JPH09267733A - 後輪駆動車の制動力制御装置 - Google Patents
後輪駆動車の制動力制御装置Info
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- JPH09267733A JPH09267733A JP8104708A JP10470896A JPH09267733A JP H09267733 A JPH09267733 A JP H09267733A JP 8104708 A JP8104708 A JP 8104708A JP 10470896 A JP10470896 A JP 10470896A JP H09267733 A JPH09267733 A JP H09267733A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
-
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 後輪駆動車に於いて後輪のスリップが過大に
なった場合に於ける旋回挙動の悪化を抑制すると共に運
転者が希望する減速を可能にする。 【解決手段】 後輪のスリップ率Ｓliprを検出し（Ｓ２
０）、後輪のスリップ率に基づいて旋回外側前輪の目標
スリップ率Ｒsfを演算し（Ｓ３０）、旋回外側前輪のス
リップ率が目標スリップ率となるよう旋回外側前輪の制
動力を制御する（Ｓ４０〜１２０）後輪駆動車の制動力
制御装置。特に車輌の旋回状態量を検出し、旋回状態量
に基づいて目標スリップ率を補正する（Ｓ４０〜１２
０）。また前輪のスリップ角βf を検出し、前輪のスリ
ップ角が大きいほど目標スリップ率が小さくなるよう前
輪のスリップ角に基づいて目標スリップ率を補正する
（Ｓ４０〜１２０）。
なった場合に於ける旋回挙動の悪化を抑制すると共に運
転者が希望する減速を可能にする。 【解決手段】 後輪のスリップ率Ｓliprを検出し（Ｓ２
０）、後輪のスリップ率に基づいて旋回外側前輪の目標
スリップ率Ｒsfを演算し（Ｓ３０）、旋回外側前輪のス
リップ率が目標スリップ率となるよう旋回外側前輪の制
動力を制御する（Ｓ４０〜１２０）後輪駆動車の制動力
制御装置。特に車輌の旋回状態量を検出し、旋回状態量
に基づいて目標スリップ率を補正する（Ｓ４０〜１２
０）。また前輪のスリップ角βf を検出し、前輪のスリ
ップ角が大きいほど目標スリップ率が小さくなるよう前
輪のスリップ角に基づいて目標スリップ率を補正する
（Ｓ４０〜１２０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制動力制御装置に係り、更に詳細には後輪駆動車の旋回
時に於けるスピンの如き好ましからざる挙動を抑制する
制動力制御装置に係る。
制動力制御装置に係り、更に詳細には後輪駆動車の旋回
時に於けるスピンの如き好ましからざる挙動を抑制する
制動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のエンジン出力制御装置
の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開昭
６４−８７８４４号公報に記載されている如く、エンジ
ンブレーキ時にはエンジンへの燃料供給を停止するエン
ジン出力制御装置であって、駆動輪のスリップ状態を検
出し、駆動輪がスリップ状態にあるときには燃料供給の
停止を解除してエンジンに燃料を供給するよう構成され
たエンジン出力制御装置が従来より知られている。
の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開昭
６４−８７８４４号公報に記載されている如く、エンジ
ンブレーキ時にはエンジンへの燃料供給を停止するエン
ジン出力制御装置であって、駆動輪のスリップ状態を検
出し、駆動輪がスリップ状態にあるときには燃料供給の
停止を解除してエンジンに燃料を供給するよう構成され
たエンジン出力制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかるエンジン出力制御装置によれば、駆
動輪がスリップ状態になるとエンジンへの燃料供給の停
止が解除されることによってエンジンブレーキの効果が
低減されるので、駆動輪のスリップが微小な段階で駆動
輪のスリップが増大することを防止することができる。
動輪がスリップ状態になるとエンジンへの燃料供給の停
止が解除されることによってエンジンブレーキの効果が
低減されるので、駆動輪のスリップが微小な段階で駆動
輪のスリップが増大することを防止することができる。
【０００４】また一般に車輌の旋回時にエンジンブレー
キによる駆動輪のスリップ量が過大になると、特に後輪
駆動車の場合には後輪の横力が低下することに起因して
車輌がスピンし易くなるが、上記エンジン出力制御装置
によれば、例えば車輌が摩擦係数の低い路面に於いてエ
ンジンブレーキ状態にて旋回する場合に車輌がスピン状
態になることを抑制することができる。
キによる駆動輪のスリップ量が過大になると、特に後輪
駆動車の場合には後輪の横力が低下することに起因して
車輌がスピンし易くなるが、上記エンジン出力制御装置
によれば、例えば車輌が摩擦係数の低い路面に於いてエ
ンジンブレーキ状態にて旋回する場合に車輌がスピン状
態になることを抑制することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記公開公報に記載さ
れたエンジン出力制御装置に於いては、後輪駆動車の旋
回時にエンジンブレーキによる駆動輪のスリップ量が過
大になり車輌がある程度のスピン状態になると、エンジ
ンへの燃料の供給が再開されることによってエンジンブ
レーキの効果が低減されるので、車輌の運転者は期待す
る減速感を得ることができないという不具合がある。
れたエンジン出力制御装置に於いては、後輪駆動車の旋
回時にエンジンブレーキによる駆動輪のスリップ量が過
大になり車輌がある程度のスピン状態になると、エンジ
ンへの燃料の供給が再開されることによってエンジンブ
レーキの効果が低減されるので、車輌の運転者は期待す
る減速感を得ることができないという不具合がある。
【０００６】本発明は、旋回挙動の悪化を抑制可能な従
来のエンジン出力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑
みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、特に
後輪駆動車に於ける駆動輪のスリップ状態に応じて従動
輪の制動力を制御することにより、旋回挙動の悪化を抑
制すると共に運転者が期待する減速感を得ることができ
るようにすることである。
来のエンジン出力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑
みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、特に
後輪駆動車に於ける駆動輪のスリップ状態に応じて従動
輪の制動力を制御することにより、旋回挙動の悪化を抑
制すると共に運転者が期待する減速感を得ることができ
るようにすることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち後輪のスリップ率
を検出する手段と、前記後輪のスリップ率に基づいて旋
回外側前輪の目標スリップ率を演算する手段と、前記旋
回外側前輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるよ
う前記旋回外側前輪の制動力を制御する手段とを有する
後輪駆動車の制動力制御装置によって達成される。
発明によれば、請求項１の構成、即ち後輪のスリップ率
を検出する手段と、前記後輪のスリップ率に基づいて旋
回外側前輪の目標スリップ率を演算する手段と、前記旋
回外側前輪のスリップ率が前記目標スリップ率となるよ
う前記旋回外側前輪の制動力を制御する手段とを有する
後輪駆動車の制動力制御装置によって達成される。
【０００８】前述の如く、後輪駆動車に於いて後輪のス
リップ率が過大になると、後輪の横力が低下することに
起因して車輌がスピンし易くなり、スピンの程度は後輪
のスリップ率が高いほど高くなるので、スピンを防止す
るためには後輪のスリップ率に応じたアンチスピン方向
のヨーモーメントを車輌に与える必要がある。
リップ率が過大になると、後輪の横力が低下することに
起因して車輌がスピンし易くなり、スピンの程度は後輪
のスリップ率が高いほど高くなるので、スピンを防止す
るためには後輪のスリップ率に応じたアンチスピン方向
のヨーモーメントを車輌に与える必要がある。
【０００９】上述の請求項１の構成によれば、後輪のス
リップ率に基づいて旋回外側前輪の目標スリップ率が演
算され、旋回外側前輪のスリップ率が目標スリップ率と
なるよう旋回外側前輪の制動力が制御されるので、旋回
外側前輪に制動力が与えられることにより車輌に与えら
れるアンチスピン方向のヨーモーメントは後輪のスリッ
プ率に応じた大きさになり、これにより車輌が摩擦係数
の低い路面に於いて後輪のスリップ率が過大な状態にて
旋回する場合にも、車輌がスピン状態になることが効果
的に防止される。
リップ率に基づいて旋回外側前輪の目標スリップ率が演
算され、旋回外側前輪のスリップ率が目標スリップ率と
なるよう旋回外側前輪の制動力が制御されるので、旋回
外側前輪に制動力が与えられることにより車輌に与えら
れるアンチスピン方向のヨーモーメントは後輪のスリッ
プ率に応じた大きさになり、これにより車輌が摩擦係数
の低い路面に於いて後輪のスリップ率が過大な状態にて
旋回する場合にも、車輌がスピン状態になることが効果
的に防止される。
【００１０】また後輪のスリップがエンジンブレーキに
よるスリップである場合には、後輪のスリップ率は車輌
の運転者が希望する減速度に対応しているので、後輪の
スリップ率が制動のスリップ率であるときには、後輪の
スリップ率に応じた制動力が従動輪である前輪に与えら
れることが好ましい。
よるスリップである場合には、後輪のスリップ率は車輌
の運転者が希望する減速度に対応しているので、後輪の
スリップ率が制動のスリップ率であるときには、後輪の
スリップ率に応じた制動力が従動輪である前輪に与えら
れることが好ましい。
【００１１】上述の請求項１の構成によれば、エンジン
ブレーキ時の如く後輪のスリップ率が制動のスリップ率
であるときには、後輪のスリップ率に応じた制動力が旋
回外側前輪に与えられるので、車輌がスピン状態になる
ことが防止されるだけでなく車輌は運転者の希望通りに
減速される。
ブレーキ時の如く後輪のスリップ率が制動のスリップ率
であるときには、後輪のスリップ率に応じた制動力が旋
回外側前輪に与えられるので、車輌がスピン状態になる
ことが防止されるだけでなく車輌は運転者の希望通りに
減速される。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
車輌の旋回状態量を検出する手段と、前記旋回状態量に
基づいて前記目標スリップ率を補正する手段とを有する
よう構成される（請求項２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
車輌の旋回状態量を検出する手段と、前記旋回状態量に
基づいて前記目標スリップ率を補正する手段とを有する
よう構成される（請求項２の構成）。
【００１３】請求項２の構成によれば、旋回状態量に基
づいて旋回外側前輪の目標スリップ率が補正されるの
で、車輌がスピン状態になる虞れの程度に応じてアンチ
スピン方向のヨーモーメントが最適化され、従って車輌
がスピン状態になることが更に一層適切に防止される。
づいて旋回外側前輪の目標スリップ率が補正されるの
で、車輌がスピン状態になる虞れの程度に応じてアンチ
スピン方向のヨーモーメントが最適化され、従って車輌
がスピン状態になることが更に一層適切に防止される。
【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於
て、前輪のスリップ角を検出する手段と、前記前輪のス
リップ角の大きさが大きいほど前記目標スリップ率が小
さくなるよう前記前輪のスリップ角の大きさに基づいて
前記目標スリップ率を補正する手段とを有するよう構成
される（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於
て、前輪のスリップ角を検出する手段と、前記前輪のス
リップ角の大きさが大きいほど前記目標スリップ率が小
さくなるよう前記前輪のスリップ角の大きさに基づいて
前記目標スリップ率を補正する手段とを有するよう構成
される（請求項３の構成）。
【００１５】一般に車輌に与えられるアンチスピン方向
のヨーモーメントが過大になると、前輪のスリップ角が
過大になって車輌がドリフトアウト状態になり易くなる
が、上記請求項３の構成によれば、前輪のスリップ角の
大きさが大きいほど目標スリップ率が小さくなるよう前
輪のスリップ角の大きさに基づいて旋回外側前輪の目標
スリップ率が補正されるので、アンチスピン方向のヨー
モーメントが過大になることに起因して車輌が過大なド
リフトアウト状態になることが確実に防止される。
のヨーモーメントが過大になると、前輪のスリップ角が
過大になって車輌がドリフトアウト状態になり易くなる
が、上記請求項３の構成によれば、前輪のスリップ角の
大きさが大きいほど目標スリップ率が小さくなるよう前
輪のスリップ角の大きさに基づいて旋回外側前輪の目標
スリップ率が補正されるので、アンチスピン方向のヨー
モーメントが過大になることに起因して車輌が過大なド
リフトアウト状態になることが確実に防止される。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、後輪のスリップ率を検出する手段は左右前輪の平均
車輪速度を検出する手段と、左右後輪の平均車輪速度を
検出する手段と、左右前輪の平均車輪速度及び左右後輪
の平均車輪速度に基づき後輪のスリップ率を演算する手
段とを有するよう構成される。
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、後輪のスリップ率を検出する手段は左右前輪の平均
車輪速度を検出する手段と、左右後輪の平均車輪速度を
検出する手段と、左右前輪の平均車輪速度及び左右後輪
の平均車輪速度に基づき後輪のスリップ率を演算する手
段とを有するよう構成される。
【００１７】また本発明の課題解決手段の他の一つの好
ましい態様によれば、請求項１乃至３の何れかの構成に
於いて、後輪のスリップ角を検出する手段と、後輪のス
リップ角が大きいほど前記目標スリップ率が大きくなる
よう後輪のスリップ角に基づいて前記目標スリップ率を
補正する手段とを有するよう構成される。
ましい態様によれば、請求項１乃至３の何れかの構成に
於いて、後輪のスリップ角を検出する手段と、後輪のス
リップ角が大きいほど前記目標スリップ率が大きくなる
よう後輪のスリップ角に基づいて前記目標スリップ率を
補正する手段とを有するよう構成される。
【００１８】また本発明の課題解決手段の更に他の一つ
の好ましい態様によれば、請求項２の構成に於いて、後
輪のスリップ率を検出する手段は各輪の車輪速度を検出
する手段と、車輌の状態量を検出する手段と、各輪の車
輪速度及び車輌の状態量に基づいて車輌の重心に於ける
各輪の車輪速度を演算する手段と、車輌の重心に於ける
左右前輪の平均車輪速度及び車輌の重心に於ける左右後
輪の平均車輪速度に基づき後輪のスリップ率を演算する
手段とを有するよう構成される。
の好ましい態様によれば、請求項２の構成に於いて、後
輪のスリップ率を検出する手段は各輪の車輪速度を検出
する手段と、車輌の状態量を検出する手段と、各輪の車
輪速度及び車輌の状態量に基づいて車輌の重心に於ける
各輪の車輪速度を演算する手段と、車輌の重心に於ける
左右前輪の平均車輪速度及び車輌の重心に於ける左右後
輪の平均車輪速度に基づき後輪のスリップ率を演算する
手段とを有するよう構成される。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの実施形態について詳細に説明する。
発明を幾つかの実施形態について詳細に説明する。
【００２０】図１は本発明による制動力制御装置の第一
の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構
成図である。
の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構
成図である。
【００２１】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００２２】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
【００２３】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００２４】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００２５】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００２６】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
【００２７】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００２８】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２９】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００３０】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
【００３１】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
【００３２】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００３３】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになってい
る。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等
は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前
後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加
速度を検出するようになっている。
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速度センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右
前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、
Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになってい
る。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等
は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前
後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加
速度を検出するようになっている。
【００３４】マイクロコンピュータ７２のＲＯＭは後述
の如く図２乃至図４の制御フロー及び図５乃至図１０の
マップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサに
より検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演
算を行うことにより、旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒ
sfr を演算し、旋回外側前輪のスリップ率が目標スリッ
プ率になるよう旋回外側前輪の制動力を制御するように
なっている。
の如く図２乃至図４の制御フロー及び図５乃至図１０の
マップを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサに
より検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演
算を行うことにより、旋回外側前輪の目標スリップ率Ｒ
sfr を演算し、旋回外側前輪のスリップ率が目標スリッ
プ率になるよう旋回外側前輪の制動力を制御するように
なっている。
【００３５】次に図２に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於ける制動力制御ルーチンについ
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
して第一の実施形態に於ける制動力制御ルーチンについ
て説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３６】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャ
ートに従って後輪のスリップ率Ｓliprが演算され、ステ
ップ３０に於いては図４に示されたフローチャートに従
って前輪の目標スリップ率Ｒsfが演算される。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャ
ートに従って後輪のスリップ率Ｓliprが演算され、ステ
ップ３０に於いては図４に示されたフローチャートに従
って前輪の目標スリップ率Ｒsfが演算される。
【００３７】ステップ４０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌が左旋回中であるか否かの判別が行われ
る。このステップに於いて肯定判別が行われたときには
ステップ５０に於いて左前輪の目標スリップ率Ｒsfl が
０にセットされると共に右前輪の目標スリップ率Ｒsfr
がＲsfにセットされ、ステップ６０に於いてＶb を基準
車輪速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として右前
輪の目標車輪速度Ｖwtfrが下記の数１に従って演算さ
れ、ステップ７０に於いてＶwfrdを右前輪の車輪加速度
（Ｖwfr の微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数として
右前輪の目標スリップ量ＳＰfrが下記の数２に従って演
算される。
号に基づき車輌が左旋回中であるか否かの判別が行われ
る。このステップに於いて肯定判別が行われたときには
ステップ５０に於いて左前輪の目標スリップ率Ｒsfl が
０にセットされると共に右前輪の目標スリップ率Ｒsfr
がＲsfにセットされ、ステップ６０に於いてＶb を基準
車輪速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として右前
輪の目標車輪速度Ｖwtfrが下記の数１に従って演算さ
れ、ステップ７０に於いてＶwfrdを右前輪の車輪加速度
（Ｖwfr の微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数として
右前輪の目標スリップ量ＳＰfrが下記の数２に従って演
算される。
【００３８】
【数１】Ｖwtfr＝Ｖb ＊（１００−Ｒsfr ）／１００
【数２】 ＳＰfr＝Ｖwfr −Ｖwtfr＋Ｋs ＊（Ｖwfrd−Ｇx ）
【００３９】同様にステップ４０に於いて否定判別が行
われたときにはステップ８０に於いて左前輪の目標スリ
ップ率Ｒsfl がＲsfにセットされると共に右前輪の目標
スリップ率Ｒsfr が０にセットされ、ステップ９０に於
いてＶb を基準車輪速度として左前輪の目標車輪速度Ｖ
wtflが下記の数３に従って演算され、ステップ１００に
於いてＶwfldを左前輪の車輪加速度（Ｖwfl の微分値）
として左前輪の目標スリップ量ＳＰflが下記の数４に従
って演算される。
われたときにはステップ８０に於いて左前輪の目標スリ
ップ率Ｒsfl がＲsfにセットされると共に右前輪の目標
スリップ率Ｒsfr が０にセットされ、ステップ９０に於
いてＶb を基準車輪速度として左前輪の目標車輪速度Ｖ
wtflが下記の数３に従って演算され、ステップ１００に
於いてＶwfldを左前輪の車輪加速度（Ｖwfl の微分値）
として左前輪の目標スリップ量ＳＰflが下記の数４に従
って演算される。
【００４０】
【数３】Ｖwtfl＝Ｖb ＊（１００−Ｒsfl ）／１００
【数４】 ＳＰfl＝Ｖwfl −Ｖwtfl＋Ｋs ＊（Ｖwfld−Ｇx ）
【００４１】ステップ１１０に於いては図５に示された
グラフに対応するマップより旋回外側前輪のデューティ
比Ｄri（ｉ＝fr又はfl）が演算され、ステップ１２０に
於いては切換弁４４が第二の位置に切換え設定されてア
キュムレータ圧が導入されると共に、旋回外側前輪の制
御弁２８及び５０FR又は５０FLに対し制御信号が出力さ
れることによってその制御弁が第二の位置に切換え設定
される。また旋回外側前輪の開閉弁に対しデューティ比
Ｄriに対応する制御信号が出力されることにより、ホイ
ールシリンダ４８FR又は４８FLに対するアキュームレー
タ圧の給排が制御され、これにより旋回外側前輪の制動
圧が制御される。
グラフに対応するマップより旋回外側前輪のデューティ
比Ｄri（ｉ＝fr又はfl）が演算され、ステップ１２０に
於いては切換弁４４が第二の位置に切換え設定されてア
キュムレータ圧が導入されると共に、旋回外側前輪の制
御弁２８及び５０FR又は５０FLに対し制御信号が出力さ
れることによってその制御弁が第二の位置に切換え設定
される。また旋回外側前輪の開閉弁に対しデューティ比
Ｄriに対応する制御信号が出力されることにより、ホイ
ールシリンダ４８FR又は４８FLに対するアキュームレー
タ圧の給排が制御され、これにより旋回外側前輪の制動
圧が制御される。
【００４２】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。
【００４３】尚ホイールシリンダ内の圧力が増圧される
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。
ときには上流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉さ
れ、ホイールシリンダ内の圧力が減圧されるときには下
流側の開閉弁がデューティ比に応じて開閉される。これ
によりホイールシリンダ内の圧力の増減勾配はデューテ
ィ比の大きさが大きいほど大きい勾配となる。
【００４４】図３に示された後輪のスリップ率Ｓlipr演
算ルーチンのステップ２６に於いては下記の数５に従っ
て従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算され
ると共に、下記の数６に従って駆動輪である左右後輪の
平均車輪速度Ｖwrが演算される。
算ルーチンのステップ２６に於いては下記の数５に従っ
て従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖwfが演算され
ると共に、下記の数６に従って駆動輪である左右後輪の
平均車輪速度Ｖwrが演算される。
【００４５】
【数５】Ｖwf＝（Ｖwfl ＋Ｖwfr ）／２
【数６】Ｖwr＝（Ｖwrl ＋Ｖwrr ）／２
【００４６】ステップ２７に於いては左右前輪の平均車
輪速度Ｖwfが基準値Ｖwo（正の定数）を越えているか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ２８に於いて下記の数７に従って後輪のスリップ率Ｓ
liprが演算され、否定判別が行われたときにはステップ
２９に於いて下記の数８に従って後輪のスリップ率Ｓli
prが演算される。
輪速度Ｖwfが基準値Ｖwo（正の定数）を越えているか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ２８に於いて下記の数７に従って後輪のスリップ率Ｓ
liprが演算され、否定判別が行われたときにはステップ
２９に於いて下記の数８に従って後輪のスリップ率Ｓli
prが演算される。
【００４７】
【数７】Ｓlipr＝（Ｖwf−Ｖwr）／Ｖwf
【数８】Ｓlipr＝（Ｖwf−Ｖwr）／Ｖwo
【００４８】図４に示された前輪の目標スリップ率Ｒsf
演算ルーチンのステップ３１に於いては後輪のスリップ
率Ｓliprに基づき図６に示されたグラフに対応するマッ
プより旋回外側前輪の目標スリップ率の基準値Ｒsfo が
演算され、ステップ３２に於いては車速Ｖ及び車輌のヨ
ーレートγの積の大きさに基づき図７に示されたグラフ
に対応するマップより車輌の横加速度に基づく補正係数
Ｃyrが演算され、ステップ３３に於いては車輌の前後加
速度Ｇx に対する横加速度Ｇy の比の大きさに基づき図
８に示されたグラフに対応するマップより車輌の加速度
の比の大きさに基づく補正係数Ｃg が演算される。
演算ルーチンのステップ３１に於いては後輪のスリップ
率Ｓliprに基づき図６に示されたグラフに対応するマッ
プより旋回外側前輪の目標スリップ率の基準値Ｒsfo が
演算され、ステップ３２に於いては車速Ｖ及び車輌のヨ
ーレートγの積の大きさに基づき図７に示されたグラフ
に対応するマップより車輌の横加速度に基づく補正係数
Ｃyrが演算され、ステップ３３に於いては車輌の前後加
速度Ｇx に対する横加速度Ｇy の比の大きさに基づき図
８に示されたグラフに対応するマップより車輌の加速度
の比の大きさに基づく補正係数Ｃg が演算される。
【００４９】ステップ３４に於いては横加速度Ｇy と車
速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ×γとの偏差Ｇy −Ｖ×γ
として横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖyd
が演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることによ
り車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度
Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比
Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ×γとの偏差Ｇy −Ｖ×γ
として横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖyd
が演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることによ
り車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度
Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比
Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
【００５０】ステップ３５に於いては操舵角θに基づき
前輪の実舵角δが演算されると共に、Ｌf を車輌の重心
と前輪車軸との間の車輌前後方向の距離として下記の数
９に従って前輪のスリップ角βf が演算され、ステップ
３６に於いては図９に示されたグラフに対応するマップ
より前輪のスリップ角βf の大きさに基づく補正係数Ｃ
bfが演算される。
前輪の実舵角δが演算されると共に、Ｌf を車輌の重心
と前輪車軸との間の車輌前後方向の距離として下記の数
９に従って前輪のスリップ角βf が演算され、ステップ
３６に於いては図９に示されたグラフに対応するマップ
より前輪のスリップ角βf の大きさに基づく補正係数Ｃ
bfが演算される。
【数９】βf ＝δ−β−Ｌf ×γ／Ｖ
【００５１】ステップ３７に於いてはＬr を車輌の重心
と後輪車軸との間の車輌前後方向の距離として下記の数
１０に従って後輪のスリップ角βr が演算され、ステッ
プ３８に於いては図１０に示されたグラフに対応するマ
ップより後輪のスリップ角βr の大きさに基づく補正係
数Ｃbrが演算される。
と後輪車軸との間の車輌前後方向の距離として下記の数
１０に従って後輪のスリップ角βr が演算され、ステッ
プ３８に於いては図１０に示されたグラフに対応するマ
ップより後輪のスリップ角βr の大きさに基づく補正係
数Ｃbrが演算される。
【数１０】βr ＝−β＋Ｌr ×γ／Ｖ
【００５２】ステップ３９に於いては下記の数１１に従
って前輪の目標スリップ率Ｒsfが演算される。
って前輪の目標スリップ率Ｒsfが演算される。
【数１１】Ｒsf＝Ｒsfo ×Ｃyr×Ｃg ×（Ｃbf＋Ｃbr）
【００５３】かくしてこの第一の実施形態によれば、例
えば車輌が路面の摩擦係数が低い路面に於いて旋回して
いる際に運転者によりエンジンブレーキの操作が行われ
ることにより、後輪の制動スリップが過大になると、ス
テップ２０に於いて後輪のスリップ率Ｓliprが高い値に
演算され、これによりステップ３０に於いて前輪の目標
スリップ率Ｒsfが比較的高い値に演算され、ステップ４
０〜１２０に於いて後輪のスリップ率Ｓliprに応じた制
動力が旋回外側前輪に与えられる。
えば車輌が路面の摩擦係数が低い路面に於いて旋回して
いる際に運転者によりエンジンブレーキの操作が行われ
ることにより、後輪の制動スリップが過大になると、ス
テップ２０に於いて後輪のスリップ率Ｓliprが高い値に
演算され、これによりステップ３０に於いて前輪の目標
スリップ率Ｒsfが比較的高い値に演算され、ステップ４
０〜１２０に於いて後輪のスリップ率Ｓliprに応じた制
動力が旋回外側前輪に与えられる。
【００５４】従って後輪の制動スリップによる横力の低
下量に応じたアンチスピン方向のヨーモーメントが車輌
に与えられるので、車輌が後輪の横力低下に起因してス
ピン状態になることを未然に且つ効果的に防止すること
ができ、また旋回外側前輪に与えられる制動力によって
車輌が減速されるので、運転者は希望通りに車輌を減速
させることができる。
下量に応じたアンチスピン方向のヨーモーメントが車輌
に与えられるので、車輌が後輪の横力低下に起因してス
ピン状態になることを未然に且つ効果的に防止すること
ができ、また旋回外側前輪に与えられる制動力によって
車輌が減速されるので、運転者は希望通りに車輌を減速
させることができる。
【００５５】また例えば車輌が路面の摩擦係数が低い路
面に於いて旋回している際に運転者により過大な加速操
作が行われることにより、後輪の加速スリップが過大に
なると、ステップ２０に於いて後輪のスリップ率Ｓlipr
が絶対値の高い負の値に演算され、これによりステップ
３０に於いて前輪の目標スリップ率Ｒsfが比較的高い値
に演算され、ステップ４０〜１２０に於いて後輪のスリ
ップ率Ｓliprに応じた制動力が旋回外側前輪に与えられ
るので、後輪の加速スリップによる横力の低下量に応じ
たアンチスピン方向のヨーモーメントが車輌に与えら
れ、従って車輌が後輪の横力低下に起因してスピン状態
になることを未然に且つ効果的に防止することができ
る。
面に於いて旋回している際に運転者により過大な加速操
作が行われることにより、後輪の加速スリップが過大に
なると、ステップ２０に於いて後輪のスリップ率Ｓlipr
が絶対値の高い負の値に演算され、これによりステップ
３０に於いて前輪の目標スリップ率Ｒsfが比較的高い値
に演算され、ステップ４０〜１２０に於いて後輪のスリ
ップ率Ｓliprに応じた制動力が旋回外側前輪に与えられ
るので、後輪の加速スリップによる横力の低下量に応じ
たアンチスピン方向のヨーモーメントが車輌に与えら
れ、従って車輌が後輪の横力低下に起因してスピン状態
になることを未然に且つ効果的に防止することができ
る。
【００５６】また第一の実施形態によれば、ステップ３
２に於いて車輌の横加速度の大きさ｜Ｖ×γ｜に基づく
補正係数Ｃyrが演算され、ステップ３３に於いて車輌の
前後加速度に対する横加速度の比の大きさ｜Ｇy ／Ｇx
｜に基づく補正係数Ｃg が演算され、前輪の目標スリッ
プ率Ｒsfはステップ３２に於いて数１１に従って演算さ
れるので、車輌の旋回度合が低く車輌がスピン状態にな
る虞れが低い状況に於いて、旋回外側前輪に過大な制動
力が与えられることに起因して車輌に過大なアンチスピ
ン方向のヨーモーメントが与えられることを防止するこ
とができ、逆に車輌の旋回度合が高く車輌がスピン状態
になる虞れが高い状況に於いて、旋回外側前輪に与えら
れる制動力が不足することに起因して車輌に与えられる
アンチスピン方向のヨーモーメントが不足することを防
止し、これにより車輌がスピン状態になることを適切に
防止することができる。
２に於いて車輌の横加速度の大きさ｜Ｖ×γ｜に基づく
補正係数Ｃyrが演算され、ステップ３３に於いて車輌の
前後加速度に対する横加速度の比の大きさ｜Ｇy ／Ｇx
｜に基づく補正係数Ｃg が演算され、前輪の目標スリッ
プ率Ｒsfはステップ３２に於いて数１１に従って演算さ
れるので、車輌の旋回度合が低く車輌がスピン状態にな
る虞れが低い状況に於いて、旋回外側前輪に過大な制動
力が与えられることに起因して車輌に過大なアンチスピ
ン方向のヨーモーメントが与えられることを防止するこ
とができ、逆に車輌の旋回度合が高く車輌がスピン状態
になる虞れが高い状況に於いて、旋回外側前輪に与えら
れる制動力が不足することに起因して車輌に与えられる
アンチスピン方向のヨーモーメントが不足することを防
止し、これにより車輌がスピン状態になることを適切に
防止することができる。
【００５７】また第一の実施形態によれば、ステップ３
７に於いて後輪のスリップ角βr が演算され、ステップ
３８に於いて後輪のスリップ角βr の大きさに基づく補
正係数Ｃbrが演算され、前輪の目標スリップ率Ｒsfはス
テップ３２に於いて補正係数Ｃbrが高いほど高くなるよ
う演算されるので、後輪のスリップ角が考慮されない場
合に比して確実に車輌がスピン状態になることを防止す
ることができる。
７に於いて後輪のスリップ角βr が演算され、ステップ
３８に於いて後輪のスリップ角βr の大きさに基づく補
正係数Ｃbrが演算され、前輪の目標スリップ率Ｒsfはス
テップ３２に於いて補正係数Ｃbrが高いほど高くなるよ
う演算されるので、後輪のスリップ角が考慮されない場
合に比して確実に車輌がスピン状態になることを防止す
ることができる。
【００５８】更に第一の実施形態によれば、ステップ３
５に於いて前輪のスリップ角βf が演算され、ステップ
３６に於いて前輪のスリップ角βf の大きさに基づく補
正係数Ｃbfが演算され、前輪の目標スリップ率Ｒsfはス
テップ３２に於いて補正係数Ｃbfが高いほど低くなるよ
う演算されるので、前輪のスリップ角が考慮されない場
合に比して確実に車輌がドリフトアウト状態になること
を防止することができる。
５に於いて前輪のスリップ角βf が演算され、ステップ
３６に於いて前輪のスリップ角βf の大きさに基づく補
正係数Ｃbfが演算され、前輪の目標スリップ率Ｒsfはス
テップ３２に於いて補正係数Ｃbfが高いほど低くなるよ
う演算されるので、前輪のスリップ角が考慮されない場
合に比して確実に車輌がドリフトアウト状態になること
を防止することができる。
【００５９】尚車輌が実質的に直進走行状態にあり、後
輪のスリップが過大になっても車輌がスピンする虞れが
ないときには、後輪のスリップ率Ｓliprが高い値になり
前輪の目標スリップ率Ｒsfが比較的高い値に演算されて
も、ステップ３２及び３３に於いてそれぞれ演算される
補正係数Ｃyr及びＣg が実質的に０になるので、ステッ
プ３０に於いて前輪の目標スリップ率Ｒsfも実質的に０
に演算され、従ってこの場合には前輪に不必要な制動力
が与えられることに起因して車輌の挙動が悪化したり不
必要な減速が行われることはない。
輪のスリップが過大になっても車輌がスピンする虞れが
ないときには、後輪のスリップ率Ｓliprが高い値になり
前輪の目標スリップ率Ｒsfが比較的高い値に演算されて
も、ステップ３２及び３３に於いてそれぞれ演算される
補正係数Ｃyr及びＣg が実質的に０になるので、ステッ
プ３０に於いて前輪の目標スリップ率Ｒsfも実質的に０
に演算され、従ってこの場合には前輪に不必要な制動力
が与えられることに起因して車輌の挙動が悪化したり不
必要な減速が行われることはない。
【００６０】図１１は本発明による制動力制御装置の第
二の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すゼネラ
ルフローチャートである。尚図１１に於いて図２に示さ
れたステップに対応するステップには図２に於いて付さ
れたステップ番号と同一のステップ番号が付されてい
る。
二の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すゼネラ
ルフローチャートである。尚図１１に於いて図２に示さ
れたステップに対応するステップには図２に於いて付さ
れたステップ番号と同一のステップ番号が付されてい
る。
【００６１】この実施形態に於いては、ステップ２０に
於いて図１２に示されたフローチャートに従って後輪の
スリップ率Ｓliprが演算される。即ち図１２に示された
後輪のスリップ率Ｓlipr演算ルーチンのステップ２１に
於いてはＴをトレッドとして下記の数１２に従ってヨー
レートによる車輪位置に於ける速度と車輌の重心位置に
於ける速度との速度差Ｖyrが演算される。
於いて図１２に示されたフローチャートに従って後輪の
スリップ率Ｓliprが演算される。即ち図１２に示された
後輪のスリップ率Ｓlipr演算ルーチンのステップ２１に
於いてはＴをトレッドとして下記の数１２に従ってヨー
レートによる車輪位置に於ける速度と車輌の重心位置に
於ける速度との速度差Ｖyrが演算される。
【数１２】Ｖyr＝γ×（Ｔ／２）×３．６×π／１８０
【００６２】ステップ２２に於いてはＷを車輌の重量と
しＨを車輌の重心高さとしＬをホイールベースとして下
記の数１３に従って前後加速度Ｇx による各輪の荷重移
動量ΔＷgxが演算される。
しＨを車輌の重心高さとしＬをホイールベースとして下
記の数１３に従って前後加速度Ｇx による各輪の荷重移
動量ΔＷgxが演算される。
【数１３】ΔＷgx＝Ｇx ×Ｗ×Ｈ／Ｌ／２
【００６３】ステップ２３に於いてはＧpf及びＧprをそ
れぞれ前輪側及び後輪側のロール剛性配分として下記の
数１４に従って横加速度Ｇy による前輪及び後輪の荷重
移動量ΔＷgyf 及びΔＷgyr が演算される。
れぞれ前輪側及び後輪側のロール剛性配分として下記の
数１４に従って横加速度Ｇy による前輪及び後輪の荷重
移動量ΔＷgyf 及びΔＷgyr が演算される。
【数１４】ΔＷgyf ＝（Ｇy ×Ｗ×Ｈ／Ｔ）×Ｇpf ΔＷgyr ＝（Ｇy ×Ｗ×Ｈ／Ｔ）×Ｇpr
【００６４】ステップ２４に於いてはＫをタイヤ剛性と
しＲt をタイヤ半径として下記の数１５に従って荷重移
動に起因する各輪のタイヤ半径の動的補正係数Ｋdi（ｉ
＝fr、fl、rr、rl）が演算される。
しＲt をタイヤ半径として下記の数１５に従って荷重移
動に起因する各輪のタイヤ半径の動的補正係数Ｋdi（ｉ
＝fr、fl、rr、rl）が演算される。
【数１５】Ｋdfr ＝１＋｛−ΔＷgx＋ΔＷgyf ｝×９．
８／Ｋ／Ｒt Ｋdfl ＝１＋｛−ΔＷgx−ΔＷgyf ｝×９．８／Ｋ／Ｒ
t Ｋdrr ＝１＋｛ΔＷgx＋ΔＷgyf ｝×９．８／Ｋ／Ｒt Ｋdrl ＝１＋｛ΔＷgx−ΔＷgyf ｝×９．８／Ｋ／Ｒt
８／Ｋ／Ｒt Ｋdfl ＝１＋｛−ΔＷgx−ΔＷgyf ｝×９．８／Ｋ／Ｒ
t Ｋdrr ＝１＋｛ΔＷgx＋ΔＷgyf ｝×９．８／Ｋ／Ｒt Ｋdrl ＝１＋｛ΔＷgx−ΔＷgyf ｝×９．８／Ｋ／Ｒt
【００６５】ステップ２５に於いては下記の数１６に従
って車輌の重心に於ける車体の前後速度に換算された各
輪の車輪速度Ｖbwi が演算される。
って車輌の重心に於ける車体の前後速度に換算された各
輪の車輪速度Ｖbwi が演算される。
【数１６】Ｖbwfr＝Ｋdfr ×Ｖwfr ×cos δ−Ｖyr Ｖbwfl＝Ｋdfl ×Ｖwfl ×cos δ＋Ｖyr Ｖbwrr＝Ｋdrr ×Ｖwrr −Ｖyr Ｖbwrl＝Ｋdrl ×Ｖwrl ＋Ｖyr
【００６６】ステップ２６に於いては下記の数１７に従
って従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖbwf が演算
されると共に、下記の数１８に従って駆動輪である左右
後輪の平均車輪速度Ｖbwr が演算される。
って従動輪である左右前輪の平均車輪速度Ｖbwf が演算
されると共に、下記の数１８に従って駆動輪である左右
後輪の平均車輪速度Ｖbwr が演算される。
【００６７】
【数１７】Ｖbwf ＝（Ｖbwfl＋Ｖbwfr）／２
【数１８】Ｖbwr ＝（Ｖwrl ＋Ｖbwrr）／２
【００６８】ステップ２７に於いては左右前輪の平均車
輪速度Ｖbwf が基準値Ｖbwo （正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ２８に於いて下記の数１９に従って後輪のスリッ
プ率Ｓliprが演算され、否定判別が行われたときにはス
テップ２９に於いて下記の数２０に従って後輪のスリッ
プ率Ｓliprが演算される。
輪速度Ｖbwf が基準値Ｖbwo （正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ２８に於いて下記の数１９に従って後輪のスリッ
プ率Ｓliprが演算され、否定判別が行われたときにはス
テップ２９に於いて下記の数２０に従って後輪のスリッ
プ率Ｓliprが演算される。
【００６９】
【数１９】Ｓlipr＝（Ｖbwf −Ｖbwr ）／Ｖbwf
【数２０】Ｓlipr＝（Ｖbwf −Ｖbwr ）／Ｖbwo
【００７０】かくしてこの第二の実施形態によれば、ス
テップ２１〜２５に於いて車輌の走行状態量に基づき車
輌の重心に於ける車体の前後速度に換算された各輪の車
輪速度Ｖbwi が演算され、ステップ２６〜２９に於いて
各輪の車輪速度Ｖbwi に基づいて後輪のスリップ率Ｓli
prが演算されるので、第一の実施形態の場合に比して正
確に前輪の目標スリップ率Ｒsfを演算することができ、
従って車輌がスピン状態になることを更に一層適切に防
止することができる。
テップ２１〜２５に於いて車輌の走行状態量に基づき車
輌の重心に於ける車体の前後速度に換算された各輪の車
輪速度Ｖbwi が演算され、ステップ２６〜２９に於いて
各輪の車輪速度Ｖbwi に基づいて後輪のスリップ率Ｓli
prが演算されるので、第一の実施形態の場合に比して正
確に前輪の目標スリップ率Ｒsfを演算することができ、
従って車輌がスピン状態になることを更に一層適切に防
止することができる。
【００７１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００７２】例えば上述の各実施形態に於いては、各輪
の制動力は車輪速フィードバックにより制御されるよう
になっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の
圧力についての圧力フィードバックにより制御されても
よい。
の制動力は車輪速フィードバックにより制御されるよう
になっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の
圧力についての圧力フィードバックにより制御されても
よい。
【００７３】また上述の各実施形態に於いては、ステッ
プ３２に於いて車速Ｖ及び車輌のヨーレートγの積の大
きさに基づく補正係数Ｃyrが演算され、ステップ３３に
於いて車輌の前後加速度Ｇx に対する横加速度Ｇy の比
の大きさに基づく補正係数Ｃg が演算されるようになっ
ているが、補正係数Ｃyr及びＣg はそれぞれヨーレート
γの大きさ及び横加速度Ｇy の大きさに基づいて演算さ
れてもよい。
プ３２に於いて車速Ｖ及び車輌のヨーレートγの積の大
きさに基づく補正係数Ｃyrが演算され、ステップ３３に
於いて車輌の前後加速度Ｇx に対する横加速度Ｇy の比
の大きさに基づく補正係数Ｃg が演算されるようになっ
ているが、補正係数Ｃyr及びＣg はそれぞれヨーレート
γの大きさ及び横加速度Ｇy の大きさに基づいて演算さ
れてもよい。
【００７４】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、後輪のスリップ率に基づ
いて旋回外側前輪の目標スリップ率が演算され、旋回外
側前輪のスリップ率が目標スリップ率となるよう旋回外
側前輪の制動力が制御されるので、旋回外側前輪に制動
力が与えられることにより車輌に与えられるアンチスピ
ン方向のヨーモーメントを後輪のスリップ率に応じた大
きさにすることができ、これにより車輌が摩擦係数の低
い路面に於いて後輪のスリップ率が過大な状態にて旋回
する場合にも、車輌がスピン状態になることを効果的に
防止することができる。
明の請求項１の構成によれば、後輪のスリップ率に基づ
いて旋回外側前輪の目標スリップ率が演算され、旋回外
側前輪のスリップ率が目標スリップ率となるよう旋回外
側前輪の制動力が制御されるので、旋回外側前輪に制動
力が与えられることにより車輌に与えられるアンチスピ
ン方向のヨーモーメントを後輪のスリップ率に応じた大
きさにすることができ、これにより車輌が摩擦係数の低
い路面に於いて後輪のスリップ率が過大な状態にて旋回
する場合にも、車輌がスピン状態になることを効果的に
防止することができる。
【００７５】また請求項１の構成によれば、エンジンブ
レーキ時の如く後輪のスリップ率が制動のスリップ率で
あるときには、後輪のスリップ率に応じた制動力が旋回
外側前輪に与えられるので、車輌がスピン状態になるこ
とを防止し得るだけでなく、運転者はその希望通りに車
輌を減速させることができる。
レーキ時の如く後輪のスリップ率が制動のスリップ率で
あるときには、後輪のスリップ率に応じた制動力が旋回
外側前輪に与えられるので、車輌がスピン状態になるこ
とを防止し得るだけでなく、運転者はその希望通りに車
輌を減速させることができる。
【００７６】また請求項２の構成によれば、旋回状態量
に基づいて旋回外側前輪の目標スリップ率が補正される
ので、車輌がスピン状態になる虞れの程度に応じてアン
チスピン方向のヨーモーメントを最適化し、従って車輌
がスピン状態になることを更に一層適切に防止すること
ができる。
に基づいて旋回外側前輪の目標スリップ率が補正される
ので、車輌がスピン状態になる虞れの程度に応じてアン
チスピン方向のヨーモーメントを最適化し、従って車輌
がスピン状態になることを更に一層適切に防止すること
ができる。
【００７７】また請求項３の構成によれば、前輪のスリ
ップ角が大きいほど目標スリップ率が小さくなるよう前
輪のスリップ角に基づいて旋回外側前輪の目標スリップ
率が補正されるので、アンチスピン方向のヨーモーメン
トが過大になることに起因して車輌がドリフトアウト状
態になることを確実に防止することができる。
ップ角が大きいほど目標スリップ率が小さくなるよう前
輪のスリップ角に基づいて旋回外側前輪の目標スリップ
率が補正されるので、アンチスピン方向のヨーモーメン
トが過大になることに起因して車輌がドリフトアウト状
態になることを確実に防止することができる。
【図１】本発明による制動力制御装置の第一の実施形態
の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。
の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。
【図２】第一の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを
示すゼネラルフローチャートである。
示すゼネラルフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ２０
に於ける後輪のスリップ率Ｓlip 演算ルーチンを示すフ
ローチャートである。
に於ける後輪のスリップ率Ｓlip 演算ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図４】図２に示されたフローチャートのステップ３０
に於ける前輪の目標スリップ率Ｒsf演算ルーチンを示す
フローチャートである。
に於ける前輪の目標スリップ率Ｒsf演算ルーチンを示す
フローチャートである。
【図５】旋回外側前輪の目標スリップ量ＳＰi とデュー
ティ比Ｄriとの間の関係を示すグラフである。
ティ比Ｄriとの間の関係を示すグラフである。
【図６】後輪のスリップ率Ｓliprと旋回外側前輪の目標
スリップ率の基準値Ｒsfo との間の関係を示すグラフで
ある。
スリップ率の基準値Ｒsfo との間の関係を示すグラフで
ある。
【図７】車輌のヨーレートγの絶対値と補正係数Ｃyrと
の間の関係を示すグラフである。
の間の関係を示すグラフである。
【図８】車輌の前後加速度Ｇx に対する横加速度Ｇy の
比の大きさと補正係数Ｃg との間の関係を示すグラフで
ある。
比の大きさと補正係数Ｃg との間の関係を示すグラフで
ある。
【図９】前輪のスリップ角βf の絶対値と補正係数Ｃbf
との間の関係を示すグラフである。
との間の関係を示すグラフである。
【図１０】後輪のスリップ角βr の絶対値と補正係数Ｃ
brとの間の関係を示すグラフである。
brとの間の関係を示すグラフである。
【図１１】本発明による制動力制御装置の第二の実施形
態に於ける制動力制御ルーチンを示すゼネラルフローチ
ャートである。
態に於ける制動力制御ルーチンを示すゼネラルフローチ
ャートである。
【図１２】図１１に示されたフローチャートのステップ
２０に於ける後輪のスリップ率Ｓlip 演算ルーチンを示
すフローチャートである。
２０に於ける後輪のスリップ率Ｓlip 演算ルーチンを示
すフローチャートである。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８６FL〜８６RR…車輪速度センサ
Claims (3)
- 【請求項１】後輪のスリップ率を検出する手段と、前記
後輪のスリップ率に基づいて旋回外側前輪の目標スリッ
プ率を演算する手段と、前記旋回外側前輪のスリップ率
が前記目標スリップ率となるよう前記旋回外側前輪の制
動力を制御する手段とを有する後輪駆動車の制動力制御
装置。 - 【請求項２】請求項１の後輪駆動車の制動力制御装置に
於いて、前記車輌の旋回状態量を検出する手段と、前記
旋回状態量に基づいて前記目標スリップ率を補正する手
段とを有することを特徴とする後輪駆動車の制動力制御
装置。 - 【請求項３】請求項１又は２の後輪駆動車の制動力制御
装置に於いて、前輪のスリップ角を検出する手段と、前
記前輪のスリップ角の大きさが大きいほど前記目標スリ
ップ率が小さくなるよう前記前輪のスリップ角の大きさ
に基づいて前記目標スリップ率を補正する手段とを有す
ることを特徴とする後輪駆動車の制動力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10470896A JP3454011B2 (ja) | 1996-04-02 | 1996-04-02 | 後輪駆動車の制動力制御装置 |
| US08/816,028 US5928302A (en) | 1996-04-02 | 1997-03-11 | Stability control device of vehicle for relieving drive wheels from side slipping |
| DE19712827A DE19712827B4 (de) | 1996-04-02 | 1997-03-26 | Stabilitätssteuervorrichtung eines Fahrzeugs zum Entlasten der Antriebsräder vom Seitenrutschen |
| KR1019970011998A KR100247261B1 (ko) | 1996-04-02 | 1997-04-01 | 차량의 거동 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10470896A JP3454011B2 (ja) | 1996-04-02 | 1996-04-02 | 後輪駆動車の制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09267733A true JPH09267733A (ja) | 1997-10-14 |
| JP3454011B2 JP3454011B2 (ja) | 2003-10-06 |
Family
ID=14387991
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10470896A Expired - Lifetime JP3454011B2 (ja) | 1996-04-02 | 1996-04-02 | 後輪駆動車の制動力制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5928302A (ja) |
| JP (1) | JP3454011B2 (ja) |
| KR (1) | KR100247261B1 (ja) |
| DE (1) | DE19712827B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10109630A (ja) * | 1996-10-04 | 1998-04-28 | Unisia Jecs Corp | 車体スリップ角検出装置 |
| WO2011027441A1 (ja) | 2009-09-03 | 2011-03-10 | ボッシュ株式会社 | 車両制動力制御装置 |
| US10377238B2 (en) | 2014-12-10 | 2019-08-13 | Robert Bosch Gmbh | Vehicular torque control device and torque control method |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4129702B2 (ja) * | 1997-07-11 | 2008-08-06 | マツダ株式会社 | 車両の姿勢制御装置 |
| JP3937524B2 (ja) * | 1997-09-30 | 2007-06-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制駆動力制御装置 |
| US6185497B1 (en) * | 1998-03-20 | 2001-02-06 | Denso Corporation | Apparatus for controlling behavior of vehicle using brakes |
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