JP2867764B2

JP2867764B2 - 車両用トラクション制御装置

Info

Publication number: JP2867764B2
Application number: JP3269613A
Authority: JP
Inventors: 徹岩田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-17
Filing date: 1991-10-17
Publication date: 1999-03-10
Anticipated expiration: 2014-03-10
Also published as: JPH05105060A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ発生時に
車輪に制動力を与えるブレーキ制御システムを適用し、
その油圧源を油圧ブースタと共有した車両用トラクショ
ン制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、加速スリップ発生時に車輪に制動
力を与えるブレーキ制御システムを適用した車両用トラ
クション制御装置としては、例えば、特開昭６１−８５
２４８号公報に記載されている装置が知られている。

【０００３】また、ブレーキペダルとマスタシリンダと
の間に設けられ、ブレーキペダルに対するペダル踏力を
油圧を用いて増大する油圧ブースタとしては、例えば、
特開昭５５−１１０６５１号公報に記載されているもの
が知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ブ
レーキ制御システムと油圧ブースタの油圧源とをそれぞ
れ設置した場合には、油圧源の設置スペースが大きくな
るし、重量やコストの面でも不利となる。そこで、上記
ブレーキ制御システムの外部油圧源を油圧ブースタの油
圧源として共有化した装置が考えられる。

【０００５】しかし、共有油圧源とした場合には、ブレ
ーキ制御システムの単体による判断ロジックで油圧源の
圧力失陥を判断した場合には、下記の理由により圧力失
陥を誤判断してしまう。

【０００６】例えば、ポンピングブレーキ操作をしなが
らコーナを加速して立ち上がるような場合のように、ブ
レーキ操作とアクセル操作とが同時に行なわれ、しかも
加速スリップの発生によりブレーキ制御システムが作動
するような場合には、ブレーキ制御システムと油圧ブー
スタの両方に油圧がとられ、短時間で油圧源圧力が設定
値以下となってしまう。このように油圧源圧力が設定値
以下となった場合、油圧源の圧力失陥と判断され、所定
時間後に加速スリップブレーキ制御の中止指令が出力さ
れることになり、ブレーキ制御システムの搭載意義が失
われ、その後、加速スリップの発生を許すことになる。

【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップブレーキ制御システムと油
圧ブースタの油圧源を共有する車両用トラクション制御
装置において、ブレーキ非操作時に油圧源圧力失陥の早
期判断を確保しながらブレーキ操作時に油圧源圧力失陥
の誤判断を防止することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用トラクション制御装置では、加速スリッ
プブレーキ制御を中止する油圧源圧力失陥判断を、ブレ
ーキ非操作時には短時間による低圧継続時間で判断し、
ブレーキ操作時には長時間による低圧継続時間で判断す
る手段とした。

【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、加速スリップ発生時に車輪に制動力を与えるブレー
キ制御システムａの油圧源ｂと、前記油圧源ｂを共有し
てブレーキ操作力を増大する油圧ブースタｃと、運転者
によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段ｄ
と、前記油圧源ｂの油圧を検出する油圧検出手段ｅと、
油圧検出値が所定値以下の低油圧時、ブレーキ非操作時
には低油圧状態が第１設定時間継続した時に加速スリッ
プブレーキ制御を中止する油圧源圧力失陥と判断し、ブ
レーキ操作時にはその状態が第１設定時間よりも長い第
２設定時間継続した時に加速スリップブレーキ制御を中
止する油圧源圧力失陥と判断する油圧源圧力失陥判断手
段ｆとを備えている事を特徴とする。

【００１０】

【作用】アクセル操作のみを行なっての走行時等で、油
圧検出手段ｅにより検出される油圧源ｂの油圧検出値が
所定値以下の低油圧時で、ブレーキ操作検出手段ｄによ
りブレーキ非操作時であると検出された時には、油圧源
圧力失陥判断手段ｆにおいて、低油圧状態が第１設定時
間継続した時に加速スリップブレーキ制御を中止する油
圧源圧力失陥と判断される。

【００１１】ブレーキ操作とアクセル操作を同時に行な
っての走行時等で、油圧検出手段ｅにより検出される油
圧源ｂの油圧検出値が所定値以下の低油圧時で、ブレー
キ操作検出手段ｄによりブレーキ操作時であると検出さ
れた時には、油圧源圧力失陥判断手段ｆにおいて、低油
圧状態が第１設定時間よりも長い第２設定時間継続した
時に加速スリップブレーキ制御を中止する油圧源圧力失
陥と判断される。

【００１２】

【実施例】構成を説明する。

【００１３】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。

【００１４】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（ブレ
ーキ制御側はブレーキ制御システムに相当）が搭載され
ていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを防止する
様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッドブ
レーキ制御システムが搭載されている。そして、これら
のシステムの集中電子制御は、トラクション制御システ
ム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制御ユニ
ットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称する）に
より行なわれる。

【００１５】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７（ブレーキ操作検
出手段に相当）からのスイッチ信号SWSTと、後述する第
１アキュムレータユニットAU1 のアキュムレータに設け
られた油圧センサ８（油圧検出手段に相当）からの油圧
信号PAと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/T C/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００１６】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される（スロットル・ブレーキ
併用のトラクション制御）。また、減速スリップを検出
し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号がTCS/
ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される（アンチスキ
ッドブレーキ制御）。

【００１７】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００１８】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００１９】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２０】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２１】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００２２】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００２３】図３は左右後輪独立のトラクションブレー
キ制御とアンチスキッドブレーキ制御とに共用されるブ
レーキ液圧制御系を示す油圧回路図である。

【００２４】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。尚、ポンプユニットPU，第１アキュ
ムレータユニットAU1 ，第２アキュムレータユニットAU
2 は、加速スリップブレーキ制御システムと油圧ブース
タ２８とで共有の油圧源に相当する。

【００２５】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。

【００２６】そして、通常のブレーキ時やアンチスキッ
ドブレーキ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧
を導入するべく両切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のよ
うにOFF 位置とされ、トラクションブレーキ制御時（ト
ラクション制御でのブレーキ制御時をいう）には、第２
アキュムレータユニットAU2 からの液圧を導入するべく
両切換バルブ３５ａ，３５ｂがON位置とされる。そし
て、例えば、トラクションブレーキ制御での増圧モード
時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄ
が図示のようにOFF 位置とされ、保持モード時には、増
圧バルブ３６ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード
時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄ
がON位置とされ、ホイールシリンダ３３，３４からのブ
レーキ液が後輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、
後輪側ポンプ３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０
ｂに戻される。

【００２７】前記第１アキュムレータユニットAU1 から
は油圧ブースタ２８に基圧となる加圧作動油が送られ、
第２アキュムレータユニットAU2 からはトラクションブ
レーキ制御時に基圧となる加圧作動油が送られるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。

【００２８】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。

【００２９】作用を説明する。

【００３０】（イ）通常のトラクション制御作用図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３１】(1) 実スリップ状態の計算車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行な
う。

【００３２】(2) 目標スリップ状態の計算横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。

【００３３】(3) ブレーキ制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。

【００３４】(4) スロットル制御実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。

【００３５】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００３６】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００３７】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００３８】（ロ）油圧源圧力失陥判断作用図５はTCS/ABS-ECU で行なわれる油圧源圧力失陥判断処
理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する（油圧源圧力失陥判断手段に相
当）。

【００３９】ステップ５０では、ブレーキランプスイッ
チ７からのスイッチ信号SWSTと油圧センサ８からの油圧
信号PAが読み込まれる。

【００４０】ステップ５１では、油圧信号PAによる圧力
源圧力ＰA が圧力失陥判断の基準となる警報圧以下かど
うかが判断される。

【００４１】ステップ５２では、スイッチ信号SWSTがＯ
Ｎ（操作時）かＯＦＦ（非操作時）かによってブレーキ
操作が行なわれているか否か判断される。

【００４２】ステップ５３では、圧力源圧力ＰA が警報
圧以下の状態を保ちながら第１設定時間ｔ１(sec) 以上
経過しているかどうかが判断される。

【００４３】ステップ５４では、圧力源圧力ＰA が警報
圧以下の状態を保ちながら第２設定時間ｔ２(sec) 以上
経過しているかどうかが判断される。尚、両設定時間
は、ｔ１＜ｔ２の関係で設定されている。

【００４４】ステップ５５では、ステップ５３またはス
テップ５４においてＹＥＳと判断された場合、圧力失陥
と判断し、以降のトラクションブレーキ制御を中止する
指令が出力される。

【００４５】次に、ブレーキ非操作時の油圧源圧力失陥
判断作用とブレーキ操作時の油圧源圧力失陥判断作用に
ついて説明する。

【００４６】（イ）ブレーキ非操作時の油圧源圧力失陥
判断作用ブレーキ非操作時には、図５のフローチャートにおい
て、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステ
ップ５３→ステップ５５へと進む流れとなる。

【００４７】従って、油圧源圧力が失陥した時、圧力源
圧力ＰA が警報圧以下の状態を保ちながら短い時間によ
る第１設定時間ｔ１(sec) 以上経過しているかどうかに
よって圧力失陥が判断されることになり、油圧源圧力が
失陥してから早期にトラクションブレーキ制御が中止さ
れることになる。

【００４８】これは、ブレーキ非操作である限り油圧ブ
ースタ２８に油圧がとられることがなく、トラクション
ブレーキ制御システムと油圧ブースタ２８の両方に油圧
がとられることによる圧力失陥の誤判断原因が存在しな
い限り、早期に油圧源圧力失陥を判断するのが好ましい
ことによる。

【００４９】（ロ）ブレーキ操作時の油圧源圧力失陥判
断作用ブレーキ操作時には、図５のフローチャートにおいて、
ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステップ
５４→ステップ５５へと進む流れとなる。

【００５０】従って、油圧源圧力が失陥した時、圧力源
圧力ＰA が警報圧以下の状態を保ちながら長い時間によ
る第２設定時間ｔ２(sec) 以上経過しているかどうかに
よって圧力失陥が判断されることになり、油圧源圧力の
失陥誤判断が防止される。

【００５１】これは、例えば、ポンピングブレーキ操作
をしながらコーナを加速して立ち上がるような場合のよ
うに、ブレーキ操作とアクセル操作とが同時に行なわ
れ、しかも加速スリップの発生によりトラクションブレ
ーキ制御システムが作動するような場合には、トラクシ
ョンブレーキ制御システムと油圧ブースタ２８の両方に
油圧がとられ、短時間で油圧源圧力ＰA が警報圧以下と
なってしまうような場合があり、第１設定時間ｔ１(se
c) のように短時間判断とした場合には、油圧源が圧力
失陥していないにもかかわらず油圧源が圧力失陥として
誤判断してしまうことによる。

【００５２】以上説明してきたように、実施例にあって
は、トラクションブレーキ制御システムと油圧ブースタ
２８の油圧源を共有する車両用トラクション制御装置に
おいて、加速スリップを抑制するブレーキ制御を中止す
る油圧源圧力失陥判断を、ブレーキ非操作時には短時間
による第１設定時間ｔ１(sec) の継続時間で判断し、ブ
レーキ操作時には長時間による第２設定時間ｔ２(sec)
の継続時間で判断する装置とした為、ブレーキ非操作時
に油圧源圧力失陥の早期判断を確保しながらブレーキ操
作時に油圧源圧力失陥の誤判断を防止することができ
る。

【００５３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００５４】例えば、実施例ではスロットル＋ブレーキ
によるトラクション制御システムへの適用例を示した
が、ブレーキ制御のみによりトラクション制御を行なう
システムにも適用することができる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、加速スリップブレーキ制御システムと油圧ブースタ
の油圧源を共有する車両用トラクション制御装置におい
て、請求項１に記載のように、加速スリップブレーキ制
御を中止する油圧源圧力失陥判断を、ブレーキ非操作時
には短時間による低圧継続時間で判断し、ブレーキ操作
時には長時間による低圧継続時間で判断する手段とした
為、ブレーキ非操作時に油圧源圧力失陥の早期判断を確
保しながらブレーキ操作時に油圧源圧力失陥の誤判断を
防止することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。

【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す
油圧回路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】実施例装置のトラクション制御システム＆アン
チスキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットによ
り行なわれる油圧源圧力失陥判断処理作動の流れを示す
フローチャートである。

【符号の説明】

ａブレーキ制御システムｂ油圧源ｃ油圧ブースタｄブレーキ操作検出手段ｅ油圧検出手段ｆ油圧源圧力失陥判断手段

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】加速スリップ発生時に車輪に制動力を与
えるブレーキ制御システムの油圧源と、前記油圧源を共有してブレーキ操作力を増大する油圧ブ
ースタと、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出
手段と、前記油圧源の油圧を検出する油圧検出手段と、油圧検出値が所定値以下の低油圧時、ブレーキ非操作時
には低油圧状態が第１設定時間継続した時に加速スリッ
プブレーキ制御を中止する油圧源圧力失陥と判断し、ブ
レーキ操作時にはその状態が第１設定時間よりも長い第
２設定時間継続した時に加速スリップブレーキ制御を中
止する油圧源圧力失陥と判断する油圧源圧力失陥判断手
段と、を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
置。