KR100247261B1

KR100247261B1 - 차량의 거동 제어장치

Info

Publication number: KR100247261B1
Application number: KR1019970011998A
Authority: KR
Inventors: 요시키 후카다
Original assignee: 와다 아끼히로; 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 1996-04-02
Filing date: 1997-04-01
Publication date: 2000-04-01
Also published as: US5928302A; DE19712827A1; DE19712827B4; JP3454011B2; JPH09267733A; KR970069717A

Abstract

본 발명은 차량의 거동 제어장치에 관한 것으로, 한쌍의 좌우 구동륜의 슬립율을 평가하는 수단과, 횡력을 나타내는 팩터를 제공하기 위해 선회 주행으로 인해 차체에 작용하는 횡력을 평가하는 수단과, 차량이 후륜 구동일 때 선회 외측에서 작용하는 한 쌍의 피구동 전륜중 하나 또는 차량이 전륜 구동차량일 때 선회 내측에서 작용하는 한 쌍의 피구동 후륜중 하나에서 발생하는 목표 제동력을 슬립율과 팩터에 기초하여 평가하는 수단을 구비하므로써, 차량의 제동 시스템은 선회 외측에서 작용하는 피구동전륜 또는 선회 내측에서 작용하는 피구동후륜을 제동하여 목표 제동력을 발생시킨다.

Description

차량의 거동 제어장치

본 발명은 자동차 등의 차량의 주행 거동장치에 관한 것이며, 특히 구동륜의 측방향 미끄러짐을 감소시키기 위한 차량의 안정성 제어장치에 관한 것이다.

후륜 구동차량이 엔진 브레이크를 이용하여 고속으로 커브길을 따라 회전할 때, 차량은 중심을 향하는 측방향 힘에 대항하여 노면에 대한 후륜의 타이어 그립의 포화에 기인하여 회전하는 경향이 있고, 한편 전륜 구동 차량이 엔진 브레이크를 이용하여 고속으로 커브길을 따라 회전할 때, 차량은 중심을 향하는 측방향 힘에 대항하여 지면에 대한 전륜의 타이어 그립의 포화에 기인하여 드리프트 아웃경향이 있다는 것은 차량의 주행 안정성 제어기술에서는 공지되어 있다. 이와 같은 문제를 해결하기 위하여, 본 출원과 동일인에 의해 출원된 일본 특개소 64-87844호에는 구동륜의 미끄러짐이 차량의 엔진 브레이크 주행중에 검출될 때, 연료차단이 해제되도록 차량 엔진의 연료 공급 시스템을 제어하기 위한 것이 제안되어 있다. 이러한 종래 기술에 따라, 엔진 회전속도가 차량 운행중 소정 임계치를 넘어 증가하고 흡기 스로틀 밸브를 완전히 폐쇄하면, 연료 공급 시스템은 엔진 브레이크 효과를 증가시키고 연료 성분의 대기로의 방출을 감소시키기 위해 적극적으로 차단한다. 연료차단의 해제는 차량이 하드 엔진 브레이크로 인해 슬립하는 경향이 있을 때 연료 공급 시스템의 이와 같은 적극적인 차단을 해제하는 것이다.

하드 엔진 브레이크로 인해 노면에 대해 미끄러지는 구동륜에 의해 차량이 불안정해지는 것을 방지하기 위해 차량의 엔진 브레이크를 감소시키는 그러한 개념을 보다 발전시키기 위해, 미리 설정된 출원에서와 같이 동일한 발명자에 의한 계류중의 특허 출원(1150)에 있어서는, 차량엔진의 흡기스로틀을 제어하는 장치가 제안되어 있고, 상기 장치는 차량의 선회 안정성을 나타내는 안정량을 평가하는 수단과, 차량의 횡가속도를 평가하는 수단과, 노면의 마찰계수를 평가하는 수단과, 횡가속도와 노면의 마찰계수에 기초하여 한 쌍의 구동륜의 제동한계를 평가하는 수단과, 차량의 한 쌍의 구동륜의 제동한계와 안정량에 기초하여 엔진의 브레이크 토크 한계를 평가하는 수단과, 엔진 브레이크 토크 한계에 대응하는 목표 흡기 스로틀치를 평가하는 수단과, 엔진 브레이크 감쇠가 가능한 최소로 연속적으로 트리밍되도록 하여, 엔진 브레이크 효과의 어떤 급격한 변화를 피하기 위해, 흡기 스로틀이 목표 흡기 스로틀치보다 높을 때 목표 흡기 스로틀치로 엔진의 흡기 스로틀을 감쇠시키는 수단을 가지며, 연료 성분의 대기로의 전체 방출을 억제하면서, 차량의 운전 편리성을 추가적으로 개선시키기 위해, 엔진 브레이크 감쇠의 트리밍은 차량의 운전 기간 전체에 걸쳐 차량의 주행거동의 안정과 불안정사이의 한계선을 추종하도록 실행된다.

상기 계류중의 특히 출원에 따르면, 장치의 제어의 실행은 실제 흡기 스로틀이 차량의 선회불안정을 나타내는 불안정량, 차량에 작용하는 횡가속도 및 노면의 마찰계수에 기초하여 평가된 목표 흡기 스로틀보다 높은 조건에 의해 억제된다. 즉, 실제 흡기 스로틀은 이와 같이 평가된 목표 흡기 스로틀치보다 높지 않으면, 본 발명의 장치는 작동되지 않는다.

후륜 구동차량이 엔진 브레이크를 사용하여 곡선경로를 지나 주행하고 있을 때의 스핀 또는 전륜 구동차량이 엔진 브레이크를 사용하여 곡선경로를 지나 주행하고 있을 때의 드리프트 아웃에 대항하여 차량의 선회 안정성을 개선하기 위해, 본 발명은 상기 계류중의 특허 출원에 가해진 제한과 같은 것이 없이 곡선경로를 지나는 엔진 브레이크하에서 주행하는 차량의 구동륜의 측방향 슬립의 감소를 도모하는 것에 있다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 차체와, 상기 차체를 지지하는 전방좌륜, 전방 우륜, 후방 좌륜, 후방 우륜과, 상기 전방 좌륜 및 전방 우륜을 조종하는 조타 시스템과, 상기 전방 좌륜, 전방 우륜, 후방 좌륜 및 후방 우륜의 각각을 선택적으로 가변 제동하는 제동 시스템과, 연료 에너지에 의해 한 쌍의 좌우 구동륜을 선택적으로 가변 구동하고 에어 핌핑 에너지 소비로 인한 한 쌍의 좌우 구동륜을 선택적으로 가변 제동하는 엔진을 구비하는 구동시스템을 갖추고, 상기 한 쌍의 구동륜은 차량이 후륜 구동차량일 때 후방 좌륜 및 후방 우륜이고 또는 차량이 전륜 구동차량일 때 전방 좌륜 및 전방 우륜이고, 다른 쌍의 전방 좌륜 및 전방 우륜 또는 후방 좌륜 및 후방 우륜은 한 쌍의 피구동륜인 차량의 거동 제어장치에 있어서, 좌우 구동륜의 슬립율을 평가하는 수단과, 상기 횡력을 나타내는 팩터를 제공하기 위해 차량의 선회 주행으로 인하여 차체에 작용하는 횡력을 평가하는 수단과, 상기 슬립율과 상기 팩터에 기초하여 한 쌍의 피구동륜중 하나에 발생되는 목표 제동력을 평가하는 수단을 포함하고, 상기 하나의 피구동륜은 차량이 후륜 구동차량일 때 선회 주행의 외측에서 작용하며 또는 차량이 전륜 구동차량일 때 선회 주행의 내측에서 작용하고, 상기 제동 시스템은 상기 하나의 피구동륜을 제동하여 상기 목표 제동력을 발생시키는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치를 제안한다.

이와 같은 거동 제어장치가 후륜 구동차량에 내장될 때, 후구동륜의 슬립율이 차량이 곡선 경로를 주행하고 있을 때 소정의 임계치를 넘어 증가하면, 선회 외측에서 작용하는 전륜은 차량이 감속되도록 자동적으로 제동되므로, 구동 후륜의 슬립율을 감소시키고, 또한 스핀 방향과 반대방향으로 선회 외측에서 작용하는 제동된 전륜 주위를 회전하도록 차량을 바이어스하기 위해 차량에 요 모멘트를 동시적으로 발생시키므로, 스핀으로부터 차량을 유지하고, 한편 이와 같은 차량 거동장치가 전륜 구동차량에 내장될 때, 전방 구동차륜의 슬립율이 차량이 곡선 경로를 따라 주행하고 있을 때 소정의 임계치를 넘어 증가하면, 선회 내측에서 작용하는 후륜은 차량을 감속하도록 자동적으로 제동하므로, 구동 전륜의 슬립율을 감소시키고, 또한 드리프트 아웃방향과 반대방향으로 선회내측에서 작용하는 제동된 후륜 주위를 선회하도록 차량을 바이어스하는 차량에 요 모멘트를 동시적으로 발생하므로, 드리프트 아웃으로부터 차량을 유지할 수 있다.

차량이 후륜 구동차량일 때, 본 발명에 따른 거동 제어장치는, 차속을 검출하는 수단과, 차량의 요 레이트를 검출하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 차속과 요 레이트의 곱이 소정의 임계치보다 작을 때 0으로 평가하고, 포화될 때까지 상기 곱의 증가와 함께 증가시키기 위해 상기 곱이 상기 임계치보다 클 때 양으로 평가하도록 한다.

차량이 후륜 구동차량일 때, 거동 제어장치는 차량의 종방향 가속도를 검출하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 종방향 가속도가 소정의 임계치보다 작을 때 0으로 평가하고, 포화될 때까지 상기 비율의 증가와 함께 증가시키기 위해 상기 비율이 상기 임계치보다 클 때 양으로 평가하도록 한다.

차량이 전륜 구동차량일 때, 거동 제어장치는 차량의 종방향 가속도를 검출하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 종방향 가속도가 소정의 임계치보다 클 때 양으로 평가하며 종방향 가속도의 증가와 함께 감소시키도록 한다.

차량이 후륜 구동차량일 때, 거동 제어장치는 후방 좌륜 및 후방 우륜의 슬립각을 평가하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 후방 좌륜 및 후방 우륜의 상기 슬립각이 소정의 임계치를 넘어 증가할 때 후방 좌륜 및 후방 우륜의 상기 슬립각의 증가와 함께 포화될 때까지 증가시키는 것으로 평가하도록 한다.

차량이 전륜 구동차량일 때, 거동 제어장치는 전방 좌륜 및 전방 우륜의 슬립각을 평가하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 전방 좌륜 및 전방 우륜의 상기 슬립각이 소정의 임계치를 넘어 증가할 때 전방 좌륜 및 전방 우륜의 상기 슬립각의 증가와 함께 포화될 때까지 증가시키는 것으로 평가하도록 한다.

차량이 후륜 구동차량일 때, 거동 제어장치는 전방 좌륜 및 전방 우륜의 슬립각을 평가하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 전방 좌륜 및 전방 우륜의 상기 슬립각이 소정의 임계치를 넘어 증가할 때 전방 좌륜 및 전방 우륜의 상기 슬립각의 증가와 함께 감소시키는 것으로 평가하도록 한다.

차량이 전륜 구동차량일 때, 거동 제어장치는 후방 좌륜 및 후방 우륜의 슬립각을 평가하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 후방 좌륜 및 후방 우륜의 상기 슬립각이 소정의 임계치를 넘어 증가할때 후방 좌륜 및 후방 우륜의 상기 슬립각의 증가와 함께 감소시키는 것으로 평가하도록 한다.

본 발명에 따른 거동 제어장치는, 차량의 요 레이트를 검출하는 수단과, 조타 시스템의 조타각을 검출하는 수단과, 차량의 횡가속도를 검출하는 수단과, 차량의 종방향 가속도를 검출하는 수단과, 횡 및 종방향 가속도로 인한 전방 좌륜, 전방 우륜, 후방 좌륜 및 후방 우륜 각각의 타이어 변형을 평가하는 수단과, 요 레이트, 조타각 및 타이어 변형에 기초하여 전방 좌륜, 전방 우륜, 후방 좌륜 및 후방 우륜 각각의 차륜속도를 보정하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 슬립율 평가수단은 먼저 전방 좌륜, 전방 우륜, 후방 좌륜 및 후방 우륜 각각의 차륜속도를 평가하고 이후 좌우 구동륜의 차륜속도의 평균치와 좌우 피구동륜의 차륜속도의 평균치 사이의 차로서 좌우 구동륜의 상기 슬립율을 평가하도록 한다.

상기 구성의 거동 제어장치에 있어서, 상기 목표 제동력 평가수단은 과도한 엔진 브레이크하에서 구동륜의 측방향 슬립을 감소시키기 위해 상기 하나의 피구동륜에 브레이크가 걸리도록, 상기 슬립율이 판정된 양의 값보다 클 때 상기 목표 제동력에 대한 양의 값을 평가하도록 하고, 또한 엔진에 의해 지나치게 강한 견인력하에서 구동륜의 측방향 슬립을 감소시키기 위해 상기 하나의 피구동륜에 브레이크가 걸리도록 상기 슬립율이 판정된 음의 값보다 작을 때 상기 목표 제동력에 대한 양의 값을 평가하도록 한다.

제1도는 본 발명에 의한 안정성 제어장치 실시예의 유압회로수단 및 전기 제어수단의 개략도.

제2도는 본 발명에 의한 장치에 의해 행해지는 전체 제어동작을 나타낸 메인 루틴의 플로챠트.

제3도는 제2도의 메인 루틴의 스텝 20에서 수행된 서브루틴을 나타낸 플로챠트.

제4도는 제2도의 메인 루틴의 스텝 30에서 수행된 서브루틴을 나타낸 플로챠트.

제5도는 제동 시스템의 휠 실린더에의 압유 공급 또는 배출의 듀티비 Dr과 피구동륜의 목표 슬립율 △Vwi사이의 관계를 나타낸 맵.

제6도는 구동륜의 슬립율 Rsa와 제동될 바퀴의 목표 기본 슬립율 Rspo사이의 관계를 나타낸 맵.

제7도는 V×γ, 즉 차속과 차체의 요 레이트의 곱의 절대치와 보정계수 C₁사이의 관계를 나타낸 맵.

제8도는 차량의 종방향 가속도 Gx의 절대치와 보정계수 C₂사이의 관계를 나타낸 맵.

제9도는 전륜 슬립각 βf의 절대치와 후륜 구동차량의 보정계수 C₃사이의 관계 또는 후륜 슬립각 βr의 절대치와 전류 구동차량의 보정계수 C₃사이의 관계를 나타낸 맵.

제10도는 후륜 구동슬립각 βr의 절대치와 후륜 구동차량의 보정계수 C₄사이의 관계 또는 전륜 슬립각 βf의 절대치와 전륜 구동차량의 보정계수 C₄사이의 관계를 나타낸 맵.

제11도는 제2도의 메인 루틴 스텝 20에서 수행되는 처리를 보다 상세하게 나타낸 플로챠트.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

10 : 제동장치 14 : 마스터 실린더

16 : 하이드로 부스터 20,22,32,34 : 브레이크 제어장치

28,50FL, 50FR : 제어밸브 44FL,44FR,64RL,64RR : 휠 실린더

70 : 전기식 제어장치 76 : 차속센서

78 : 횡가속도 센서 80 : 요 레이트 센서

86FL 내지 86RR : 차륜속도센서

다음에, 첨부도면을 참조하여 본 발명의 최선의 실시예와 변형예를 보다 상세히 설명한다.

먼저, 유압회로수단과 이것의 전기 제어 수단의 구성에 관한 본 발명의 안정성 제어장치의 실시예를 개략적으로 나타낸 도 1을 참조하면, 유압회로수단(10)은 운전자가 누르게 되어 있는 브레이크 페달(12)을 구비하는 통상의 수동 브레이크 압력원과, 브레이크 페달(12)이 눌림에 따라 마스터 실린더 압력을 발생시키도록 되어 있는 마스터 실린더(14)와, 부스터 압력을 발생시키는 하이드로 부스터(16)를 포함한다.

유압제어수단(10)은 또한 이하에 기술되는 자동 브레이크 제어용 안정화 축압기 압력이 통로(38)내에서 이용가능하도록, 축압기(46)가 연결된 통로(38)에 가압 브레이크 유체를 이송하는 브레이크 유체 펌프(40)와 리저보어(reservoir : 36)를 구비하는 파워 브레이크 압력원수단을 포함한다. 축압기 압력은 또한 실질적으로 브레이크 페달(12)의 스텝-온 성능에 의존하는 마스터 실린더 압력과 동일 압력 성능을 가지지만 이와 같은 압력 성능을 유지할 수 있는 부스터 압력을 발생시키는 압력원으로서 하이드로-부스터(16)에 공급되고, 한편 브레이크 유체는 다음에 기술되는 것과 같이, 소요 브레이크 압력을 얻기 위해 통상의 개방형 온-오프 밸브와 통상의 폐쇄형 온-오프 밸브의 직렬 접속에 의해 소비되고 있다.

제 1 통로(18)는 마스터 실린더(14)의 제 1 포트로부터 전방 좌륜 브레이크 압력제어수단(20)과 전방 우륜 브레이크 압력제어수단(22)으로 연장한다. 제 2 통로(26)는 프로포셔닝 밸브(24)를 구비하고, 마스터 실린더(14)의 제 2 포트로부터 후방 좌륜 브레이크 압력제어수단(32)과 후방 우륜 브레이크 압력제어수단(34)의 양자를 향해, 3포트 2위치 전환형 전자식 제어밸브(28), 공통 통로(30)를 통해, 후방 좌우륜 브레이크 압력제어수단(32, 34)에 접속되는 출구포트로 연장한다.

전방 좌륜 및 전방 우륜의 브레이크 압력 제어수단(20, 22)은 전방 좌륜 및 전방 우륜에 가변 브레이크력을 가하는 휠 실린더(48FL, 48FR)와, 3포트 2위치 전환형 전자식 제어밸브(50FL, 50FR)와, 각각 통로(53)의 축압기 압력 또는 그 동작에 대하여는 다음에 기술되는 3포트 2위치 전환형 전자식 제어밸브(44)를 통해 하이드로-부스터로부터의 부스터 압력이 공급되도록 되어 있는 통로(53)사이에 접속되어 있는, 통상의 개방형 전자식 온-오프 밸브(54FL, 54FR)와 통상의 폐쇄형 전자식 온-오프 밸브(56FL, 56FR)의 직렬 접속과, 리저보어(36)에 접속된 복귀통로(52)를 구비한다. 온-오프 밸브(54FL, 56FL)의 직렬 접속의 중간점은 접속통로(58FL)에 의해 제어 밸브(50FL)포트에 연결되고, 온-오프 밸브(54FR, 56FR)의 직렬 접속의 중간점은 접속 통로(58FR)에 의해 제어 밸브(50FR)의 포트에 접속된다.

후방 좌륜 및 후방 우륜의 브레이크 압력 제어수단(32, 34)은 후방 전륜 및 후방 우륜에 제동력을 가하는 휠 실린더(64RL, 64RR)와 통상의 개방형 전자식 온-오프 밸브(60RL, 60RR)와 통상의 폐쇄형 전자식 온-오프 밸브(62RL, 60RR)의 직렬 접속을 구비하고, 통상의 개방형 온-오프 밸브와 통상의 폐쇄형 온-오프 밸브의 상기 직렬 접속은 제어밸브(28)중 하나의 출구포트에 접속된 통로(30)와 복귀 통로(52)사이에 접속된다. 온-오프 밸브(60RL, 62RL)의 직렬 접속의 중간점은 접속 통로(66RL)에 의해 후방 좌륜에 제동력을 가하는 휠 실린더(64RL)에 접속되고, 온-오프 밸브(60RR, 62RR)의 직렬 접속의 중간점은 접속 통로(66RR)의해 후방 우륜에 제동력을 가하는 휠 실린더(64RR)에 접속된다.

제어 밸브(50FL, 50FR)는 도면에 도시된 상태에서와 같이, 휠 실린더(48FL, 48FR)를 수동 브레이크압력 통로(18)에 연결시키고, 한편 이들을 접속 통로(58FL, 58FR)에서 분리하는 제 1 위치와, 휠 실린더(48FL, 48FR)를 통로(18)로부터 분리하고, 한편 이들을 각각 접속 통로(58FL, 58FR)와 연결시키는 제 2 위치 사이에서 각각 전환된다.

제어 밸브(28)는 도면에 도시된 상태에서와 같이, 온-오프 밸브(60RL, 62RL)의 직렬 접속과 온-오프 밸브(60RR, 62RR)의 직렬 접속의 양자에 대해 통로(30)를 접속하기 위한 제 1 위치와, 통로(30)를 통로(26)로부터 분리하고, 한편 통로를 전환제어밸브(44)중 하나의 출구포트에 접속된 통로(68)를 통로(53)와 함께 연결시키는 제 2 위치 사이에서 각각 전환되도록 하여, 제어밸브(44)가 도면에 도시된 것과 같은 제 1 위치 또는 이와는 반대의 제 2 위치에 있는가에 따라서, 하이드로-부스터(16)의 배출포트 또는 축압기 압력 통로(38)중 하나에 접속되도록 한다.

제어밸브(50FL, 50FR)가 도면에 도시된 상태와 같은 제 1 위치에 있을 때, 마스터 실린더(14)의 압력이 공급되도록 휠 실린더(48FL, 48FR, 64RL, 64RR)가 수동 브레이크 압력 통로(18, 26)에 접속되므로, 운전자는 브레이크 페달(12)을 밟아서 각 휠에 제동력을 가할 수 있다. 제어밸브(28)가 제 2 위치로 전환되면, 도시된 제 1 위치에 유지되어 있는 제어밸브(44)를 사용하여, 후륜 실린더(64RL, 64RR)에는 브레이크 페달을 밟음에 따라 하이드로-부스터(16)로부터의 부스터 압력이 공급된다. 제어 밸브(50FL, 50FR, 28, 44)가 제 2 위치로 전환되면, 휠 실린더(48FL, 48FR, 64RL, 64RR)에는 통상의 개방형 온-오프 밸브(54FL, 54FR, 60RL, 60RR)와 통상의 폐쇄형 온-오프 밸브(56FL, 56FR, 62RL, 62RR)의 제어하에서 상응하는 통상의 개방형 온-오프 밸브의 개방 상태와 상응하는 통상의 폐쇄형 온-오프 밸브의 폐쇄상태의 비, 즉 이른바 듀티율에 따라 브레이크 페달(12)을 밟는 것과는 관계없이 통로(38)의 파워 축압기 브레이크 압력이 공급된다.

전환 제어 밸브(50FL, 50FR, 28, 44), 통상의 온-오프 밸브(54FL, 54FR, 60RL, 60RR), 통상의 폐쇄형 온-오프 밸브(56FL, 56FR, 62RL, 62RR)와 펌프(40)는 다음에 기술되는 것과 같은 전기 제어수단(70)에 의해 모두 제어된다. 전기 제어수단(70)은 마이크로 컴퓨터(72)와 구동 회로수단(74)으로 구성된다. 도 1 에는 상세히 도시하지 않았으나, 마이크로 컴퓨터(72)는 중앙처리장치, ROM(read only memory), RAM(random access memory), 입출력 포트 수단과 이들 기능 요소를 상호 접속하는 공통버스를 포함하는 일반적인 구성이어도 된다.

마이크로 컴퓨터(72)의 입력포트수단에는 각각 차속 센서(76)로부터의 차속 V, 차체의 무게중심에 실질적으로 장착된 횡가속도 센서(78)로부터의 차체의 횡가속도 Gy를 나타내는 신호, 요 레이트 센서(80)로부터의 차체의 요 레이트 γ를 나타내는 신호, 조타각 센서(82)로부터의 조타각 θ을 나타내는 신호, 차체의 무게중심에 실질적으로 장착된 종방향 가속도 센서(84)로부터의 차체의 종방향 가속도 Gx을 나타내는 신호, 차륜속 센서(86FL-86RR)로부터의 도면에 도시하지 않은 전좌우륜과 후방 좌우륜의 차속(차륜 주위속도(Vwfl, Vwfr, Vwrl, Vwrr을 나타내는 신호가 공급된다. 횡가속도 센서(78), 요 레이트 센서(80) 및 조타각 센서(82)는 차량이 좌회전할 때 정(+)으로, 횡가속도, 요 레이트 및 조타각을 각각 검출하고, 종방향 가속도 센서(84)는 차량이 전방향으로 가속될 때 정(+)인 것으로 종방향 가속도를 검출한다. 일반적으로, 다음의 해석에서, 차량의 선회 방향의 고유 패러미터는 차량의 위에서 볼 때, 각각 회전이 시계 반대방향일 때에는 정(+)이 되도록, 그리고 회전이 시계방향일 때에는 부(-)가 되도록 가정한다.

마이크로 컴퓨터(72)의 ROM에는 도 2, 도 3, 도 4 및 도 11에 도시된 것과 같은 플로챠트와 도 5 내지 도 10에 도시된 것과 같은 맵을 저장한다. 중앙 처리 장치는 상기 센서에 의해 검출된 패러미터에 기초한 여러 가지 연산을 하기와 같은 플로챠트 및 맵에 따라 행하고, 각각의 차륜에 여러 가지 제동력을 선택적으로 가함으로써 차량의 선회 안정성을 제어한다.

도 2는 플로챠트의 형식으로 본 발명의 안정성 제어장치에 의해 행해지는 전체 동작을 나타낸다. 이러한 플로챠트에 따른 제어 동작은 차량 도면에는 도시하지 않는 엔진 점화 스위치의 폐쇄로 개시되고 이 기술에서는 공지된 것과 같이 차량의 동작 전체에 걸쳐 수십 마이크로초의 사이클 타임으로 주기적으로 반복된다.

장치가 기동되면, 스텝 10에 있어서 신호는 장치에 내장된 프로그램에 의해 결정된 스케쥴에 따라 상기 여러 가지 센서로부터 리드된다. 이후 스텝 20에 있어서, 구동륜의 슬립율 Rsa, 즉 차량의 구동륜의 슬립율이 도 3 내지 도 11에 도시된 것과 같이 연산된다. 차량이 후륜 구동차량일 때, Rsa는 후륜의 슬립율이고, 한편 차량이 전륜 구동차량일 때, Rsa는 전륜의 슬립율이다. 본 발명의 전체 구성을 보다 빠르게 이해할 수 있도록 하기 위하여 도 3의 실시예는 메인 루틴에서의 후속 스텝 30으로 나아가기 전에 설명할 것이다.

도 3을 참조하면, 스텝 26에 있어서, 한 쌍의 전륜과 한 쌍의 후륜의 평균 속도는 다음에 의해 각각 연산된다 :

Vwf=(Vwfl+Vwfr)/2

Vwr=(Vwfl+Vwrr)/2

여기서 Vw는 차량의 평면에서 본 노면상의 차륜의 이동속도로서 인지된 차륜속도, 즉 타이어의 외주속도를 나타내고, 첨자 예를 들면 f, r, fl, fr, rl 및 rr 은 각각 전방, 후방, 전방 좌측, 전방 우측, 후방 좌측, 후방 우측에 관한 것이다. 다음에 이와 같은 첨자에 의한 전방, 후방, 전방 좌측, 전방 우측, 후방 좌측, 후방 우측에 대한 동일 참조부호는 설명을 간단히 하기 위해 부호가 명백하다고 생각될 때에는 특히 매번 표시하지 않고 사용된다.

스텝 27에 있어서, 후륜 구동차량인 경우에, Vwf가 Vwo보다 크면, 너무 작은 분모로 나눔으로써 너무 큰 값을 생기게 하지 않고 제어 연산을 안정하게 유지하기 위하여 차륜 속도의 최소치로서 결정된 값이 판정된다. 전륜 구동차량의 경우에는 Vwr이 Vwo보다 크다고 판정된다. 이후, 긍정판단이면, 제어는 스텝 28로 이행하고, 구동륜의 슬립율 Rs이 다음에 의해 연산된다:

Rsr=(Vwr-Vwf)/Vwf 후륜 구동 차량용

Rsf=(Vwf-Vwr)/Vwr 전륜 구동 차량용

스텝 27에서 'NO'이면, 제어는 스텝 29로 이행하고, 슬립율 Rs은 다음에 의해 연산된다:

Rsr=(Vwr-Vwf)/Vwo 후륜 구동 차량용

Rsf=(Vwf-Vwr)/Vwo 전륜 구동 차량용

도 2의 메인 루틴으로 돌아가면, 스텝 30에 있어서, 목표 구동륜의 슬립율 Rspt, 즉 피구동륜에서 발생되는 목표로서 정해진 슬립율은 도 4에 도시된 서브루틴에 따라 연산된다.

도 4를 참조하면, 스텝 31에 있어서, 차량의 선회 주행의 외측에서 작용하는 전륜에서 발생되는 목표 기본 슬립율 Rspo은 후륜 구동차량의 경우에 과도한 엔진 브레이크하에서 후방 구동륜의 미끄러짐으로 인한 차량의 선회에 대항하여 차량의 요 모멘트를 발생하도록 연산되고, 차량의 선회 주행의 내측에서 작용하는 후륜에서 발생되는 목표 기본 슬립율 Rspo은 전륜 구동차량의 경우에 과도한 엔진 브레이크하에서 전구동륜의 미끄러짐으로 인한 차량의 드리프트 아웃에 대항하여 차량에서의 요 모멘트를 발생하도록 연산된다. Rspo의 값은 도 3의 스텝 28 또는 29에서 얻어진, 구동륜의 슬립율 Rsa, 즉 후륜 구동차량인 경우 Rsr 또는 전륜 구동차량인 경우 Rsf에 기초하여 도 5에 도시된 것과 같은 맵으로부터 편리하게 판독되어도 된다. 도 6으로부터, Rspo에 대한 맵이 Rsa의 양의 값에 대해서 뿐만 아니라 Rsa의 음의 값에 대해서도 작성될 때, 본 제어시스템은 또한 차량을 감속시키기 위해 대응하는 차륜의 브레이크를 자동적으로 작동하도록 곡선경로를 따른 운전중 가속페달이 지나치게 많이 밟히는 것에 대항하여 작용하도록 작동시킬 수 있고 또는 지나치게 많은 에너지가 가해진 구동휠의 측방향 슬립으로 인한 스핀 또는 드리프트 아웃으로부터 차량을 유지하기 위해 차량에서의 안티 스핀 또는 안티 드리프트 아웃 요 모멘트를 동시적으로 발생시킬 수 있다는 것을 알 수 있다.

스텝 32에 있어서, 제 2 보정계수 C₁는 V×γ의 절대치, 즉 도 1의 차속센서(76)와 요 레이트 센서(78)에 의해 검출된 차속에 근거하여 연산된다. C₁은 차량의 안티 스핀 또는 안티 드리프트 아웃 요 모멘트가 동시 발생하는 차량을 감속하기 위해 피구동륜에서 목표로 정해진 슬립율을 비례적으로 변경하도록, 스텝 37에서 후에 기술되는 Rspo에 곱해진다. C₁의 값은 V×γ의 절대치에 기초하여 도 7에 도시된 것과 같은 맵을 참조하여 얻어진다. 도 7로부터 알 수 있는 것과 같이, C₁은 ｜V×γ｜가 상대적으로 작을 때 0이고, 이후 ｜V×γ｜의 증가와 함께 증가되어 목표 피구동륜의 슬립율 Rspt은 구동륜의 슬립율 Rsa가 증가할 때에도, ｜V×γ｜가 작으면, 즉 차량의 주행경로가 실질적으로 곡선이 아니면 0으로 유지된다.

스텝 33에 있어서, 제 2 보정계수 C₂는 도 1의 횡가속도 센서(84)에 의해 검출된 종방향 가속도 Gx에 기초하여 연산됨으로써, 차체에 가해진 종방향 가속도로 인한 피구동륜에 부여된 수직하중의 이동이 제동되는 피구동륜에서 발생된 목표 슬립율의 결정에서 고려되는 데, 이것은 안정성 제어를 위해 제동되어야 할 구동륜에 보다 높은 수직하중이 부여되면, 차륜은 노면에 대한 타이어 그립이 포화되기 전에 보다 큰 슬립율이 발생하도록 보다 강하게 제동되어도 되기 때문이다. 이로써, 이 스텝에서, 계수 C₂는 도 8의 맵에 의해 표시된 것과 같이 Gx의 절대치에 기초하여 연산되고, 여기서 실선에 의한 곡선은 전륜 구동차량이고, 한편 파선에 의한 곡선은 전륜 구동차량이다. 이들 성능곡선에 의해 이용할 수 있는 효과는 자체 해석이다.

스텝 34에 있어서, 차체 슬립각 β은 공지의 방법에 의해, 먼저 차체의 측방향 슬라이드 가속도 Vyd는 도 1의 횡방향 가속도 센서(78)에 의해 검출된 횡가속도 Gy와 요 레이트 γ와 차속 V의 곱, 예를 들면 Vyd=Gy-γ×V 사이의 차로서 연산되고, 이후 Vyd가 측방향속도 Vy를 제공하기 위해 시간에 대해 적분되고, 이후 Vy는 차체의 종방향 속도, 즉 차속 V로 나누어지고 예를 들면 β=Vy/V가 되도록 연산된다.(물론, 측정은 이 기술에서는 잘 알려진 것과 같이 0분모에 의한 나눗셈이 행해지지 않도록 연산 프로그램이 내장되어 있다.)

스텝 35에 있어서, 상기에서 얻어진 자체 슬립각 β 및 다른 데이터, 예를 들면 도 1의 조타각 센서에 의해 검출된 θ로부터 연산된 휠 조타각 δ, 요 레이트 γ, 차속 V, 차체의 무게중심으로부터의 전후 차축의 거리 Lf와 Lr에 기초하여 각각, 전륜 슬립각 βf와 후륜 슬립각 βr이 다음에 의해 연산된다:

βf=δ-β-Lf×γ/V

βr=-β-Lr×γ/V

스텝 36에 있어서, 도 9 및 도 10에 도시된 것과 같은 맵을 참조하여, 제 3 및 제 4 보정 계수 C₃및 C₄는 차량이 후륜 구동차량일 때에는 각각 βf 및 βr의 절대치 또는 차량이 전륜 구동차량일 때에는 각각 βf 및 βr에 기초하여 연산된다. 이들 계수는 본 발명의 안전성 제어하에서 전후륜의 슬립성능을 반영하는 것이다.

이후, 최종적으로 스텝 37에 있어서, 목표 피구동륜의 슬립율 Rspt은 다음과 같이 도 6의 맵으로부터 판독된 목표 기본 슬립율 Rspo로부터 변경된 것과 같이 연산된다:

Rspt=Rspo×C₁×C₂×(C₃+C₄)

도 2의 메인 루틴으로 돌아가면, 스텝 40에서는 요 레이트 γ가 양인지의 여부가 판단된다. 즉 차량이 좌회전인지 우회전인지가 판단된다. 'YES'이면, 즉 차량이 좌회전이면, 제어는 스텝 50으로 이행하고, 목표 피구동륜의 슬립율 Rspt은 차량의 평면에서 보았을 때 시계 반대방향에서의 선회로부터 차량을 유지하기 위해 차량이 후륜 구동차량일 때 전방 우륜의 목표슬립율 Rsfr에 대해 설정되고, 또는 목표피구동륜의 슬립율 Rspt은 차량의 평면에서 보았을 때 시계방향에서의 드리프트 아웃으로부터 차량을 유지하기 위해 차량이 전륜 구동일 때 후방 좌륜의 목표슬립율 Rsrl에 대해 설정된다. 스텝 40에서 'NO'되면, 즉 차량이 우회전일 때, 제어는 스텝 80으로 이행하고, 목표 피구동륜의 슬립율 Rspt는 차량의 평면에서 보았을 때 시계방향에서의 선회로부터 차량을 유지하기 위해 차량이 후륜 구동차량일 때 전방 좌륜의 목표슬립율 Rsfl에 대해 설정되고, 또는 목표 피구동륜의 슬립율 Rspt는 차량의 평면에서 보았을 때 시계반대방향에서 드리프트 아웃으로부터 차량을 유지하기 위해 차량이 전륜 구동차량일 때 후방 우륜의 목표슬립율 Rsrr에 대해 설정된다.

스텝 60에 있어서, 후륜 구동차량의 전방 우륜의 목표차륜속도 Vwt 또는 전륜 구동차량의 후방 좌륜의 목표차륜속도 Vwt는 다음에 의해 연산된다:

Vwtfr=Vwfl×(100-Rsfr)/100 후륜 구동차량용

Vwtrl=Vwrr×(100-Rsrl)/100 전륜 구동차량용

스텝 70에 있어서, 슬립율 △Vw는 전방 우륜의 실제 차륜속과 후륜 구동차량의 목표차륜속과의 차로서 또는 후방 좌륜의 실제 차륜속과 전륜 구동차량의 목표 차륜속과의 차로서 종방향가속도에 대한 보정과 함께, 즉 차륜속도의 변화율과 Gx, 적합한 팩터 Ks와 함께, 다음에 의해 연산된다:

△Vwfr=Vwfr-Vwtfr+Ks×(dVwfr/dt-Gx) 후륜 구동차량용

△Vwrl=Vwrl-Vwtrl+Ks×(dVwrl/dt-Gx) 전륜 구동차량용

제어가 스텝 80으로 이행되었을 때, 유사한 처리가 후륜 구동차량의 전방 좌륜 또는 전륜 구동차량의 후방 우륜에 대해 스텝 60, 70에서와 같이 스텝 90, 100에서 행해진다.

스텝 110에 있어서, 온-오프 밸브(54FL-56FL, 54FR-56FR, 60RL-62RL 또는 60RR-62RR)의 대응하는 세트를 작동시키기 위한 듀티율 Dr은 슬립율 Vw의 값에 기초하여 도 5에 도시된 것과 같은 맵을 판독하여 연산된다.

스텝 120에 있어서, 도 1에 도시된 제동 시스템은 이렇게 연산된 듀티율 Dr에 따라 작동된다. 듀티율 Dr의 값이 어떤 상대적으로 작은 양의 임계치보다 크면, 통상의 개방형 온-오프 밸브의 대응하는 세트는 개방되고, 통상의 폐쇄형 온-오프 밸브의 세트는 대응하는 휠 실린더(40FL, 48FR, 64RL 또는 64RR)의 압력을 증가시키기 위해 폐쇄되고, 한편 듀티율 Dr의 값이 어떤 상대적으로 작은 음의 임계치보다 작으면, 통상의 폐쇄형 온-오프 밸브의 대응하는 세트는 개방되고, 통상의 개방형 온-오프 밸브의 세트는 대응하는 휠 실린더의 압력을 감소시키기 위해 폐쇄되고, 듀티율 Dr의 값이 양과 음의 임계치사이이면, 통상의 개방형 온-오프 밸브와 통상의 폐쇄형 온-오프 밸브의 양자는 폐쇄된다.

이로써, 본 발명의 안정성 제어장치에 의해, 차량의 선회 주행중 과도한 엔진 브레이크(또는 과도한 엔진 구동)에 의해 야기된 후륜 구동차량의 후구동륜의 미끄럼에 기인하여 차량이 선회하는 경향이 있을 때, 선회 외측에서 작용하는 전륜은 선회에 대항하여 주어진 요 모멘트의 동시 발생과 함께 후구동륜의 슬립율을 감소시키기 위해 적절하게 제동되고, 또는 차량의 선회 주행중 과도한 엔진 브레이크(또는 과도한 엔진 구동)에 의해 야기된 전륜 구동차량의 전구동륜의 미끄럼에 기인하여 차량이 드리프트 아웃하는 경향이 있을 때, 선회 내측에서 작용하는 후륜은 드리프트 아웃에 대항하여 주어진 요 모멘트의 동시 발생과 함께, 전구동륜의 슬립율을 경감시키기 위해 적절하게 제동된다.

메인 루틴의 스텝 20에서의 목표 구동륜의 슬립율의 연산은 도 11에 도시된 것과 같이 보다 상세히 행해져도 된다.

도 11을 참조하면, 스텝 21에 있어서, 좌측과 우측륜 사이의 차륜 속도 차 △Vy는 요 레이트 γ와 차량의 휠 트레드 T에 기초하여 다음에 의해 연산된다:

△Vy=γ×(T/2)×3.6×π/180

스텝 22에 있어서, 전륜과 후륜사이의 수직하중의 일부분의 종방향 이동은 종방향 하중이동 △Wx로서, 종방향 가속도 Gy, 차체의 중량 W, 노면으로부터 차체의 무게 중심의 높이 H, 및 차량의 휠 베이스 L에 기초하여 다음에 의해 연산된다.

△Wx=Gx×W×H/L/2

스텝 23에 있어서, 전방 좌륜, 전방 우륜, 후방 좌륜, 후방 우륜 사이의 수직하중의 일부분의 종방향 및 횡방향 이동은 횡방향 하중 이동 △Wyf, △Wyr로서, 횡방향 가속도 Gy, 차체의 중량 W, 노면으로부터의 차체의 무게중심의 높이 H, 차량의 휠 트레드 T, 및 차체의 비틀림 강도의 전후륜에 대한 일부분 Gpf, Gpr에 기초하여 다음에 의해 연산된다:

△Wyf=(Gy×W×H/T)×Gpf

△Wyr=(Gy×W×H/T)×Gpr

스텝 24에 있어서, 타이어의 다이나믹 변형은 각 타이어에 대해 다이나믹 타이어 반경 보정 계수 Kdi(i=fl, fr, rl, rr)로서, 타이어 경도 St와 타이어 반경 Rt와 함께 다음에 의해 연산된다:

Kdfl=1+{-△Wx-△Wyf}×9.8/St/Rt

Kdfr=1+{-△Wx+△Wyf}×9.8/St/Rt

Kdrl=1+{△Wx-△Wyr}×9.8/St/Rt

Kdfr=1+{△Wx+△Wyr}×9.8/St/Rt

스텝 25에 있어서, 하중의 종방향 및 횡방향 이동으로 인한 타이어 변형에 대해 보정된 차륜 속도는 보정된 차륜 속도 Vcwi(i=fl, fr, rl, rr)로서 다음에 의해 연산된다:

Vcwfl=Kdfl×Vwfl×cosδ+△Vy

Vcwfr=Kdfr×Vwfr×cosδ-△Vy

Vcwrl=Kdrl×Vwrl+△Vy

Vcwrr=Kdrr×Vwrr-△Vy

스텝 26', 27', 28', 29'은, 도 11의 보다 상세한 처리에 있어서 차륜속도가 상기와 같은 하중의 종방향 및 횡방향 이동에 의한 타이어 변형에 대해 보정되는 것을 제외하고는 도 3의 스텝 26, 27, 28, 29와 대응하거나 유사하다.

실시예 및 일부 변형예의 상기 설명에 있어서, 설명의 복잡을 피하기 위해, 안정성 제어를 위한 제동은 회전을 억제하기 위해 후륜 구동차량의 선회 외측에서 작용하는 전륜 또는 드리프트 아웃을 억제하기 위해 전륜 구동차량의 선회 내측에서 작용하는 후륜에만 적용된다. 그러나, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 알 수 있는 바와 같이, 제동력이 안티 스핀 또는 안티 드리프트 아웃 요 모멘트를 발생하는 것에 대항하여 작용하지만, 이와 같은 보조 제동은 또한 제동되는 구동륜이 지나치게 미끄러지는 상태를 감소시키는 데 실질적으로 유효하기 때문에, 상기 실시예에 따라 제동되는 전륜 또는 후륜에 대향하는 전륜 또는 후륜에 적용되어도 된다. 따라서, 본 발명은 후륜 구동차량의 선회 외측에서 작용하는 전륜 또는 전륜 구동차량의 선회 내측에서 작용하는 후륜에 대해 독점적으로 안정성 제어를 위한 제동에 그 응용이 제한되는 것은 아니라는 것을 알 수 있을 것이다.

이상, 본 발명에 대하여 몇가지 실시예를 들어 상세히 설명하였으나, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 사상을 이탈하지 않고 도시된 실시예에 대해 여러가지 변형예가 있을 수 있다는 것을 알 수 있을 것이다.

Claims

차체와, 차체를 지지하는 전방 좌륜, 전방 우륜, 후방 좌륜, 후방 우륜과, 전방 좌륜 및 전방 우륜을 조종하는 조타 시스템과, 전방 좌륜, 전방 우륜, 후방 좌륜 및 후방 우륜의 각각을 선택적으로 가변 제동하는 제동 시스템과, 연료 에너지에 의해 한 쌍의 좌우 구동륜을 선택적으로 가변 구동하고 에어 핌핑 에너지 소비로 인한 상기 한 쌍의 좌우 구동륜을 선택적으로 가변 제동하는 엔진을 구비하는 구동시스템을 구비하며, 상기 한 쌍의 구동륜은 차량이 후륜 구동차량일 때 후방 좌륜 및 후방 우륜으로 되고 또는 차량이 전륜 구동차량일 때 전방 좌륜 및 전방 우륜으로 되며, 다른 쌍의 전방 좌륜 및 전방 우륜 또는 후방 좌륜 및 후방 우륜은 한 쌍의 피구동륜으로 되는 차량의 거동 제어장치에 있어서, 좌우 구동륜의 슬립율을 평가하는 수단과, 횡력을 나타내는 팩터를 제공하기 위해, 차량의 선회 주행으로 인해 차체에 작용하는 횡력을 평가하는 수단과, 상기 슬립율과 팩터에 기초하여 한 쌍의 피구동륜중 하나에 발생되는 목표 제동력을 평가하는 수단을 포함하고, 상기 하나의 피구동륜은 차량이 후륜 구동차량일 때 선회 주행의 외측 또는 차량이 전륜 구동차량일 때 선회 주행의 내측에서 작용하고, 상기 제동 시스템은 상기 하나의 피구동륜을 제동하여 상기 목표 제동력을 발생시키는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
제1항에 있어서, 상기 거동 제어장치는 차속을 검출하는 수단과, 차량의 요 레이트를 검출하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 차속과 요 레이트의 곱이 소정의 임계치보다 작을 때 0으로 평가하고, 포화될 때까지 상기 곱의 증가와 함께 증가시키기 위해 상기 곱이 상기 임계치보다 클 때 양으로 평가하도록 한 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
제1항에 있어서, 차량은 후륜 구동차량이고, 상기 거동 제어장치는 차량의 종방향 가속도를 검출하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 종방향 가속도가 소정의 임계치보다 작을 때 0으로 평가하고, 포화될 때까지 상기 비율의 증가와 함께 증가시키기 위해 상기 비율이 상기 임계치보다 클 때 양으로 평가하도록 한 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
제1항에 있어서, 차량은 전륜 구동차량이고, 상기 거동 제어장치는 차량의 종방향 가속도를 검출하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 종방향 가속도가 소정의 임계치보다 클 때 양으로 평가하며 종방향 가속도의 증가와 함께 감소시키도록 한 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
제1항에 있어서, 차량은 후륜 구동차량이고, 상기 거동 제어장치는 후방 좌륜 및 후방 우륜의 슬립각을 평가하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 후방 좌륜 및 후방 우륜의 상기 슬립각이 소정의 임계치를 넘어 증가할 때 후방 좌륜 및 후방 우륜의 상기 슬립각의 증가와 함께 포화될 때까지 증가하는 것으로 평가하도록 한 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
제1항에 있어서, 차량은 전륜 구동차량이고, 상기 거동 제어장치는 전방 좌륜 및 전방 우륜의 슬립각을 평가하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 전방 좌륜 및 전방 우륜의 상기 슬립각이 소정의 임계치를 넘어 증가할 때 전방 좌륜 및 전방 우륜의 상기 슬립각의 증가와 함께 포화될 때까지 증가하는 것으로 평가하도록 한 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
제1항에 있어서, 차량은 후륜 구동차량이고, 상기 거동 제어장치는 전방 좌 및 전방 우륜의 슬립각을 평가하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 전방 좌륜 및 전방 우륜의 상기 슬립각이 소정의 임계치를 넘어 증가할 때 전방 좌륜 및 전방 우륜의 상기 슬립각의 증가와 함께 감소하는 것으로 평가하도록 한 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
제1항에 있어서, 차량은 전륜 구동차량이고, 상기 거동 제어장치는 후방 좌륜 및 후방 우륜의 슬립각을 평가하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 팩터 평가 수단은 상기 팩터에 대한 값을 후방 좌륜 및 후방 우륜의 상기 슬립각이 소정의 임계치를 넘어 증가할 때 후방 좌륜 및 후방 우륜의 상기 슬립각의 증가와 함께 감소하는 것으로 평가하도록 한 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
제1항에 있어서, 상기 거동 제어장치는 차량의 요 레이트를 검출하는 수단과, 조타 시스템의 조타각을 검출하는 수단과, 차량의 횡가속도를 검출하는 수단과, 차량의 종방향 가속도를 검출하는 수단과, 횡 및 종방향 가속도로 인한 전방 좌륜, 전방 우륜, 후방 좌륜 및 후방 우륜 각각의 타이어 변형을 평가하는 수단과, 요 레이트, 조타각 및 타이어 변형에 기초하여 전방 좌륜, 전방 우륜, 후방 좌륜 및 후방 우륜 각각의 차륜속도를 보정하는 수단을 부가적으로 포함하고, 상기 슬립율 평가수단은 먼저 전방 좌륜, 전방 우륜, 후방 좌륜 및 후방 우륜 각각의 차륜속도를 평가하고 이후 좌우 구동륜의 차륜속도의 평균치와 좌우 피구동륜의 차륜속도의 평균치 사이의 차로서 좌우 구동륜의 상기 슬립율을 평가하도록 한 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
제1항에 있어서, 상기 목표 제동력 평가수단은 상기 슬립율이 결정된 양의 값보다 클 때 상기 목표 제동력에 대한 양의 값을 평가하도록 적응되고, 또한 상기 슬립율이 결정된 음의 값보다 작을 때도 상기 목표 제동력에 대한 양의 값을 평가하도록 적응되는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.