JP3248411B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

車輌の挙動制御装置

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JP3248411B2
JP3248411B2 JP28933495A JP28933495A JP3248411B2 JP 3248411 B2 JP3248411 B2 JP 3248411B2 JP 28933495 A JP28933495 A JP 28933495A JP 28933495 A JP28933495 A JP 28933495A JP 3248411 B2 JP3248411 B2 JP 3248411B2
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braking
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drift
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司朗 門崎
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/30—ESP control system
    • B60T2270/304—ESP control system during driver brake actuation

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトの如き好ましからざる挙
動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、実ヨーレー
トが目標ヨーレートになるよう制動力が制御されること
により、旋回時にドリフトアウトが生じてもそのドリフ
トアウトが抑制されるので、かかる制動力制御が行われ
ない場合に比して車輌の旋回挙動を安定化させることが
できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記公報に記載
されている如き従来の挙動制御装置に於いては、運転者
による制動操作が行われている状況に於いてドリフトア
ウト抑制制御が行われたり、ドリフトアウト抑制制御が
行われている状況に於いて運転者による制動操作が行わ
れると、運転者の制動操作による減速に伴う荷重移動に
より後輪の接地荷重が低下すると共にドリフトアウト抑
制制御によって後輪の制動圧が高くされるため、後輪の
スリップ率が過大になるという問題がある。
【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、運転者による制動操作及びドリフトアウト
抑制制御が重複して行われるときには後輪の制動圧が過
大になることを防止することにより、運転者による制動
操作及びドリフトアウト抑制制御が重複して行われる場
合に後輪のスリップ率が過大になることを防止すること
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌の挙動がドリフトアウト状態
であるときにはドリフトアウト状態の程度に応じて少く
とも後輪に制動力を付与してドリフトアウトを抑制する
車輌の挙動制御装置に於いて、車輌の制動時に各車輪へ
供給されるようブレーキペダルの踏み込み量に応じて制
御圧を発生する制御圧発生手段と、前記制御圧発生手段
により発生可能な圧力よりも高い高圧の圧力源と、ドリ
フトアウト抑制制御時に後輪の制動圧を制御する制動圧
制御手段とを有し、前記制動圧制御手段は運転者により
制動操作が行われていないときには前記圧力源の圧力に
より後輪の制動圧を制御し、運転者により制動操作が行
われ前輪が制動されているときには後輪の制動圧が前記
制御圧よりも高くならないよう後輪の制動圧を制御する
ことを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項１の構
成）、又は車輌の挙動がドリフトアウト状態であるとき
にはドリフトアウト状態の程度に応じて少くとも後輪に
制動力を付与してドリフトアウトを抑制する車輌の挙動
制御装置に於いて、車輌の制動時に各車輪へ供給される
ようブレーキペダルの踏み込み量に応じて制御圧を発生
する制御圧発生手段と、前記制御圧発生手段により発生
可能な圧力よりも高い高圧の圧力源と、ドリフトアウト
抑制制御時に後輪の制動圧を制御する制動圧制御手段
と、走行路面の摩擦係数が低いか否かを判定する手段と
を有し、前記制動圧制御手段は運転者により制動操作が
行われていないときには前記圧力源の圧力により後輪の
制動圧を制御し、走行路面の摩擦係数が低く且つ運転者
による制動操作が行われ前輪が制動されているときには
後輪の制動圧が前記制御圧よりも高くならないよう後輪
の制動圧を制御することを特徴とする車輌の挙動制御装
置（請求項２の構成）によって達成される。
【０００７】請求項１の構成によれば、ドリフトアウト
抑制制御時に運転者による制動操作が行われ前輪が制動
されているときには、後輪の制動圧は各車輪へ供給され
るようブレーキペダルの踏み込み量に応じて発生される
制御圧よりも高くならないので、運転者による制動操作
中にドリフトアウト抑制制御が行われる場合やドリフト
アウト抑制制御中に運転者による制動操作が行われる場
合にも、後輪のスリップ率が過大になることが回避さ
れ、これにより後輪の横力が大きく低下する虞れが低減
される。
【０００８】また車輪の摩擦円は走行路面の摩擦係数が
低いほど小さいので、減速に伴う荷重移動により後輪の
接地荷重が低下した状況に於いてドリフトアウト抑制制
御が行われ後輪の制動圧が高くなることにより後輪のス
リップ率が過大になる虞れは走行路面の摩擦係数が低い
ほど大きく、従って後輪の横力が大きく低下する虞れも
走行路面の摩擦係数が低いほど高い。
【０００９】請求項２の構成によれば、ドリフトアウト
抑制制御時に走行路面の摩擦係数が低く且つ運転者によ
り制動操作が行われ前輪が制動されているときには、後
輪の制動圧は各車輪へ供給されるようブレーキペダルの
踏み込み量に応じて発生される制御圧よりも高くならな
いので、走行路面の摩擦係数が低い状況に於いて運転者
による制動操作中にドリフトアウト抑制制御が行われる
場合やドリフトアウト抑制制御中に運転者による制動操
作が行われる場合にも、後輪のスリップ率が過大になる
ことが回避され、これにより後輪の横力が大きく低下す
る虞れが低減される。
【００１０】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、制動圧制御手段は運転者により制動操作が行われ前
輪が制動されているときには制御圧により後輪の制動圧
を制御するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】また本発明の課題解決手段の一つの好まし
い態様によれば、請求項２の構成に於て、制動圧制御手
段は運転者により制動操作が行われていないとき及び運
転者により制動操作が行われ前輪が制動されているが走
行路面の摩擦係数が高いときには高圧の圧力源の圧力に
より後輪の制動圧を制御し、走行路面の摩擦係数が低く
且つ運転者により制動操作が行われ前輪が制動されてい
るときには制御圧により後輪の制動圧を制御するよう構
成される（請求項４の構成）。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００１３】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
【００１４】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００１５】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
【００１６】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００１７】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００１８】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００１９】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
【００２０】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００２１】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御さ
れる。
【００２２】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００２３】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
【００２４】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
【００２５】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００２６】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwr
l 、Ｖwrr を示す信号、圧力センサ８８よりマスタシリ
ンダ１４内の圧力Ｐm を示す信号が入力されるようにな
っている。尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ
８０等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出
し、前後加速度センサ８４は車輌の加速方向を正として
前後加速度を検出するようになっている。
【００２７】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２〜図５の制御フロー及び図６のマップを
記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出
されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのドリフトアウト状
態量ＤＳを求め、これらの状態量に基づき車輌の旋回挙
動を推定し、その推定結果に基づき左右後輪の制動力を
制御して旋回挙動を制御するようになっている。
【００２８】次に図２乃至図４に示されたフローチャー
トを参照して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２９】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いてはＫh をスタビリティファク
タとして下記の数１に従って目標ヨーレートγc が演算
されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子とし
て下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演算され
る。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮す
べく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
【００３０】
【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｈ
【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００３１】ステップ３０に於いては下記の数３に従っ
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数４に従っ
て演算されてもよい。
【００３２】
【数３】ＤＶ＝（γt −γ）
【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ
【００３３】ステップ４０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
ステップ５０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基
づき図６に示されたグラフに対応するマップより車輌全
体の目標スリップ率Ｒsallが演算される。
【００３４】ステップ６０に於いては目標スリップ率Ｒ
sallが正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われた
ときにはステップ７０へ進む。
【００３５】ステップ７０に於いては図３に示されたル
ーチンに従って車輌全体の目標スリップ率Ｒsallが左右
後輪の目標スリップ率に分配され、ステップ８０に於い
ては図４に示されたルーチンに従って左右後輪のスリッ
プ率が目標スリップ率となるよう制動力が制御される。
【００３６】図３に示されたルーチンのステップ７２に
於いては下記の数５に従って車輌全体の目標スリップ率
Ｒsallが旋回外側後輪及び旋回内側後輪に分配されるこ
とによりこれらの車輪の目標スリップ率Ｒsro 、Ｒsri
が演算される。尚Ｋr は旋回内側後輪の分配率（正の定
数）である。
【数５】Ｒsro ＝Ｒsall＊（１００−Ｋr ）／１００ Ｒsri ＝Ｒsall＊Ｋr ／１００
【００３７】ステップ７４に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回
内外輪が特定され、その特定結果に基づき旋回外側後輪
及び旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が演
算される。即ち目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が車輌の
左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の
数６及び数７に従って求められる。
【００３８】
【数６】Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri
【数７】Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro
【００３９】図４に示されたルーチンのステップ８２に
於いてはＶb を基準車輪速度（例えば旋回内側前輪の車
輪速度）として下記の数８に従って左右後輪の目標車輪
速度Ｖwti （ｉ＝rr、rl）が演算される。
【数８】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００
【００４０】ステップ８４に於いてはＶwid を左右後輪
の車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の
係数として下記の数９に従って左右後輪のスリップ量Ｓ
Ｐi（ｉ＝rr、rl）が演算される。
【数９】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）
【００４１】ステップ８６に於いてはマスタシリンダ圧
Ｐm が基準値Ｐmo（正の定数）を越えているか否かの判
別、即ち車輌の運転者による制動操作が行われているか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはその
ままステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ８８へ進む。尚制動操作が行われているか否か
の判別は例えば図には示されていないブレーキスイッチ
よりの信号に基づいて行われてもよい。
【００４２】ステップ８８に於いては図５に示されたル
ーチンにより演算される走行路面の摩擦係数の推定値μ
g が基準値μo （正の定数）未満であるか否かの判別、
即ち走行路面の摩擦係数が低いか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて切換
弁４４がオン状態、即ち第二の位置に切替えられ、肯定
判別が行われたときにはステップ９２に於いて切換弁４
４がオフ状態、即ち第一の位置に切替えられる。
【００４３】ステップ９４に於いては制御弁２８がオン
状態、即ち第二の位置に切替えられ、しかる後ステップ
９６〜１０４が旋回外側後輪及び旋回内側後輪の各々に
ついて実行される。
【００４４】特にステップ９６に於いては目標スリップ
量ＳＰi が基準値ＳＰon（負の定数）未満であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９
８に於いて対応するホイールシリンダ内圧力の増圧制御
が行われる。即ち下流側の開閉弁６４RR又は６４RLが閉
弁された状態で上流側の開閉弁６６RR又は６６RLが所定
のデューティ比にて駆動される。
【００４５】ステップ１００に於いては目標スリップ量
ＳＰi が基準値ＳＰop（正の定数）を越えているか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
１０２に於いて対応するホイールシリンダ内圧力の減圧
制御が行われる。即ち上流側の開閉弁６６RR又は６６RL
が閉弁された状態で下流側の開閉弁６４RR又は６４RLが
所定のデューティ比にて駆動される。またステップ１０
０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１０４
に於いて対応するホイールシリンダ内圧力の保持制御が
行われる。即ち上流側の開閉弁６６RR又は６６RL及び下
流側の開閉弁６４RR又は６４RLが閉弁状態に維持され
る。
【００４６】次に図５に示されたフローチャートを参照
して路面の摩擦係数の推定値μg 演算ルーチンについて
説明する。尚図５に示されたフローチャートによる制御
は所定時間毎の割り込みにより実行される。
【００４７】まずステップ２１０に於いては横加速度セ
ンサ７８により検出された車体の横加速度Ｇy を示す信
号等の読込みが行われ、ステップ２２０に於いては車体
のヨーレートγの時間微分値γd が演算されると共に、
車輌のヨーイングにより発生する前輪位置及び後輪位置
に於ける横加速度成分Ｇyfy 及びＧyry がそれぞれ下記
の数１０に従って演算される。尚数１０に於いてＬa は
車体重心と前輪車軸との間の距離であり、Ｌb は車体重
心と後輪車軸との間の距離である。
【数１０】Ｇyfy ＝Ｌa ＊γd Ｇyry ＝Ｌb ＊γd
【００４８】ステップ２３０に於いては前輪位置及び後
輪位置に於ける横加速度成分Ｇyf及びＧyrがそれぞれ下
記の数１１に従って演算され、ステップ２４０に於いて
は横加速度ＧysがＧyf及びＧyrの大きい方の値として選
択されることにより演算され、ステップ２５０に於いて
は路面の摩擦係数の推定値μg を演算するための基準値
μgbが下記の数１２に従って演算される。
【００４９】
【数１１】Ｇyf＝Ｇy ＋Ｇyfy Ｇyr＝Ｇy ＋Ｇyry
【数１２】μgb＝（Ｇx 2 ＋Ｇys2 ）1/2
【００５０】ステップ２６０に於いては基準値μgbが１
サイクル前の基準値μg(n-1)を越えているか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２７０
に於いて係数Ｋが１に設定され、否定判別が行われたと
きにはステップ２８０に於いて係数Ｋが０．０１に設定
される。ステップ２９０に於いては路面の摩擦係数の推
定値μg が下記の数１３に従って演算される。
【数１３】μg ＝（１−Ｋ）＊μg(n-1)＋Ｋ＊μgb
【００５１】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて基準ヨーレートγt が演算され、ステ
ップ３０に於いてドリフトアウト量ＤＶが演算され、ス
テップ４０に於いてドリフトアウトＤＶが絶対値化され
た値としてドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステ
ップ５０に於いて車輌全体の目標スリップ率Ｒsallが演
算される。
【００５２】車輌の旋回挙動が正常な状態にあるときに
はステップ６０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ７０
及び８０による挙動制御は実行されず、これにより各車
輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込み
量に応じて制御される。
【００５３】また車輌の旋回挙動がドリフトアウト状態
にあるときにはステップ６０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ７０に於いて目標スリップ率Ｒsallに基づ
き左右後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が演算さ
れ、ステップ８０に於いて左右後輪のスリップ率が目標
スリップ率となるようそれらの制動力が制御され、これ
によりドリフトアウトが抑制される。
【００５４】特に運転者による制動操作が行われていな
いときにはステップ８６に於いて否定判別が行われ、ま
た制動操作が行われていても路面の摩擦係数が高いとき
にはステップ８８に於いて否定判別が行われることによ
り、ステップ９０に於いて切換弁４４が第二の位置に切
換えられ、これにより左右後輪の制動圧はアキュムレー
タ４６内の高い油圧を圧力源として制御され、これによ
りドリフトアウト抑制制御が効果的に行われる。
【００５５】これに対し運転者による制動操作が行われ
ており且つ路面の摩擦係数が低いときにはステップ８６
及び８８に於いて肯定判別が行われ、ステップ９２に於
いて切換弁４４が第一の位置に切換えられ、これにより
左右後輪の制動圧はハイドロブースタ１６により創成さ
れるレギュレータ圧を油圧源として制御され、これによ
り左右後輪の制動圧が運転者のブレーキペダル１２の踏
み込み操作により発生される制動圧、即ちレギュレータ
圧よりも高くなることが確実に防止される。従って左右
前輪がレギュレータ圧によって制動され、減速に伴う荷
重移動により後輪の接地荷重が低下した状況にて後輪の
制動力が過剰になることに起因して後輪の横力が失われ
ることが確実に防止される。
【００５６】例えば図７はドリフトアウト状態が発生し
ドリフトアウト抑制制御が行われている状況に於いて運
転者により制動操作が行われた場合について、制動圧制
御用油圧源圧力の変化、後輪の制動圧の変化等を示すグ
ラフである。
【００５７】図示の如く、時点ｔ1 に於いてドリフトア
ウト状態量が基準値を越え、これにより車輌全体の目標
スリップ率Ｒsallが正の値になり、時点ｔ2 に於いて運
転者による制動操作が開始され、時点ｔ3 に於いてドリ
フトアウト状態量ＤＳが基準値未満になったとすると、
制動圧制御用油圧源は時点ｔ2 までの区間に於いては高
いアキュムレータ圧であるが、時点ｔ2 以降の区間に於
いてはレギュレータ圧になる。
【００５８】従って時点ｔ1 より時点ｔ2 までの区間に
於いては左右後輪の制動圧はドリフトアウト状態量に応
じて変化し高い圧力になるが、時点ｔ2 より時点ｔ3 ま
で区間に於いてはブレーキペダルに対する踏力に応じて
変化し、ステップ８６、８８、９２の制御が行われない
場合（図７の破線）に比して低く、これにより後輪の横
力が失われてスピン状態が生じることが防止される。
【００５９】尚図７の例はドリフトアウト状態が発生し
ドリフトアウト抑制制御が行われている状況に於いて運
転者により制動操作が行われた場合であるが、運転者に
よる制動操作が行われている状況に於いてドリフトアウ
ト状態が発生しドリフトアウト抑制制御が行われる場合
にも、左右後輪の制動圧はステップ８６、８８、９２の
制御が行われない場合に比して低くなり、これにより後
輪の横力が失われてスピン状態が生じることが防止され
る。
【００６０】また図示の実施形態よれば、ステップ２２
０に於いて車輌のヨーイングにより発生する車輪位置に
於ける横加速度成分Ｇyfy 及びＧyry が演算され、ステ
ップ２３０に於いて車輪位置に於ける横加速度成分Ｇyf
及びＧyrが演算され、ステップ２４０に於いてＧyf及び
Ｇyrの大きい方の値が横加速度Ｇysとして演算され、ス
テップ２５０に於いて前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇys
の２乗和平方根として路面の摩擦係数の推定値μg 演算
の基準値μgbが演算されるので、基準値が単純に前後加
速度Ｇx 及び横加速度Ｇy の２乗和平方根として演算さ
れる場合に比して路面の摩擦係数の推定値μg が正確に
演算される。
【００６１】また図示の実施形態によれば、基準値μgb
が増加過程にあるときにはステップ２７０に於いて係数
Ｋが１に設定され、基準値が減少過程にあるときにはス
テップ２８０に於いて係数Ｋが１よりも遥かに小さい値
に設定され、ステップ２９０に於いて路面の摩擦係数の
推定値μg が数１３に従って演算されるので、路面の摩
擦係数の推定値μg はそれが減少過程にあるときには実
際の路面の摩擦係数よりも高く推定され、これによりド
リフトアウト抑制制御時に於ける後輪の制動圧が不必要
に低く制御されることが防止される。
【００６２】尚図示の実施形態に於いてはドリフトアウ
ト抑制制御のための制動圧の制御は左右後輪についての
み行われるようになっているが、左右後輪に加えて旋回
外側前輪にも制動力が与えられてもよい。
【００６３】例えばステップ７２に於いて旋回外側後輪
及び旋回内側後輪の目標スリップ率加えて、例えばＫf
を前輪の分配率として下記の数１４に従って旋回外側前
輪の目標スリップ率Ｒsfo が演算され、ステップ７４に
於いて四輪の目標スリップ率が演算されてもよい。また
この場合ドリフトアウト抑制制御時には旋回外側の制御
弁５０FR又は５０FLが第二の位置に切換えられ、切換弁
４４が第一の位置又は第二の位置に切換えられることに
より制動圧制御用油圧源が切換えられる。
【００６４】また上述の実施形態に於いては、運転者に
よる制動操作が行われており且つ路面の摩擦係数が基準
値未満である場合に制動圧制御用油圧源がアキュムレー
タ圧よりレギュレータ圧に切換えられるようになってい
るが、必要ならばステップ８８に於ける判別が省略さ
れ、ステップ８６に於いて肯定判別が行われたときには
そのままステップ９２へ進むよう構成されてもよい。
【００６５】更に運転者による制動操作が行われていな
くても路面の摩擦係数が基準値未満である場合にはドリ
フトアウト抑制制御が行われないよう構成されてもよ
く、その場合には路面の摩擦係数が低く後輪の横力に余
裕がない状況に於いてドリフトアウト抑制制御が行われ
ることによりスピン状態が発生する虞れが低減される。
但し、図示の実施形態によれば、運転者による制動操作
が行われていれば制動圧制御用油圧源がアキュムレータ
圧よりレギュレータ圧に切換えられた状態にてドリフト
アウト抑制制御が行われるので、前後輪の制動力配分が
適切な配分にされる。
【００６６】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００６７】例えば図示の実施形態に於いては、各輪の
制動力は車輪速フィードバックにより制御されるように
なっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧
力についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。
【００６８】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、ドリフトアウト抑制制御
時に運転者による制動操作が行われ前輪が制動されてい
るときには、後輪の制動圧は各車輪へ供給されるようブ
レーキペダルの踏み込み量に応じて発生される制御圧よ
りも高くならないので、運転者による制動操作中にドリ
フトアウト抑制制御が行われる場合やドリフトアウト抑
制制御中に運転者による制動操作が行われる場合にも、
後輪のスリップ率が過大になることを回避し、これによ
り後輪の横力が大きく低下する虞れを低減し、車輌の挙
動を一層良好に制御することができる。
【００６９】また請求項２の構成によれば、ドリフトア
ウト抑制制御時に走行路面の摩擦係数が低く且つ運転者
により制動操作が行われ前輪が制動されているときに
は、後輪の制動圧は各車輪へ供給されるようブレーキペ
ダルの踏み込み量に応じて発生される制御圧よりも高く
ならないので、走行路面の摩擦係数が低い状況に於いて
運転者による制動操作中にドリフトアウト抑制制御が行
われる場合やドリフトアウト抑制制御中に運転者による
制動操作が行われる場合にも、後輪のスリップ率が過大
になることを回避し、これにより後輪の横力が大きく低
下する虞れを低減し、車輌の挙動を一層良好に制御する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図３】実施形態に於ける目標スリップ率演算ルーチン
を示すフローチャートである。
【図４】実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図５】実施形態に於ける路面の摩擦係数の推定値μg
演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標ス
リップ率Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
【図７】ドリフトアウト状態が発生しドリフトアウト抑
制制御が行われている状況に於いて運転者により制動操
作が行われた場合について、制動圧制御用油圧源圧力の
変化、後輪の制動圧の変化等を示すグラフである。
【符号の説明】 １０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ ８８…圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−69190（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−89426（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−9965（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−247255（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輌の挙動がドリフトアウト状態であると
    きにはドリフトアウト状態の程度に応じて少くとも後輪
    に制動力を付与してドリフトアウトを抑制する車輌の挙
    動制御装置に於いて、車輌の制動時に各車輪へ供給され
    るようブレーキペダルの踏み込み量に応じて制御圧を発
    生する制御圧発生手段と、前記制御圧発生手段により発
    生可能な圧力よりも高い高圧の圧力源と、ドリフトアウ
    ト抑制制御時に後輪の制動圧を制御する制動圧制御手段
    とを有し、前記制動圧制御手段は運転者により制動操作
    が行われていないときには前記圧力源の圧力により後輪
    の制動圧を制御し、運転者により制動操作が行われ前輪
    が制動されているときには後輪の制動圧が前記制御圧よ
    りも高くならないよう後輪の制動圧を制御することを特
    徴とする車輌の挙動制御装置。
  2. 【請求項２】車輌の挙動がドリフトアウト状態であると
    きにはドリフトアウト状態の程度に応じて少くとも後輪
    に制動力を付与してドリフトアウトを抑制する車輌の挙
    動制御装置に於いて、車輌の制動時に各車輪へ供給され
    るようブレーキペダルの踏み込み量に応じて制御圧を発
    生する制御圧発生手段と、前記制御圧発生手段により発
    生可能な圧力よりも高い高圧の圧力源と、ドリフトアウ
    ト抑制制御時に後輪の制動圧を制御する制動圧制御手段
    と、走行路面の摩擦係数が低いか否かを判定する手段と
    を有し、前記制動圧制御手段は運転者により制動操作が
    行われていないときには前記圧力源の圧力により後輪の
    制動圧を制御し、走行路面の摩擦係数が低く且つ運転者
    による制動操作が行われ前輪が制動されているときには
    後輪の制動圧が前記制御圧よりも高くならないよう後輪
    の制動圧を制御することを特徴とする車輌の挙動制御装
    置。
  3. 【請求項３】 前記制動圧制御手段は運転者による制動操
    作が行われ前輪が制動されているときには前記制御圧に
    より後輪の制動圧を制御することを特徴とする車輌の挙
    動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記制動圧制御手段は運転者により制動操
    作が行われていないとき及び運転者により制動操作が行
    われ前輪が制動されているが走行路面の摩擦係数が高い
    ときには前記圧力源の圧力により後輪の制動圧を制御
    し、走行路面の摩擦係数が低く且つ運転者による制動操
    作が行われ前輪が制動されているときには前記制御圧に
    より後輪の制動圧を制御することを特徴とする車輌の挙
    動制御装置。
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