JPH05178189A - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 原則的に加速スリップ状態に応じて駆動輪ト
ルクを制御する車両用トラクション制御装置において、
第１の目的は、加速時振動状態の時、加速時振動収束性
の向上とガクガク振動の防止を図ること。第２の目的
は、第１の目的に加え、加速時振動状態を精度良く検出
すること。 【構成】 第１の構成は、加速時振動が検出された時、
加速スリップ状態によらず所定の駆動輪トルク制御モー
ドを所定時間保持する加速時振動対策制御手段ｄを設け
た。第２の構成は、加速時振動検出手段ｃを駆動輪回転
数の周期及び振幅により加速時振動状態か否かを検出す
る手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、原則的に加速スリップ
状態に応じて駆動輪トルクを制御する車両用トラクショ
ン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速スリップ状態に応じて駆動輪
トルクを制御する車両用トラクション制御装置として
は、例えば、特開昭６３−１２８３９号公報に記載され
ている装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用トラクション制御装置にあっては、加速時
（特に発進時に顕著）にトルク増大に伴ないドライブシ
ャフトのねじれが発生し、タイヤの摩擦係数値が変動
し、その結果、駆動輪車輪速が変動することで起こる加
速時振動に対し何ら対策がなされず、この加速時振動状
態でも前後輪回転差により判断される加速スリップ状態
に応じて駆動輪トルクを制御する装置となっている為、
加速時振動状態で加速スリップ状態と非加速スリップ状
態のハンチングを起こし、駆動輪トルクがこれに追従し
てトルクハンチングを起こすばかりでなく、さらに、こ
のトルクハンチングが駆動輪速変動を増長させることに
なり、ガクガク振動を生起させる。

【０００４】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、原則的に加速スリップ状態に応じて駆動
輪トルクを制御する車両用トラクション制御装置におい
て、加速時振動状態の時、加速時振動収束性の向上とガ
クガク振動の防止を図ることを第１の課題とする。ま
た、加速時振動状態を精度良く検出することを第２の課
題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため本発明の車両用トラクション制御装置では、加速
時振動が検出された時、加速スリップ状態によらず所定
の駆動輪トルク制御モードを所定時間保持する手段とし
た。

【０００６】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速スリップ
状態検出手段ａと、加速スリップ状態に応じて駆動輪ト
ルクを加速スリップを抑制するように制御する駆動輪ト
ルク制御手段ｂと、駆動輪回転数が変動する加速時振動
を検出する加速時振動検出手段ｃと、加速時振動が検出
された時、加速スリップ状態によらず所定の駆動輪トル
ク制御モードを所定時間保持する加速時振動対策制御手
段ｄとを備えている事を特徴とする。

【０００７】上記第２の課題を解決するため本発明の車
両用トラクション制御装置では、加速時振動検出手段
を、駆動輪回転数の周期及び振幅により加速時振動状態
か否かを検出する手段とした。

【０００８】即ち、請求項１記載の車両用トラクション
制御装置において、前記加速時振動検出手段ｃは、駆動
輪回転数の振動周波数（周期）及び振幅を算出し、該周
期及び振幅により加速時振動状態か否かを検出する手段
である事を特徴とする。

【０００９】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１０】加速時振動検出手段ｃにより加速時振動の
非検出時で、加速スリップが発生している走行時には、
駆動輪トルク制御手段ｂにおいて、駆動輪の加速スリッ
プ状態を検出する加速スリップ状態検出手段ａにより検
出される加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクが加速
スリップを抑制するように制御される。

【００１１】加速時振動検出手段ｃにより加速時振動の
検出時には、加速時振動対策制御手段ｄにおいて、加速
スリップ状態検出手段ａにより検出される加速スリップ
状態によらず所定の駆動輪トルク制御モードが所定時間
保持される。

【００１２】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００１３】加速時振動検出手段ｃによる加速時振動の
検出は、駆動輪回転数の振動周波数（周期）及び振幅が
算出され、該周期及び振幅により加速時振動状態か否か
を検出することで行なわれる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１５】構成を説明する。

【００１６】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１７】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（車両
用トラクション制御装置に相当）が搭載されていると共
に、減速スリップ時に車輪ロックを防止する様に前後輪
ブレーキ圧力制御を行なうアンチスキッドブレーキ制御
システムが搭載されている。そして、これらのシステム
の集中電子制御は、トラクション制御システム＆アンチ
スキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットTCS/AB
S-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称する）により行なわ
れる。

【００１８】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００１９】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。

【００２０】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００２１】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００２２】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００２３】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２４】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２５】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２６】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２７】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ圧力制御系を示す油圧回路図である。

【００２８】このブレーキ圧力制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２９】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００３０】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの圧力を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの圧力を導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。

【００３１】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。

【００３２】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの圧力変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００３３】作用を説明する。

【００３４】（イ）基本的なトラクション制御概要 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれる基本的なトラクション
制御の概要を示す制御ブロック図であり、トラクション
制御ロジックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３５】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、各輪独立に
実スリップ状態（左右の各後輪速と前輪速平均値の差に
よるスリップ量，30msecでの後輪速差分値）の算出を行
なう（加速スリップ状態検出手段に相当）。

【００３６】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３７】(3) ＴＣＳブレーキ制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３８】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３９】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００４０】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００４１】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００４２】（ロ）ＡＢＳブレーキ制御作用 制動時に各輪の減速スリップが減速スリップしきい値を
超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信号としてのソ
レノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力
することで行なわれる。

【００４３】この制御により、低摩擦係数路制動時や急
制動時等のように、ブレーキ力が過剰となって車輪ロッ
クが発生しそうな場合に車輪ロックを抑制することで、
車両の制動安定性や制動距離の短縮が図られる。

【００４４】（ハ）加速時振動対応トラクション制御作
用 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれる加速時振動対応トラク
ション制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。

【００４５】ステップ５０では、後で詳しく述べるよう
に、加速スリップ状態に応じてスロットル制御モードと
ブレーキ制御モードが決定される。

【００４６】ステップ５１では、後述する加速時振動検
出による結果が加速時振動状態を示すＰＨＦＬＧ＝１か
どうかが判断される。

【００４７】ステップ５１でＮＯと判断された時は、ス
テップ５２へ進み、決定した制御モードによりＴＣＳス
ロットル制御及びＴＣＳブレーキ制御が行なわれる（駆
動輪トルク制御手段に相当）。

【００４８】ステップ５１でＹＥＳと判断された時は、
ステップ５３へ進み、加速スリップ状態にかかわらず、
後述するように、加速時振動スロットル制御及び加速時
振動ブレーキ制御が行なわれる（加速時振動対策制御手
段に相当）。

【００４９】（ニ）制御モード決定作用 スロットル制御側では、スリップ量，後輪速差分値，旋
回・直進情報（加速スリップ状態）と、図６に示すスロ
ットル制御エリアマップとに基づいて、スロットル制御
の開動作，閉動作，保持動作の各モードのいずれかが決
定される。

【００５０】ブレーキ制御側では、スリップ量，後輪速
差分値，旋回・直進情報（加速スリップ状態）と、図７
に示すブレーキ制御エリアマップとに基づいて、ブレー
キ制御の急増圧，緩増圧，微増圧，急減圧，緩減圧（無
制御）の各モードのいずれかが決定される。

【００５１】（ホ）加速時振動検出作用 図８はTCS/ABS-ECU で行なわれる加速時振動（パワーホ
ップ）の検出処理作動の流れを示すフローチャートで、
以下、各ステップについて説明する。

【００５２】ステップ８０では、センサ信号に基づいて
駆動輪速が算出される。ステップ８１では、駆動輪速の
周波数及び振幅が算出される。ステップ８２では、駆動
輪速の振動周波数がｆＨｚ近傍（例えば、ｆ＝１２）
で、かつ、振幅がａkm/h（例えば、ａ＝３）以上である
かどうかが判断される。

【００５３】そして、ステップ８２でＮＯと判断された
時は、ステップ８３へ進み、加速時振動フラグＰＨＦＧ
がＰＨＦＧ＝０（非加速時振動）とされ、ステップ８２
でＹＥＳと判断された時は、ステップ８４へ進み、ＰＨ
ＦＧ＝１（加速時振動）とされる。

【００５４】（ヘ）加速時振動制御作用 図９はステップ５３で行なわれる加速時振動スロットル
制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各
ステップについて説明する。

【００５５】ステップ９０では、スロットル開制御から
スロットル閉制御への移行時かどうかが判断される。

【００５６】ステップ９０でＮＯと判断された時は、ス
テップ９１へ進み、加速スリップ状態に応じたＴＣＳス
ロットル制御が行なわれる。

【００５７】ステップ９０でＹＥＳと判断された時は、
ステップ９２へ進み、スロットル閉制御を実施した後、
４００msec間、スロットルを保持する。

【００５８】図１０はステップ５３で行なわれる加速時
振動ブレーキ制御処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。

【００５９】ステップ１００では、１００msec毎にカウ
ントするにあたって、０msecまたは１００msec経過か、
１００msecにみたないかどうかが判断される。

【００６０】ステップ１００で０msecまたは１００msec
経過と判断された時は、ステップ１０１へ進み、加速ス
リップ状態に応じたＴＣＳブレーキ制御が行なわれる。

【００６１】ステップ１００で１００msecにみたないと
判断された時は、ステップ１０２へ進み、現状より制御
ゲインの大きいブレーキ制御要求が有るかどうかが判断
される。そして、ステップ１０２でＹＥＳと判断された
時は、ステップ１０３へ進み、カウンタがクリアとさ
れ、そのままステップ１０１へ進む。

【００６２】（ト）走行時におけるＴＣＳ制御作用 加速時振動が無い加速スリップ発生時には、図５のフロ
ーチャートにおいて、ステップ５０→ステップ５１→ス
テップ５２へと進む流れとなり、ステップ５２では、加
速スリップ状態に応じてＴＣＳスロットル制御及びＴＣ
Ｓブレーキ制御が行なわれる。

【００６３】従って、図１１のタイムチャートの左側部
分に示すように、加速スリップが制御しきい値を超える
領域では、スロットル閉制御とブレーキ圧付与制御によ
り加速スリップが制御しきい値以下となるようにスリッ
プ抑制制御が行なわれる。

【００６４】加速時振動が有る加速スリップ発生時に
は、図５のフローチャートにおいて、ステップ５０→ス
テップ５１→ステップ５３へと進む流れとなり、ステッ
プ５３では、加速スリップ状態にかかわらず、ＴＣＳス
ロットル制御側では、図９のフローチャートに示すよう
に、スロットル閉制御を実施した後、４００msecの間、
スロットルが保持され、ＴＣＳブレーキ制御側では、図
１０のフローチャートに示すように、基本的に１００ms
ecの間、例えば、『緩増圧』というように制御モードが
保持され、１００msec毎に決定された制御モードによる
ブレーキ制御が行なわれる。但し、途中で『緩増圧→急
増圧』というように、よりゲインの高い制御モードへの
変更要求があった場合には、例外としてその変更要求に
従って制御モードを変更するブレーキ制御が行なわれ
る。

【００６５】従って、図１１のタイムチャートの右側部
分に示すように、加速時振動が検出された後の領域で
は、４００msecの間エンジントルクを低く保つスロット
ル開度を保持してのスロットル閉制御と、１００msecの
間は基本的に制御モードをそのまま保持してのブレーキ
圧付与制御とが行なわれ、加速時振動を早期に収束させ
ると共に、制御ハンチングによるガクガク振動が防止さ
れる。

【００６６】つまり、加速時振動状態でも加速スリップ
状態に応じた制御を継続した場合は、図１１の車輪速特
性に示すように、加速時振動状態で加速スリップ状態と
非加速スリップ状態のハンチングを起こし、駆動輪トル
クがこれに追従してトルクハンチングを起こすばかりで
なく、さらに、このトルクハンチングが駆動輪速変動を
増長させることになり、ガクガク振動を生起させる。

【００６７】効果を説明する。

【００６８】（１）原則的に加速スリップ状態に応じて
スロットル制御とブレーキ制御の併用により駆動輪トル
クを制御する車両用トラクション制御装置において、加
速時振動が検出された時、加速スリップ状態によらず、
ＴＣＳスロットル制御側では、スロットル閉制御を実施
した後、４００msecの間、スロットルを保持し、ＴＣＳ
ブレーキ制御側では、基本的に１００msecの間、制御モ
ードを保持する装置とした為、加速時振動状態の時、加
速時振動収束性の向上とガクガク振動の防止を図ること
ができる。

【００６９】（２）加速時振動を検出するにあたって、
駆動輪速振動の振動周波数と振幅とを算出し、この振動
周波数と振幅に基づい加速時振動を検出するようにした
為、車速やギア位置等により加速時振動を推定する場合
に比べ、加速時振動状態を精度良く検出することができ
る。

【００７０】（３）加速時振動ブレーキ制御中によりゲ
インの高い制御モードへの変更要求があった場合には、
直ちに要求に応える制御を行なう装置とした為、通常の
ＴＣＳブレーキ制御と同様に、加速時振動ブレーキ制御
中の過剰なスリップ状態の発生に対して高い応答性を確
保することができる。

【００７１】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００７２】例えば、実施例では、スロットル＋ブレー
キの併用によるトラクション制御システムへの適用例を
示したが、スロットル制御のみやブレーキ制御のみによ
りトラクション制御を行なうシステムにも適用すること
ができる。また、エンジン出力低減制御システムとし
て、スロットル制御以外に、燃料カットや点火時期リタ
ード等を用いても良い。

【００７３】また、実施例では、直接的に駆動輪へのト
ラクションを制御するシステムへの適用例を示したが、
車輪速を制御情報とし、トルク配分制御により間接的に
トラクションを制御するシステム、例えば、トルクスプ
リット４ＷＤ制御システムや差動制限トルク制御システ
ム等に適用しても良い。

【００７４】加速時振動検出としては、下記に列挙する
手法により検出することができる。 (1) 駆動輪速振動の周期と振幅による検出する。

【００７５】(2) 車速により検出する。

【００７６】(3) ギア位置により検出する。

【００７７】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の本発明にあっては、原則的に加速スリップ状態に応じ
て駆動輪トルクを制御する車両用トラクション制御装置
において、加速時振動が検出された時、加速スリップ状
態によらず所定の駆動輪トルク制御モードを所定時間保
持する加速時振動対策制御手段を設けた為、加速時振動
状態の時、加速時振動収束性の向上とガクガク振動の防
止を図ることができるという効果が得られる。

【００７８】また、請求項２記載の本発明にあっては、
加速時振動検出手段を、駆動輪回転数の周期及び振幅に
より加速時振動状態か否かを検出する手段とした為、上
記請求項１記載の発明の効果に加え、加速時振動状態を
精度良く検出することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ圧力制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれる加速時振動対応トラクション制御作動
の流れを示すフローチャートである。

【図６】加速スリップ状態に応じて決定されるスロット
ル制御エリアマップである。

【図７】加速スリップ状態に応じて決定されるブレーキ
制御エリアマップである。

【図８】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれる加速時振動検出処理作動の流れを示す
フローチャートである。

【図９】加速時振動検出時における加速時振動スロット
ル制御作動の流れを示すフローチャートである。

【図１０】加速時振動検出時における加速時振動ブレー
キ制御作動の流れを示すフローチャートである。

【図１１】加速スリップ及び加速時振動が発生するよう
な走行時における車輪速，スロットル開度，ブレーキ圧
の各タイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 加速スリップ状態検出手段 ｂ 駆動輪トルク制御手段 ｃ 加速時振動検出手段 ｄ 加速時振動対策制御手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の加速スリップ状態を検出する加
   速スリップ状態検出手段と、 加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクを加速スリップ
   を抑制するように制御する駆動輪トルク制御手段と、 駆動輪回転数が変動する加速時振動を検出する加速時振
   動検出手段と、 加速時振動が検出された時、加速スリップ状態によらず
   所定の駆動輪トルク制御モードを所定時間保持する加速
   時振動対策制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用トラクション制御
   装置において、 前記加速時振動検出手段は、駆動輪回転数の振動周波数
   （周期）及び振幅を算出し、該周期及び振幅により加速
   時振動状態か否かを検出する手段である事を特徴とする
   車両用トラクション制御装置。