JP2882154B2 - 車両用トラクション制御装置 - Google Patents

車両用トラクション制御装置

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JP2882154B2
JP2882154B2 JP4000613A JP61392A JP2882154B2 JP 2882154 B2 JP2882154 B2 JP 2882154B2 JP 4000613 A JP4000613 A JP 4000613A JP 61392 A JP61392 A JP 61392A JP 2882154 B2 JP2882154 B2 JP 2882154B2
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brake
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ時と減速
スリップ時とで共有のブレーキ液圧制御アクチュエータ
を有する車両用トラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、加速スリップ時と減速スリップ時
とで共有のブレーキ液圧制御アクチュエータを有する車
両用トラクション制御装置としては、例えば、特開昭５
８−１２２２４６号公報に記載されている装置が知られ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
両用トラクション制御装置にあっては、加速スリップ制
御から通常のブレーキ操作に待機する状態に戻すブレー
キ復帰を行なう場合、加速スリップブレーキ制御が終了
したら、第１切換バルブをマスタシリンダとブレーキ液
圧制御アクチュエータとを接続する側に切り換え、第２
切換バルブを外部液圧源とブレーキ液圧制御アクチュエ
ータとを遮断する側に切り換え、ホイールシリンダへの
ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御アクチュエー
タの増圧バルブや減圧バルブを通常状態に戻すという一
連の復帰動作を同時タイミングで行なう構成となってい
る為、下記に列挙する問題がある。
【０００４】（１）第１切換バルブの切り換えより第２
切換バルブの切換応答が遅れた場合、両バルブが瞬間的
に連通側となり、外部液圧源からの液圧が、第２切換バ
ルブ及び第１切換バルブを経過してマスタシリンダへ逃
げ、マスタシリンダを損傷させることがある。
【０００５】（２）第１切換バルブの切り換えより第２
切換バルブの切換応答がはやい場合、両バルブが瞬間的
に遮断側となり、ブレーキ液圧制御アクチュエータの液
圧がホイールシリンダへ逃げ、ホイールシリンダが加圧
されてブレーキが効く状態となり、減速感が発生するこ
とがある。尚、最悪の場合にはリアロック状態となり、
安定性が低下する。
【０００６】（３）加速スリップブレーキ制御の増圧に
よりホイールシリンダに高圧のブレーキ液が供給されて
いる状態でブレーキ復帰が行なわれ、その後、加速スリ
ップ制御や減速スリップ制御に移行するような場合、減
圧制御時にブレーキ液圧制御アクチュエータのリザーバ
に戻すブレーキ液がリザーバ容量限界を超え、減圧制御
時間を最適に設定できなくなるし、バルブ耐久性を低下
させる。
【０００７】（４）上記（３）の問題を解決するべく、
加速スリップブレーキ制御の終了から所定の減圧時間を
確保してブレーキ復帰させるようにした場合、加速スリ
ップブレーキ制御中に加速要求停止または異常または減
速スリップ制御要求が発生した場合、応答遅れとなり、
例えば、減速スリップブレーキ制御において、制動距離
の増大や制動遅れ感が発生する。
【０００８】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップ時と減速スリップ時とで共
有のブレーキ液圧制御アクチュエータを有する車両用ト
ラクション制御装置において、加速スリップ制御からの
ブレーキ復帰時にマスタシリンダやホイールシリンダへ
の液圧影響を排除すると共に、通常状態でブレーキ復帰
した場合、その後の適正な減圧制御を確保することを第
１の課題とする。
【０００９】また、加速スリップ制御からのブレーキ復
帰時にマスタシリンダやホイールシリンダへの液圧影響
を排除すると共に、加速スリップ制御中に加速要求停止
等が発生した場合、要求に対し高い応答性を確保するこ
とを第２の課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため本発明の車両用トラクション制御装置では、加速
スリップ制御からのブレーキ復帰時、加速スリップ制御
中の増圧制御時間からホイールシリンダのブレーキ液圧
を所定圧まで低下させるのに必要な減圧制御時間を予測
し、減圧制御時間が経過した時に第２切換バルブを遮断
側に切り換え、その後、第１切換バルブを連通側に切り
換えるというように、両切換バルブの切換タイミングを
ずらす手段とした。
【００１１】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、ブレーキ操作により液圧を発生するマスタシリンダ
ａと、前記マスタシリンダａとは別に設けられた外部液
圧源ｂと、加速スリップ時と減速スリップ時とで共有し
ながらホイールシリンダｃへのブレーキ液圧制御を行な
うブレーキ液圧制御アクチュエータｄと、前記マスタシ
リンダａとブレーキ液圧制御アクチュエータｄとの接続
・遮断を切り換える第１切換バルブｅと、前記外部液圧
源ｂとブレーキ液圧制御アクチュエータｄとの遮断・接
続を切り換える第２切換バルブｆと、前記第１切換バル
ブｅを遮断側とし第２切換バルブｆを接続側とする加速
スリップ制御中、設定増圧速度により液圧が高められる
増圧制御時間に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧
を所定圧まで低下させるのに必要な減圧制御時間を演算
する減圧時間演算手段ｇと、加速スリップ制御中に減圧
制御時間が演算される加速スリップ収束時点から前記減
圧制御時間が経過したら直ちに第２切換バルブｆを遮断
側に切り換え、このバルブ遮断から所定時間後、第１切
換バルブｅを連通側に切り換えると共にブレーキ液圧制
御アクチュエータｄを通常状態に戻す第１ブレーキ復帰
制御手段ｈとを備えている事を特徴とする。
【００１２】上記第２の課題を解決するため本発明の車
両用トラクション制御装置では、加速スリップ制御から
のブレーキ復帰時、両切換バルブの切換タイミングをず
らすと共に、第２切換バルブを遮断側に切り換える時期
を加速要求停止等が発生した時とする手段とした。
【００１３】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、ブレーキ操作により液圧を発生するマスタシリンダ
ａと、前記マスタシリンダａとは別に設けられた外部液
圧源ｂと、加速スリップ時と減速スリップ時とで共有し
ながらホイールシリンダｃへのブレーキ液圧制御を行な
うブレーキ液圧制御アクチュエータｄと、前記マスタシ
リンダａとブレーキ液圧制御アクチュエータｄとの接続
・遮断を切り換える第１切換バルブｅと、前記外部液圧
源ｂとブレーキ液圧制御アクチュエータｄとの遮断・接
続を切り換える第２切換バルブｆと、前記第１切換バル
ブｅを遮断側とし第２切換バルブｆを接続側とする加速
スリップ制御中、加速要求停止または異常または減速ス
リップ制御要求が発生した場合、直ちに第２切換バルブ
ｆを遮断側に切り換え、このバルブ遮断から所定時間
後、第１切換バルブｅを連通側に切り換えると共にブレ
ーキ液圧制御アクチュエータｄを通常状態に戻す第２ブ
レーキ復帰制御手段ｉとを備えている事を特徴とする。
【００１４】
【作用】第１の発明の作用を説明する。
【００１５】加速スリップ制御から通常状態でのブレー
キ復帰時には、減圧時間演算手段ｇにおいて、加速スリ
ップ制御中、ブレーキ液圧制御アクチュエータｄでの増
圧時間に応じてホイールシリンダｃのブレーキ液圧を所
定圧まで低下させるのに必要な減圧時間が演算される。
そして、第１ブレーキ復帰制御手段ｈにおいて、加速ス
リップ制御中に演算による減圧時間が経過したら直ちに
第２切換バルブｆが遮断側に切り換えられ、このバルブ
遮断から所定時間後、第１切換バルブｅが連通側に切り
換えられると共にブレーキ液圧制御アクチュエータｄが
通常状態に戻される。
【００１６】第２の発明の作用を説明する。
【００１７】加速スリップ制御中に加速要求停止等が出
されたブレーキ復帰時には、第２ブレーキ復帰制御手段
ｉにおいて、加速スリップ制御中、加速要求停止または
異常または減速スリップ制御要求が発生したら直ちに第
２切換バルブｆが遮断側に切り換えられ、このバルブ遮
断から所定時間後、第１切換バルブｅが連通側に切り換
えられると共にブレーキ液圧制御アクチュエータｄが通
常状態に戻される。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。
【００１９】構成を説明する。
【００２０】図２は本発明の実施例の車両用トラクショ
ン制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シス
テム全体図である。
【００２１】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システム（ブレ
ーキ制御側は加速スリップブレーキ制御システムに相
当）が搭載されていると共に、減速スリップ時に車輪ロ
ックを防止する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうア
ンチスキッドブレーキ制御システム（減速スリップブレ
ーキ制御システムに相当）が搭載されている。そして、
これらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御
システム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制
御ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。
【００２２】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。
【００２３】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。
【００２４】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。
【００２５】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。
【００２６】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。
【００２７】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。
【００２８】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。
【００２９】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。
【００３０】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。
【００３１】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ液圧制御系を示す油圧回路図である。
【００３２】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
（両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２を除く構成はブレーキ液
圧制御アクチュエータに相当）と、ポンプユニットPU
と、第１アキュムレータユニットAU1 と、第２アキュム
レータユニットAU2 （外部液圧源に相当）と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。
【００３３】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。
【００３４】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされ、ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュム
レータユニットAU2 からの液圧を導入するべく両切換バ
ルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、保持モード時には、増圧バルブ３６
ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード時には、両制
御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とさ
れ、ホイールシリンダ３３，３４からのブレーキ液が後
輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、後輪側ポンプ
３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０ｂに戻され
る。
【００３５】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９からブレーキ
液を吸い込む共有のポンプユニットPUにより所定のアキ
ュムレータ圧が保たれる。
【００３６】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。
【００３７】作用を説明する。
【００３８】（イ）トラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。
【００３９】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行な
う。
【００４０】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。
【００４１】(3) ＴＣＳブレーキ制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。
【００４２】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。
【００４３】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。
【００４４】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。
【００４５】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。
【００４６】（ロ）ＡＢＳブレーキ制御作用 制動時に各輪の減速スリップが減速スリップしきい値を
超えた場合、各輪独立でブレーキ増減圧信号としてのソ
レノイド信号をTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力
することで行なわれる。
【００４７】この制御により、低摩擦係数路制動時や急
制動時等のように、ブレーキ力が過剰となって車輪ロッ
クが発生しそうな場合に車輪ロックを抑制することで、
車両の制動安定性や制動距離の短縮が図られる。
【００４８】（ハ）ＴＣＳブレーキ制御から通常のブレ
ーキ復帰 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるＴＣＳブレーキ制御か
ら通常のブレーキ復帰を行なう場合のブレーキ復帰処理
作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップ
について説明する。
【００４９】ステップ５０では、上記実スリップ状態の
計算結果に基づいてＴＣＳブレーキ制御を実行する加速
スリップ状態かどうかが判断される。
【００５０】ステップ５１では、上記のように、実スリ
ップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要なブレー
キ増減圧速度の算出が行なわれるＴＣＳブレーキ制御
で、算出されたブレーキ増圧速度により液圧が高められ
る増圧制御時間ｔ1 に応じて減圧制御時間ｔ2 （＝Ｋ・
ｔ1 ）が決定される（減圧時間演算手段に相当）。
【００５１】ステップ５２では、ステップ５１で減圧制
御時間ｔ 2 が演算される加速スリップ収束時点から経過
時間が計測され、計測時間がステップ５１で求められた
減圧制御時間ｔ2 を経過したかどうかが判断される。
【００５２】ステップ５２でＮＯと判断された時は、ス
テップ５３へ進み、加速スリップ状態に応じて圧力制御
手段である共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HUによ
り増圧・保持・減圧モードとされる。尚、ＴＣＳブレー
キ制御では、加速スリップが収束するまで増圧とし、加
速スリップが収束すると減圧するというブレーキ液圧制
御が実行される。
【００５３】ステップ５２でＹＥＳと判断された時は、
ステップ５４へ進み、第２切換バルブＴＶ２をＯＮ（連
通）→ＯＦＦ（遮断）とし、その３０msec後、第１切換
バルブＴＶ１をＯＮ（遮断）→ＯＦＦ（連通）とすると
共に増圧制御バルブ３６ｃ，３６ｄ及び減圧制御バルブ
３７ｃ，３７ｄをＯＮ→ＯＦＦとし、ブレーキ操作に待
機する通常状態に復帰させる（このステップ５２及びス
テップ５４は第１ブレーキ復帰制御手段に相当）。尚、
ステップ５４では加速スリップ状態であるにもかかわら
ず通常のブレーキに復帰させるが、これは、ＴＣＳブレ
ーキ制御で、加速スリップが収束方向にあることで減圧
モードに切り換えられ、しかも、予測された減圧制御時
間ｔ 2 を経過することで、ＴＣＳブレーキ制御を終了さ
せても良いことによる。
【００５４】上記ステップ５０においてＴＣＳブレーキ
制御を非制御とする加速スリップ状態ではないと判断さ
れた時には、ステップ５５へ進み、第１切換バルブＴＶ
１及び第２切換バルブＴＶ２がＯＦＦのままとされ、増
圧制御バルブ３６ｃ，３６ｄ及び減圧制御バルブ３７
ｃ，３７ｄがＯＦＦのままとされる。
【００５５】尚、ＴＣＳブレーキ制御中にＡＢＳブレー
キ制御要求等がない通常のブレーキ復帰が図５の処理フ
ローにしたがって行なわれる場合のタイムチャートを図
６に示す。
【００５６】このように、ＴＣＳブレーキ制御からのブ
レーキ復帰時、先に第２切換バルブＴＶ２をＯＮ→ＯＦ
Ｆとし、３０msec遅れて第１切換バルブＴＶ１をＯＮ→
ＯＦＦとするように切換タイミングにタイムラグを設け
た為、従来技術のように、両バルブＴＶ１，ＴＶ２が瞬
間的に連通側となり、第２アキュムレータユニットAU2
からの液圧が、第２切換バルブＴＶ２及び第１切換バル
ブＴＶ１を経過してマスタシリンダ３０へ逃げ、マスタ
シリンダ３０を損傷させたり、両バルブＴＶ１，ＴＶ２
が瞬間的に遮断側となり、TCS/ABS-HUの液圧がホイール
シリンダ３３，３４へ逃げ、ホイールシリンダ３３，３
４が加圧されてブレーキが効く状態となり、減速感が発
生したりすることが確実に防止される。
【００５７】また、加速スリップ制御からのブレーキ復
帰時、第２切換バルブＴＶ２をＯＮ→ＯＦＦとする切換
時期として、ＴＣＳブレーキ制御での減圧制御時間が増
圧制御時間ｔ1 に応じて求められた減圧制御時間ｔ2 を
経過した時とした為、ＴＣＳブレーキ制御の増圧により
ホイールシリンダ３３，３４に高圧のブレーキ液が供給
されている状態でブレーキ復帰が行なわれることがな
く、その後、加速スリップ制御や減速スリップ制御に移
行するような場合、従来技術のように、減圧制御時にTC
S/ABS-HUのリザーバ３８ｂに戻すブレーキ液がリザーバ
容量限界を超え、減圧制御時間を最適に設定できなくな
るようなことが防止されるし、バルブ耐久性を低下させ
ることもない。
【００５８】（ニ）ＴＣＳブレーキ制御中にＡＢＳ要求
等があった時のブレーキ復帰 図７はTCS/ABS-ECU で行なわれるＴＣＳブレーキ制御中
にＡＢＳ要求等があった時のブレーキ復帰を行なう場合
のブレーキ復帰処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
【００５９】尚、ステップ７０，ステップ７３，ステッ
プ７４，ステップ７５は、それぞれ図５のステップ５
０，ステップ５３，ステップ５４，ステップ５５に対応
するステップあり、説明を省略する。
【００６０】ステップ７２では、加速要求停止，異常発
生，減速スリップ要求（ＡＢＳブレーキ制御要求）があ
るかどうかが判断される（このステップ７２及びステッ
プ７４は第２ブレーキ復帰制御手段に相当）。尚、加速
要求停止は、アクセル開度が設定開度以下となったり、
ブレーキ操作が行なわれた場合に出力される。
【００６１】尚、ＴＣＳブレーキ制御中にＡＢＳブレー
キ制御要求（フロント２ｃｈ）がある時にブレーキ復帰
が図７の処理フローにしたがって行なわれる場合のタイ
ムチャートを図８に示す。
【００６２】このように、ＴＣＳブレーキ制御中に所定
の要求に応じてのブレーキ復帰時においても、先に第２
切換バルブＴＶ２をＯＮ→ＯＦＦとし、３０msec遅れて
第１切換バルブＴＶ１をＯＮ→ＯＦＦとするように切換
タイミングにタイムラグを設けた為、上記と同様に、マ
スタシリンダ３０を損傷させたり、減速感が発生したり
することが確実に防止される。
【００６３】また、加速スリップ制御からのブレーキ復
帰時、第２切換バルブＴＶ２をＯＮ→ＯＦＦとする切換
時期として、加速要求停止，異常発生，減速スリップ要
求の出力時とした為、ＴＣＳブレーキ制御側で所定の減
圧時間を確保した後にブレーキ復帰させるようにした場
合のように、制動距離増大や制動応答遅れ感が防止さ
れ、これらの要求に対し高い応答性を確保することがで
きる。
【００６４】効果を説明する。
【００６５】（１）ＴＣＳブレーキ制御からのブレーキ
復帰時、先に第２切換バルブＴＶ２をＯＮ→ＯＦＦと
し、３０msec遅れて第１切換バルブＴＶ１をＯＮ→ＯＦ
Ｆとするように切換タイミングにタイムラグを設けると
共に、第２切換バルブＴＶ２をＯＮ→ＯＦＦとする切換
時期として、ＴＣＳブレーキ制御での減圧制御時間が増
圧制御時間ｔ1 に応じて求められた減圧制御時間ｔ2 を
経過した時とした為、ＴＣＳブレーキ制御からのブレー
キ復帰時にマスタシリンダ３０やホイールシリンダ３
３，３４への液圧影響を排除することができると共に、
通常状態でブレーキ復帰した場合、その後の適正な減圧
制御を確保することができる。
【００６６】（２）ＴＣＳブレーキ制御からのブレーキ
復帰時、先に第２切換バルブＴＶ２をＯＮ→ＯＦＦと
し、３０msec遅れて第１切換バルブＴＶ１をＯＮ→ＯＦ
Ｆとするように切換タイミングにタイムラグを設けると
共に、第２切換バルブＴＶ２をＯＮ→ＯＦＦとする切換
時期として、加速要求停止，異常発生，減速スリップ要
求の出力時とした為、ＴＣＳブレーキ制御からのブレー
キ復帰時にマスタシリンダ３０やホイールシリンダ３
３，３４への液圧影響を排除することができると共に、
ＴＣＳブレーキ制御中に加速要求停止等が発生した場
合、要求に対し高い応答性を確保することができる。
【００６７】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００６８】例えば、実施例ではスロットル＋ブレーキ
によるトラクション制御システムへの適用例を示した
が、ＴＣＳブレーキ制御のみによりトラクション制御を
行なうシステムにも適用することができる。
【００６９】
【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、加速
スリップ時と減速スリップ時とで共有のブレーキ液圧制
御アクチュエータを有する車両用トラクション制御装置
において、加速スリップ制御からのブレーキ復帰時、加
速スリップ制御中の増圧制御時間からホイールシリンダ
のブレーキ液圧を所定圧まで低下させるのに必要な減圧
制御時間を予測し、減圧制御時間が経過した時に第２切
換バルブを遮断側に切り換え、その後、第１切換バルブ
を連通側に切り換えるというように、両切換バルブの切
換タイミングをずらす第１ブレーキ復帰制御手段を設け
た為、加速スリップ制御からのブレーキ復帰時にマスタ
シリンダやホイールシリンダへの液圧影響を排除するこ
とができると共に、通常状態でブレーキ復帰した場合、
その後の適正な減圧制御を確保することができるという
効果が得られる。
【００７０】請求項２記載の本発明にあっては、加速ス
リップ時と減速スリップ時とで共有のブレーキ液圧制御
アクチュエータを有する車両用トラクション制御装置に
おいて、加速スリップ制御からのブレーキ復帰時、両切
換バルブの切換タイミングをずらすと共に、第２切換バ
ルブを遮断側に切り換える時期を加速要求停止等が発生
した時とする第２ブレーキ復帰制御手段を設けた為、加
速スリップ制御からのブレーキ復帰時にマスタシリンダ
やホイールシリンダへの液圧影響を排除することができ
ると共に、加速スリップ制御中に加速要求停止等が発生
した場合、要求に対し高い応答性を確保することができ
るという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用トラクション制御装置を示すク
レーム対応図である。
【図２】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。
【図３】実施例の車両用トラクション制御装置が適用さ
れた制駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す
油圧回路図である。
【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。
【図５】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるＴＣＳブレーキ制御から通常にブレー
キ復帰する場合のブレーキ復帰制御処理作動の流れを示
すフローチャートである。
【図６】図５に示す処理フローによりブレーキ復帰が行
なわれる場合の各信号変化を示すタイムチャートであ
る。
【図７】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるＴＣＳブレーキ制御中にＡＢＳ要求等
がある時にブレーキ復帰する場合のブレーキ復帰制御処
理作動の流れを示すフローチャートである。
【図８】ＴＣＳブレーキ制御中にＡＢＳ要求がある場合
で、図７に示す処理フローによりブレーキ復帰が行なわ
れる場合の各信号変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ マスタシリンダ ｂ 外部液圧源 ｃ ホイールシリンダ ｄ ブレーキ液圧制御アクチュエータ ｅ 第１切換バルブ ｆ 第２切換バルブ ｇ 減圧時間演算手段 ｈ 第１ブレーキ復帰制御手段 ｉ 第２ブレーキ復帰制御手段

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作により液圧を発生するマス
    タシリンダと、 前記マスタシリンダとは別に設けられた外部液圧源と、 加速スリップ時と減速スリップ時とで共有しながらホイ
    ールシリンダへのブレーキ液圧制御を行なうブレーキ液
    圧制御アクチュエータと、 前記マスタシリンダとブレーキ液圧制御アクチュエータ
    との接続・遮断を切り換える第１切換バルブと、 前記外部液圧源とブレーキ液圧制御アクチュエータとの
    遮断・接続を切り換える第２切換バルブと、 前記第１切換バルブを遮断側とし第２切換バルブを接続
    側とする加速スリップ制御中、加速スリップ開始時点か
    ら加速スリップ収束時点までの間、ブレーキ液圧制御ア
    クチュエータで設定増圧速度により液圧が高められる増
    圧制御時間に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を
    所定圧まで低下させるのに必要な減圧制御時間を演算す
    る減圧時間演算手段と、 加速スリップ制御中に減圧制御時間が演算される加速ス
    リップ収束時点から前記減圧制御時間が経過したら直ち
    に第２切換バルブを遮断側に切り換え、このバルブ遮断
    から所定時間後、第１切換バルブを連通側に切り換える
    と共にブレーキ液圧制御アクチュエータを通常状態に戻
    す第１ブレーキ復帰制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
    置。
  2. 【請求項２】 ブレーキ操作により液圧を発生するマス
    タシリンダと、 前記マスタシリンダとは別に設けられた外部液圧源と、 加速スリップ時と減速スリップ時とで共有しながらホイ
    ールシリンダへのブレーキ液圧制御を行なうブレーキ液
    圧制御アクチュエータと、 前記マスタシリンダとブレーキ液圧制御アクチュエータ
    との接続・遮断を切り換える第１切換バルブと、 前記外部液圧源とブレーキ液圧制御アクチュエータとの
    遮断・接続を切り換える第２切換バルブと、 前記第１切換バルブを遮断側とし第２切換バルブを接続
    側とする加速スリップ制御中、加速要求停止または異常
    または減速スリップ制御要求が発生した場合、直ちに第
    ２切換バルブを遮断側に切り換え、このバルブ遮断から
    所定時間後、第１切換バルブを連通側に切り換えると共
    にブレーキ液圧制御アクチュエータを通常状態に戻す第
    ２ブレーキ復帰制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用トラクション制御装
    置。
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