JP6035945B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アンチスキッド制御装置に関するものである。

従来から、アンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳ装置と略す）としては、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、車輪のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて液圧調整手段を制御してホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返しアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御と略す）を実行するＡＢＳ制御手段とを備えたものが知られている。

このようなＡＢＳ装置では、制動中の車両が段差を通過すると、路面から車輪に作用する垂直方向の荷重（以下、垂直方向の荷重を単に荷重と記す）が小さくなり、制動力が付与されている車輪がスリップして、車輪減速度が大きくなる。これにより、車輪減速度が予め設定されているＡＢＳ制御開始条件を越えると、不要な場合でもＡＢＳ制御が開始されてしまう。このように、段差通過時にＡＢＳ制御が開始されてしまうと、運転者が違和感を覚える。

そこで、特許文献１に示されるＡＢＳ装置では、段差を通過した際のＡＢＳ制御の実行を抑制するために、段差を通過したと判定した際に、ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御開始条件を鈍化させて、ＡＢＳ制御を実行しないようにしている。

特開２００１−３０１６００号公報

段差でのＡＢＳ制御の実行を防止するためには、段差の判定を高感度とするか、ＡＢＳ制御開始条件を鈍化する必要がある。しかしながら、段差の判定を高感度とすると、車輪が段差を通過していないのにも関わらず、車輪が段差を通過したと判定され、例えば、車両が低摩擦抵抗の路面を走行し、ＡＢＳ制御が必要な場合に、ＡＢＳ制御が開始されず、車輪のロックが生じてしまうおそれがある。また、制御開始条件を鈍化すると、緊急制動時に、ＡＢＳ制御が実行されず、車輪のロックが生じてしまうおそれがある。このように、車両の段差通過により不要な場合にＡＢＳ制御が作動することの抑制を向上させることと、ＡＢＳ制御の開始の精度を向上させることは、互いに相反しているという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ＡＢＳ制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御実行手段とを備えたアンチスキッド制御装置であって、前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、車輪加速度閾値を設定する開始閾値設定手段と、前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて前記車輪の加速度を演算し、当該車輪の加速度と前記車輪加速度閾値に基づいて、前記ＡＢＳ制御実行手段に前記ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するＡＢＳ制御開始判断手段と、前記開始閾値設定手段が設定する前記車輪加速度閾値を、前記ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正する開始閾値補正手段と、前記演算された前記車輪の加速度の負の絶対値である車輪減速度が大きくなるに従って、前記開始閾値補正手段が補正する前記ＡＢＳ制御補正量を大きくする補正量調整手段と、を有し、前記補正量調整手段は、制動中の前記車輪の減速度が、路面から前記車輪に作用する垂直方向の荷重が０となった状態を表す予め定めた車輪浮き減速度となった場合には、前記車輪浮き減速度を前記ＡＢＳ制御補正量として演算する。なお、前記ブレーキ装置が車輪に作用させる制動力であるブレーキトルクを検出するブレーキトルク検出手段を有し、前記補正量調整手段は、制動中の前記車輪の減速度が、路面から前記車輪に作用する垂直方向の荷重が０となった状態の前記車輪の減速度以上である場合には、前記ブレーキトルクに前記車輪の半径を積算するとともに前記車輪のイナーシャを除した値を前記ＡＢＳ制御補正量として演算することが好ましい。

請求項２に係る発明によると、請求項１において、前記補正量調整手段は、制動中の前記車輪の減速度が、予め定めた低μ路制動中減速度以下の場合には、前記ＡＢＳ制御補正量を０とする。

請求項３に係る発明によると、車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御実行手段とを備えたアンチスキッド制御装置であって、前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、車輪加速度閾値を設定する開始閾値設定手段と、前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて前記車輪の加速度を演算し、当該車輪の加速度と前記車輪加速度閾値に基づいて、前記ＡＢＳ制御実行手段に前記ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するＡＢＳ制御開始判断手段と、前記開始閾値設定手段が設定する前記車輪加速度閾値を、前記ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正する開始閾値補正手段と、前記演算された前記車輪の加速度の負の絶対値である車輪減速度が大きくなるに従って、前記開始閾値補正手段が補正する前記ＡＢＳ制御補正量を大きくする補正量調整手段と、を有し、前記補正量調整手段は、制動中の前記車輪の減速度が、予め定めた低μ路制動中減速度以下の場合には、前記ＡＢＳ制御補正量を０とする。

請求項４に係る発明によると、請求項２において、前記補正量調整手段は、制動中の前記車輪の減速度が、前記車輪浮き減速度より小さく、且つ、前記低μ路制動中減速度より大きい場合には、前記ＡＢＳ制御補正量を前記車輪浮き減速度と０との間の値とする。

請求項５に係る発明によると、車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御実行手段とを備えたアンチスキッド制御装置であって、前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、車輪加速度閾値を設定する開始閾値設定手段と、前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて前記車輪の加速度を演算し、当該車輪の加速度と前記車輪加速度閾値に基づいて、前記ＡＢＳ制御実行手段に前記ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するＡＢＳ制御開始判断手段と、前記開始閾値設定手段が設定する前記車輪加速度閾値を、前記ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正する開始閾値補正手段と、前記演算された前記車輪の加速度の負の絶対値である車輪減速度が大きくなるに従って、前記開始閾値補正手段が補正する前記ＡＢＳ制御補正量を大きくする補正量調整手段と、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、を有し、前記開始閾値設定手段は、前記車両速度検出手段が検出した前記車両の速度に基づいて、前記車輪の速度の閾値である車輪速度閾値を設定し、前記ＡＢＳ制御開始判断手段は、前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記車輪速度閾値を下回り、且つ、前記車輪の加速度が前記車輪加速度閾値を下回った場合に、前記ＡＢＳ制御を開始させる。

請求項１に係る発明によると、開始閾値補正手段が、車輪加速度閾値をＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正し、補正量調整手段は、演算された車輪の加速度の負の絶対値である車輪減速度が大きくなるに従って、ＡＢＳ制御補正量を大きくする。これにより、車輪減速度が大きくなる程、ＡＢＳ制御補正量が大きくなり、ＡＢＳ制御が開始され難くなる。このため、制動中の車輪が段差を通過し、路面から車輪に作用する荷重が小さくなり、制動力が付与されている車輪がスリップして、車輪減速度が大きくなった場合に、車輪加速度閾値が、ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向に補正されるので、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行が抑制される。一方で、制動中の車輪が段差を通過していない状態でスリップした場合には、車輪の段差通過時に比べて車輪減速度が小さくなる。すると、ＡＢＳ制御補正量が小さくなり、ＡＢＳ制御の適切な開始が妨げられることが無い。このように、ＡＢＳ制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置を提供することができる。
また、補正量調整手段は、制動中の車輪の減速度が、路面から車輪に作用する垂直方向の荷重が０となった状態を表す予め定めた車輪浮き減速度となった場合には、車輪浮き減速度を車輪の減速度をＡＢＳ制御補正量として演算する。制動中の車輪が段差を通過し、制動中の車輪が路面から離れて、路面から車輪に作用する荷重が０となった場合には、補正量調整手段は、車輪の減速度をＡＢＳ制御補正量として演算する。このため、車輪加速度が、補正後の車輪加速度閾値に達することが無いので、制動中の車輪の段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行が確実に防止される。

請求項２に係る発明によると、補正量調整手段は、制動中の車輪の減速度が、予め定めた低μ路制動中減速度以下の場合には、ＡＢＳ制御補正量を０とする。これにより、車輪が低μ路において制動中である場合には、ＡＢＳ制御補正量が０となるので、車両が低μ路を走行中において、ＡＢＳ制御の適切な開始をより確実なものとすることができる。

請求項３に係る発明によると、補正量調整手段は、制動中の車輪の減速度が、予め定めた低μ路制動中減速度以下の場合には、ＡＢＳ制御補正量を０とする。これにより、車輪が低μ路において制動中である場合には、ＡＢＳ制御補正量が０となるので、車両が低μ路を走行中において、ＡＢＳ制御の適切な開始をより確実なものとすることができる。

請求項４に係る発明によると、補正量調整手段は、制動中の車輪の減速度が、車輪浮き減速度より小さく、且つ、低μ路制動中減速度より大きい場合には、ＡＢＳ制御補正量を車輪浮き減速度と０との間の値とする。これにより、車両の段差通過時に車輪の浮き程度が低く減速度が小さい場合に、ＡＢＳ制御補正量が車輪の浮きが発生した状態より小さくまた０でない値として設定される。このため、段差通過時に車輪の浮き程度が低い場合に、同時に段差通過以外の要因、例えば低μ路面の通過の要因でスリップが発生した際にも、適切なＡＢＳ制御補正量が設定されるようにすることができる。

請求項５に係る発明によると、開始閾値設定手段は、車両速度検出手段が検出した車両の速度に基づいて、車輪の速度の閾値である車輪速度閾値を設定し、ＡＢＳ制御開始判断手段は、車輪速検出手段が検出した車輪速が車輪速度閾値を下回り、且つ、車輪の加速度が車輪加速度閾値を下回った場合に、ＡＢＳ制御を開始させる。このように、車輪速が車輪速度閾値を下回り、且つ、車輪の加速度が車輪加速度閾値を下回った場合に限り、ＡＢＳ制御が開始されるので、ＡＢＳ制御の適切な開始をより確実なものとすることができる。

本発明によるアンチスキッド制御装置の一実施形態を示す概要図である。 図１に示すＥＣＵにて実行されるＡＢＳ制御処理のフローチャートである。 経過時間と、車輪速度、車輪速度閾値、補正後車輪速度閾値、及びマスタ圧との関係を示したグラフである。 車輪加速度とゲインとの関係を表したマッピングデータである。

（アンチスキッド制御装置の構造）
以下、本発明に係るアンチスキッド制御装置の一実施形態を、図１を参照して説明する。アンチスキッド制御装置Ａは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）機能を有するものである。アンチスキッド制御装置Ａは、マスタシリンダ１０、リザーバタンク１２、負圧式ブースタ１３を有している。

マスタシリンダ１０は、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた液圧のブレーキ液を生成して車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの回転を規制するブレーキ装置のホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するものである。リザーバタンク１２は、ブレーキ液を貯蔵するとともにマスタシリンダ１０へ補給するものである。負圧式ブースタ１３は、ブレーキペダル１１の踏み込み力を助勢するものである。

アンチスキッド制御装置Ａのブレーキ配管系は、Ｘ配管方式にて構成されている。マスタシリンダ１０の第１および第２出力ポート１０ａ、１０ｂは、第１および第２配管系Ｌａ、Ｌｂにそれぞれ接続されている。第１配管系Ｌａは、マスタシリンダ１０と左前輪Ｗｆｌ、右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２とをそれぞれ連通するものである。第２配管系Ｌｂは、マスタシリンダ１０と左後輪Ｗｒｌ、右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣ３、ＷＣ４とをそれぞれ連通するものである。

第１配管系Ｌａは、第１〜第６油路Ｌａ１〜Ｌａ６から構成されている。第１油路Ｌａ１は、一端がマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに接続されている。第２油路Ｌａ２は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ１に接続されている。第２油路Ｌａ２上には、保持弁２１が配設されている。第３油路Ｌａ３は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ２に接続されている。第３油路Ｌａ３上には、保持弁２２が配設されている。第４油路Ｌａ４は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク２４に接続されている。第４油路Ｌａ４上には、ポンプ２３が配設されている。第２および第４油路Ｌａ２、Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ２、Ｌａ４を接続する第５油路Ｌａ５が設けられている。第５油路Ｌａ５上には、減圧弁２５が配設されている。第３および第４油路Ｌａ３、Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ３、Ｌａ４を接続する第６油路Ｌａ６が設けられている。第６油路Ｌａ６には、減圧弁２６が配設されている。

保持弁２１は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣ１を連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２２は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣ２を連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２１、２２は、ＥＣＵ（制御装置）４０の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）にまた通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。保持弁２１、２２にはホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２からマスタシリンダ１０への流れを許容する逆止弁２１ａ、２２ａがそれぞれ並列に設けられている。

ポンプ２３は、吸い込み口がブレーキ液を貯蔵する内蔵リザーバタンク２４に連通し、吐出口が逆止弁２７を介してマスタシリンダ１０およびホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２に連通するものである。ポンプ２３は、ＥＣＵ４０の指令に応じた電動モータ２３ａの作動によって駆動されている。ポンプ２３は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２内のブレーキ液または内蔵リザーバタンク２４内に貯められているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダ１０に戻している。なお、ポンプ２３が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、第４油路Ｌａ４のポンプ２３の上流側にはダンパ２８が配設されている。

減圧弁２５は、ホイールシリンダＷＣ１と内蔵リザーバタンク２４を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁２６は、ホイールシリンダＷＣ２と内蔵リザーバタンク２４を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁２５、２６は、ＥＣＵ４０の指令に応じて非通電されると遮断状態（図示状態）にまた通電されると連通状態に制御できる２位置弁として構成されている。

また、第２および第３油路Ｌａ２、Ｌａ３の保持弁２１、２２の各上流には、マスタシリンダ１０から左前輪ＷｆｌのホイールシリンダＷＣ１に供給する液圧（油圧）の供給量を規定するオリフィスＬａ２ａ、およびマスタシリンダ１０から右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣ２に供給する液圧（油圧）の供給量を規定するＬａ３ａがそれぞれ設けられている。これらオリフィスＬａ２ａ、Ｌａ３ａの内径を大きくすることによりホイールシリンダへの油圧の供給量を多くして制動初期の減速度を向上させることができる。

さらに、第２配管系Ｌｂは前述した第１配管系Ｌａと同様な構成であり、第１〜第６油路Ｌｂ１〜Ｌｂ６を備えている。第１油路Ｌｂ１は一端がマスタシリンダ１０の第２出力ポート１０ｂに接続されている。第２油路Ｌｂ２は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ３に接続されている。第２油路Ｌｂ２上には、第１油路Ｌａ１にあるオリフィスＬａ３ａ、保持弁２２および逆止弁２２ａと同様なオリフィスＬｂ２ａ、保持弁３１および逆止弁３１ａが配設されている。第３油路Ｌｂ３は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ４に接続されている。第３油路Ｌｂ３上には、オリフィスＬａ２ａ、保持弁２１および逆止弁２１ａと同様なオリフィスＬｂ３ａ、保持弁３２および逆止弁３２ａが配設されている。第４油路Ｌｂ４は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク３４に接続されている。第４油路Ｌｂ４上には、ダンパ２８、逆止弁２７およびポンプ２３と同様なダンパ３８、逆止弁３７およびポンプ３３が配設されている。第２および第４油路Ｌｂ２、Ｌｂ４を接続する第５油路Ｌｂ５には、減圧弁２６と同様な減圧弁３５が配設されている。第３および第４油路Ｌｂ３、Ｌｂ４を接続する第６油路Ｌｂ６には、減圧弁２５と同様な減圧弁３６が配設されている。

また、第２配管系Ｌｂの第１油路Ｌｂ１には、マスタシリンダ１０内のブレーキ液圧であるマスタ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。マスタ圧はブレーキペダル１１の踏込操作状態を示すものである。なお、圧力センサＰは第１配管系Ｌａの第１油路Ｌａ１に設けるようにしてもよい。

また、アンチスキッド制御装置Ａは、ブレーキペダル１１の付近に設けられて、ブレーキペダル１１が踏まれるとオンされ、踏み込みが解除されるとオフされるストップスイッチ１４を備えている。このストップスイッチ１４のオン・オフ信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。さらに、アンチスキッド制御装置Ａは、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの付近に設けられて、それらの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ４１、４２、４３、４４を備えている。それらの車輪速度を示す検出信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。さらに、アンチスキッド制御装置Ａは、車両に設けられて、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ４５を備えている。前後加速度を示す検出信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。

さらに、アンチスキッド制御装置Ａは、上述した圧力センサＰ、ストップスイッチ１４、電動モータ２３ａ、各電磁弁２１、２２、２５、２６、３１、３２、３５、３６、各車輪速度センサ４１、４２、４３、４４および前後加速度センサ４５に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、圧力センサＰで検出されたマスタ圧に基づいて、「ブレーキトルク」を演算する。ＥＣＵ４０は、マスタ圧、車輪速度、ストップスイッチ１４の状態および前後加速度に基づき、各電磁弁２１、２２、２５、２６、３１、３２、３５、３６の開閉を切り換え制御し電動モータ２３ａを必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御を実行する。

ＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、及びＲＯＭや不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図２に示すフローに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。「記憶部」は前記プログラムや、図２に示すフローを実行するプログラムを記憶している。

なお、液圧制御装置Ｂは、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいてホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行するものであり、保持弁２１、２２、３１、３２、減圧弁２５、２６、３５、３６、内蔵リザーバタンク２４、３４、ポンプ２３、３３、および電動モータ２３ａから構成されている。

（ＡＢＳ制御処理）
次に、上記のように構成したアンチスキッド制御装置Ａの作動を、図２に示すフローチャート、図３に示すグラフ、図４に示すマッピングデータを用いて説明する。まず、図３に示すグラフについて説明する。制動中の車両が段差を通過すると路面から段差を通過した車輪に作用する荷重が小さくなり、その車輪と路面との摩擦力が低下して、制動力が付与されている特定の車輪のうち段差を通過した車輪がスリップする。すると、車輪加速度ＤＶＷが低下するとともに（図３の（１））、車輪速度ＶＷが低下する（図３の（２））。そして、再び、路面から段差を通過した車輪に作用する荷重が通常状態に戻ると、路面との摩擦力によりその車輪が加速されるとともに（図３の（３））、車輪速度ＶＷが上昇する（図３の（４））。なお、図３に示す車輪加速度ＤＶＷが車輪加速度閾値ＤＶｓを下回り、且つ、車輪速度ＶＷが車輪速度閾値Ｖｓを下回ると、ＡＢＳ制御が開始される。

次に、図２に示す「ＡＢＳ制御処理」のフローについて説明する。ＥＣＵ４０は、車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態になると、「ＡＢＳ制御処理」が開始し、プログラムがＳ１１に進む。

Ｓ１１において、ＥＣＵ４０は、各車輪速度センサ４１、４２、４３、４４からの車輪速度信号に基づいて、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの車輪速度ＶＷ＊＊を演算する（＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｒｒ，ｒｌ，ｆｒのいずれかである。以下の説明及び図面において同じである）。なお、車輪速度ＶＷ＊＊は、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの接地面（外周面）の速度である。次に、ＥＣＵ４０は、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの車輪速度ＶＷを時間微分することにより、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの車輪加速度ＤＶＷ＊＊を演算する。Ｓ１１が終了すると、プログラムはＳ１２に進む。

Ｓ１２において、ＥＣＵ４０は、Ｓ１１で演算された各車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒのうち例えば最大速度ＶＷＭａｘに基づき、車両速度Ｖ（いわゆる推定車体速度、以下同じ）を演算する。この処理は、例えば、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｆｒの内の最大速度ＶＷｍａｘが、前回求めた車両速度Ｖ（ｎ−１）に所定値を加えた加速限界値Ｖαから、車両速度Ｖ（ｎ−１）から所定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断する。最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖαから減速限界値Ｖβまでの範囲内にあれば、最大速度ＶＷｍａｘをそのまま車両速度Ｖとして設定する。最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖαを越えていれば、この加速限界値Ｖαを車両速度Ｖとして設定する。最大速度ＶＷｍａｘが減速限界値Ｖβを下回っていれば、その減速限界値Ｖβを車両速度Ｖとして設定する。次に、ＥＣＵ４０は、前後加速度センサ４５からの検出信号に基づき、車両加速度ＤＶを演算する。Ｓ１４が終了すると、プログラムはＳ１３に進む。

Ｓ１３において、ＥＣＵ４０は、圧力センサＰで検出されたマスタ圧に基づいて、「ブレーキトルク」を演算する。「ブレーキトルク」は、各ブレーキ装置が車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒに作用させる制動力、即ち、各ブレーキ装置が車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの回転を規制するトルクである。Ｓ１３が終了すると、プログラムはＳ１４に進む。

Ｓ１４において、ＥＣＵ４０は、Ｓ１２で演算した車両速度Ｖから車輪速度閾値Ｖｓ（図３の点線）を演算する。具体的には、ＥＣＵ４０は、まず、Ｓ１２で演算した車両速度Ｖに対して所定の割合（１−Ａ）の値、即ち（１−Ａ）・Ｖから所定の速度Ｂ（例えば３km）を減算することにより、車輪速度閾値Ｖｓを演算する。ここで、Ａは一定の値で、例えば５％に設定される。

Ｓ１５において、ＥＣＵ４０は、図３の一点鎖線で示すように、Ｓ１２で演算した車両加速度ＤＶから所定の閾値Ｃを減算して、車輪加速度閾値ＤＶｓを演算し、プログラムをＳ２１に進める。

Ｓ２１において、ＥＣＵ４０が、ＡＢＳ制御中であると判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２４進め、ＡＢＳ制御中で無いと判断した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、プログラムをＳ２２に進める。

Ｓ２２において、ＥＣＵ４０は、ゲインＫ＿Ｇａｉｎを演算する。具体的には、ＥＣＵ４０は、Ｓ１１で演算した車輪加速度ＤＶＷを、図４に示す車輪加速度ＤＶＷとゲインＫ＿Ｇａｉｎとの関係を表したマッピングデータに参照させることにより、ゲインＫ＿Ｇａｉｎを演算する。

以下に、図４に示すマッピングデータの設定原理について説明する。
制動中の車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの運動方程式は、下式（１）で表される。
Ｉ・ｄω／ｄｔ＝μ・Ｗ・ｒ−Ｂｒ…（１）
Ｉ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒのイナーシャ
ｄω／ｄｔ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの角加速度
μ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒと路面との摩擦係数
Ｗ：路面から車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒに作用する垂直方向の荷重
Ｂｒ：ブレーキトルク
ｒ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの半径

車輪加速度ＤＶＷと車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの角加速度ｄω／ｄｔとの関係は、下式（２）に示される。
ＤＶＷ＝ｄω／ｄｔ・ｒ…（２）
ＤＶＷ：車輪加速度
ｄω／ｄｔ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの角加速度
ｒ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの半径

上式（１）と上式（２）により下式（３）が導き出される。
ＤＶＷ＝（μ・Ｗ・ｒ−Ｂｒ）・ｒ／Ｉ…（３）
μ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒと路面との摩擦係数
Ｗ：路面から車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒに作用する垂直方向の荷重
Ｂｒ：ブレーキトルク
ｒ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの半径
Ｉ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒのイナーシャ

車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒが段差に乗り上げ、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒが路面から完全に浮いた場合には、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒに作用する垂直方向の荷重Ｗが０となる。従って、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒが段差に乗り上げ、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒが路面から離れた状態の車輪加速度ＤＶＷ１は、下式（４）で表される。
ＤＶＷ１＝−Ｂｒ・ｒ／Ｉ…（４）
ＤＶＷ１：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒが路面から離れた状態の車輪加速度（車輪浮き減速度）
Ｂｒ：ブレーキトルク
ｒ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの半径
Ｉ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒのイナーシャ

凍結している路面等の低μ路で制動中の車輪加速度ＤＶＷ２は、下式（５）で表される。
ＤＶＷ２＝（μ１・Ｗ・ｒ−Ｂｒ）・ｒ／Ｉ…（５）
ＤＶＷ２：低μ路で制動中の車輪加速度（低μ路制動中減速度）
μ１：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒと低μ路との摩擦係数
Ｗ：路面から車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒに作用する垂直方向の荷重
Ｂｒ：ブレーキトルク
ｒ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの半径
Ｉ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒのイナーシャ
なお、μ１は、路面と車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒとのあり得る最低の摩擦係数である。本実施形態では、μ１は０．１と設定されている。

図４に示すマッピングデータでは、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒが段差に乗り上げ、車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒが路面から完全に浮き、車輪加速度ＤＶＷがＤＶＷ１となった場合に、ゲインＫ＿Ｇａｉｎが１となるように設定している。また、車輪加速度ＤＶＷが低μ路で制動中の車輪加速度ＤＶＷ２となった場合に、ゲインＫ＿Ｇａｉｎが０となるように設定している。そして、車輪加速度ＤＶＷが、ＤＶＷ１とＤＶＷ２の間（図４の（５））では、ＤＶＷ１でゲインＫ＿Ｇａｉｎが１、ＤＶＷ２でゲインＫ＿Ｇａｉｎが０となる一次関数（図４の（６））となっている。つまり、前記一次関数は、車輪加速度ＤＶＷがＤＶＷ２よりも小さい場合には（車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの減速度がＤＶＷ２よりも大きい場合には）、車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの減速度（マイナスの車輪加速度ＤＶＷ）が大きくなるに従って、ゲインＫ＿Ｇａｉｎが大きくなるような関数となっている。すなわち、制動中の車輪の減速度が後述する車輪浮き減速度より小さく、また、低μ路制動中減速度より大きい場合には、ＡＢＳ制御補正量を車輪浮き減速度と０との間の値をとるようにしている。Ｓ２２が終了すると、プログラムは、Ｓ２３に進む。

Ｓ２３において、ＥＣＵ４０は、車輪加速度閾値ＤＶｓを「ＡＢＳ制御補正量」分だけ補正して、補正後車輪加速度閾値ＤＶｓ’を演算する。具体的には、ＥＣＵ４０は、Ｓ１３で演算した「ブレーキトルク」、Ｓ１５で演算した車輪加速度閾値ＤＶｓ、及びＳ２２で演算したゲインＫ＿Ｇａｉｎを下式（６）に代入して、補正後車輪加速度閾値ＤＶｓ’を演算する。
ＤＶｓ’＝ＤＶｓ＋Ｋ＿Ｇａｉｎ・（−Ｂｒ）・ｒ／Ｉ…（６）
ＤＶｓ’：補正後車輪加速度閾値
ＤＶｓ：補正前車輪加速度閾値
Ｋ＿Ｇａｉｎ：ゲイン
Ｂｒ：ブレーキトルク
ｒ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒの半径
Ｉ：車輪Ｗｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｒｌ、Ｗｆｒのイナーシャ
なお、Ｋ＿Ｇａｉｎ・（−Ｂｒ）・ｒ／Ｉが、「ＡＢＳ制御補正量」である。
Ｓ２３が終了すると、プログラムは、Ｓ３１に進む。

Ｓ２４において、ＥＣＵ４０は、車輪加速度閾値ＤＶｓの補正を停止する。つまり、ＥＣＵ４０は、補正後車輪加速度閾値ＤＶｓ’を、車輪加速度閾値ＤＶｓと同一の値にする。Ｓ２４が終了すると、プログラムをＳ３１に進める。

Ｓ３１において、ＥＣＵ４０は、Ｓ１１で演算した車輪加速度ＤＶＷが、補正後車輪加速度閾値ＤＶｓ’以下であると判断した場合には（Ｓ３１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３２に進め、車輪加速度ＤＶＷが、補正後車輪加速度閾値ＤＶｓ’より大きいと判断した場合には（Ｓ３１：ＮＯ）、プログラムをＳ３６に進める。

Ｓ３２において、ＥＣＵ４０は、Ｓ１１で演算した車輪速度ＶＷが、Ｓ１４で演算した車輪速度閾値Ｖｓ以下であると判断した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３に進め、車輪速度ＶＷが、車輪速度閾値Ｖｓより大きいと判断した場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、プログラムをＳ３６に進める。

Ｓ３３において、ＥＣＵ４０は、「ＡＢＳ制御」の終了条件が成立したと判断した場合には（Ｓ３３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３６に進め、「ＡＢＳ制御」の終了条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ３３：ＮＯ）、プログラムをＳ３４に進める。なお、ＥＣＵ４０は、圧力センサＰによって検出されたマスタ圧が、０又は殆ど０になったと判断した場合には、ＥＣＵ４０は、「ＡＢＳ制御」の終了条件が成立したと判断する。

Ｓ３４において、ＥＣＵ４０は、「ＡＢＳ制御フラグ」をＯＮにして、プログラムをＳ３５に進める。

Ｓ３６において、ＥＣＵ４０は、「ＡＢＳ制御フラグ」をＯＦＦにして、プログラムをＳ１１に戻す。なお、「ＡＢＳ制御フラグ」がＯＦＦの状態では、「ＡＢＳ制御」は実行されず、既に「ＡＢＳ制御」が実行中であれば、「ＡＢＳ制御」が終了する。

Ｓ３５において、ＥＣＵ４０は、ＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ４０は、Ｓ１１で演算した各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｆｒと、Ｓ１２した車両速度Ｖに基づき、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒのスリップ量ΔＶＷ＊＊を演算する。次に、ＥＣＵ４０は、車両の制動時に車輪速度センサ４１〜４４で検出された車輪速度ＶＷ＊＊に基づいて液圧調整装置Ｂを制御してホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行する。つまり、ＥＣＵ４０は、車輪スリップ量ΔＶＷ＊＊と、Ｓ１１で演算した車輪加速度ＤＶＷ＊＊とに基づいて、液圧調整装置Ｂを増圧モード、減圧モード、パルス減モード、保持モード、通常パルス増モードおよび補正パルス増モードの何れに制御するかを設定し、その制御モードにて液圧調整装置Ｂの制御を実行する。なお、減圧モードは、「ＡＢＳ制御」の始めに実行される。このＡＢＳ制御については、特開２００７−２２４０４号公報に詳細に記載されているので、ここでは詳細な説明を割愛する。なお、「ＡＢＳ制御フラグ」がＯＮの状態に限って、「ＡＢＳ制御」が実行される。Ｓ３５が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

Ｓ３４において、ＥＣＵ４０は、ＡＢＳ制御が実行されている場合には、ＡＢＳ制御を停止させ、プログラムをＳ１１に戻す。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、ＥＣＵ４０（開始閾値補正手段）が、図２のＳ２３において、車輪加速度閾値ＤＶｓをＡＢＳ制御の開始が困難となる方向に「ＡＢＳ制御補正量」であるＫ＿Ｇａｉｎ・（−Ｂｒ）・ｒ／Ｉ分だけ補正する。そして、ＥＣＵ４０（補正量調整手段）は、図２のＳ２２において、車輪加速度ＤＶＷを図４に示すマッピングデータに参照させることにより、車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの減速度（マイナスの車輪加速度ＤＶＷ）が大きくなるに従って、上述した「ＡＢＳ制御補正量」の元となるゲインＫ＿Ｇａｉｎを大きく演算する。これにより、車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの減速度が大きくなる程、「ＡＢＳ制御補正量」が大きくなり、ＡＢＳ制御が開始され難くなる。このため、制動中の車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒが段差を通過し、路面から車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒに作用する荷重が小さくなり、制動力が付与されている車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒがスリップして、車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの減速度が大きくなった場合に（図３の（１））、車輪加速度閾値ＤＶｓが、車輪加速度ＤＶＷの低下に追従してＡＢＳ制御の開始が困難となる方向に補正されるので（図３の（５）示）、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行が抑制される。

一方で、制動中の車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒが段差を通過していない場合において、車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒがスリップした場合には、車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの段差通過時に比べて車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの減速度（マイナスの車輪加速度ＤＶＷ）が小さくなる（図３の（６）示）。図４に示すマッピングデータを用いて、「ＡＢＳ制御補正量」の元となるゲインＫ＿Ｇａｉｎを演算しているので、車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの減速度が小さい場合には、ゲインＫ＿Ｇａｉｎも小さく演算される。このため、「ＡＢＳ制御補正量」が小さくなるか０となり、図３の（７）に示すように、ＡＢＳ制御の適切な開始が妨げられることが無い。このように、ＡＢＳ制御の適切な開始が妨げられることが無く、段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行を抑制することができるアンチスキッド制御装置Ａを提供することができる。

また、図２のＳ２２において、ＥＣＵ４０は、制動中の車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの減速度である車輪加速度ＤＶＷが、上式（４）に示すように、路面から車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒに作用する垂直方向の荷重が０となった状態、すなわち、浮いた状態の車輪の減速度が減速度ＤＶＷ１となった場合には、そのＤＶＷ１を車輪浮き減速度とし（図４の（１））、ゲインＫ＿Ｇａｉｎを１と演算する（図４の（２））。そして、図２のＳ２３において、ＥＣＵ４０は、上式（６）に示すように、車輪浮き減速度ＤＶＷ１である（−Ｂｒ）・ｒ／Ｉを「ＡＢＳ制御補正量」として、補正後車輪加速度閾値ＤＶｓ’を演算する。このように、制動中の車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒが段差を通過して、路面から車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒに作用する垂直方向の荷重が０となった場合には、ブレーキトルクＢｒによって車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒが減速した車輪浮き減速度ＤＶＷ１である（−Ｂｒ）・ｒ／Ｉ分だけ、車輪加速度閾値ＤＶｓをＡＢＳ制御の開始が困難となる方向に補正する。このため、図３の（５）に示すように、車輪加速度ＤＶＷの低下に追従して、車輪加速度閾値ＤＶｓが、ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向に補正されて、補正後車輪加速度閾値ＤＶｓ’（図３の二点鎖線）となり、車輪加速度ＤＶＷが、補正後車輪加速度閾値ＤＶｓ’に達することが無いので、制動中の車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの段差通過に起因するＡＢＳ制御の実行が確実に防止される。

また、図２のＳ２２において、ＥＣＵ４０は、制動中の車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの減速度が、上式（５）に示す低μ路において制動中である時に現れる減速度として予め定めた車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの減速度ＤＶＷ２（低μ路制動中減速度、図４の（３））以下の場合には、車輪加速度ＤＶＷを図４に示すマッピングデータに参照させることにより、ゲインＫ＿Ｇａｉｎを０と演算する（図４の（４））。そして、図２のＳ２３において、ＥＣＵ４０は、上式（６）にゲインＫ＿Ｇａｉｎ０を代入することにより、「ＡＢＳ制御補正量」を０とする。このように、車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒが低μ路において制動中である場合には、「ＡＢＳ制御補正量」が０となるので、車両が低μ路を走行中において、ＡＢＳ制御の適切な開始をより確実なものとすることができる。

また、図２のＳ２２において、ＥＣＵ４０は、制動中の車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの減速度が、車車輪浮き減速度ＤＶＷ１より小さく、且つ、低μ路制動中減速度減速度ＤＶＷ２より大きい場合には、「ＡＢＳ制御補正量」を車輪浮き減速度ＤＶＷ１と０との間の値とする（図４の（６））。これにより、車両の段差通過時に車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの浮き程度が低く減速度が小さい場合に、「ＡＢＳ制御補正量」が車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの浮きが発生した状態より小さくまた０でない値として設定される。このため、段差通過時に車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの浮き程度が低い場合に、同時に段差通過以外の要因、例えば低μ路面の通過の要因でスリップが発生した際にも、適切なＡＢＳ制御補正量が設定されるようにすることができる。

また、図２のＳ１４において、ＥＣＵ４０（開始閾値設定手段）は、車輪速度センサ４１、４２、４３、４４（車輪速検出手段）が検出した車両の速度に基づいて、車輪の速度の閾値である車輪速度閾値Ｖｓを設定する。そして、ＥＣＵ４０（ＡＢＳ制御開始判断手段）は、車輪加速度ＤＶＷが車輪加速度閾値ＤＶｓを下回り（図２のＳ３１：ＹＥＳ）、且つ、車輪速度ＶＷが車輪速度閾値Ｖｓを下回った場合に（Ｓ３２：ＹＥＳ）、Ｓ３３において、ＡＢＳ制御を開始させる。このように、車輪加速度ＤＶＷが車輪加速度閾値ＤＶｓを下回り、車輪速度ＶＷが車輪速度閾値Ｖｓを下回った場合に限り、ＡＢＳ制御が開始されるので、ＡＢＳ制御の適切な開始が確実なものとなっている。

（別の実施形態）
なお、上述した実施形態においては、「ブレーキトルク」の演算に、マスタ圧を採用したが、ブレーキペダル１１のストローク量を採用するようにしてもよい。この場合、ブレーキペダル１１のストロークを検出するストロークセンサを設け、その検出信号をＥＣＵ４０に送信するようにすればよい。そして、検出信号に基づいてストローク量を演算するようにすればよい。また、上述した辞し形態においては、ゲインを算出するマップには、一次関数を用いたが、二次関数その他の関数を用いても差し支え無い。

また、上述した実施形態においては、前後加速度センサ４５を設ける代わりにＳ１２で演算した車両速度Ｖを時間で微分して車両加速度ＤＶを導出するようにしても差し支え無い。

１１…ブレーキペダル、１２…リザーバタンク、１３…負圧式ブースタ、１４…ストップスイッチ、２１、２２、３１、３２…保持弁、２３、３３…ポンプ、２３ａ…電動モータ、２４、３４…内蔵リザーバタンク、２５、２６、３５、３６…減圧弁、
４０…ＥＣＵ（開始閾値設定手段、ＡＢＳ制御開始判断手段、開始閾値補正手段、補正量調整手段）
４１、４２、４３、４４…車輪速度センサ（車輪速検出手段）、４５…前後加速度センサ（車両加速度検出手段）、Ａ…アンチスキッド制御装置、Ｂ…液圧制御装置（液圧調整手段）、Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ…車輪、Ｌａ、Ｌｂ…第１および第２配管系、Ｐ…圧力センサ（ブレーキトルク検出手段）、ＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４…ホイールシリンダ

Claims (5)

1. 車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御実行手段とを備えたアンチスキッド制御装置であって、
   前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、
   前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、車輪加速度閾値を設定する開始閾値設定手段と、
   前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて前記車輪の加速度を演算し、当該車輪の加速度と前記車輪加速度閾値に基づいて、前記ＡＢＳ制御実行手段に前記ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するＡＢＳ制御開始判断手段と、
   前記開始閾値設定手段が設定する前記車輪加速度閾値を、前記ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正する開始閾値補正手段と、
   前記演算された前記車輪の加速度の負の絶対値である車輪減速度が大きくなるに従って、前記開始閾値補正手段が補正する前記ＡＢＳ制御補正量を大きくする補正量調整手段と、を有し、
   前記補正量調整手段は、制動中の前記車輪の減速度が、路面から前記車輪に作用する垂直方向の荷重が０となった状態を表す予め定めた車輪浮き減速度となった場合には、前記車輪浮き減速度を前記ＡＢＳ制御補正量として演算するアンチスキッド制御装置。
2. 請求項１において、
   前記補正量調整手段は、制動中の前記車輪の減速度が、予め定めた低μ路制動中減速度以下の場合には、前記ＡＢＳ制御補正量を０とするアンチスキッド制御装置。
3. 車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御実行手段とを備えたアンチスキッド制御装置であって、
   前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、
   前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、車輪加速度閾値を設定する開始閾値設定手段と、
   前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて前記車輪の加速度を演算し、当該車輪の加速度と前記車輪加速度閾値に基づいて、前記ＡＢＳ制御実行手段に前記ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するＡＢＳ制御開始判断手段と、
   前記開始閾値設定手段が設定する前記車輪加速度閾値を、前記ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正する開始閾値補正手段と、
   前記演算された前記車輪の加速度の負の絶対値である車輪減速度が大きくなるに従って、前記開始閾値補正手段が補正する前記ＡＢＳ制御補正量を大きくする補正量調整手段と、を有し、
   前記補正量調整手段は、制動中の前記車輪の減速度が、予め定めた低μ路制動中減速度以下の場合には、前記ＡＢＳ制御補正量を０とするアンチスキッド制御装置。
4. 請求項２において、
   前記補正量調整手段は、制動中の前記車輪の減速度が、前記車輪浮き減速度より小さく、且つ、前記低μ路制動中減速度より大きい場合には、前記ＡＢＳ制御補正量を前記車輪浮き減速度と０との間の値とするアンチスキッド制御装置。
5. 車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、前記車輪を制動するブレーキ装置のホイールシリンダ圧を調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行してＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御実行手段とを備えたアンチスキッド制御装置であって、
   前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、
   前記車両加速度検出手段が検出した前記車両の加速度に基づいて、車輪加速度閾値を設定する開始閾値設定手段と、
   前記車輪速検出手段が検出した車輪速に基づいて前記車輪の加速度を演算し、当該車輪の加速度と前記車輪加速度閾値に基づいて、前記ＡＢＳ制御実行手段に前記ＡＢＳ制御を開始させるか否かを判断するＡＢＳ制御開始判断手段と、
   前記開始閾値設定手段が設定する前記車輪加速度閾値を、前記ＡＢＳ制御の開始が困難となる方向にＡＢＳ制御補正量分だけ補正する開始閾値補正手段と、
   前記演算された前記車輪の加速度の負の絶対値である車輪減速度が大きくなるに従って、前記開始閾値補正手段が補正する前記ＡＢＳ制御補正量を大きくする補正量調整手段と、
   前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、を有し、
   前記開始閾値設定手段は、前記車両速度検出手段が検出した前記車両の速度に基づいて、前記車輪の速度の閾値である車輪速度閾値を設定し、
   前記ＡＢＳ制御開始判断手段は、前記車輪速検出手段が検出した車輪速が前記車輪速度閾値を下回り、且つ、前記車輪の加速度が前記車輪加速度閾値を下回った場合に、前記ＡＢＳ制御を開始させるアンチスキッド制御装置。

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