
バルブ５４の開閉制御が既に実行されている場合には、
ステップ２１０に移行して、第４図（Ｂ）の駆動処理で
開閉制御開始後サブスロットルバルブ５４の開度（サブ
スロットル開度）θＳが主スロツトルバルブ５１の開度
（主スロツトル開度）θＨ以下となったときセットされ
るフラグＦｏがセットされているか否かを判断し、フラ
グＦｏがセットされていなければそのままステップ１６
０に移行する。

またフラグＦｏがセットされており、制御開始後サブス
ロットル開度θＳが一旦主フロットル開度θ阿以下とな
った場合には、ステップ２２０に移行して、その後サブ
スロットル開度θＳが主スロツトル開度θＨより大きく
なったか否かを判断する。モしてθＨ≧θＳであれば再
度ステップ１６０に移行し、θＨくθＳであれば、もは
や駆動輪に加速スリップが発生することはないと判断し
て、ステッ′ブ２３０及びステップ２４０でフラグＦＳ
及びＦｏをリセットした後、処理を一旦終了する。

尚上記ステップ１６０で誤検出判定フラグＦｌがセット
状態であると判断された場合、即ち上記ステ・ンプ１３
０士加速スリップが誤検出されたと判断された場合にも
、ステップ２３０及びステップ２４０に移行してフラグ
ＦＳ及びＦｏをリセットした後、処理を一旦終了する。

また上記サブスロットル開度θＳは後述の駆動処理によ
るサブフロ・ントルバルブ５４０制御量に基づき算出さ
れる。

次に第４図（Ｂ）に示す如く、サブスロットルバルブ５
４の駆動処理では、まずステップ３００で現在開閉制御
実行フラグＦＳがセットされているか否かを判断し、開
閉制御実行フラグＦＳがセットされておれば、ステップ
３１０に移行してサブスロットル開度θＳが主スロット
ル開度θＨ以乍となっているか否かを判断する。そして
θＨくθＳである場合には、ステップ３２０に移行して
サブスロットルバルブ５４を急閉すべく駆動モータ５５
を駆動した後、処理を一旦終了する。一方、θＨ≧θＳ
である場合には、ステップ３３０に移行してフラグＦｏ
をセットし、次ステツプ３４０で上記設定された制御量
７ｓに応じてサブスロットルバルブ５４を開閉すべく駆
動モーヤ５５を駆動した後、−旦処理を終了する。

また次にステップ３００で開閉側゛御実行フラグＦＳが
リセット状態であると判断されると、ステップ３５０に
移行し、今度はサブスロットルバルブ５４が全開状態に
なっているか否かを判断する。

この判断はサブスロットル開度θＳが最大値θＳＭＡＸ
以上となっているか否かによって行なわれ、θＳくθＳ
ＭＡＸであれば、ステップ３６０でサブスロットルバル
ブを急開すべく駆動モータ５５を駆動した後、処理を一
旦終了し、サブスロットルバルブ５５が全開状態とな砥
ておれば、ステップ３７０で駆動モータ５５．即ちサブ
スロットルバルブ５４の駆動を停止した後、処理を一旦
終了する。

即ち本実施例では、駆動輪速度ＶＲと制御基準値ｖＳと
により駆動輪の加速スリップが検出されるとサブスロッ
ト）シバルブ５４の開閉制御を開始し、その後駆□動輪
速度ＶＲと制御基準−Ｖｓとの偏差□に基づき制御され
るサブスロットルバルブ５４の開度θＳ翔主スロットル
開度θＨを超えたとき、車−がｊ＞ｏ速スリップ制御を
実行する必要のない運転状態になったと判断して、サブ
スロットルバルブ５４の藺閉制御を終了するのである。

また−旦サブスロットルバルブ５４の開閉制御が開始さ
れても、ステップ１６０で娯検出判定フうグＰＩがセッ
トされていると判断されると、開閉制御実行フラグＰＳ
がリセットされるので、スチップ３５０〜ステツプ３７
０の処理でスロットルバルブ５４が急開され、加速スリ
ップ制御が速やかに終了する。

次に第５図は加速スリップ制御回路４０で実行されるブ
レーキ制御を表わすフローチャートで、上記サブスロッ
トルバルブの制御量算出処理と共に所定時間毎に繰り返
し実行されるものである。

図に示す如く処理が開始されると、まずステップ４００
にて当該ブレーキ制御の実行開始時にセットされるブレ
ーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態であるか否か、
即ち現在ブレーキ制御の非実行状態であるか否かを判断
する。

そしてブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態でブ
レーキ制御が実行されていない場合には、ステ・ンブ４
１０に移行し、駆動輪速度ＶＲが上述のブレーキ制御実
行用の制御基準値ＶＢ以上となったか否かによって、ブ
レーキ制御の実行条件が成立したか否かを判断し、駆動
輪速度ＶＲが制御基準ｆｌｉｉＶＢ以上でなく、ブレー
キ制御の実行条件が成立していない場合には処理を一旦
終了する。

一方ステップ４１０でブレーキ制御実行条件が成立した
と判断されると、ステップ４２０に移行して、ブレーキ
制御の実行を表わすブレーキ制御実行フラグＦＢをセッ
トした後１、ステップ４３０に移行する。

ステ・ンブ４３０では、第４図のステップ１６０と同様
に、誤検出判定フラグＦＩがリセット状態か否かによっ
て、上記ステップ４１０でブレーキ制御実行条件となる
加速スリップが誤検出されたか否かを判断する。モして
誤検出判定フラグＦＩがリセット状態であれば続くステ
ップ４４０に移行し、ブレーキ制御を次表に示す如く実
行する。

表 ここでＶは駆動輪の回転加速度、Ｇ１は正の基準加速度
、Ｇ２は負の基準加速度を表わし、ＦＵ−は前述した加
速スリップ制御ｌ装置１に於ける増圧、ＳＵは徐々に増
圧、ＦＤは減圧、ＳＤは除々に減圧する制御を表わす。

即ちステップ４４０では、駆動輪速度ＶＲに基づき駆動
輪加速度Ｖを算出すると共に、駆動輪速度ＶＲがＶＢ以
上かつ駆動輪加速度ＶＲが６２以上であれば油圧を上昇
させ、それ以外では油圧を下降させることにより、駆動
輪の回転速度を迅速に低下させているのである。

一方ステップ４３０で誤検出判定フラグＦｌがセットさ
れていると判断された場合、即ちステップ４１０で加速
スリップが誤検出されたと判断された場合には、ステッ
プ４５０に移行し、当該ブレーキ制御を終了すべく、ブ
レーキ油圧を減圧させる。

次にステ・ンプ４６０ではブレーキ油圧の上昇制御時間
ＴＰの積分値ΣＴＰが油圧の下降制御時間ＴＤＰの積分
値ΣＴＤＰに補正係数Ｋｐを乗じた値を下回ったか否か
によって、当該ブレーキ制御によるブレーキ油圧がＯに
なったか否かを判断し、ブレーキ油圧が０になったと判
断されると、ステップ４７０にて当該ブレーキ制御は終
了したとしてブレーキ制御実行フラグＦＢをリセットし
た後処理を終了し、そうでなければそのまま処理を一旦
終了する。尚上記補正係数Ｋｐは、油圧上昇制御と下降
制御とでは油圧の変化率が異なるために用いられる係数
である。

この、よう、に駆動輪のブレーキ制御は、駆動輪速度Ｖ
Ｒが制御基準値ＶＢ以上となったとき開始され、その後
ブレーキ油圧が０になるまでの間、駆動輪速度ＶＲ及び
駆動輪加速度Ｖに応じて繰り返し実行される。またブレ
ーキ制御開始後、ステップ４３０で誤検出判定フラグＦ
Ｉがセットされていると判断されると、ブレーキ油圧が
減圧されて、そのまま制御が終了される。

次に第６図は駆動輪に発生した加速スリップが、車両の
急加減速等による瞬時の加速スリップであるか否かを判
断して、誤検出判定フラグＦＩをセット・リセットする
、加速スリップ判定処理を表わすフロ−チャートで、上
記各処理と同様に所定時間毎に実行されるものである。

尚この処理は前述の判断手段Ｍ５に相当する。

図に示す如くこの加速スリップ判定処理が開始されると
、まずステップ５００を実行して、後述の処理で加速ス
リップが検出されたときセットされるフラグＰＫがリセ
ット状態であるか否かを判断する。そしてこのフラグＰ
Ｋがリセット状態で、駆動輪の加速スリップが検出され
ていない場合には、次ステツプ５１０に移行して、駆動
輪速度ＶＲが開閉制御実行用の制御基準値ｖＳ以上とな
っているか否かを判断し、ＶＲ≧ＶＳであれば駆動輪に
加速スリップが発生していると判断してステップ５２０
に移行する。

一方ステップ５１０でＶＲ（ＶＳであると判断されると
、今度はステップ５３０に移行して、駆動輪加速度Ｖの
変化率ΔＭが予め設定された基準変化率ΔＧ以上か否か
を判断する。そしてΔＶくΔＧである場合には、ステッ
プ５４０に移行して、加速スリップ検出後の経過時間を
計時するための計時用カウンタＴｏをリセ・ントした後
そのまま処理を終了し、ΔＶ≧ΔＧである場合には、駆
動輪に加速スリップが発生していると判断してステップ
５２０に移行する。

ステップ５２０では、ステップ５１０又はステップ５３
０で加速スリップを検出した旨を表わす上述のフラグＦ
Ｋをセットし、続くステップ５５０に移行する。ステッ
プ５５０は上記ステップ５００でフラグＦＫがセットさ
れていると判断された場合にも実行され、上記計時用カ
ウンタＴＯをインクリメントする。そして続くステップ
５６０では、そのインクリメントされたカウンタＴＯの
値が所定ｆ［Ｔｓｏ以上となったか否かによって、ステ
ップ５１０又はステップ５３０による加速スリップ検出
後、所定時間（例えば２００ｍ５ｅｃ、）経過したか否
かを判断する。

次に上記ステップ５６０で加速スリップ検出後の所定時
間経過していないと判断されると、ステップ５７０に移
行し、今度は駆動輪速度ＶＲが車体速度ＶＦ以下となっ
たか否かを判断する。モしてＶＲ）ＶＦであればそのま
ま処理を終了し、そうでなければ、つまり加速スリップ
検出後期定時間経過するまでの間に駆動輪速度ＶＲが車
体速度ＶＦ以下となった場合には、上記検出した加速ス
リップは瞬時の加速スリップで、上述の開閉制御及びブ
レーキ制御によって加速スリップ制御を実行する必要は
ないと判断して、ステップ５８０に移行し、誤検出判定
フラグＦＩをセットした後、処理を一旦終了する。

次にステップ５６０で加速スリップ検出後期定時間経過
したと判断されると、ステップ５９０に移行し、開閉制
御実行フラグＦＳがリセット状態であるか否かによって
、上記開閉制御及びブレーキ制御による加速スリップ制
御が実行されていないか否かを判断する。そして開閉制
御実行フラグＦＳがリセット状態であれば、ステップ６
００及び６１０でフラグＰＫ及びＦＩを夫々リセットし
た後、−旦処理を終了し、そうでなければそのまま処理
を終了する。

即ち当該加速スリップ判定処理では、駆動輪速度ＶＲと
駆動輪加速度Ｖとに基づき駆動輪の加速スリップを検出
し、加速スリップが検出されるとその加速スリップは所
定時間（例えば２００ｍ５ｅＣ，）経過するまでに終了
するような瞬時の加速スリップであるか否かを判断し、
瞬時の加速スリップであれば、誤検出判定フラグＦＩを
セットして、開閉制御及びブレーキ制御による加速スリ
ップ制御を中止させる。

次に第７図は上述の開閉制御及びブレーキ制御による加
速スリップ制御実行時にインジケータ５日を点滅させて
加速スリップ制御の実行を車両運転者に報知するインジ
ケータ駆動処理を表わすフローチ中−トで、上記各制御
と同様、所定時間毎に実行される。

図に示す如く、このインジケータ駆動処理では、まずス
テップ７００を実行して、開閉制御実行フラグＦＳがセ
ットされているか否かによって加速スリップ制御が実行
されているか否かを判断し、開閉制御実行フラグＦＳが
セット状態で、加速スリップ制御が実行されている場合
には、続くステップ７１０に移行して、上記誤検出判定
フラグＦ■がリセット状態であるか否かを判断する。そ
して誤検出判定フラグＦＩがリセット状態であれば、現
在正常な加速スリップ制御が実行されていると判断して
、続くステップ７２０に移行し、計時用カウンタＴ１を
インクリメントする。この計時用カウンタＴ１は後述の
処理で加速スリップ制御の非実行時にリセットされるカ
ウンタで、ステップ７２０にてインクリメントすること
により、加速スリップ制御開始後の経過時間が計時され
る。

ステップ７２０で計時用カウンタＴｌがインクリメント
されると、続くステップ７３０に移行して、そのインク
リメントされた計時用カウンタＴ１の値が所定値Ｔｓ１
以上となったか否かによって、加速スリップ制御開始後
所定時間（例えば５００ｍ５ｅｃ、）経過したか否かを
判断する。そしてステップ７３０で加速スリップ制御開
始後所定時間経過したと判断されると、続くステップ７
４０に移行して、インジケータ５日をオンして点灯させ
、その後ステップ７５０に移行して、計時用カウンタＴ
２をインクリメントすることでインジケータ点灯後の経
過時間を計時させ、処理を一旦終了する。

一方上記ステップ７３０で加速スリップ制御開始後所定
時間経過していないと判断された場合には、ステップ７
６０に移行して計時用カウンタＴ２をリセットし、ステ
ップ７７０でインジケータ５日をオフ状態としたまま処
理を一旦終了する。

また上記ステップ７１０で誤検出判定フラグＦＩがセッ
ト状態であると判断された場合には、ステップ７８０に
移行して、計時用カウンタＴｌをリセットした後、ステ
ップ７６０に移行し、ステップ７６０で計時カウンタＴ
２をリセット、ステップ７７０でインジケータ５日をオ
フして、処理を一旦終了する。

また次に上記ステップ７００で開閉制御実行フラグＦＳ
がリセット状態であると判断された場合、即ち加速スリ
ップ制御が実行されていない場合には、ステップ７９０
に移行して、現在インジケータ５日がオン状態であるか
否かを判断する。そしてインジケータ５日がオン状態で
あれば、ステップ８００に移行して、計時用カウンタＴ
２が所定値Ｔｓ２以上か否かによって、インジケータ５
８が所定時間（例えば３ｓｅｃ、）以上点灯されたか否
かを判断し、インジケータ５８が所定時間点灯されてい
なければ、再度ステップ７４０に移行して、そのままイ
ンジケータ５日をオン状態とし、ステップ７５０で計時
用カウンタＴ２をインクリメントした後、処理を一旦終
了する。

またステップ８００にてインジケータ５日をオンした後
所定時間以上経過していると判断されると、ステップ７
８０及びステップ７６０で計時用タイマＴ１、Ｔ２をリ
セットし、ステップ７７０でインジケータ５日をオフし
た後、処理を一旦終了する。

即ちこのインジケータ駆動処理では、加速スリップ制御
が所定時間（例えば５００ｍ５ｅｃ、）以上継続して実
行された場合に、インジケータ５日をオンしてその旨を
車両運転者に報知し、その後加速スリップ制御が終了す
ると、インジケータδ８の点灯時間が所定時間（例えば
３ｓｅｃ、）以上経過していることをｉ認した後、イン
ジケータ５８がオフされる。

以上のように構成された実施例の加速スリップ制御装置
では、第９図に示す如く、車両運転者のアクセル操作に
よって時点ｔｏから時点ｔ１の間で主スロツトルバルブ
５１が急開され、駆動輪速度ＶＲが車体速度ＶＦに基づ
き設定される制御基準値ｖＳ以上となると（時点ｔ３）
、サブスロットルバルブ５４の開閉制御が開始され、更
に駆動輪速度ＶＲが制御基準値７８以上となると（時点
ｔ４）、ブレーキ制御が開始される。するとこのブレー
キ制御によって駆動輪速度ＶＲが速やかに低下し、その
後駆動輪速度ＶＲが制御基準値ＶＢ以下となり、ブレー
キ油圧ＰＢが低下してＯになると（時点ｔ１３）、ブレ
ーキ制御が終了される。そしてその後サブスロットル開
度θＳが主フロ・ントル開度θＮとなって加速スリップ
が発生しなくなるまでの間スロットルバルブ５４の開閉
制御によって加速スリップ制御が継続される。

ところでサブスロットルバルブ５４の開閉制御及びブレ
ーキ制御は、各制御の実行条件が成立したと判断される
と、サブスロットル開度θＳが主スロットル開度θｈ以
上となるか、或はブレーキ油圧ＰＢが０になって、各制
御を実行しなくても加速スリップが発生することはない
と判断されるまで、継続して実行される。このため上記
のような加速スリップ制御のみを実行する従来の装置で
は、例えば第１０図（ｂ）に示す如く、車両の加減速時
に一時的に駆動輪速度ＶＲが制御基準７８以上となって
、サブスロットルバルブ５４の開閉制御の実行条件が成
立したと判断されると、第１０図（Ｃ）に点線で示す如
く、サブスロットル開度θＳが主スロツトル開度θＨと
なるまでの間、長時間サブスロットルバルブ５４の開閉
制御が実行される。

ところが本実施例では、加速スリップ判定処理が、第１
０図（ａ）又は（ｂ）に示す如く、駆動輪加速度Ｍの変
化率ΔＭ又は駆動輪速度ＶＲに基づき加速スリップを検
出し、その後所定時間（例えば２００　ｍ５ｅｃ、）経
過するまでの間に駆動輪速度ＶＲが車体速度ＶＦ以下と
なった場合に、その検出した加速スリップは制御を必要
としない瞬時の加速スリップであると判断して、誤検出
判定フラグＦＩをセットし、開閉制御及びブレーキ制御
の実行を中止するようにされている。

このため第１０図（Ｃ）に示す如く、瞬時に収まる加速
スリップによってサブスロットルバルブ５４の開閉制御
が開始されたとしても、加速スリップ判定処理で制御を
実行する必要がないと判断された時点で、サブス［Ｌッ
トルバルブ５４が急開され、加速スリップ制御が速やか
に終了する。

この結果、車両の追越し走行時に急加減速を行なった場
合に瞬時の加速スリップによって加速スリップ制御が長
時間実ｔＴされることはなく、車両の加速性を向上する
ことができる。また急加速時に駆動系の絹み付はガタに
よって加速スリップが誤検出され、加速スリップ制御が
実行されるといったことも防止でき、加速スリップの検
出精度を向上するために回転速度センサ等に特別な対策
を施す必要もない。

また次に本実施例では、第９図に示す如く、インジケー
タ駆動処理によって、正常な加速スリップ制御が開始さ
れた後、所定時間（例えば５００ｍ５ｅｃ、）経過する
と、車室内のインジケータ５日が点灯される。このため
、車両が乾燥路を走行している場合、或は車両運転者に
よる加速指令が緩やかな場合等、加速スリップ制御によ
って加速スリップが速やかに抑制される場合には、イン
ジケータ５日の点滅を抑えて、インジケータ５日が頻繁
に点灯されるのを防止できる。つまり車両運転者がアク
セルペダルを踏込み過ぎているときや、加速スリップの
発生し易い路面を走行しているとき等、車両運転者にア
クセル操作の注意を促す必要のある時にのみインジグ−
９′５日を点灯させることができ、インジケータ５日を
点滅し過ぎて、車両の運転を邪魔しないようにすること
ができるのである。

ここで上記実施例では、加速スリップ判定処理において
、駆動輪の加速スリップを駆動輪回転速度ＶＲ及び駆動
輪加速度の変化率ΔＭに基づき検出するよう構成したが
、この他にも例えば駆動輪加速度Ｍが所定値Ｇ以上とな
ったか否かによって、加速スリップを検出するようにし
てもよい。またこの加速スリップ判定処理では、瞬時に
収まる加速スリップを検出できればよいので、開閉制御
実行フラグＦＳがセットされているか否かによって加速
スリップが発生したか否かを判断し、開閉制御実行フラ
グＦＳがセット状態であるとき、その後所定時間経過す
るまでの間に駆動輪速度が車体速度以下となったか否か
を判断して、瞬時の加速スリ・ンープを検出するように
してもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の加速スリップ制御装置で
は、乾燥路上での車両の追越し走行時等、加速スリップ
が誤検出された場合に、その旨を検出して加速スリップ
制御を中止することができ、加速スリップの誤検出によ
って車両の加速性が低下するのを防止することができる
。また駆動系の組み付はガタによる加速スリップの誤検
出を防止するため、加速スリップを検出するための回転
速塩センサ等に特別な対策を施す必要もない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は実
施例の加速スリップ制御装置を備えた後輪駆動車両の構
成を表わす概略構成図、第３図は加速スリップ制御回路
４０の構成を表わすブロック図、第４図はサブスロット
ルバルブの開閉制御を表わすフローチャート、第５図は
ブレーキ制御を表わすフ［ｌ−チャート、第６図は加速
スリップ判定処理を表わすフローチャート、第７図はイ
ンジケータ駆動処理を表わすフローチャート、第８図（
Ａ）はサブスロットルバルブの制御量の決定に用いる補
正係数Ｋを設定するためのマツプ、第８図（Ｂ）はスロ
ットル開度とエンジンの出力トルクとの関係を表わす線
図、第９図は加速スリップ制御の動作を説明するタイム
チャート、第１０図は加速スリップ誤検出時の従来のス
リップ制御と実施例のスリップ制御との動作を比較して
表わす説明図、である。 Ｍｌ・・・駆動輪　（７，８・・・後輪）Ｍ２・・・駆
動輪速度検出手段 （４７・・・後輪回転速度センサ） Ｍ３・・・加速スリップ検出手段 Ｍ４・・・加速スリップ制御手段 Ｍ５・：・判断手段 Ｍ６・・・加速スリップ制御中止手段 ４０・；・加速スリップ制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 該検出された駆動輪の回転速度を一つのパラメータとし
   て、駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出
   手段と、 該加速スリップ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出
   されたとき、駆動輪と路面との摩擦力が大きくなるよう
   に、駆動輪の回転を制御する加速スリップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記加
   速スリップ検出手段で検出される駆動輪の加速スリップ
   が、所定時間より短時間しか継続しない瞬時の加速スリ
   ップであるか否かを判断する判断手段と、 該判断手段が加速スリップ検出手段で検出された加速ス
   リップが瞬時の加速スリップであると判断したとき、上
   記加速スリップ制御手段による駆動輪の回転制御を中止
   する加速スリップ制御中止手段と、 を設けたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。