JP6381080B2

JP6381080B2 - 車両の制動力制御装置

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Publication number: JP6381080B2
Application number: JP2016174333A
Authority: JP
Inventors: 松野　浩二; 浩二松野
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Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-09-07
Filing date: 2016-09-07
Publication date: 2018-08-29
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Description

本発明は、少なくとも後輪を駆動する車両において制動力を特定の車輪に付加して転舵発進時の旋回性や安定性を向上する車両の制動力制御装置に関する。

従来より、車両の旋回内輪にブレーキ力を付加して旋回性能を向上する技術が知られている。例えば、特開２００８−１０５５８９号公報（以下、特許文献１）では、ステアリングホイールの操舵角が操舵角閾値以上であると判定した場合、旋回時制動制御を実行させることにより、車両の旋回内側の後輪に対して制動力を付与させ、この状態で、車両の車体速度が予め設定された低下用車体速度閾値未満である場合、車両の旋回内側の後輪に対する制動力を、車体速度が低下用車体速度閾値以上である場合に車両の旋回内側の後輪に対して付与される制動力よりも小さくする車両の制動力制御装置の技術が開示されている。

特開２００８−１０５５８９号公報

一方で、雪路等で全輪駆動車が転舵発進する場合の旋回軌跡と車両の安定性を考慮した場合、旋回内側車輪に対するブレーキ力の付加で得られる回頭性の補助と後輪に対するブレーキ力の付加による駆動スリップの防止を併用することが有効である。また、上述の特許文献１に開示される車両の制動力制御装置では、発進時に付加するブレーキ力を小さくして、ドライバが意図する車両の進行方向に対する加速度よりも実際の車両の進行方向に対する加速度が低いと感じさせる引きずり感や、旋回内側後輪にブレーキ力が付与された状態で車両が発進した場合に発生する旋回内側後輪からの異音を抑える効果が記載されているが、近年普及が進んでいる停車状態から発進状態に移行するまでの間に停車状態のブレーキ力を保持するブレーキ力保持機能からの発進制御には適用できないという課題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、転舵発進時において、たとえ、ブレーキ力保持機能を有する車両であってもドライバに引きずり感やブレーキの異音を感じさせることなく、ヨーモーメントを適切に付加することによる回頭性の向上とスリップを有効に防止することによる車両安定性の向上を図ることができる車両の制動力制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の制動力制御装置の一態様は、少なくとも後輪を駆動する車両の制動力制御装置において、車両の運転状態に基づいて車両の転舵発進を検出する転舵発進検出手段と、前記車両の転舵発進を検出した際は、旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を付加する制御手段と、を備え、前記制御手段が前記旋回内側前輪と前記旋回外側後輪に付加する前記ブレーキ力は、操舵角とアクセル開度とアクセルペダルの踏み込み速度の少なくとも一つに応じて予め設定するものである。
また、本発明の車両の制動力制御装置の他態様は、少なくとも後輪を駆動する車両の制動力制御装置において、車両の運転状態に基づいて車両の転舵発進を検出する転舵発進検出手段と、前記車両の転舵発進を検出した際は、旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を付加する制御手段と、を備え、前記制御手段が前記旋回内側前輪と前記旋回外側後輪に付加する前記ブレーキ力は、操舵角とアクセル開度とアクセルペダルの踏み込み速度の少なくとも一つに応じて予め設定するブレーキ力付加時間後に解除するものである。
また、本発明の車両の制動力制御装置のさらなる他態様は、停車状態から発進状態に移行するまでの間に前記停車状態のブレーキ力を保持するブレーキ力保持手段を備え、制御手段が車両の転舵発進を検出した際は、旋回外側前輪と旋回内側後輪のブレーキ力のみを直ちに解除する一方、旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を付加する制御手段と、を備えたものである。

本発明による車両の制動力制御装置によれば、転舵発進時において、たとえ、ブレーキ力保持機能を有する車両であってもドライバに引きずり感やブレーキの異音を感じさせることなく、ヨーモーメントを適切に付加することによる回頭性の向上とスリップを有効に防止することによる車両安定性の向上を図ることが可能となる。

本発明の実施の一形態による、制動力制御装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図である。本発明の実施の一形態による、ブレーキ駆動部の構成説明図である。本発明の実施の一形態による、制動力制御プログラムのフローチャートである。本発明の実施の一形態による、ブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂの特性の説明図で、図４（ａ）は操舵角に応じて設定されるブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ１の特性の一例を示し、図４（ｂ）はアクセル開度に応じて設定されるブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ２の特性の一例を示し、図４（ｃ）はアクセルペダルの踏み込み速度に応じて設定されるブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ３の特性の一例を示す。本発明の実施の一形態による、ブレーキ液圧制御値Ｐｂの特性の説明図で、図５（ａ）は操舵角に応じて設定されるブレーキ液圧制御値Ｐ１の特性の一例を示し、図５（ｂ）はアクセル開度に応じて設定されるブレーキ液圧制御値Ｐ２の特性の一例を示し、図５（ｃ）はアクセルペダルの踏み込み速度に応じて設定されるブレーキ液圧制御値Ｐ３の特性の一例を示す。本発明の実施の一形態による、ブレーキ力保持機能が動作した場合の転舵発進時の車輪速度、ブレーキ液圧、エンジントルクのタイムチャートである。本発明の実施の一形態による、ブレーキ力保持機能が非作動の場合の転舵発進時の車輪速度、ブレーキ液圧、エンジントルクのタイムチャートである。本発明の実施の一形態による、ブレーキ力が付加される場合の車両挙動の説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャル装置４に伝達される。

上述の駆動力は、このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。ここで、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１０等は、一体にケース１１内に設けられている。

後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１２rlを経て左後輪１３rlに、後輪右ドライブ軸１２rrを経て右後輪１３rrに伝達される。一方、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１２flを経て左前輪１３flに、前輪右ドライブ軸１２frを経て右前輪１３frに伝達される。

そして、本実施の形態による車両１は、センターディファレンシャル装置４の図示しないトランスファクラッチの締結力を制御することで、前軸と後軸の駆動トルク配分が可変自在な周知の全輪駆動車が構成されている。

一方、符号１５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１５には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１６と接続されたマスターシリンダ１７が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダル１６を操作するとマスターシリンダ１７により、ブレーキ駆動部１５を通じて、４輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１８fl，右前輪ホイールシリンダ１８fr，左後輪ホイールシリンダ１８rl，右後輪ホイールシリンダ１８rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪が制動される。

ブレーキ駆動部１５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、ブレーキ制御部３０からの信号に応じて、各ホイールシリンダ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成されている。

ブレーキ駆動部１５は、具体的には、図２に示すように構成され、左後輪１３rlに左後輪ホイールシリンダ１８rlが、右後輪１３rrに右後輪ホイールシリンダ１８rrが、左前輪１３flに左前輪ホイールシリンダ１８flが、及び、右前輪１３frに右前輪ホイールシリンダ１８frが設けられている。左前輪１３flと右後輪１３rrに対するブレーキ駆動部１５で第１のブレーキ回路２０ａを構成し、右前輪１３frと左後輪１３rlに対するブレーキ駆動部１５で第２のブレーキ回路２０ｂを構成し、所謂、Ｘ配管のブレーキ系統で構成されている。

ホイールシリンダ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrは、それぞれの出口弁２２fl，２２fr，２２rl，２２rr、及び、それぞれの入口弁２３fl，２３fr，２３rl，２３rrと結合されている。これらの各弁２２fl，２２fr，２２rl，２２rr，２３fl，２３fr，２３rl，２３rrは、ブレーキ制御部３０により電気的に作動される。

そして、これら各弁２２fl，２２fr，２２rl，２２rr，２３fl，２３fr，２３rl，２３rrは、それらの作動位置において、出口弁２２fl，２２fr，２２rl，２２rrは、それぞれのブレーキ回路内において、ホイールシリンダ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrを、それぞれの逆止弁２４ａ、２４ｂを介して、モータ２５により共に駆動される、それぞれのポンプ２６ａ、２６ｂと連通されている。励磁されていない基本位置においては、出口弁２２fl，２２fr，２２rl，２２rrは、この流路が遮断されている。

また、各ブレーキ回路２０ａ、２０ｂの出口弁２２fl，２２fr，２２rl，２２rrとポンプ２６ａ、２６ｂとの間には、低圧貯蔵容器２７ａ、２７ｂが設けられている。入口弁２３fl，２３fr，２３rl，２３rrは、それが励磁されていない基本位置において、各ブレーキ回路２０ａ、２０ｂに対しマスターシリンダ１７から切換弁２８ａ、２８ｂを介してホイールシリンダ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrへの圧力媒体（オイル）の妨害されない流れを可能にする。入口弁２３fl，２３fr，２３rl，２３rrが作動されたときには、このオイルの流れが遮断される。

更に、各ブレーキ回路２０ａ、２０ｂには、制御弁２９ａ、２９ｂが介装されており、制御弁２９ａ、２９ｂは、切換弁２８ａ、２８ｂと組合わされて、ドライバによるブレーキペダル１６の操作とは独立してブレーキ圧力の上昇が可能となっている。これらブレーキ駆動部１５に設けられた各弁の制御は、ブレーキ制御部３０により行われる。具体的には、一方の制御弁２９ａを遮断状態とし、一方のポンプ２６ａを作動させることで、第１のブレーキ回路２０ａの左前輪ホイールシリンダ１８fl、右後輪ホイールシリンダ１８rrをドライバによるブレーキペダル１６の操作とは独立してブレーキ圧力の上昇が可能となっている。同様に、他方の制御弁２９ｂを遮断状態とし、一方のポンプ２６ｂを作動させることで、第２のブレーキ回路２０ｂの右前輪ホイールシリンダ１８fr、左後輪ホイールシリンダ１８rlをドライバによるブレーキペダル１６の操作とは独立してブレーキ圧力の上昇が可能となっている。

換言すれば、第１のブレーキ回路２０ａを制御している間であっても、第２のブレーキ回路２０ｂによるドライバのブレーキ操作が維持され、また、第２のブレーキ回路２０ｂを制御している間であっても、第１のブレーキ回路２０ａによるドライバのブレーキ操作が維持され、第１のブレーキ回路２０ａ或いは第２のブレーキ回路２０ｂのみの制動力制御が実行されている場合の、ドライバのブレーキ操作の違和感が和らげられるように構成されている。

次に、ブレーキ制御部３０について説明する。

ブレーキ制御部３０には、車速Ｖを検出する車速センサ３１、操舵角θＨを検出する操舵角センサ３２、アクセル開度θＡを検出するアクセル開度センサ３３、アクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡを検出するアクセルペダルストロークセンサ３４が接続され、更に、エンジン２に関して燃料噴射制御や車輪の空転を抑制するトラクションコントロール等の各種制御を実行するエンジン制御部３５が接続されている。

そして、ブレーキ制御部３０は、上述の各入力信号に基づいて、車両１の転舵発進を検出し、車両１の転舵発進を検出した際は、前述のブレーキ系統の第１のブレーキ回路２０ａ、或いは、第２のブレーキ回路２０ｂを制御して旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を付加する。この際、ブレーキ制御部３０が旋回内側前輪と旋回外側後輪に付加するブレーキ力は、旋回内側前輪に付加するブレーキ力の方が旋回外側後輪に付加するブレーキ力よりも大きく、操舵角θＨとアクセル開度θＡとアクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡの少なくとも一つに応じて予め設定するブレーキ力付加時間（ブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ）後に解除される。また、ブレーキ制御部３０が旋回内側前輪と旋回外側後輪に付加するブレーキ力（ブレーキ液圧制御値）Ｐｂは、操舵角θＨとアクセル開度θＡとアクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡの少なくとも一つに応じて予め設定される。更に、ブレーキ制御部３０が、停車状態から発進状態に移行するまでの間に停車状態のブレーキ力を保持するブレーキ力保持機能を有している場合には、ブレーキ制御部３０は、車両１の転舵発進を検出した際は、旋回外側前輪と旋回内側後輪のブレーキ力のみを直ちに解除する一方、停車状態で保持された旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を操舵角θＨとアクセル開度θＡとアクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡの少なくとも一つに応じて予め設定するブレーキ力付加時間（ブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ）後に解除する。このように、ブレーキ制御部３０は、転舵発進検出手段、制御手段、ブレーキ力保持手段としての機能を有して構成されている。

次に、ブレーキ制御部３０で実行される上述の制動力制御プログラムを、図３のフローチャートで説明する。

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）Ｓ１０１で、車速Ｖが、予め実験、計算等により設定しておいた設定車速Ｖｃ以下（Ｖ≦Ｖｃ）か否か判定する。

Ｓ１０１の判定の結果、Ｖ≦Ｖｃの場合は、Ｓ１０２に進み、操舵角θＨが、予め実験、計算等により設定しておいた設定舵角θHC以上（θＨ≧θHC）か否か判定する。

Ｓ１０２の判定の結果、θＨ≧θHCの場合は、Ｓ１０３に進み、アクセル開度θＡが、予め実験、計算等により設定しておいた設定開度θAC以上（θＡ≧θAC）か否か判定する。

このＳ１０３の判定の結果、θＡ≧θACの場合は、車速も低く、転舵もなされており、ドライバの発進の意図もあるため、車両１は転舵発進状態にあると判定されてＳ１０５に進む。

逆に、Ｓ１０３の判定の結果、θＡ＜θACの場合は、Ｓ１０４に進み、アクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡが、予め実験、計算等により設定しておいた設定踏み込み速度ＤＰＡｃ以上（ＤＰＡ≧ＤＰＡｃ）か否か判定する。

Ｓ１０４の判定の結果、ＤＰＡ≧ＤＰＡｃの場合は、車速も低く、転舵もなされており、ドライバの発進の意図もあるため、車両１は転舵発進状態にあると判定されてＳ１０５に進む。

一方、Ｓ１０１で、Ｖ＞Ｖｃと判定された場合や、Ｓ１０２で、θＨ＜θHCと判定された場合や、Ｓ１０３でθＡ＜θACと判定され、かつ、Ｓ１０４でＤＰＡ＜ＤＰＡｃと判定された場合は、車両１は転舵発進状態ではないと判定されてプログラムを抜け、通常のブレーキ制御となる。

そして、Ｓ１０３或いはＳ１０４から、車両１は転舵発進状態にあると判定されてＳ１０５に進むと、エンジン制御部３５で車輪の空転を抑制するトラクションコントロールが作動しているか否か判定され、トラクションコントロールが作動していない場合は、Ｓ１０６に進み、旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を付加するブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂの一部を成す、トラクションコントロール分ブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ０を０に設定する（ｔｂ０＝０）。

また、トラクションコントロールが作動している場合は、Ｓ１０７に進み、トラクションコントロール分ブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ０を、予め実験、計算等により設定しておいたｔTCSに設定する（ｔｂ０＝ｔTCS）。

すなわち、トラクションコントロールが作動している場合には、旋回内側前輪と旋回外側後輪に付加するブレーキ力の時間を長くすることにより、トラクションコントロールによるエンジン２のトルクダウンの効果を高めるのである。

Ｓ１０６、或いは、Ｓ１０７でトラクションコントロール分ブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ０を設定した後は、Ｓ１０８に進み、旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を付加するブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂを、例えば、以下のように設定する。

本実施の形態のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂは、上述のトラクションコントロールの作動、非作動状態に加え、操舵角θＨとアクセル開度θＡとアクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡに応じて設定され、操舵角θＨに応じたブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂは、第１のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ１として、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図４（ａ）に示すようなマップを参照することにより設定される。

操舵角θＨに応じた第１のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ１は、図４（ａ）に示すように、操舵角の絶対値｜θＨ｜が大きくなるほど長い値に設定されるようになっている。これは、操舵角の絶対値｜θＨ｜が大きいほど車両１に付加すべき旋回のためのヨーモーメントも高くなるため、旋回内側前輪に付加するブレーキ力を長く設定するのである。また、操舵角の絶対値｜θＨ｜が大きいほど車両１に不安定挙動が生じやすいため、旋回外側後輪に付加するブレーキ力も長く設定して車両挙動の安定性の向上を図るためである。

また、アクセル開度θＡに応じたブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂは、第２のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ２として、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図４（ｂ）に示すようなマップを参照することにより設定される。

アクセル開度θＡに応じた第２のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ２は、図４（ｂ）に示すように、アクセル開度θＡが大きくなるほど長い値に設定されるようになっている。これは、エンジン２が高出力の状態で転舵発進した際であっても路面に対する出力の増加を緩やかにして車輪のスリップ等を防止し、車両の安定性を向上するためである。

アクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡに応じたブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂは、第３のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ３として、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図４（ｃ）に示すようなマップを参照することにより設定される。

アクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡに応じた第３のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ３は、図４（ｃ）に示すように、アクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡが大きくなるほど長い値に設定されるようになっている。これは、エンジン２が高出力、又は、ドライバが急発進状態で転舵発進した際であっても路面に対する出力の増加を緩やかにして車輪のスリップ等を防止し、車両の安定性を向上するためである。

そして、上述のトラクションコントロール分ブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ０、第１のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ１、第２のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ２、第３のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ３を加算し、ブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂとして設定するのである（ｔｂ＝ｔｂ０＋ｔｂ１＋ｔｂ２＋ｔｂ３）。

尚、本実施の形態では、トラクションコントロール分ブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ０、第１のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ１、第２のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ２、第３のブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ３を用いてブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂを算出するようにしているが、ｔｂ０、ｔｂ１、ｔｂ２、ｔｂ３の何れか一つ、或いは、何れか複数の組み合わせによりブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂを算出するようにしても良い。

Ｓ１０８でブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂを設定した後は、Ｓ１０９に進み、旋回内側前輪と旋回外側後輪に対して付加するブレーキ力（ブレーキ液圧制御値）Ｐｂを、例えば、以下のように設定する。

本実施の形態のブレーキ液圧制御値Ｐｂは、操舵角θＨとアクセル開度θＡとアクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡに応じて設定され、操舵角θＨに応じたブレーキ液圧制御値Ｐｂは、第１のブレーキ液圧制御値Ｐ１として、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図５（ａ）に示すようなマップを参照することにより設定される。

操舵角θＨに応じた第１のブレーキ液圧制御値Ｐ１は、図５（ａ）に示すように、操舵角の絶対値｜θＨ｜が大きくなるほど高い値に設定されるようになっている。これは、操舵角の絶対値｜θＨ｜が大きいほど車両１に付加すべき旋回のためのヨーモーメントも高くなるため、旋回内側前輪に付加するブレーキ力を高く設定するのである。また、操舵角の絶対値｜θＨ｜が大きいほど車両１に不安定挙動が生じやすいため、旋回外側後輪に付加するブレーキ力も高く設定して車両挙動の安定性の向上を図るためである。

また、アクセル開度θＡに応じたブレーキ液圧制御値Ｐｂは、第２のブレーキ液圧制御値Ｐ２として、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図５（ｂ）に示すようなマップを参照することにより設定される。

アクセル開度θＡに応じた第２のブレーキ液圧制御値Ｐ２は、図５（ｂ）に示すように、アクセル開度θＡが大きくなるほど高い値に設定されるようになっている。これは、エンジン２が高出力の状態で転舵発進した際であっても路面に対する出力の増加を緩やかにして車輪のスリップ等を防止し、車両の安定性を向上するためである。

アクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡに応じたブレーキ液圧制御値Ｐｂは、第３のブレーキ液圧制御値Ｐ３として、例えば、予め実験、計算等により設定しておいた図５（ｃ）に示すようなマップを参照することにより設定される。

アクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡに応じた第３のブレーキ液圧制御値Ｐ３は、図５（ｃ）に示すように、アクセルペダルの踏み込み速度ＤＰＡが大きくなるほど高い値に設定されるようになっている。これは、エンジン２が高出力、又は、ドライバが急発進状態で転舵発進した際であっても路面に対する出力の増加を緩やかにして車輪のスリップ等を防止し、車両の安定性を向上するためである。

そして、上述の第１のブレーキ液圧制御値Ｐ１、第２のブレーキ液圧制御値Ｐ２、第３のブレーキ液圧制御値Ｐ３を加算し、ブレーキ液圧制御値Ｐｂとして設定するのである（Ｐｂ＝Ｐ１＋Ｐ２＋Ｐ３）。

尚、本実施の形態では、第１のブレーキ液圧制御値Ｐ１、第２のブレーキ液圧制御値Ｐ２、第３のブレーキ液圧制御値Ｐ３を用いてブレーキ液圧制御値Ｐｂを算出するようにしているが、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の何れか一つ、或いは、何れか複数の組み合わせによりブレーキ液圧制御値Ｐｂを算出するようにしても良い。

一方で、本実施の形態のブレーキ制御部３０が、停車状態から発進状態に移行するまでの間に停車状態のブレーキ力を保持するブレーキ力保持機能を有している場合には、ブレーキ制御部３０は、このＳ１０９では、旋回外側前輪と旋回内側後輪のブレーキ力のみを直ちに解除する一方、停車状態で保持された旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を、前述のＳ１０８で設定されたブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ維持した後に解除させるべく維持する。尚、このブレーキ力は停車状態で保持されたブレーキ力ではなく、前述のように設定されるブレーキ液圧制御値Ｐｂとしても良い。

そして、Ｓ１１０に進み、ブレーキ制御部３０は、Ｓ１０８で設定したブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂ、Ｓ１０９で設定したブレーキ力（ブレーキ液圧制御値）Ｐｂとなるようにブレーキ駆動部１５に信号出力し、ブレーキ系統の第１のブレーキ回路２０ａ、或いは、第２のブレーキ回路２０ｂを制御して旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を付加する。

本実施の形態の作用効果を図６、図７のタイムチャートで説明する。

図６は、ブレーキ力保持機能が動作した場合の転舵発進時の車輪速度、ブレーキ液圧、エンジントルクのタイムチャートで、時刻ｔ１でブレーキペダルがオフされても、時刻ｔ２でアクセルペダルがオンされてブレーキ力保持機能が解除されるまで停車状態のブレーキ力は維持される。

本発明が適用されていない従来の車両では、時刻ｔ２でアクセルペダルがオンされてブレーキ力保持機能が解除されると、エンジントルクが上昇され、４輪のブレーキ液圧も減圧されるため、４輪の車輪速度も速くなっていく。

しかしながら、本実施の形態では、時刻ｔ２でアクセルペダルがオンされて転舵発進状態が検出されると、旋回外側前輪と旋回内側後輪のみブレーキ液圧が０へと減圧され、旋回内側前輪と旋回外側後輪のブレーキ液圧は時刻ｔ４になるまで（ブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂが経過されるまで）、ブレーキ液圧制御値Ｐｂに維持される。このため、本実施の形態によれば、図８のＳｔ１の軌跡で示すように、従来のＳｔ２の軌跡に比して、旋回内側前輪に作用するブレーキ力によりヨーモーメントを適切に付加して回頭性の向上を図ることができ、また、旋回外側後輪に作用するブレーキ力によりスリップを有効に防止して車両安定性の向上を図ることが可能となり、たとえ低μ路であっても転舵発進が穏やかに行われ、発進時のプラウや巻き込みを防止することが可能となる。

また、図７は、ブレーキ力保持機能が非作動の場合の転舵発進時の車輪速度、ブレーキ液圧、エンジントルクのタイムチャートで、時刻ｔ１でブレーキペダルがオフされると、４輪のブレーキ液圧も減圧される。

本発明が適用されていない従来の車両では、時刻ｔ２でアクセルペダルがオンされると、エンジントルクが上昇され、４輪の車輪速度も速くなっていく。

しかしながら、本実施の形態では、時刻ｔ２でアクセルペダルがオンされて転舵発進状態が検出されると、旋回内側前輪と旋回外側後輪のブレーキ液圧は時刻ｔ４になるまで（ブレーキ液圧減圧開始遅延時間ｔｂが経過されるまで）、ブレーキ液圧制御値Ｐｂが付加される。このため、本実施の形態によれば、図８のＳｔ１の軌跡で示すように、従来のＳｔ２の軌跡に比して、旋回内側前輪に作用するブレーキ力によりヨーモーメントを適切に付加して回頭性の向上を図ることができ、また、旋回外側後輪に作用するブレーキ力によりスリップを有効に防止して車両安定性の向上を図ることが可能となり、たとえ低μ路であっても転舵発進が穏やかに行われ、発進時のプラウや巻き込みを防止することが可能となる。

また、図６、図７の時刻ｔ５に示すように、トラクションコントロールによるトルクダウンが生じる前であっても、旋回内側前輪と旋回外側後輪に付加されるブレーキ液圧により、旋回内側前輪と旋回外側後輪のスリップが穏やかになるため、トラクションコントロールによるトルクダウンの効果をより高めることが可能となる。

更に、本発明の実施の形態によれば、転舵発進時における、旋回内側前輪と旋回外側後輪のブレーキ液圧の解除タイミングと旋回外側前輪と旋回内側後輪のブレーキ液圧の解除タイミングとがずれるため、転舵発進時のブレーキ引きずりによる異音のピークレベルを下げることができ、ドライバに不快感を与えることを抑制することができる。

また、各輪のブレーキ液圧を自動制御する場合、ドライバのペダル操作によるマスタシリンダ圧を遮断する必要があり、このようにブレーキ回路を遮断した場合に、ドライバのブレーキペダル操作感や操作性に違和感を与えてしまう虞があるが、本実施の形態によれば、Ｘ配管で構成されるブレーキ系統の第１のブレーキ回路２０ａ、第２のブレーキ回路２０ｂのどちらか一方のブレーキ回路を制御して旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を付加するようになっているため、ドライバにブレーキペダル操作感や操作性に違和感を与えることが抑制される。

このように本発明の実施の形態によれば、転舵発進時において、たとえ、ブレーキ力保持機能を有する車両であってもドライバに引きずり感やブレーキの異音を感じさせることなく、ヨーモーメントを適切に付加することによる回頭性の向上とスリップを有効に防止することによる車両安定性の向上を図ることが可能となる。

１自車両
２エンジン
３自動変速装置
１３fl、１３fr、１３rl、１３rr 車輪
１５ブレーキ駆動部
１６ブレーキペダル
１７マスターシリンダ
１８fl、１８fr、１８rl、１８rr ホイールシリンダ
３０ブレーキ制御部（転舵発進検出手段、制御手段、ブレーキ力保持手段）
２０ａ第１のブレーキ回路
２０ｂ第２のブレーキ回路
３１車速センサ
３２操舵角センサ
３３アクセル開度センサ
３４アクセルペダルストロークセンサ
３５エンジン制御部

Claims

少なくとも後輪を駆動する車両の制動力制御装置において、
車両の運転状態に基づいて車両の転舵発進を検出する転舵発進検出手段と、
前記車両の転舵発進を検出した際は、旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を付加する制御手段と、
を備え、
前記制御手段が前記旋回内側前輪と前記旋回外側後輪に付加する前記ブレーキ力は、操舵角とアクセル開度とアクセルペダルの踏み込み速度の少なくとも一つに応じて予め設定することを特徴とする車両の制動力制御装置。
前記制御手段が前記旋回内側前輪と前記旋回外側後輪に付加する前記ブレーキ力は、操舵角とアクセル開度とアクセルペダルの踏み込み速度の少なくとも一つに応じて予め設定するブレーキ力付加時間後に解除することを特徴とする請求項１記載の車両の制動力制御装置。
少なくとも後輪を駆動する車両の制動力制御装置において、
車両の運転状態に基づいて車両の転舵発進を検出する転舵発進検出手段と、
前記車両の転舵発進を検出した際は、旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を付加する制御手段と、
を備え、
前記制御手段が前記旋回内側前輪と前記旋回外側後輪に付加する前記ブレーキ力は、操舵角とアクセル開度とアクセルペダルの踏み込み速度の少なくとも一つに応じて予め設定するブレーキ力付加時間後に解除することを特徴とする車両の制動力制御装置。
停車状態から発進状態に移行するまでの間に前記停車状態のブレーキ力を保持するブレーキ力保持手段を備え、
制御手段が車両の転舵発進を検出した際は、旋回外側前輪と旋回内側後輪のブレーキ力のみを直ちに解除する一方、旋回内側前輪と旋回外側後輪に対するブレーキ力を付加する制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
前記制御手段が前記旋回内側前輪と前記旋回外側後輪に付加する前記ブレーキ力は、操舵角とアクセル開度とアクセルペダルの踏み込み速度の少なくとも一つに応じて予め設定することを特徴とする請求項４記載の車両の制動力制御装置。
前記制御手段が前記旋回内側前輪と前記旋回外側後輪に付加する前記ブレーキ力は、前記停車状態で保持された前記旋回内側前輪と前記旋回外側後輪に対するブレーキ力であることを特徴とする請求項４記載の車両の制動力制御装置。
前記制御手段が前記旋回内側前輪と前記旋回外側後輪に付加する前記ブレーキ力は、操舵角とアクセル開度とアクセルペダルの踏み込み速度の少なくとも一つに応じて予め設定するブレーキ力付加時間後に解除することを特徴とする請求項４乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の制動力制御装置。
車輪の空転を防止するトラクションコントロールが作動した場合は、前記ブレーキ力付加時間を長く補正することを特徴とする請求項２、請求項３、または、請求項７の何れか一つに記載の車両の制動力制御装置。
車両のブレーキ系統が、左前輪と右後輪とで一方のブレーキ回路を形成し、右前輪と左後輪とで他方のブレーキ回路を形成するＸ配管で形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか一つに記載の車両の制動力制御装置。