JP2913970B2 - 制御車輪速演算装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車載の加速スリップ制
御システム（トラクション制御システム）や減速スリッ
プ制御システム（アンチスキッドブレーキ制御システ
ム）等のように車輪速を制御情報とするシステムに適用
される制御車輪速演算装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速スリップ制御装置としては、
例えば、特開昭６１−８５２４８号公報に記載の装置が
知られている。

【０００３】この従来出典には、車輪速センサからの車
輪速情報に基づいて加速スリップ量を算出し、加速スリ
ップ量が所定以上の時にスロットル閉制御とブレーキ圧
付与制御とを併用して加速スリップを抑制する技術が示
されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の加速スリップ制御装置にあっては、車輪速センサか
らの車輪速センサ値をそのまま制御情報である制御車輪
速とし、従動輪速の平均値を基準速として駆動輪速平均
値との比較を行ない、加速スリップ量を算出する装置で
なっている為、下記に列挙するような問題がある。

【０００５】（１）左右の従動輪速センサの一方が断線
や短絡等を含めて故障し、正常な時の従動輪速平均値よ
り小さな値が従動輪速平均値とされた場合、加速スリッ
プの非発生時に加速スリップと判断されたり、加速スリ
ップ発生時に加速スリップが過剰判断され、制御過多と
なって車両が急減速する。

【０００６】（２）左右の駆動輪速センサの一方が断線
や短絡等を含めて故障し、正常な時の駆動輪速平均値よ
り小さな値が駆動輪速平均値とされた場合、加速スリッ
プ発生時にも非発生時と判断されたりして加速スリップ
制御に入りずらくなり、加速スリップ制御装置が搭載さ
れているにもかかわらず加速スリップの発生を許し、車
両安定性が低下する。

【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、車輪速を制御情報とするシステムに適用
される制御車輪速演算装置において、旋回情報が考慮さ
れた制御車輪速を得ると共に、左右の車輪速センサの一
方が故障時であっても車輪速を制御情報とするシステム
の正常な作動を保証することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の制御車輪速演算装置では、左右の車輪速センサ
からの車輪速検出値が小さい方を常に異常の可能性あり
とし、旋回方向とセンサ値大小比較により内輪センサま
たは外輪センサに異常の可能性がある時には、正常であ
る外輪側または内輪側のセンサ値と横加速度検出値とに
基づいて演算した値を異常の可能性ありと判断された内
輪側または外輪側の制御車輪速とする手段とした。

【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、左右輪の車輪速をそれぞれ検出するる左車輪速セン
サａ及び右車輪速センサｂと、横加速度を検出する横加
速度検出手段ｃと、旋回方向を判断する旋回方向判断手
段ｄと、左車輪速センサ値と右車輪速センサ値の大小を
比較するセンサ値大小比較手段ｅと、旋回方向とセンサ
値の大小比較により、外輪側のセンサ値が内輪側のセン
サ値より大きい時には、内輪センサ異常の可能性がある
と判断し、外輪側のセンサ値と横加速度検出値とに基づ
いて演算した値を内輪側の制御車輪速とし、外輪側のセ
ンサ値をそのまま外輪側の制御車輪速とし、旋回方向と
センサ値の大小比較により、内輪側のセンサ値が外輪側
のセンサ値以上である時には、外輪センサ異常の可能性
があると判断し、内輪側のセンサ値と横加速度検出値と
に基づいて演算した値を外輪側の制御車輪速とし、内輪
側のセンサ値をそのまま内輪側の制御車輪速とする制御
車輪速演算手段ｆとを備えている事を特徴とする。

【００１０】

【作用】旋回方向判断手段ｄによる旋回方向とセンサ値
大小比較手段ｅによるセンサ値大小比較により、外輪側
のセンサ値が内輪側のセンサ値より大きい時には、内輪
センサ異常の可能性があると判断され、制御車輪速演算
手段ｆにおいて、外輪側のセンサ値と横加速度検出値と
に基づいて演算した値が内輪側の制御車輪速とされ、外
輪側のセンサ値がそのまま外輪側の制御車輪速として演
算される。

【００１１】旋回方向判断手段ｄによる旋回方向とセン
サ値大小比較手段ｅによるセンサ値大小比較により、内
輪側のセンサ値が外輪側のセンサ値以上である時には、
外輪センサ異常の可能性があると判断され、制御車輪速
演算手段ｆにおいて、内輪側のセンサ値と横加速度検出
値とに基づいて演算した値が外輪側の制御車輪速とさ
れ、内輪側のセンサ値がそのまま内輪側の制御車輪速と
して演算される。

【００１２】従って、旋回時には、左車輪速センサａ及
び右車輪速センサｂのうち正常であると思われる側のセ
ンサ値と横加速度検出値とによって異常の可能性がある
センサ側の制御車輪速を得るようにしている為、横加速
度の発生に対して左右の制御車輪速差が常に正常領域に
含まれる値の制御車輪速が得られると共に、正常側のセ
ンサ値を基準とし横加速度検出値に含まれる旋回半径，
車速及び路面摩擦係数の旋回情報に応じた制御車輪速が
演算により得られ、この制御車輪速により車輪スリップ
を判断する場合、旋回情報が考慮されたものとなり、例
えば、限界旋回時で内輪が空転するような場合でも正確
なスリップ量を得ることができる。

【００１３】また、旋回時には、異常の可能性があるセ
ンサ値を用いないようにしている為、左車輪速センサａ
及び右車輪速センサｂのうち一方が故障である時にも両
方正常時と同じ制御車輪速が得られることになり、左右
の車輪速センサａ，ｂの一方が断線や短絡等により故障
である時に、適用される制御システムでの制御過多や制
御不足が防止される。

【００１４】

【実施例】構成を説明する。

【００１５】図２は本発明の実施例の制御車輪速演算装
置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御システム全体
図である。

【００１６】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システムが搭載
されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキ制御システムが搭載されている。そして、こ
れらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御シ
ステム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制御
ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。

【００１７】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
（右車輪速センサに相当）からの右前輪速センサ値Ｗ
_FRS と、左前輪速センサ２（左車輪速センサに相当）か
らの左前輪速センサ値Ｗ_FLS と、右後輪速センサ３（右
車輪速センサに相当）からの右後輪速センサ値Ｗ_RRS
と、左後輪速センサ４（左車輪速センサに相当）からの
左後輪速センサ値Ｗ_RLS と、横加速度センサ５（横加速
度検出手段に相当）からの横加速度センサ値YGと、TCS
スイッチ６からのスイッチ信号SWTCと、ブレーキランプ
スイッチ７からのスイッチ信号SWSTと、スロットルコン
トロールモジュールTCM （以下、TCM と略称する）から
のスロットル１実開度DKV と、オートマチックトランス
ミッション制御ユニットA/T C/U （以下、A/T C/U と略
称する）からのギア位置信号及びシフトアップ信号と、
エンジン集中電子制御ユニットECCS C/U（以下、ECCS C
/Uと略称する）からのエンジン回転数信号と、第２スロ
ットルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2等が入
力される。

【００１８】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。

【００１９】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００２０】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００２１】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００２２】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２３】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２４】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２５】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２６】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
とＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレーキ液圧制御
系を示す油圧回路図である。

【００２７】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。

【００２８】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２９】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧を導入す
るべく両切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの液圧を導入するべく両切換バ
ルブ３５ａ，３５ｂがON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。

【００３０】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。

【００３１】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００３２】作用を説明する。

【００３３】（イ）通常のトラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３４】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速センサ値に基づき後述す
る制御車輪速演算処理を行ない、演算処理後の制御車輪
速に基づき実スリップ状態（スリップ量，スリップ量差
分値）の算出を行なう。

【００３５】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度YGによる旋回・直進判断と車速とにより走行状態に
見合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３６】(3) ＴＣＳブレーキ制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３７】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３８】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度YGの大きさに応じて許容ス
リップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定し
ている。

【００３９】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００４０】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００４１】（ロ）制御車輪速演算作用 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれる制御車輪速演算処理作
動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップに
ついて説明する。

【００４２】ステップ５０では、横加速度センサ５から
の横加速度センサ値YGS の符号の正負により右旋回か左
旋回かの旋回方向が判断されると共に、横加速度センサ
値YGSの絶対値が零もしくは零に近い値の時には直進時
であると判断される（旋回方向判断手段に相当）。

【００４３】ステップ５０で直進走行と判断された時
は、ステップ５１へ進み、右車輪速センサ値Ｗ_RS及び左
車輪速センサ値Ｗ_LSがそのまま右制御車輪速Ｗ_R 及び左
制御車輪速Ｗ_L とされる。尚、右車輪速センサ値Ｗ_RSと
は、右前輪速センサ値Ｗ_FRS と右後輪速センサ値Ｗ_RRS
との総称であり、左車輪速センサ値Ｗ_LSとは、左前輪速
センサ値Ｗ_FLS と左後輪速センサ値Ｗ_RLS との総称であ
る。

【００４４】ステップ５０で右旋回走行と判断された時
は、ステップ５２へ進み、左車輪速センサ値Ｗ_LSが右車
輪速センサ値Ｗ_RSより大きいかどうかが判断され、ＹＥ
Ｓと判断された時には、ステップ５３へ進み、内輪異常
の可能性が有るということで、下記のように、右制御車
輪速Ｗ_R 及び左制御車輪速Ｗ_L が設定される。

【００４５】Ｗ_R ＝Ｗ_LSー（YGS/αＷ_LS） Ｗ_L ＝Ｗ_LS ステップ５２でＮＯと判断された時には、ステップ５４
へ進み、外輪異常の可能性が有るということで、下記の
ように、左制御車輪速Ｗ_L 及び右制御車輪速Ｗ_Rが設定
される。

【００４６】Ｗ_L ＝Ｗ_RS＋（YGS/αＷ_RS） Ｗ_R ＝Ｗ_RS ステップ５０で左旋回走行と判断された時は、ステップ
５５へ進み、右車輪速センサ値Ｗ_RSが左車輪速センサ値
Ｗ_LSより大きいかどうかが判断され、ＹＥＳと判断され
た時には、ステップ５６へ進み、内輪異常の可能性が有
るということで、下記のように、左制御車輪速Ｗ_L 及び
右制御車輪速Ｗ_R が設定される。

【００４７】Ｗ_L ＝Ｗ_RSー（YGS/αＷ_RS） Ｗ_R ＝Ｗ_RS ステップ５５でＮＯと判断された時には、ステップ５７
へ進み、外輪異常の可能性が有るということで、下記の
ように、右制御車輪速Ｗ_R 及び左制御車輪速Ｗ_Lが設定
される。

【００４８】Ｗ_R ＝Ｗ_LS＋（YGS/αＷ_LS） Ｗ_L ＝Ｗ_LS 尚、ステップ５２及びステップ５５はセンサ値大小比較
手段に相当し、ステップ５３，ステップ５４，ステップ
５６，ステップ５７は制御車輪速演算手段に相当する。

【００４９】そして、ステップ５８では、ステップ５
１，ステップ５３，ステップ５４，ステップ５６，ステ
ップ５７のいずれかで設定された右制御車輪速Ｗ_R 及び
左制御車輪速Ｗ_L を用いて算出されたスリップ状態に応
じて加速スリップ制御（トラクション制御）が行なわれ
る。

【００５０】車両走行時のうち直進時には、ステップ５
０→ステップ５１→ステップ５８へ進む流れとなり、左
右輪のセンサ値がそのまま左右輪の制御車輪速とされ
る。また、内輪異常の可能性が有る右旋回時には、ステ
ップ５０→ステップ５２→ステップ５３→ステップ５８
へ進む流れとなり、内輪異常の可能性が有る左旋回時に
は、ステップ５０→ステップ５５→ステップ５６→ステ
ップ５８へ進む流れとなり、内輪側の制御車輪速が外輪
側のセンサ値と横加速度センサ値YGS により算出され
る。また、外輪異常の可能性が有る右旋回時には、ステ
ップ５０→ステップ５２→ステップ５４→ステップ５８
へ進む流れとなり、外輪異常の可能性が有る左旋回時に
は、ステップ５０→ステップ５５→ステップ５７→ステ
ップ５８へ進む流れとなり、外輪側の制御車輪速が内輪
側のセンサ値と横加速度センサ値YGSにより算出され
る。

【００５１】従って、旋回時には、左車輪速センサ２，
４及び右車輪速センサ１，３のうち正常であると思われ
る側のセンサ値と横加速度センサ値YGS とによって異常
の可能性があるセンサ側の制御車輪速を得るようにして
いる為、横加速度絶対値|YG|に対する左右の制御車輪速
差（Ｗ_L −Ｗ_R ）または（Ｗ_R −Ｗ_L ）は、図６に示す
ように、横加速度絶対値|YG|の発生に対して左右の制御
車輪速差はセンサ正常時に得られる正常領域（ＯＫ域）
に必ず含まれるものとなるし、正常側のセンサ値を基準
とし横加速度センサ値YGS に含まれる旋回半径，車速及
び路面摩擦係数の旋回情報に応じた制御車輪速が演算に
より得られ、この制御車輪速により加速スリップを判断
する場合、旋回情報が考慮されたものとなり、例えば、
限界旋回時で内輪が空転するような場合でも正確な加速
スリップ量を得ることができる。

【００５２】また、旋回時には、異常の可能性があるセ
ンサ値を用いないようにしている為、左車輪速センサ
２，４及び右車輪速センサ１，３のうち一方が故障であ
る時にも両方正常時と同じ制御車輪速が得られることに
なり、この場合には、制御車輪速の設定手法がフェイル
セーフ的に機能し、左右の車輪速センサの一方が断線や
短絡等により故障である時に、加速スリップ制御過多や
加速スリップ制御不足が防止される。

【００５３】効果を説明する。

【００５４】（１）旋回方向とセンサ値大小比較により
内輪センサまたは外輪センサに異常の可能性がある時に
は、正常である外輪側または内輪側のセンサ値と横加速
度センサ値YGS とに基づいて演算した値を内輪側または
外輪側の制御車輪速とする装置とした為、旋回情報が考
慮された制御車輪速を得ることができると共に、左右の
車輪速センサの一方が故障時であっても車輪速を制御情
報とするシステムの正常な作動を保証することができ
る。

【００５５】（２）車輪速情報を制御情報とするトラク
ション制御システムに上記制御車輪速演算装置を適用し
た為、旋回半径等の旋回情報が考慮された精度の高いト
ラクション制御が達成されると共に、左右の車輪速セン
サの一方が断線や短絡等により故障である時に、加速ス
リップ制御過多や加速スリップ制御不足を防止すること
ができる。

【００５６】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００５７】実施例では、制御車輪速演算装置をトラク
ション制御システムに適用した例を示したが、車輪速を
制御情報とする車載の各種システム、例えば、アンチス
キッドブレーキ制御システム等に適用しても良い。

【００５８】旋回方向判断手段として横加速度により判
断する例を示したが、操舵角等により判断するようにし
ても良い。

【００５９】この制御車輪速演算装置は、従動輪，駆動
輪のいずれにも適用することができる。

【００６０】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、車輪速を制御情報とするシステムに適用される制御
車輪速演算装置において、左右の車輪速センサからの車
輪速検出値が小さい方を常に異常の可能性ありとし、旋
回方向とセンサ値大小比較により内輪センサまたは外輪
センサに異常の可能性がある時には、正常である外輪側
または内輪側のセンサ値と横加速度検出値とに基づいて
演算した値を異常の可能性ありと判断された内輪側また
は外輪側の制御車輪速とする手段とした為、旋回情報が
考慮された制御車輪速を得ることができると共に、左右
の車輪速センサの一方が故障時であっても車輪速を制御
情報とするシステムの正常な作動を保証することができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制御車輪速演算装置を示すクレーム対
応図である。

【図２】実施例の制御車輪速演算装置が適用された後輪
駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の制御車輪速演算装置が適用された制駆
動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路
図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれる制御車輪速演算処理作動の流れを示す
フローチャートである。

【図６】横加速度絶対値に対する左右の制御車輪速差の
正常域，異常域を示す関係特性図である。

【符号の説明】

ａ 左車輪速センサ ｂ 右車輪速センサ ｃ 横加速度検出手段 ｄ 旋回方向判断手段 ｅ センサ値大小比較手段 ｆ 制御車輪速演算手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右輪の車輪速をそれぞれ検出する左車
   輪速センサ及び右車輪速センサと、 横加速度を検出する横加速度検出手段と、 旋回方向を判断する旋回方向判断手段と、 左車輪速センサ値と右車輪速センサ値の大小を比較する
   センサ値大小比較手段と、 旋回方向とセンサ値の大小比較により、外輪側のセンサ
   値が内輪側のセンサ値より大きい時には、内輪センサ異
   常の可能性があると判断し、外輪側のセンサ値と横加速
   度検出値とに基づいて演算した値を内輪側の制御車輪速
   とし、外輪側のセンサ値をそのまま外輪側の制御車輪速
   とし、旋回方向とセンサ値の大小比較により、内輪側の
   センサ値が外輪側のセンサ値以上である時には、外輪セ
   ンサ異常の可能性があると判断し、内輪側のセンサ値と
   横加速度検出値とに基づいて演算した値を外輪側の制御
   車輪速とし、内輪側のセンサ値をそのまま内輪側の制御
   車輪速とする制御車輪速演算手段と、 を備えている事を特徴とする制御車輪速演算装置。