JPH1178835A - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents

車両のトラクション制御装置

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JPH1178835A
JPH1178835A JP9236897A JP23689797A JPH1178835A JP H1178835 A JPH1178835 A JP H1178835A JP 9236897 A JP9236897 A JP 9236897A JP 23689797 A JP23689797 A JP 23689797A JP H1178835 A JPH1178835 A JP H1178835A
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traction control
driver
driving wheel
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Yutaka Maruyama
豊 丸山
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】トラクション制御実行時に駆動輪速度を低下す
るような操作をドライバーが行なったときには必要以上
の減速度が生じることがないようにして、ドライバーに
不快感を与えることを回避する。 【解決手段】制御ユニット５は、そのトラクション制御
実行時に駆動輪速度低下側へのドライバーによる操作を
検出手段１０が検出するのに応じてトラクション制御を
停止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の過剰スリ
ップに応じて駆動輪のブレーキ力を変化させて駆動輪速
度を調節可能な駆動輪速度調節手段を備える車両のトラ
クション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかるトラクション制御装置は、
たとえば特開平３−１０９１５８号公報等により既に知
られているが、トラクション制御の基本は、駆動輪の過
剰スリップによる加速効率の低下や車体挙動の安定性低
下を防止するための最適な目標車輪速度に駆動速度を収
束させることである。すなわち目標車輪速度および駆動
輪速度の差に基づいてエンジン出力を低下したり、駆動
輪を制動したりして、駆動輪速度を制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、ドライバーの意思によってエンジン出力が低
下したときに、駆動輪のスリップ率低下がトラクション
制御によるものか、ドライバーの操作によるものなのか
を明確に判別できず、駆動輪の過剰スリップを抑制する
必要がなくなったにもかかわらず不適切なトラクション
制御が実行され、ドライバーに不快な減速感を与えるこ
とがある。
【０００４】たとえば、駆動輪ブレーキのブレーキ圧制
御によって駆動輪の過剰スリップを抑制するようにした
ものでは、図５（ａ）で示すように、少なくとも従動輪
速度に基づいて推定される車両速度に対して一定のスリ
ップ率を加味することにより目標車輪速度が定められ、
その車輪速度よりもわずかに大きくしきい値が設定され
ており、駆動輪速度がしきい値を超えた時点から図５
（ｃ）で示すようにブレーキ圧が増大されてトラクショ
ン制御が開始されるのであるが、そのトラクション制御
実行時にドライバーの意思により図５（ｂ）で示すよう
にエンジンのスロットルが全閉状態まで操作されたとき
には、スロットル開度の全閉によるエンジン出力の低下
によって駆動輪速度が低下するのにもかかわらず、駆動
輪速度低下によるスリップ率低下がトラクション制御に
よるものか、ドライバーの操作によるものなのかを明確
に判別できないために、ブレーキ圧によるトラクション
制御が続行されることになり、駆動輪速度がしきい値を
下回ってからブレーキ圧を徐々に下げるため、駆動輪速
度が従動輪速度に対して過剰に低下し、車両の減速度が
不必要に大きくなってドライバーに不快感を与えること
がある。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、トラクション制御実行時に駆動輪速度を低下
するような操作をドライバーが行なったときには必要以
上の減速度が生じることがないようにして、ドライバー
に不快感を与えることを回避するようにした車両のトラ
クション制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、駆動輪の過剰スリップに応
じて駆動輪のブレーキ力を変化させて駆動輪速度を調節
可能な駆動輪速度調節手段を備える車両のトラクション
制御装置において、エンジン出力を駆動輪速度低下側に
ドライバーが操作したことを検出する検出手段と、トラ
クション制御実行時に前記検出手段が駆動輪速度低下側
へのドライバーによる操作を検出するのに応じてトラク
ション制御を停止する制御ユニットとを含むことを特徴
とする。
【０００７】このような構成によれば、駆動輪ブレーキ
のブレーキ液圧増大によるトラクション制御実行時に、
ドライバーがエンジン出力を低下させる操作を行なった
ときには、トラクション制御が停止されることになり、
ドライバーの操作に伴なう駆動輪速度の低下に加えてト
ラクション制御による駆動輪速度の低下が加わることは
ないので、ドライバーに不快感を与えるような減速度が
生じることはない。
【０００８】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、前記制御ユニット
は、駆動輪速度低下側へのドライバーによる操作を前記
検出手段が検出していない状態では目標車輪速度よりも
大きく設定された第１のしきい値を駆動輪速度が超える
のに応じてトラクション制御を開始するが、駆動輪速度
低下側へのドライバーによる操作を前記検出手段が検出
しているときには第１のしきい値よりも大きく設定され
た第２のしきい値を駆動輪速度が超えるのに応じてトラ
クション制御を開始すべく構成されることを特徴とす
る。
【０００９】ところで、路面の凹凸等により瞬間的に駆
動輪速度が目標車輪速度を超えてもトラクション制御に
は入らないようにするために、トラクション制御の開始
を定めるためのしきい値が、目標車輪速度よりも大きな
値を有して従来から設定されているのであるが、上記請
求項２記載の発明の構成によれば、駆動輪速度低下側へ
のドライバーの操作が検出されたときのしきい値（第２
のしきい値）が、駆動輪速度低下側へのドライバーの操
作が検出されていないときのしきい値（第１のしきい
値）よりも大きく設定されるので、駆動輪速度低下側へ
のドライバーの操作が検出されるのに応じてトラクショ
ン制御が停止された後で、駆動輪速度低下側へのドライ
バーの操作が継続している状態で再びトラクション制御
が開始されることが極力回避されることになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１ないし図４は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は車両の駆動系およびブレーキ系を示
す図、図２はトラクション制御開始手順を示すフローチ
ャート、図３はトラクション制御実行中でのトラクショ
ン制御停止手順を示すフローチャート、図４はタイミン
グチャートである。
【００１２】先ず図１において、この車両はフロントエ
ンジン・フロントドライブ車両であり、車体１の前部に
は、エンジンＥおよび変速機Ｔから成るパワーユニット
Ｐが、左、右駆動輪である左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFR
を駆動すべく搭載される。また左、右前車輪ＷFL，ＷFR
には左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRが装着され、左、右
従動輪である左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRには左、右後
輪ブレーキＢRL，ＢRRが装着され、各車輪ブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRは、たとえばディスクブレーキ
である。
【００１３】タンデム型のマスタシリンダＭが備える第
１および第２出力ポート２Ａ，２Ｂからはブレーキペダ
ル３の踏込み操作に応じたブレーキ液圧が出力されるも
のであり、両出力ポート２Ａ，２Ｂは駆動輪速度調節手
段としてのブレーキ液圧制御装置４に接続され、該ブレ
ーキ液圧制御装置４からのブレーキ液圧が各車輪ブレー
キＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せしめられる。このブ
レーキ液圧制御装置４では、制御ユニット５で制御され
ることにより各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに
作用せしめるブレーキ液圧が調節されるものであり、該
制御ユニット５には、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの
車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ６FL，
６FR，６RL，６R 、ステアリングハンドルＨで操作され
た操舵角δを検出する操舵角センサ７、車両のヨーレー
トγを検出するヨーレートセンサ８、ならびに車両の横
方向加速度αを検出する横方向加速度センサ９の検出値
がそれぞれ入力されるとともに、エンジン出力を駆動輪
速度低下側にドライバーが操作したことを検出する検出
手段としてのスロットル開度センサ１０からの信号が入
力されており、該スロットル開度センサ１０は、ドライ
バーがエンジンＥのスロットル弁１１を全閉状態まで操
作したことを示す信号を制御ユニット５に入力する。
【００１４】制御ユニット５は、各車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を制御してブレーキ操
作時の車輪ロックを解消するアンチロックブレーキ制御
と、駆動輪である左、右前輪ＷFL，ＷFRに装着されてい
る左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧を制御
して非ブレーキ操作時に左、右前輪ＷFL，ＷFRでの過剰
スリップ発生を解消するトラクション制御と、ブレーキ
操作時および非ブレーキ操作時にかかわらず左、右前輪
ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧を制御して車両のヨ
ー運動による方向安定性制御とを実行可能である。
【００１５】而してトラクション制御を実行するために
駆動輪ＷFL，ＷFRの目標車輪速度が、従動輪ＷRL，ＷRR
の車輪速度に基づいて推定される車両速度に一定のスリ
ップ率を加味して設定されており、制御ユニット５によ
るトラクション制御実行時には、車輪速度センサ６FL，
６FRでそれぞれ前輪速度すなわち駆動輪速度を前期目標
駆動輪速度に収束せしめるべく、左、右前輪ブレーキＢ
FL，ＢFRのブレーキ液圧をブレーキ液圧制御装置４で変
化させるように該ブレーキ液圧制御装置４の作動が制御
ユニット５で制御されることになる。
【００１６】制御ユニット５には、トラクション制御を
開始するための手順が図２で示すように設定されてお
り、ステップＳ１では、スロットル開度センサ１０がス
ロットル全閉中であることを示す信号を入力しているか
否かを判断し、全閉中でなかったときにはステップＳ２
で第１のしきい値を（目標車輪速度＋Ａ１）として定め
る。この第１のしきい値は、路面の凹凸等により瞬間的
に駆動輪速度が目標車輪速度を超えてもトラクション制
御には入らないようにするために、目標車輪速度よりも
オフセット量Ａ１だけ大きく設定されるものであり、オ
フセット量Ａ１は、たとえば２〜５ｋｍ／ｈ程度に設定
される。
【００１７】ステップＳ３では、駆動輪速度がしきい値
を超えたか否かを判定し、第１のしきい値が設定されて
いるときに駆動輪速度が第１のしきい値を超えたと判断
したときには、ステップＳ４でトラクション制御を開始
する。
【００１８】またステップＳ１において、スロットル全
閉中であることを示す信号がスロットル開度センサ１０
から入力されていることにより、スロットル全閉中であ
ると判断したときには、ステップＳ１からステップＳ５
を経由してステップＳ３に進むことになり、ステップＳ
５では、第２のしきい値を（目標車輪速度＋Ａ２）とし
て定める。而してオフセット量Ａ２は、前記オフセット
量Ａ１よりも大きく設定されるものであり、第２のしき
い値は第１のしきい値よりも大きく設定されることにな
る。したがって駆動輪速度低下側へのドライバーによる
操作、すなわちスロットル全閉状態への操作をスロット
ル開度センサ１０が検出しているときには、第１のしき
い値よりも大きな第２のしきい値を駆動輪速度が超える
のに応じてトラクション制御を開始することになる。し
かも前記オフセット量Ａ２は、トラクション制御実行中
にドライバーがスロットルを全閉状態とする操作を行な
ったときに想定される目標車輪速度および駆動輪速度間
の差よりも十分に大きく、かつ再度トラクション制御に
入らないような値（たとえば１０〜１５ｋｍ／ｈ以上の
値）に設定されている。
【００１９】制御ユニット５には、トラクション制御実
行中の制御停止手順が図３で示すように設定される。す
なわち駆動輪速度低下側へのドライバーによる操作、す
なわちスロットル全閉状態への操作をスロットル開度セ
ンサ１０が検出していないことをステップＳ１１で確認
したときには、ステップＳ１２でブレーキ液圧の増圧、
保持および減圧モードを定めるようにして、通常のトラ
クション制御を続行するのであるが、スロットル全閉状
態への操作をスロットル開度センサ１０が検出したとき
には、ステップＳ１３でトラクション制御を強制的に停
止することになる。
【００２０】次にこの実施例の作用について図４を参照
しながら説明すると、目標車輪速度は図４（ａ）で示す
ように従動輪速度の変化に対応して変化するものであ
り、時刻ｔ１で車両を加速せしめるべくドライバーの操
作によりスロットル開度が全閉状態から増大側に変化す
るのに応じて駆動輪速度が従動輪速度よりも増大した場
合を想定すると、スロットル全閉状態ではないことに基
づいて設定されている第１のしきい値を駆動輪速度を超
えた時刻ｔ２で図４（ｃ）で示すようにブレーキ圧の増
大によるトラクション制御が開始される。このトラクシ
ョン制御実行時に、ドライバーの意思によりスロットル
開度を全閉状態とした時刻ｔ３では、トラクション制御
が強制的に停止されることになり、時刻ｔ４から比較的
短い時間が経過した時刻ｔ４でブレーキ圧が「０」まで
減圧されることになる。したがって、ドライバーの操作
に伴なう駆動輪速度の低下に加えてトラクション制御に
よる駆動輪速度の低下が加わることはなく、駆動輪速度
および従動輪速度はドライバーの意思によるエンジン出
力低下に伴って低下することになり、ドライバーに不快
感を与えるような減速度が生じることはない。
【００２１】しかもスロットル全閉状態を検出した時刻
ｔ３で、トラクション制御開始を定めるためのしきい値
が第１のしきい値から第２のしきい値に切換えられるも
のであり、第２のしきい値は、第１のしきい値よりも大
きく設定されるものであるので、スロットル全閉状態の
検出に伴なうトラクション制御の停止後には、ドライバ
ーの加速意思によりスロットル開度が増大しない限り、
再びトラクション制御が開始されることが極力回避され
ることになる。
【００２２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００２３】たとえば上記実施例では、エンジン出力を
駆動輪速度低下側にドライバーが操作したことを検出す
る検出手段としてスロットル全閉状態を検出するスロッ
トル開度センサ１０を用いたが、アクセルペダルの踏込
みを検出する手段や、スロットルの閉じ側速度またはア
クセルペダルの踏込速度を検出手段を用いるようにして
もよい。
【００２４】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、トラクション制御実行時に、ドライバーが駆動輪速
度を低下させる操作を行なったときにはトラクション制
御を停止するようにし、ドライバーに不快感を与えるよ
うな減速度が生じることを防止することができる。
【００２５】また請求項２記載の発明によれば、駆動輪
速度低下側へのドライバーの操作が検出されるのに応じ
てトラクション制御が停止された後で駆動輪速度低下側
へのドライバーの操作が継続している状態では、再びト
ラクション制御が開始されることを極力回避することが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の駆動系およびブレーキ系を示す図であ
る。
【図２】トラクション制御開始手順を示すフローチャー
トである。
【図３】トラクション制御実行中でのトラクション制御
停止手順を示すフローチャートである。
【図４】タイミングチャートである。
【図５】従来技術の図４に対応したタイミングチャート
である。
【符号の説明】
４・・・駆動輪速度調節手段としてのブレーキ液圧制御
装置 ５・・・制御ユニット １０・・・検出手段としてのスロットル開度センサ ＷFL，ＷFR・・・駆動輪としての前輪

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動輪（ＷFL，ＷFR）の過剰スリップに
    応じて駆動輪（ＷFL，ＷFR）のブレーキ力を変化させて
    駆動輪速度を調節可能な駆動輪速度調節手段（４）を備
    える車両のトラクション制御装置において、エンジン出
    力を駆動輪速度低下側にドライバーが操作したことを検
    出する検出手段（１０）と、トラクション制御実行時に
    前記検出手段（１０）が駆動輪速度低下側へのドライバ
    ーによる操作を検出するのに応じてトラクション制御を
    停止する制御ユニット（５）とを含むことを特徴とする
    車両のトラクション制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制御ユニット（５）は、駆動輪速度
    低下側へのドライバーによる操作を前記検出手段（１
    ０）が検出していない状態では目標車輪速度よりも大き
    く設定された第１のしきい値を駆動輪速度が超えるのに
    応じてトラクション制御を開始するが、駆動輪速度低下
    側へのドライバーによる操作を前記検出手段（１０）が
    検出しているときには第１のしきい値よりも大きく設定
    された第２のしきい値を駆動輪速度が超えるのに応じて
    トラクション制御を開始すべく構成されることを特徴と
    する請求項１記載の車両のトラクション制御装置。
JP9236897A 1997-09-02 1997-09-02 車両のトラクション制御装置 Pending JPH1178835A (ja)

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