JP2006290024A - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 差動装置を介して左右の駆動車輪が接続される車両において、駆動力の回り込み現象が生じた場合でも車両の挙動が乱れるのを防止する。
【解決手段】 車両の旋回走行中の車両状態量から車輪Ｔ毎に車輪ブレーキの制動力を制御し制動力を付与させる横滑り抑制手段１５と、この制御中において、左右の車輪Ｔのうち一方の車輪Ｔに伝達される駆動力が該制御により付与される制動力で抑制されるにつれ、他方の車輪Ｔに伝達される駆動力が増加する駆動力の回り込みが生じる場合、トラクション制御の開始閾値を、該制御の開始が遅れる側に補正する補正部２１とを具備する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両挙動制御装置に関し、特に、車輪毎に制動力を制御する横滑り抑制制御やトラクション制御を行なうことを可能とした車両挙動制御装置に関する。

従来、旋回走行中の車両のヨーレートやステアリング操舵角などの車両状態量を検出して車両の横滑りやスピンを抑制し、車両の挙動を安定化させるようにした車両挙動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

前記した車両挙動制御装置では、例えば、車両の走行状態がコーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・左右の各車輪への制動力を制御している。
特開平１０−１８１５４８号公報

ところで、従来、一般的な車両挙動制御装置では、旋回走行中の車両状態量を検出して、その検出された車両状態量が目標車両状態量となるように、車輪毎に車輪ブレーキの制動力を制御して制動力を付与させるブレーキトラクション制御に係る技術が実用化されている。しかしながら、差動装置を介して左右の駆動車輪が接続される車両においては、このようなブレーキトラクション制御の実行によって、左右の車輪のうち一方の車輪に伝達される駆動力が該制御により付与される制動力で抑制されるにつれ、他方の車輪に伝達される駆動力が増加する、いわゆる駆動力の回り込み現象が生じる場合があり、このような場合に、車両の挙動が乱れるおそれがあった。

そこで、本発明では、差動装置を介して左右の駆動車輪が接続される車両において、駆動力の回り込み現象が生じた場合でも車両の挙動が乱れるのを防止することができ、車両の挙動を安定化させることができる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため本発明は、駆動輪となる左右の車輪が差動装置を介して接続された車両の挙動を安定化させる車両挙動制御装置であって、前記車両の旋回走行中の車両状態量を検出する車両状態量検出手段にて検出された前記車両状態量が目標車両状態量となるように、前記車輪毎に車輪ブレーキの制動力を制御し制動力を付与させる横滑り抑制手段と、前記車輪毎に加速時のスリップを抑制するように車輪ブレーキの制動力を制御するトラクション制御手段と、を備え、前記トラクション制御手段は、前記横滑り抑制手段による制御中において、前記左右の車輪のうち一方の車輪に伝達される駆動力が該制御により付与される制動力で抑制されるにつれ、他方の車輪に伝達される駆動力が増加する駆動力の回り込みが生じる場合、トラクション制御の開始判定に用いられる開始閾値を、トラクション制御の開始が遅れる側に補正する補正部を備えて構成されることを特徴とすることを特徴とする。

ここで、「車両状態量」とは、車両旋回中の車両の挙動を判定するために必要な指標をいい、例えば車輪速センサで検出した車輪速度や、横加速度、ヨーレート、操舵角といった値である。

このような車両挙動制御装置によれば、横滑り抑制手段による制御中において、左右の車輪のうち一方の車輪に伝達される駆動力が該制御により付与される制動力で抑制されるにつれ、他方の車輪に伝達される駆動力が増加する駆動力の回り込みが生じる場合は、補正部によって、トラクション制御の開始の判定に用いられる開始閾値が、トラクション制御の開始が遅れる側に補正される。これにより、差動装置を介して駆動力の回り込みが生じる側のトラクション制御の開始が遅れるようになり、その分、横滑り抑制手段による横滑り制御が持続されることで車両の挙動の安定化が図られる。
一方、トラクション制御の開始判定に用いられる開始閾値が、補正部により補正された後の開始閾値以上になると、トラクション制御手段により、差動装置を介して駆動力の回り込みが生じる側のトラクション制御を実行し、車輪のスリップを抑制する。
これにより、横滑り抑制制御とトラクション制御とが早期に干渉してしまうことが防止され、駆動力の回り込み現象が生じた場合でも車両の挙動が乱れるのを防止することができ、車両の挙動が安定化する。

ところで、差動装置を介して駆動力の回り込みが生じる側は、トラクション制御の開始が遅れるように制御されるので、伝達された駆動力によって車輪が加速側にスリップすることとなるが、このスリップ力は、車両の挙動の乱れを抑制する方向に働く力、例えば、車両がオーバーステア状態の挙動を生じている場合であれば、オーバーステアの抑制方向に働く力として利用することができる。したがって、車両の挙動がより安定化されるという利点が得られる。

また、前記トラクション制御手段は、前記左右の車輪の前記車輪ブレーキそれぞれに対応づけて前記開始閾値を有し、前記補正部は、前記検出された車両状態量がオーバーステアに該当し、かつ前記横滑り抑制手段によって旋回外側の前記車輪ブレーキに制動力が付与される場合を、駆動力の回り込みが生じる場合として、旋回内側の前記車輪ブレーキに対応付けられた前記開始閾値を変更し；前記検出された車両状態量がアンダーステアに該当し、かつ前記横滑り抑制手段によって旋回内側の前記車輪ブレーキに制動力が付与される場合を、駆動力の回り込みが生じる場合として、旋回外側の前記車輪ブレーキに対応付けられた開前記始閾値を変更することを特徴とする。

このような車両挙動制御装置によれば、検出された車両状態量から、車両の挙動がオーバーステアに該当すると判定される場合で、かつ横滑り抑制手段によって旋回外側の車輪ブレーキに制動力が付与される場合を駆動力の回り込みが生じる場合として、旋回内側の車輪ブレーキに対応付けられた開始閾値を変更するので、車両がオーバーステア状態の挙動を生じている場合に、旋回内側におけるトラクション制御の開始を遅らせることができ、これにより、旋回内側に回り込む駆動力によって旋回内側の車輪を加速側にスリップさせることができる。したがって、旋回内側の車輪におけるスリップ力を車両の挙動の乱れを抑制する方向に働く力として利用することができ、これによって、車両の挙動が安定化する。

また、これとは逆に、検出された車両状態量がアンダーステアに該当し、かつ横滑り抑制手段によって旋回内側の車輪ブレーキに制動力が付与される場合を駆動力の回り込みが生じる場合として、旋回外側の車輪ブレーキに対応付けられた開始閾値を変更するので、車両がアンダーステア状態の挙動を生じている場合に、旋回外側におけるトラクション制御の開始を遅らせることができ、これにより、旋回外側に回り込む駆動力によって旋回外側の車輪を加速側にスリップさせることができる。したがって、旋回外側の車輪におけるスリップ力を車両の挙動の乱れを抑制する方向に働く力として利用することができ、これによって、車両の挙動が安定化する。

さらに、前記補正部は、前記横滑り抑制手段によって前記左右車輪に付与される各制動力に差がある場合を駆動力の回り込みが生じる場合とし、前記開始閾値を補正する構成とするのがよい。

このような車両挙動制御装置によれば、補正部が、横滑り抑制手段によって左右車輪に付与される各制動力に差がある場合を駆動力の回り込みが生じる場合として開始閾値を補正するので、駆動力の回り込みが生じる場合を簡易にしかも確実に検知することができ、車両の挙動が安定化する。

また、前記トラクション制御手段は、前記左右の車輪の前記車輪ブレーキそれぞれに対応付けて前記開始閾値を有し、前記補正部は、前記左右の車輪のうち前記横滑り抑制手段によって付与される制動力が小さいほうの前記車輪の前記車輪ブレーキに対応付けられた開始閾値を補正する構成とするのがよい。

このような車両挙動制御装置によれば、補正部が左右の車輪のうち横滑り抑制手段によって付与される制動力が小さいほうの車輪の車輪ブレーキに対応付けられた開始閾値を補正するので、駆動力の回り込みが生じる側の開始閾値が簡単にしかも確実に補正され、車両の挙動が安定化する。

さらに、前記トラクション制御手段は、前記補正部によって補正された開始閾値に基づいて開始判定した場合のトラクション制御量を、補正されていない開始閾値に基づいて開始判定した場合のそれに比べて小さく設定するトラクション制御量設定機能を有する構成とするのがよい。

このような車両挙動制御装置によれば、トラクション制御手段のトラクション制御量設定機能が、補正部によって補正された開始閾値に基づいて開始判定した場合のトラクション制御量を、補正されていない開始閾値に基づいて開始判定した場合のそれに比べて小さく設定するので、車両の旋回走行中におけるトラクション制御量が、例えば、車両の直進走行中におけるトラクション制御量よりも小さく設定されるようになり、その分、差動装置を介して駆動力の回り込みが生じる側の車輪を加速側にスリップさせることができる。したがって、このスリップ力を車両の挙動の乱れを抑制する方向に働く力としてより好適に利用することができ、これによって、車両の挙動が安定化する。

本発明によれば、差動装置を介して左右の駆動車輪が接続される車両において、駆動力の回り込み現象が生じた場合でも車両の挙動が乱れるのを防止することができ、車両の挙動を安定化させることができる車両挙動制御装置が得られる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態に係る車両挙動制御装置を備えた車両の駆動系を示す構成図（ａ）と、同じくブレーキ系を示す構成図（ｂ）であり、図２は液圧ユニットの液圧回路図、図３は一実施の形態に係る車両挙動制御装置の構成を示すブロック図である。

図１（ａ）に示すように、車両ＣＲは、エンジンＥＮＧ、トランスミッションＴＭ、センタデフ（差動装置）Ｄｓ、フロントデフ（差動装置）Ｄｆ、リアデフ（差動装置）Ｄｒを主に備えた４輪駆動車であり、横滑り抑制手段およびトラクション制御手段を備えた車両挙動制御装置１０を備えている。

エンジンＥＮＧは、図示せぬアクセルペダルの踏み込み量に応じて出力が変動されるように構成されている。そして、このエンジンＥＮＧからの駆動トルクは、トランスミッションＴＭからセンタデフＤｓを介してフロントデフＤｆ（差動装置）およびリアデフＤｒ（差動装置）に伝達されるようになっている。なお、エンジンの出力を変動させる方法については、どのような方法でもよく、例えばスロットル弁の開度を調整する方法や過給圧を調整する方法などを採用できる。

フロントデフＤｆおよびリアデフＤｒは差動装置である。例えば、周知のような遊星歯車機構となっており、エンジンＥＮＧからの駆動トルクを、車両ＣＲの左右前輪Ｔ１，Ｔ２（以下、単に「前輪Ｔ」ともいう。）と左右後輪Ｔ３，Ｔ４（以下、単に「後輪Ｔ」ともいう。）とに旋回時の外輪内輪の回転半径に応じて回転差が生じるように伝達させるものである。

車両挙動制御装置１０は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、図１（ｂ）に示すように、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１１と、液圧ユニット１１内の各種部品を適宜制御するための制御部１２とを主に備えている。なお、液圧ユニット１１から出力されるブレーキ液圧は、配管を介して各車輪Ｔに設けられたホイールシリンダＨに供給されるようになっており、各ホイールシリンダＨを介して各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧が付与されるようになっている。
また、この車両挙動制御装置１０の制御部１２には、車輪速センサ３１、操舵角センサ３２、横Ｇセンサ３３、ヨーレートセンサ３４および加速度センサ３５が車両ＣＲの状態量を検出するための車両挙動検知手段として接続されている。また、車輪Ｔのスリップ率を演算する図示しないスリップ率算出手段を備えている。

制御部１２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路等を備えており、車輪速センサ３１、操舵角センサ３２、横Ｇセンサ３３およびヨーレートセンサ３４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行い、後記する横滑り抑制制御およびトラクション制御を実行する。

車輪速センサ３１は、各車輪Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４（以下、単に「車輪Ｔ」ともいう。）の車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｔのそれぞれに１つずつ設けられている。各車輪速センサ３１は、前記のように制御部１２に接続されており、これにより制御部１２が４つの車輪（４輪）Ｔの全ての車輪速度を取得することが可能となっている。

操舵角センサ３２は、ステアリングＳＴの操舵角を検出するセンサであり、また、横Ｇセンサ３３は、車両ＣＲの横方向にかかる遠心力（加速度）を検出するセンサであり、さらに、ヨーレートセンサ３４は、車両ＣＲの旋回走行時のヨーレートを検出するセンサである。また、加速度センサ３５は、車両ＣＲの前後方向における加速度（以下、「前後加速度」という。）を検出するセンサである。

次に、図２のブレーキ液圧回路図を参照して、液圧ユニット１１内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。なお、図２において液圧ユニット１１内の各種部品を繋ぐ実線は、液圧ユニット１１に形成された油路を示している。

図２に示すように、液圧ユニット１１は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１１の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１１の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１１内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１１には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１１には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ９を備えている。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図１に示す制御部１２により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図１に示す制御部１２により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａ１や車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。

カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部１２の制御により閉塞される。

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＢＰからの入力があっても、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。なお、カット弁６とリリーフ弁６ｂとは、例えばソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイドバルブによっても実現できる。そして、このようにカット弁６およびリリーフ分６ｂとしてリニアソレノイドバルブを採用すると、車輪液圧路ＢからレギュレータＲにかかる液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａ１へ開放して調節することができる。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部１２の制御により開放（開弁）される。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は制御部１２に随時取り込まれ、かかる制御部１２によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両ＣＲの横滑り制御やスリップ制御などが行われる。

以上のような液圧ユニット１１を制御部１２で制御してなる本発明の車両挙動制御装置１０の作用について説明する。図３は一実施の形態に係る車両挙動制御装置１０の機能ブロック図、図４は横滑り抑制制御の制御フローを示したフローチャート、図５ａはトラクション制御の制御フローを示したフローチャート、図５ｂは図５ａの開始閾値補正処理を示したフローチャート、図５ｃは開始閾値の補正の一例を示した図、図５ｄは図５ａの開始閾値補正処理の他の例を示したフローチャート、図５ｅは図５ａのトラクション制御量設定処理を示したフローチャートである。
図３に示すように、制御部１２は、横滑り抑制部１５およびトラクション制御部２０を備えており、各種のセンサ３１〜３５からの信号を入力して、入力された信号に基づき、ブレーキ装置としての車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを作動制御することで車両ＣＲの横滑り抑制制御およびトラクション制御を行うようになっている。

具体的に、横滑り抑制制御時における横滑り抑制部１５は、図４に示すように、各センサ３１〜３５からの信号の読み込みを行い（ステップＳ１）、車輪速センサ３１の検出値に基づき公知の演算式を用いて、車速Ｖ（車両速度）を演算する（ステップＳ２）。そして、ステップＳ２で演算した車速Ｖおよびヨーレートωの積Ｖ＊ωを演算し、この積Ｖ＊ωと横加速度Ｇａとの偏差Ｇａ−Ｖ＊ωとして横加速度の偏差、つまり車両ＣＲの横滑り加速度Ｖａを演算する（ステップＳ３）。

その後、横滑り抑制部１５は、ステップＳ３で演算した横滑り加速度Ｖａを積分して車両ＣＲの横滑り速度Ｖｂを演算し（ステップＳ４）、車両ＣＲの前後速度Ｖｃ（＝車速Ｖ）に対する車両の横滑り速度Ｖｂの比Ｖｂ／Ｖｃとして車両のスリップ角αを演算する（ステップＳ５）。

そして、横滑り抑制部１５は、ステップＳ３で演算した横滑り加速度ＶａとステップＳ５で演算したスリップ角αからスピン量Ｖｓを演算し、公知の横すべり抑制制御で前輪Ｔ１，Ｔ２、後輪Ｔ３，Ｔ４の制動制御を行う。このとき、横滑り抑制部１５は、ヨーレートセンサ３４からの検出値を入力して、ヨーレートの符号に基づき車両の旋回方向を判定し（ステップＳ７）、車両がアンダーステア状態であるのかオーバーステア状態であるのかを判定する（ステップＳ８）。ちなみに、車両の旋回方向の判定は、ヨーレートが正の値となるときにアンダーステア状態であることが特定され、反対にヨーレートが負の値となるときにオーバーステア状態であると判定する。

また、横滑り抑制部１５は、車両が横滑り制御の必要な状態であるか否かを所定の条件より判定し（ステップＳ９）、必要な状態である（Ｙｅｓ）と判定した場合には、例えば、車両の状態がオーバーステア状態であるときに、これを打ち消す方向のモーメントが車両に働くように対象となる車輪ブレーキ（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して制御量を設定し、この制御量の設定された車輪ブレーキ（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して制動力を付与する制御を行い（ステップＳ１１）、各種値のリセットを行った後にステップＳ１に戻る。また、横滑り抑制部１５は、ステップＳ９で横滑り制御の必要がない（Ｎｏ）と判定した場合には、各種値のリセットを行った後にステップＳ１に戻る。

次に、トラクション制御について説明する。車輪Ｔ（本実施形態では４輪）の加速スリップが過大になると、その加速スリップを低減すべく制御部１２のトラクション制御部２０が該当する車輪ＴのホイールシリンダＨに対して制動力を付与する。

トラクション制御部２０は、各車輪速センサ３１からの信号に基づいて、各車輪Ｔのスリップ状態が、加速スリップ（駆動スリップ）であるのか、あるいは減速スリップ（制動スリップ）であるのかを判断するようになっており、加速スリップであると判断したときに、判断した車輪Ｔに対して制動力を付与する制御を行う。トラクション制御部２０は、図３に示すように、トラクション制御の開始の判定に用いられる開始閾値を補正するための補正部２１を有している。この補正部２１は、トラクション制御による制動制御の開始が遅れる側へ、前記開始閾値を補正するという機能を備えている。ここで、補正部２１による開始閾値の補正は、前記横滑り抑制部１５による制動力の付与に起因した駆動力の回り込みが生じる場合に行われるように設定されている。

具体的に、トラクション制御部２０は、図５ａに示すように、各センサ３１〜３５からの信号の読み込みを行い（ステップＳ１２）、車輪速センサ３１の検出値に基づき公知の演算式を用いて、トラクション制御の基準となる車速Ｖ（車両速度）が演算される（ステップＳ１３）。

その後、ステップＳ１３で演算された車速Ｖから、公知の計算式を用いて前輪Ｔ１，Ｔ２、後輪Ｔ３，Ｔ４の加速スリップがそれぞれ演算される（ステップＳ１４）。そして、前記横滑り抑制部１５による横滑り抑制制御が実行されているか否かを判定し（ステップＳ１５）、横滑り制御実行中である（Ｙｅｓ）と判定した場合には、補正部２１が開始閾値の補正処理を行ない（ステップＳ１６）、一方、横滑り制御実行中ではない（Ｎｏ）と判定した場合には、補正部２１が開始閾値を予め設定された初期閾値（所定の閾値）に戻す（ステップＳ１７）。

ここで、補正部２１による開始閾値の補正処理（ステップＳ１６）について説明する。本実施形態では、以下の異なる２つの補正処理を採り得る。はじめに、図５ｂを参照して開始閾値補正処理（イ）について説明する。この開始閾値補正処理（イ）では、検出された車両状態量がアンダーステアの状態であるのか、あるいはオーバーステアの状態であるのかに応じて補正処理を行うようになっている。

はじめに、ステップＳ１０１で、アンダーステア／オーバーステアの判定（図４の横滑り抑制制御におけるステップＳ８）を参照し、この参照したオーバーステアの状態が基準以上であるか否か、つまり、オーバーステアの状態で駆動力の回り込みが生じているか否かを判定し（ステップＳ１０２）、基準以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合に、ステップＳ１０３に移行して、車両の旋回方向（図４の横滑り抑制制御におけるステップＳ７）を参照し、旋回内側となる車輪ブレーキ（例えば、右旋回時における前輪側の車輪ブレーキＦＲ，後輪側の車輪ブレーキＲＲ）の開始閾値を、図５ｃに示すように、ともに、初期閾値Ｋ０からトラクション制御の開始が遅れる側となる補正後閾値Ｋに変更する。

ステップＳ１０２で基準以上のオーバーステアではない（Ｎｏ）と判定した場合には、ステップＳ１０４に移行して、参照したアンダーステアの状態が基準以上であるか否か、つまり、アンダーステアの状態で駆動力の回り込みが生じているか否かを判定する。ステップＳ１０４で基準以上である（Ｙｅｓ）と判定した場合に、ステップＳ１０５に移行して、車両の旋回方向（図４の横滑り抑制制御におけるステップＳ７）を参照し、旋回外側となる車輪ブレーキ（例えば、右旋回時における前輪側の車輪ブレーキＦＬ，後輪側の車輪ブレーキＲＬ）の開始閾値を、初期閾値Ｋ０からトラクション制御の開始が遅れる側となる補正後閾値Ｋに変更する。また、ステップＳ１０４で基準値以上ではない（Ｎｏ）と判定した場合には、開始閾値補正処理（イ）を終了する。

このように、検出された車両状態量がアンダーステアの状態であるのか、あるいはオーバーステアの状態であるのかによって、開始閾値の補正処理を行う側が決定され、補正部２１により該当する車輪ブレーキ（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）におけるトラクション制御の開始が遅れる側に開始閾値が補正される。

次に、図５ｄを参照して開始閾値補正処理（ロ）について説明する。この開始閾値補正処理（ロ）では、横滑り抑制制御時に車輪ブレーキ（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して設定された制御量に基づいて開始閾値の補正処理を行うようになっている。

はじめに、ステップＳ２０１で、各車輪ブレーキの制御量（図４の横滑り抑制制御におけるステップＳ１０）を参照し、一方の同軸左右の車輪Ｔ、例えば、後輪側の車輪Ｔにおける制御量の差が所定値以上あるか否か、つまり駆動力が回り込むか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２で制御量の差が所定値以上ある（Ｙｅｓ）と判定した場合に、ステップＳ２０３に移行して、後輪側の車輪Ｔにおける制御量の小さい方の車輪ブレーキ（ＲＬまたはＲＲ）の開始閾値を、初期閾値Ｋ０からトラクション制御の開始が遅れる側となる補正後閾値Ｋに変更し、ステップＳ２０４に移行する。また、ステップＳ２０２で制御量の差が所定値以上ない（Ｎｏ）と判定した場合にも、ステップＳ２０４に移行する。

ステップＳ２０４では、他方の同軸左右の車輪Ｔ、例えば、前輪側の車輪Ｔにおける制御量の差が所定値以上あるか否か、つまり駆動力が回り込むか否かを判定する。ステップＳ２０４で制御量の差が所定値以上ある（Ｙｅｓ）と判定した場合に、ステップＳ２０５に移行して、前輪側の車輪Ｔにおける制御量の小さい方の車輪ブレーキ（ＦＬまたはＦＲ）の開始閾値を、初期閾値Ｋ０からトラクション制御の開始が遅れる側となる補正後閾値Ｋに変更して開始閾値補正処理（ロ）を終了する。

このように、開始閾値補正処理（ロ）では、横滑り抑制制御時に車輪ブレーキ（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対して設定された制御量に基づいて開始閾値が補正される。

このような開始閾値の補正処理が行われた後は、図５ａに示すように、ステップＳ１８に移行してトラクション制御量の設定処理が行われる。
ここで、図５ｅを参照してこのトラクション制御量の設定処理について説明すると、はじめに、前記開始閾値補正処理（イ）または開始閾値補正処理（ロ）により開始閾値の補正された車輪Ｔがあるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。つまり、トラクション制御の対象となる車輪Ｔが駆動力の回り込みの生じた側の車輪Ｔであるのか否かを判定する。ステップＳ３０１で開始閾値の補正された車輪Ｔがある（Ｙｅｓ）と判定した場合には、ステップＳ３０２に移行して開始閾値の補正された車輪Ｔのトラクション制御量を標準より小さく設定する（トラクション制御量設定機能）。すなわち、開始閾値が初期閾値Ｋ０の場合に実行されるトラクション制御量を標準とし、例えば、制御弁手段Ｖの弁の開閉時間などを変更して、付与される制動力を小さく設定する。制御量の変更幅は予め試験等によって適切な値を定めてもよいし、車速に応じて可変するようにしてもよい。一方、ステップＳ３０１で開始閾値の補正された車輪Ｔがない（Ｎｏ）と判定した場合には、ステップＳ３０３に移行して全輪のトラクション制御量を標準に設定する。

このようなトラクション制御量設定処理が行われた後は、再び図５ａに示すように、ステップＳ１９に移行してトラクション制御が必要な車輪Ｔがあるか否かをステップＳ１４の演算結果に基づいて判定し、ある（Ｙｅｓ）と判定した場合には、ステップＳ１８で設定処理されたトラクション制御量に基づいて、対象となる車輪Ｔに制動力を付与する（ステップＳ２０）。一方、ステップＳ１９でトラクション制御が必要な車輪Ｔがない（Ｎｏ）と判定した場合には、ステップＳ１２に戻る。
このようなトラクション制御は、例えば、所定時間毎の割り込みによって行われる。

次に、図６に示すタイムチャートおよび図７（ａ）〜（ｄ）に示す車両の模式作用説明図を参照して、本実施形態に係る車両挙動制御装置の動作の一例について説明する。なお、適宜、各図を参照する。
図７（ａ）に示すように、車両ＣＲが右旋回で走行している状態で、同図に破線で示すように、車両ＣＲがオーバーステア状態になると、その状態が各センサ３１〜３５の検出値として制御部１２に入力され、図６に示すように、横滑り抑制のフラグが立ち、横滑り抑制部１５が横滑り抑制制御を実行する（時刻ｔ１）。ここで、車両ＣＲは、右旋回走行中にオーバーステア状態になったので、横滑り抑制部１５は、このオーバーステア状態を抑制するために、旋回外側の車輪Ｔ２，Ｔ４に対して制動力を付与する。このとき、図７（ａ）に示すように、車両ＣＲの各車輪Ｔに対して、同図に示すように、「５０」の駆動力がそれぞれかかっていると想定し、さらに、旋回外側の車輪Ｔ２，Ｔ４に対して、横滑り抑制部１５の制御により「７０」の制動力がかけられたと想定すると、図７（ｂ）に示すように、旋回外側の車輪Ｔ２，Ｔ４は、その数値の差から駆動力がかき消された状態となり、駆動力から制動力を差し引いた「２０」の制動力が、車輪Ｔ２，Ｔ４に対して作用することとなる。これとともに、旋回内側の車輪Ｔ１，Ｔ３には、旋回外側の車輪Ｔ２，Ｔ４の駆動力「５０」「５０」が回り込み、旋回内側の車輪Ｔ１，Ｔ３は、ともに「１００」の駆動力で回転を開始する。これによって、図６に示すように、両輪Ｔ１，Ｔ３とも加速スリップ側にスリップ率が移行する状態となる（時刻ｔ２）。また、制動力のかけられた旋回外側となる車輪Ｔ２，Ｔ４は、実際に減速されるまでに時間を要するため、スリップ率が加速スリップ側に移行した車輪Ｔ１，Ｔ３に比べて、減速スリップ側におけるスリップ率が高まることはない。

このような横滑り抑制が行われる一方で、トラクション制御部２０では、前記のような駆動力の回り込みが生じたことを受けて、補正部２１により、トラクション制御の開始閾値である初期閾値Ｋ０がトラクション制御による制動制御の開始の遅れる側の開始閾値である補正後閾値Ｋ（図６中矢印Ｙ方向）へ補正される。

その後、加速スリップ側に移行した車輪Ｔ１，Ｔ３のスリップ率が開始閾値Ｋを超える状態（車輪Ｔ１：時刻ｔ４から時刻ｔ５の間、車輪Ｔ３：時刻ｔ３から時刻ｔ６の間）になると、トラクション制御部２０により車輪Ｔ１，Ｔ３に制動力が付与される。このときの状態を図７（ｃ）により示すと、次のようになる。すなわち、トラクション制御により仮に「５０」の制動力が車輪Ｔ１，Ｔ３にそれぞれかけられたと想定すると、車輪Ｔ１，Ｔ３には、図７（ｄ）に示すように、差し引いた分の「５０」の駆動力がかかる状態になり、旋回外側となる車輪Ｔ２，Ｔ４には、内輪側からの駆動力の回り込みによって、同じく「５０」の駆動力がかかることとなる。これにより、旋回外側となる車輪Ｔ２，Ｔ４には、「５０」の駆動力から「２０」の制動力を差し引いた残りの「３０」の駆動力がかかる状態になる。

ここで、前記したように、駆動力の伝達回り込みが生じたことを受けて、補正部２１によりトラクション制御の開始閾値である初期閾値Ｋ０が、トラクション制御による制動制御の開始の遅れる側の開始閾値である補正後閾値Ｋ（図６中矢印Ｙ方向）へ補正されたので、その分、トラクション制御の開始が遅れる状態となり、旋回内側となる車輪Ｔ１，Ｔ３のスリップ率が加速スリップ側に大きくなるが、この加速スリップは、オーバーステアを助長する旋回外側において行われるのでは無く、旋回内側の車輪Ｔ１，Ｔ３において行われることとなるので、結果としてオーバーステア状態を抑制する方向に働くようになり、車両ＣＲの挙動が安定化するようになる。

このことを、図８に示した閾値を変更しない例と比較すると、図８から明らかであるように、トラクション制御後（時刻ｔ５，ｔ６）は、旋回内側の車輪Ｔ１，Ｔ３のスリップ率が加速スリップ側から減速スリップ側に向けて短時間で小さくなっており、それに伴う実際のヨーモーメントは、同図に示すように、目標とするヨーモーメントに対して凹凸にばらついた状態に表れている。つまり、トラクション制御後には車両ＣＲの挙動が乱れた状態となってしまう。

これに対して、本実施形態の車両挙動制御装置では、図６に示すように、トラクション制御の開始閾値が前記のように補正された分、車輪Ｔ１，Ｔ３のスリップ力がオーバーステア状態を抑制する方向に作用することとなり、トラクション制御後（時刻ｔ５，ｔ６）には、旋回内側の車輪Ｔ１，Ｔ３のスリップ率が加速スリップ側から減速スリップ側に向けて時間をかけ緩やかに収束するようになる（時刻ｔ７）。このとき、実際のヨーモーメントは、目標とするヨーモーメントに対してほぼ重なる状態に表れる。つまり、トラクション制御後に車両ＣＲの挙動が乱れることが防止され、車両ＣＲの挙動が安定化するようになる。

なお、減速スリップ側となる旋回外側の車輪Ｔ２，Ｔ４は、前記トラクション制御によって生じた、旋回内側から旋回外側への駆動力の回り込みに伴い、一旦、加速スリップ側に移行する状態となるが、トラクション制御の終了（時刻ｔ５，時刻ｔ６）に伴って、駆動力の回り込みが戻る状態となり、スリップ率が減速スリップ側に大きくなって十分な制動が車輪Ｔ２，Ｔ４にかけられた後、収束する（時刻ｔ７）。

以上説明した本実施の形態の車両挙動制御装置によれば、横滑り抑制装置（制御部１２）による制御中において、車両ＣＲの一側（例えば、旋回外側）の車輪Ｔ２，Ｔ４から他側（旋回内側）の車輪Ｔ１，Ｔ３へフロントデフＤｆ，リアデフＤｒを介して駆動力の回り込みが生じる場合は、トラクション制御部２０の補正部２１によって、トラクション制御の開始の判定に用いられる開始閾値が、トラクション制御の開始が遅れる側に補正される。これにより、駆動力の回り込みが生じる側のトラクション制御の開始が遅れるようになり、その分、横滑り抑制部１５による横滑り制御が持続されることで車両の挙動の安定化が図られる。

一方、トラクション制御の開始判定に用いられる開始閾値が、補正部２１により補正された後の開始閾値以上になると、トラクション制御部２０により、フロントデフＤｆ，リアデフＤｒを介して駆動力が伝達された側のトラクション制御が開始され、車輪Ｔのスリップを抑制する。
これにより、横滑り抑制制御とトラクション制御とが早期に干渉してしまうことが防止され、横滑り抑制制御中の左右の車輪Ｔ１，Ｔ２、Ｔ３，Ｔ４間における駆動力の回り込みに伴って車両ＣＲの挙動が乱れることが抑制され、車両ＣＲの挙動が安定化する。

また、フロントデフＤｆ，リアデフＤｒを介して伝達された駆動力により加速スリップ側で回転する車輪（Ｔ１，Ｔ３）のスリップ力は、車両ＣＲの挙動の乱れを抑制する方向に働く力、例えば、車両ＣＲがオーバーステア方向の挙動を生じている場合であれば、オーバーステアの抑制方向に働く力として利用することができるので、車両ＣＲの挙動がより安定化されるという利点が得られる。また、加速操作感が削がれることも抑制される。

また、トラクション制御部２０によるトラクション制御は、ブレーキトラクション制御であるので、エンジンＥＮＧの出力を有効に活用したトラクション制御が可能となる。つまり、エンジンＥＮＧからの駆動トルクが、フロントデフＤｆ、リアデフＤｒによってブレーキトラクション制御が行われる側の車輪Ｔに対し、ブレーキトラクション制御が開始されるまでの間に、駆動力が大きく配分されて伝達されるので、エンジンＥＮＧの出力を有効に活用した挙動制御を行うことができる。したがって、車両ＣＲの挙動がより一層安定化するという利点が得られる。

なお、前記した実施形態では四輪駆動の車両ＣＲに車両挙動制御装置１０を適用した例ついて説明したが、例えば、前輪側が従動輪とされ、後輪側が駆動輪とされる車両ＣＲについても同様に適用することができる。
さらに、前記した実施形態では、トラクション制御がブレーキトラクション制御である車両挙動制御装置１０について説明したが、図９に示すように、トラクション制御部２０’がエンジンＥＮＧに接続され、トラクション制御としてエンジン出力を変動させるエンジントラクション制御も行えるように構成してもよい。
この場合、図１０に示すように、ブレーキトラクション制御の開始閾値とは別に、エンジントラクション制御の開始閾値を設定してもよい。このように、トラクション制御をエンジントラクション制御およびブレーキトラクション制御で行うように設定することにより、トラクション制御のかかり具合をスムーズかつ滑らかに行うことができるようになり、車両ＣＲの挙動がより一層安定化されるようになる。

なお、トラクション制御量は、前記した液圧ユニット１１によりポンプ４を作動させるとともにカット弁６により車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにかかる液圧を調整して制御量を調整することによっても可変可能である。

以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
前記実施形態では、トラクション制御部２０で導出した条件に基づいて、車両挙動制御装置１０の制御部１２が主にブレーキトラクション制御を行うこととしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、制御部１２のブレーキトラクション制御に関する機能を別に設けたトラクション制御装置に移すことによって、トラクション制御装置が適宜車両挙動制御装置１０を作動させることで、ブレーキトラクション制御を行うようにしてもよい。
また、差動装置は、遊星歯車機構に限らずその他の公知の構成、公知の作動方式であってもよいのはもちろんである。またさらに、前記実施形態では、フロントデフＤｆあるいはリアデフＤｒを介して左右の車輪Ｔ間で駆動力の回り込みが生じる場合に、トラクション制御部２０の補正部２１が、トラクション制御の開始判定に用いられる開始閾値をトラクション制御の開始が遅れる側に補正する例について説明したが、本発明はこれに限られることはない。例えば、前輪側Ｆの一方の車輪Ｔに伝達される駆動力が、センタデフＤｓを介して後輪側Ｒの車輪Ｔに伝達される場合や、これとは逆に、後輪側Ｒの一方の車輪Ｔに伝達される駆動力が、センタデフＤｓを介して前輪側Ｆの車輪Ｔに伝達される場合も含まれる。

本発明の一実施の形態に係る車両挙動制御装置を備えた車両の駆動系を示す構成図（ａ）と、同じくブレーキ系を示す構成図（ｂ）である。 液圧ユニットの液圧回路図である。 一実施の形態に係る車両挙動制御装置の機能ブロック図である。 横滑り抑制装置の制御フローを示すフローチャートである。 トラクション制御装置の制御フローを示すフローチャートである。 図５ａの開始閾値補正処理を示したフローチャートである。 開始閾値の補正の一例を示した図である。 図５ａの開始閾値補正処理の他の例を示したフローチャートである。 図５ａのトラクション制御量設定処理を示したフローチャートである。 車両挙動制御装置の作動の一例を示すタイムチャートである。 （ａ）〜（ｄ）は車両の模式作用説明図である。 従来の車両挙動制御装置の作動の一例を示すタイムチャートである。 変形例に係る車両挙動制御装置を備えた車両の駆動系を示す構成図である。 変形例に係る車両挙動制御装置の作動の一例を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ 車両挙動制御装置
１１ 液圧ユニット
１２ 制御装置
１５ 横滑り抑制部
２０ トラクション制御部
２１ 補正部
３１ 車輪速センサ
３２ 操舵角センサ
３３ 横Ｇセンサ
３４ ヨーレートセンサ
３５ 加速度センサ
ＣＲ 車両
Ｄｆ フロントデフ
Ｄｒ リアデフ
ＥＮＧ エンジン
ＦＲ 車輪ブレーキ
ＦＬ 車輪ブレーキ
ＲＲ 車輪ブレーキ
ＲＬ 車輪ブレーキ
ＳＴ ステアリング
Ｔ 車輪

Claims (5)

1. 駆動輪となる左右の車輪が差動装置を介して接続された車両の挙動を安定化させる車両挙動制御装置であって、
   前記車両の旋回走行中の車両状態量を検出する車両状態量検出手段にて検出された前記車両状態量が目標車両状態量となるように、前記車輪毎に車輪ブレーキの制動力を制御し制動力を付与させる横滑り抑制手段と、
   前記車輪毎に加速時のスリップを抑制するように車輪ブレーキの制動力を制御するトラクション制御手段と、を備え、
   前記トラクション制御手段は、前記横滑り抑制手段による制御中において、前記左右の車輪のうち一方の車輪に伝達される駆動力が該制御により付与される制動力で抑制されるにつれ、他方の車輪に伝達される駆動力が増加する駆動力の回り込みが生じる場合、トラクション制御の開始判定に用いられる開始閾値を、トラクション制御の開始が遅れる側に補正する補正部を備えて構成されることを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 前記トラクション制御手段は、前記左右の車輪の前記車輪ブレーキそれぞれに対応付けて前記開始閾値を有し、
   前記補正部は、
   前記検出された車両状態量がオーバーステアに該当し、かつ前記横滑り抑制手段によって旋回外側の前記車輪ブレーキに制動力が付与される場合を、駆動力の回り込みが生じる場合として、旋回内側の前記車輪ブレーキに対応付けられた前記開始閾値を変更し；
   前記検出された車両状態量がアンダーステアに該当し、かつ前記横滑り抑制手段によって旋回内側の前記車輪ブレーキに制動力が付与される場合を、駆動力の回り込みが生じる場合として、旋回外側の前記車輪ブレーキに対応付けられた開前記始閾値を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
3. 前記補正部は、前記横滑り抑制手段によって前記左右車輪に付与される各制動力に差がある場合を駆動力の回り込みが生じる場合とし、前記開始閾値を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
4. 前記トラクション制御手段は、前記左右の車輪の前記車輪ブレーキそれぞれに対応付けて前記開始閾値を有し、
   前記補正部は、前記左右の車輪のうち前記横滑り抑制手段によって付与される制動力が小さいほうの前記車輪の前記車輪ブレーキに対応付けられた開始閾値を補正することを特徴とする請求項３に記載の車両挙動制御装置。
5. 前記トラクション制御手段は、前記補正部によって補正された開始閾値に基づいて開始判定した場合のトラクション制御量を、補正されていない開始閾値に基づいて開始判定した場合のそれに比べて小さく設定するトラクション制御量設定機能を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両挙動制御装置。

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