JP3296987B2 - 四輪駆動車のトラクション制御装置 - Google Patents
四輪駆動車のトラクション制御装置Info
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- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/202—ASR control systems for all-wheel drive vehicles
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の全ての車輪
が駆動輪の四輪駆動車において、駆動時の各車輪のスリ
ップ状態に応じて各車輪に制動力を付与し加速スリップ
を防止するトラクション制御装置に係る。
が駆動輪の四輪駆動車において、駆動時の各車輪のスリ
ップ状態に応じて各車輪に制動力を付与し加速スリップ
を防止するトラクション制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪で
あり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又は後輪の
何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪とな
っており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっ
ている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の車両は四
輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。四輪駆動車としては
パートタイム、フルタイム等種々の方式のものがある
が、フルタイム方式においては車両前方の駆動輪と車両
後方の駆動輪も差動装置（所謂センタディファレンシャ
ル）を介して連結されている。
あり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又は後輪の
何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪とな
っており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっ
ている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の車両は四
輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。四輪駆動車としては
パートタイム、フルタイム等種々の方式のものがある
が、フルタイム方式においては車両前方の駆動輪と車両
後方の駆動輪も差動装置（所謂センタディファレンシャ
ル）を介して連結されている。
【０００３】一方、発進加速時に過剰な駆動力により車
輪が空転し、所謂加速スリップが生ずるのを防止するた
め、駆動輪に対する駆動力を制限し適切な回転力とする
加速スリップ制御装置、所謂トラクション制御装置が普
及しており、例えば特開平８−１３３０５４号公報に開
示されている。
輪が空転し、所謂加速スリップが生ずるのを防止するた
め、駆動輪に対する駆動力を制限し適切な回転力とする
加速スリップ制御装置、所謂トラクション制御装置が普
及しており、例えば特開平８−１３３０５４号公報に開
示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のトラクション制
御装置を前述の四輪駆動車に適用する場合には、マスタ
シリンダと全てのホイールシリンダとの連通を遮断した
状態で、補助液圧源から各ホイールシリンダにブレーキ
液圧を付与し、これを車輪のスリップ状態に応じて制御
するという場合がある。例えば全ての車輪が加速スリッ
プしている場合がこれに相当する。
御装置を前述の四輪駆動車に適用する場合には、マスタ
シリンダと全てのホイールシリンダとの連通を遮断した
状態で、補助液圧源から各ホイールシリンダにブレーキ
液圧を付与し、これを車輪のスリップ状態に応じて制御
するという場合がある。例えば全ての車輪が加速スリッ
プしている場合がこれに相当する。
【０００５】しかし、このような状態では、運転者がア
クセルペダルとブレーキペダルを同時に操作したとき、
あるいはアクセルペダルを非操作とした後、直ちにブレ
ーキペダルを操作したときには、ブレーキペダルがスト
ロークし難くなるため、操作フィーリングが損なわれ
る。また、トラクション制御終了時にホイールシリンダ
内のブレーキ液圧が高圧となっていると、このブレーキ
液圧はトラクション制御終了後直ちにマスタシリンダに
付与されるので、マスタシリンダの構造によってはホイ
ールシリンダ側からの負荷によって構成部品が損傷する
おそれがある。
クセルペダルとブレーキペダルを同時に操作したとき、
あるいはアクセルペダルを非操作とした後、直ちにブレ
ーキペダルを操作したときには、ブレーキペダルがスト
ロークし難くなるため、操作フィーリングが損なわれ
る。また、トラクション制御終了時にホイールシリンダ
内のブレーキ液圧が高圧となっていると、このブレーキ
液圧はトラクション制御終了後直ちにマスタシリンダに
付与されるので、マスタシリンダの構造によってはホイ
ールシリンダ側からの負荷によって構成部品が損傷する
おそれがある。
【０００６】そこで、本発明は、四輪駆動車のトラクシ
ョン制御装置において、トラクション制御中、あるいは
トラクション制御終了後直ちに、ブレーキペダルを操作
しても、操作フィーリングを損なうことなく制動作動に
移行し得るトラクション制御装置を提供することを課題
とする。
ョン制御装置において、トラクション制御中、あるいは
トラクション制御終了後直ちに、ブレーキペダルを操作
しても、操作フィーリングを損なうことなく制動作動に
移行し得るトラクション制御装置を提供することを課題
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、四輪
駆動車の前方及び後方の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
に装着し制動力を付与するホイールシリンダＷｆｌ，Ｗ
ｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと、これらのホイールシリンダの
各々に対してブレーキベダルＢＰの操作に応じてブレー
キ液圧を供給する液圧発生装置ＰＧと、液圧発生装置Ｐ
Ｇとは独立してブレーキ液圧を出力する補助液圧源ＡＳ
と、補助液圧源ＡＳ及び液圧発生装置ＰＧとホイールシ
リンダとの間に介装しホイールシリンダのブレーキ液圧
を制御するブレーキ液圧制御装置ＰＣと、四輪駆動車の
アクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出するアクセル
操作検出手段ＡＭと、各車輪のスリップを検出するスリ
ップ検出手段ＳＲと、アクセルペダルＡＰが操作された
状態で前記車輪の何れかのスリップが検出されたとき
に、補助液圧源ＡＳの出力ブレーキ液圧によってスリッ
プ状態の車輪に制動力を付与しトラクション制御を行な
う制動力制御手段ＢＣとを備えている。そして、上記液
圧発生装置ＰＧを、図１に破線で示したようにマスタシ
リンダＭＣと、ブレーキベダルＢＰの操作に応じて補助
液圧源ＡＳの出力ブレーキ液圧を調整する液圧調整弁Ｒ
Ｇとを有するものとし、マスタシリンダＭＣの出力ブレ
ーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段ＰＤを含むブ
レーキ操作検出手段ＢＭを備え、前方及び後方の車輪の
ホイールシリンダのうちの一方側の車輪のホイールシリ
ンダがマスタシリンダＭＣに連通し、他方側の車輪のホ
イールシリンダが液圧調整弁ＲＧに連通するように接続
した構成とし、マスタシリンダＭＣ及び液圧調整弁ＲＧ
とホイールシリンダの全ての連通を遮断した状態でトラ
クション制御を行なっているときに、ブレーキ液圧検出
手段ＰＤが所定の液圧以上のブレーキ液圧を検出した場
合には、他方側の車輪のホイールシリンダを先に液圧調
整弁ＲＧに連通接続した後、所定時間後に一方側の車輪
のホイールシリンダをマスタシリンダＭＣに連通接続す
るように制動力制御手段ＢＣを制御することとしたもの
である。
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、四輪
駆動車の前方及び後方の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
に装着し制動力を付与するホイールシリンダＷｆｌ，Ｗ
ｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと、これらのホイールシリンダの
各々に対してブレーキベダルＢＰの操作に応じてブレー
キ液圧を供給する液圧発生装置ＰＧと、液圧発生装置Ｐ
Ｇとは独立してブレーキ液圧を出力する補助液圧源ＡＳ
と、補助液圧源ＡＳ及び液圧発生装置ＰＧとホイールシ
リンダとの間に介装しホイールシリンダのブレーキ液圧
を制御するブレーキ液圧制御装置ＰＣと、四輪駆動車の
アクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出するアクセル
操作検出手段ＡＭと、各車輪のスリップを検出するスリ
ップ検出手段ＳＲと、アクセルペダルＡＰが操作された
状態で前記車輪の何れかのスリップが検出されたとき
に、補助液圧源ＡＳの出力ブレーキ液圧によってスリッ
プ状態の車輪に制動力を付与しトラクション制御を行な
う制動力制御手段ＢＣとを備えている。そして、上記液
圧発生装置ＰＧを、図１に破線で示したようにマスタシ
リンダＭＣと、ブレーキベダルＢＰの操作に応じて補助
液圧源ＡＳの出力ブレーキ液圧を調整する液圧調整弁Ｒ
Ｇとを有するものとし、マスタシリンダＭＣの出力ブレ
ーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段ＰＤを含むブ
レーキ操作検出手段ＢＭを備え、前方及び後方の車輪の
ホイールシリンダのうちの一方側の車輪のホイールシリ
ンダがマスタシリンダＭＣに連通し、他方側の車輪のホ
イールシリンダが液圧調整弁ＲＧに連通するように接続
した構成とし、マスタシリンダＭＣ及び液圧調整弁ＲＧ
とホイールシリンダの全ての連通を遮断した状態でトラ
クション制御を行なっているときに、ブレーキ液圧検出
手段ＰＤが所定の液圧以上のブレーキ液圧を検出した場
合には、他方側の車輪のホイールシリンダを先に液圧調
整弁ＲＧに連通接続した後、所定時間後に一方側の車輪
のホイールシリンダをマスタシリンダＭＣに連通接続す
るように制動力制御手段ＢＣを制御することとしたもの
である。
【０００８】
【０００９】また、図１に破線で示したように、ブレー
キ操作検出手段ＢＭを、ブレーキペダルＢＰに付与され
る踏力を検出するペダル踏力検出手段ＰＦを含むものと
し、前方及び後方の車輪のホイールシリンダのうちの一
方側の車輪のホイールシリンダがマスタシリンダＭＣに
連通し、他方側の車輪のホイールシリンダが液圧調整弁
ＲＧに連通するように接続した構成とし、マスタシリン
ダＭＣ及び液圧調整弁ＲＧとホイールシリンダの全ての
連通を遮断した状態でトラクション制御を行なっている
ときに、ペダル踏力検出手段ＰＦが所定の踏力以上の踏
力を検出した場合には、他方側の車輪のホイールシリン
ダを先に液圧調整弁ＲＧに連通接続した後、所定時間後
に一方側の車輪のホイールシリンダをマスタシリンダＭ
Ｃに連通接続するように制動力制御手段ＢＣを制御する
構成とすることができる。
キ操作検出手段ＢＭを、ブレーキペダルＢＰに付与され
る踏力を検出するペダル踏力検出手段ＰＦを含むものと
し、前方及び後方の車輪のホイールシリンダのうちの一
方側の車輪のホイールシリンダがマスタシリンダＭＣに
連通し、他方側の車輪のホイールシリンダが液圧調整弁
ＲＧに連通するように接続した構成とし、マスタシリン
ダＭＣ及び液圧調整弁ＲＧとホイールシリンダの全ての
連通を遮断した状態でトラクション制御を行なっている
ときに、ペダル踏力検出手段ＰＦが所定の踏力以上の踏
力を検出した場合には、他方側の車輪のホイールシリン
ダを先に液圧調整弁ＲＧに連通接続した後、所定時間後
に一方側の車輪のホイールシリンダをマスタシリンダＭ
Ｃに連通接続するように制動力制御手段ＢＣを制御する
構成とすることができる。
【００１０】
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。図２は車両の制御システ
ムの全体構成を示すもので、本実施形態のブレーキ液圧
系は例えば図３に示すように構成されている。図２にお
いて、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料
噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置
ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメイ
ンスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御
される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、ス
ロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆
動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴
射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構
成されている。
態を図面を参照して説明する。図２は車両の制御システ
ムの全体構成を示すもので、本実施形態のブレーキ液圧
系は例えば図３に示すように構成されている。図２にお
いて、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料
噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置
ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメイ
ンスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御
される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、ス
ロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆
動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴
射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構
成されている。
【００１２】図２において、車輪ＦＬは運転席からみて
前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪
ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示してお
り、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されてい
る。本実施形態においては四輪駆動方式が構成されてお
り、エンジンＥＧはフロントディファレンシャルギヤＤ
Ｆを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されると共
に、変速制御装置ＧＳ及びセンタディファレンシャルギ
ヤＤＣ及びリヤディファレンシャルギヤＤＲを介して車
両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。従って、全
ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪となり得る。
前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪
ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示してお
り、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには夫々ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されてい
る。本実施形態においては四輪駆動方式が構成されてお
り、エンジンＥＧはフロントディファレンシャルギヤＤ
Ｆを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されると共
に、変速制御装置ＧＳ及びセンタディファレンシャルギ
ヤＤＣ及びリヤディファレンシャルギヤＤＲを介して車
両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。従って、全
ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪となり得る。
【００１３】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰがストロークしたときオンとなるブレ
ーキスイッチＢＳ、車両の加速度を検出する加速度セン
サＧ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。又、メ
インスロットルバルブＭＴ、サブスロットルバルブＳＴ
の開度を検出するスロットルセンサ（図示せず）からの
信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される。このスロット
ルセンサの出力信号に基づきアクセルペダルＡＰの操
作、非操作を検出することができるが、アクセルペダル
ＡＰの操作を直接検出するセンサを別途設けることとし
てもよい。
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰがストロークしたときオンとなるブレ
ーキスイッチＢＳ、車両の加速度を検出する加速度セン
サＧ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。又、メ
インスロットルバルブＭＴ、サブスロットルバルブＳＴ
の開度を検出するスロットルセンサ（図示せず）からの
信号が電子制御装置ＥＣＵに入力される。このスロット
ルセンサの出力信号に基づきアクセルペダルＡＰの操
作、非操作を検出することができるが、アクセルペダル
ＡＰの操作を直接検出するセンサを別途設けることとし
てもよい。
【００１４】電子制御装置ＥＣＵはマイクロコンピュー
タＣＭＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰ
Ｔ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、
メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接
続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、
ブレーキスイッチＢＳ、加速度センサＧ等の出力信号は
増幅回路（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポ
ートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力され
るように構成されている。また、出力ポートＯＰＴから
は駆動回路（代表してＡＣＴで表す）を介してスロット
ル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制
御信号が出力されるように構成されている。マイクロコ
ンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４等に
示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、
プロセッシングユニットＣＰＵはイグニッションスイッ
チ（図示せず）が閉成されている間当該プログラムを実
行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変
数データを一時的に記憶する。
タＣＭＰを有し、図２に示すように、入力ポートＩＰ
Ｔ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、
メモリＲＯＭ及びメモリＲＡＭがバスを介して相互に接
続されている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、
ブレーキスイッチＢＳ、加速度センサＧ等の出力信号は
増幅回路（代表してＡＭＰで表す）を介して夫々入力ポ
ートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力され
るように構成されている。また、出力ポートＯＰＴから
は駆動回路（代表してＡＣＴで表す）を介してスロット
ル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制
御信号が出力されるように構成されている。マイクロコ
ンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４等に
示したフローチャートに対応したプログラムを記憶し、
プロセッシングユニットＣＰＵはイグニッションスイッ
チ（図示せず）が閉成されている間当該プログラムを実
行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変
数データを一時的に記憶する。
【００１５】図３は本発明の一実施形態におけるブレー
キ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧
制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構
成されている。本発明の液圧発生装置の一実施形態とし
て、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧを有し、
これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動され
る。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されて
おり、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバ
ＲＳに接続されている。
キ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧
制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構
成されている。本発明の液圧発生装置の一実施形態とし
て、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータＲＧを有し、
これらがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動され
る。レギュレータＲＧには補助液圧源ＡＳが接続されて
おり、これらはマスタシリンダＭＣと共に低圧リザーバ
ＲＳに接続されている。
【００１６】補助液圧源ＡＳは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー
液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レギュレー
タＲＧは本発明にいう液圧調整弁に相当し、補助液圧源
ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液
圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ
液圧に調圧するもので、その基本的構成は周知であるの
で、説明は省略する。尚、レギュレータ液圧の一部はマ
スタシリンダＭＣの倍圧駆動に供される。
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。而して、アキュムレータＡccから所謂パワー
液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レギュレー
タＲＧは本発明にいう液圧調整弁に相当し、補助液圧源
ＡＳの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの出力液
圧をパイロット圧として、これに比例したレギュレータ
液圧に調圧するもので、その基本的構成は周知であるの
で、説明は省略する。尚、レギュレータ液圧の一部はマ
スタシリンダＭＣの倍圧駆動に供される。
【００１７】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路ＭＦ１，ＭＦ２には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が
介装されており、これらは液圧路ＡＦ１及びＡＦ２を介
して、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び
電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。液圧路Ｍ
Ｆ１（又は、ＭＦ２）には、マスタシリンダＭＣの出力
ブレーキ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられてい
る。また、レギュレータＲＧとホイールシリンダＷｒ
ｒ，Ｗｒｌ等の各々を接続する液圧路ＭＲには電磁開閉
弁ＳＡ３が介装され、この液圧路ＭＲから分岐した液圧
路ＭＲ１，ＭＲ２には、夫々給排制御用の電磁開閉弁Ｐ
Ｃ３，ＰＣ７及び電磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介装され
ている。そして、補助液圧源ＡＳが液圧路ＡＭを介して
電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、液圧路ＡＭには
電磁開閉弁ＳＴＲが介装されている。電磁開閉弁ＳＴＲ
は２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位
置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ４が直接、補助液圧源ＡＳのアキュムレータ
Ａccに連通する。
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路ＭＦ１，ＭＦ２には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が
介装されており、これらは液圧路ＡＦ１及びＡＦ２を介
して、夫々給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び
電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。液圧路Ｍ
Ｆ１（又は、ＭＦ２）には、マスタシリンダＭＣの出力
ブレーキ液圧を検出する圧力センサＰＳが設けられてい
る。また、レギュレータＲＧとホイールシリンダＷｒ
ｒ，Ｗｒｌ等の各々を接続する液圧路ＭＲには電磁開閉
弁ＳＡ３が介装され、この液圧路ＭＲから分岐した液圧
路ＭＲ１，ＭＲ２には、夫々給排制御用の電磁開閉弁Ｐ
Ｃ３，ＰＣ７及び電磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介装され
ている。そして、補助液圧源ＡＳが液圧路ＡＭを介して
電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続され、液圧路ＡＭには
電磁開閉弁ＳＴＲが介装されている。電磁開閉弁ＳＴＲ
は２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非作動時の閉位
置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ４が直接、補助液圧源ＡＳのアキュムレータ
Ａccに連通する。
【００１８】前輪側液圧系において、電磁切換弁ＳＡ１
及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁
で、非作動時は図３に示す第１の位置にあってホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに
連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第
２の位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆ
ｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫
々液圧路ＡＦ１，ＡＦ２を介して電磁開閉弁ＰＣ１とＰ
Ｃ５の間、及び電磁開閉弁ＰＣ２とＰＣ６の間に連通接
続される。電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は液圧路ＡＣを
介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。また、電磁
開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６は液圧路ＲＣを介してリザーバ
ＲＳに接続されている。
及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電磁切換弁
で、非作動時は図３に示す第１の位置にあってホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣに
連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第
２の位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆ
ｌは何れもマスタシリンダＭＣとの連通が遮断され、夫
々液圧路ＡＦ１，ＡＦ２を介して電磁開閉弁ＰＣ１とＰ
Ｃ５の間、及び電磁開閉弁ＰＣ２とＰＣ６の間に連通接
続される。電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は液圧路ＡＣを
介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。また、電磁
開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６は液圧路ＲＣを介してリザーバ
ＲＳに接続されている。
【００１９】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が液圧路ＡＦ１、逆止弁ＣＶ２の流
入側が液圧路ＡＦ２に夫々接続されている。逆止弁ＣＶ
１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２の位置）にあ
る場合において、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
には、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧をレギュ
レータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために
設けられたもので、レギュレータＲＧ方向へのブレーキ
液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。
尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が液圧路ＡＦ１、逆止弁ＣＶ２の流
入側が液圧路ＡＦ２に夫々接続されている。逆止弁ＣＶ
１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２の位置）にあ
る場合において、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
には、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧をレギュ
レータＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従させるために
設けられたもので、レギュレータＲＧ方向へのブレーキ
液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。
尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。
【００２０】次に、後輪側液圧系において、電磁開閉弁
ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には
図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４
はレギュレータＲＧに連通する。このとき、電磁開閉弁
ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が
遮断されている。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に
切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレ
ータＲＧとの連通が遮断されるが、電磁開閉弁ＳＴＲが
作動時には電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（並びにＰＣ１，
ＰＣ２）がアキュムレータＡccに連通接続される。
ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非作動時には
図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４
はレギュレータＲＧに連通する。このとき、電磁開閉弁
ＳＴＲは閉位置とされ、アキュムレータＡccとの連通が
遮断されている。電磁開閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に
切換えられると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４はレギュレ
ータＲＧとの連通が遮断されるが、電磁開閉弁ＳＴＲが
作動時には電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４（並びにＰＣ１，
ＰＣ２）がアキュムレータＡccに連通接続される。
【００２１】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは制限される。更に、電磁開閉弁ＳＡ
３に並列に逆止弁ＣＶ５が設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置とされたときにも、ブレーキペダルＢＰ
が操作されればレギュレータＲＧからのブレーキ液圧が
逆止弁ＣＶ５を介して電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に供
給され、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とさ
れている。
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが解放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧をレギュレータＲＧの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは制限される。更に、電磁開閉弁ＳＡ
３に並列に逆止弁ＣＶ５が設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置とされたときにも、ブレーキペダルＢＰ
が操作されればレギュレータＲＧからのブレーキ液圧が
逆止弁ＣＶ５を介して電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４に供
給され、ブレーキペダルＢＰによる踏み増しが可能とさ
れている。
【００２２】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ、並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ
８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、
以下に説明するようにトラクション制御等の各種制御が
行なわれる。前述のように、電動モータＭによって液圧
ポンプＨＰが駆動され、アキュムレータＡccにパワー液
圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時において
は、各電磁弁は図３に示す常態位置にある。この状態で
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダ
ＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギ
ュレータＲＧからレギュレータ液圧が出力され、電磁切
換弁ＳＡ１，ＳＡ２、電磁開閉弁ＳＡ３並びに電磁開閉
弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダＷ
ｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ、並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ
８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、
以下に説明するようにトラクション制御等の各種制御が
行なわれる。前述のように、電動モータＭによって液圧
ポンプＨＰが駆動され、アキュムレータＡccにパワー液
圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時において
は、各電磁弁は図３に示す常態位置にある。この状態で
ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダ
ＭＣからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギ
ュレータＲＧからレギュレータ液圧が出力され、電磁切
換弁ＳＡ１，ＳＡ２、電磁開閉弁ＳＡ３並びに電磁開閉
弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダＷ
ｆｒ乃至Ｗｒｌに供給される。
【００２３】トラクション制御に移行し、例えば車輪Ｆ
Ｒの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、電磁
切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられると共に、従
動輪側（後輪側）のホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに
接続された電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４及び電磁開閉弁Ｓ
Ａ３が閉位置とされ、電磁開閉弁ＳＴＲ及び電磁開閉弁
ＰＣ１が開位置とされる。その結果、アキュムレータＡ
cc内に蓄圧されたパワー液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＴ
Ｒを介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。
Ｒの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、電磁
切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられると共に、従
動輪側（後輪側）のホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに
接続された電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４及び電磁開閉弁Ｓ
Ａ３が閉位置とされ、電磁開閉弁ＳＴＲ及び電磁開閉弁
ＰＣ１が開位置とされる。その結果、アキュムレータＡ
cc内に蓄圧されたパワー液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＴ
Ｒを介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。
【００２４】そして、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ
れば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。従
って、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置で電磁開閉弁ＰＣ１が
断続制御されれば、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレー
キ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩
やかに増圧される。更に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置と
されれば、ホイールシリンダＷｆｒは液圧路ＲＣを介し
て低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｆｒ
内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧され
る。
れば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。従
って、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置で電磁開閉弁ＰＣ１が
断続制御されれば、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレー
キ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩
やかに増圧される。更に、電磁開閉弁ＰＣ５が開位置と
されれば、ホイールシリンダＷｆｒは液圧路ＲＣを介し
て低圧リザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷｆｒ
内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出し減圧され
る。
【００２５】而して、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応
じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイ
ールシリンダＷｆｒに対し、増圧、減圧及び保持の何れ
かの液圧制御モードが設定される。これにより、車輪Ｆ
Ｒに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速ス
リップが防止され、適切にトラクション制御を行なうこ
とができる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリ
ップ防止制御が行なわれる。
じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイ
ールシリンダＷｆｒに対し、増圧、減圧及び保持の何れ
かの液圧制御モードが設定される。これにより、車輪Ｆ
Ｒに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速ス
リップが防止され、適切にトラクション制御を行なうこ
とができる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリ
ップ防止制御が行なわれる。
【００２６】一方、ブレーキ作動中にアンチスキッド制
御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判
定されると、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換え
られ、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、電磁
開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリ
ンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出
し減圧される。
御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判
定されると、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換え
られ、電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、電磁
開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリ
ンダＷｆｒ内のブレーキ液が低圧リザーバＲＳ内に流出
し減圧される。
【００２７】ホイールシリンダＷｆｒが緩増圧モードと
なると、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に電磁
開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、レギュレータＲＧからレ
ギュレータ液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＡ３及び液圧路
ＡＣ、そして開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及び第２の位置
の電磁切換弁ＳＡ１を介してホイールシリンダＷｆｒに
供給される。そして、電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御さ
れ、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保
持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧され
る。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定
されたときには、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５が図３に示
す常態の位置とされた後、電磁切換弁ＳＡ１が第１の位
置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧
が供給される。ホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧
についても同様に制御される。後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬ
のアンチスキッド制御時には、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４並びに電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８によって前輪側と同
様に制御される。
なると、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に電磁
開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、レギュレータＲＧからレ
ギュレータ液圧が開位置の電磁開閉弁ＳＡ３及び液圧路
ＡＣ、そして開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及び第２の位置
の電磁切換弁ＳＡ１を介してホイールシリンダＷｆｒに
供給される。そして、電磁開閉弁ＰＣ１が断続制御さ
れ、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保
持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧され
る。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定
されたときには、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５が図３に示
す常態の位置とされた後、電磁切換弁ＳＡ１が第１の位
置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧
が供給される。ホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧
についても同様に制御される。後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬ
のアンチスキッド制御時には、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ
４並びに電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８によって前輪側と同
様に制御される。
【００２８】上記のように構成された制御システムにお
いては、電子制御装置ＥＣＵによりトラクション制御等
の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図
示せず）が閉成されると例えば図４のフローチャートに
示したトラクション制御のプログラムの実行が開始す
る。図４において、先ずステップ１０１にてマイクロコ
ンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリア
される。次にステップ１０２において、車輪速度センサ
ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ**
（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算され
る。この車輪速度Ｖｗ**に基づき、ステップ１０３にて
車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶｗ**が演算
されると共に、例えばＭＩＮ〔Ｖｗ**〕に従って推定車
体速度Ｖｓｏが演算される（尚、ＭＩＮは最小値を求め
る関数である）。
いては、電子制御装置ＥＣＵによりトラクション制御等
の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図
示せず）が閉成されると例えば図４のフローチャートに
示したトラクション制御のプログラムの実行が開始す
る。図４において、先ずステップ１０１にてマイクロコ
ンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリア
される。次にステップ１０２において、車輪速度センサ
ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ**
（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算され
る。この車輪速度Ｖｗ**に基づき、ステップ１０３にて
車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶｗ**が演算
されると共に、例えばＭＩＮ〔Ｖｗ**〕に従って推定車
体速度Ｖｓｏが演算される（尚、ＭＩＮは最小値を求め
る関数である）。
【００２９】続いてステップ１０４に進み、上記のよう
に演算された車輪速度Ｖｗ**と推定車体速度Ｖｓｏに基
づき、各車輪の車輪スリップ量Ｓｖ**がＳｖ**＝Ｖｗ**
−Ｖｓｏとして求められる。また、ステップ１０５にお
いて、ブレーキペダル入力の有無が判定される。即ち、
ブレーキペダルＢＰが操作されたか否かが判定される。
そして、ステップ１０６において、何れかの車輪＊＊に
関しトラクション制御を行ない得る状態か否かについて
の判定、即ち許可判定が行なわれる。次に、ステップ１
０７において、何れかの車輪＊＊に関するトラクション
制御の開始条件が判定され、ステップ１０８においてト
ラクション制御の終了条件が判定される。
に演算された車輪速度Ｖｗ**と推定車体速度Ｖｓｏに基
づき、各車輪の車輪スリップ量Ｓｖ**がＳｖ**＝Ｖｗ**
−Ｖｓｏとして求められる。また、ステップ１０５にお
いて、ブレーキペダル入力の有無が判定される。即ち、
ブレーキペダルＢＰが操作されたか否かが判定される。
そして、ステップ１０６において、何れかの車輪＊＊に
関しトラクション制御を行ない得る状態か否かについて
の判定、即ち許可判定が行なわれる。次に、ステップ１
０７において、何れかの車輪＊＊に関するトラクション
制御の開始条件が判定され、ステップ１０８においてト
ラクション制御の終了条件が判定される。
【００３０】更に、ステップ１０９において終了特定制
御の開始条件が判定され、この終了特定制御の終了条件
がステップ１１０にて判定される。そして、ステップ１
１１において車輪＊＊のホイールシリンダに対する液圧
モードが設定され、この液圧モードに基づきステップ１
１２にてソレノイド信号が出力され、ホイールシリンダ
液圧が制御される。尚、上記終了特定制御とは、トラク
ション制御終了時に各車輪のホイールシリンダに残留す
るブレーキ液圧を適切に減圧すべく、ホイールシリンダ
を所定の手順で液圧発生装置に連通させる制御である。
御の開始条件が判定され、この終了特定制御の終了条件
がステップ１１０にて判定される。そして、ステップ１
１１において車輪＊＊のホイールシリンダに対する液圧
モードが設定され、この液圧モードに基づきステップ１
１２にてソレノイド信号が出力され、ホイールシリンダ
液圧が制御される。尚、上記終了特定制御とは、トラク
ション制御終了時に各車輪のホイールシリンダに残留す
るブレーキ液圧を適切に減圧すべく、ホイールシリンダ
を所定の手順で液圧発生装置に連通させる制御である。
【００３１】図５は、図４のステップ１０５で実行され
るブレーキペダル入力判定の処理を示すもので、先ずス
テップ２０１においてブレーキペダルＢＰの操作に応じ
て開閉するブレーキスイッチＢＳがオン（ブレーキペダ
ルＢＰが操作状態）か否かが判定される。ブレーキスイ
ッチＢＳがオンと判定されるとステップ２０２に進み、
ブレーキペダル入力フラグＦｂがセット（１）される。
ブレーキスイッチＢＳがオフであれば、ステップ２０３
に進み、圧力センサＰＳによって検出されたマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍが所定値Ｋｐと比較される。
るブレーキペダル入力判定の処理を示すもので、先ずス
テップ２０１においてブレーキペダルＢＰの操作に応じ
て開閉するブレーキスイッチＢＳがオン（ブレーキペダ
ルＢＰが操作状態）か否かが判定される。ブレーキスイ
ッチＢＳがオンと判定されるとステップ２０２に進み、
ブレーキペダル入力フラグＦｂがセット（１）される。
ブレーキスイッチＢＳがオフであれば、ステップ２０３
に進み、圧力センサＰＳによって検出されたマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍが所定値Ｋｐと比較される。
【００３２】そして、ブレーキスイッチＢＳがオフであ
っても、ステップ２０３にてマスタシリンダ液圧Ｐｍが
所定値Ｋｐ以上と判定されると、ステップ２０２に進み
ブレーキペダル入力フラグＦｂがセットされる。例え
ば、全てのホイールシリンダと液圧発生装置との連通が
遮断されているときには、仮にブレーキペダルＢＰの操
作に拘らずブレーキスイッチＢＳがオフのままとなった
場合でも、マスタシリンダ液圧Ｐｍの上昇によってブレ
ーキペダルＢＰの操作が検出される。而して、ブレーキ
スイッチＢＳがオフで、且つマスタシリンダ液圧Ｐｍが
所定値Ｋｐを下回っていると判定されたときに、ステッ
プ２０４にてブレーキペダル入力フラグＦｂがリセット
（０）される。
っても、ステップ２０３にてマスタシリンダ液圧Ｐｍが
所定値Ｋｐ以上と判定されると、ステップ２０２に進み
ブレーキペダル入力フラグＦｂがセットされる。例え
ば、全てのホイールシリンダと液圧発生装置との連通が
遮断されているときには、仮にブレーキペダルＢＰの操
作に拘らずブレーキスイッチＢＳがオフのままとなった
場合でも、マスタシリンダ液圧Ｐｍの上昇によってブレ
ーキペダルＢＰの操作が検出される。而して、ブレーキ
スイッチＢＳがオフで、且つマスタシリンダ液圧Ｐｍが
所定値Ｋｐを下回っていると判定されたときに、ステッ
プ２０４にてブレーキペダル入力フラグＦｂがリセット
（０）される。
【００３３】図６は、図４のステップ１０６で実行され
るトラクション制御の許可判定の処理を示すもので、先
ずステップ３０１においてアクセルペダルＡＰが操作さ
れたか否かが判定される。アクセルペダルＡＰが操作中
と判定されるとステップ３０２に進み、ブレーキペダル
入力フラグＦｂの状態が判定される。ブレーキペダル入
力フラグＦｂがセットされていなければ、ステップ３０
３にてトラクション制御の許可フラグＦａがセット
（１）される。従って、アクセルペダルＡＰが操作され
ていないとき、あるいはブレーキペダルＢＰが操作され
てブレーキペダル入力フラグＦｂがセットされていると
きには、ステップ３０４に進み許可フラグＦａがリセッ
ト（０）され、トラクション制御は行なわれない。
るトラクション制御の許可判定の処理を示すもので、先
ずステップ３０１においてアクセルペダルＡＰが操作さ
れたか否かが判定される。アクセルペダルＡＰが操作中
と判定されるとステップ３０２に進み、ブレーキペダル
入力フラグＦｂの状態が判定される。ブレーキペダル入
力フラグＦｂがセットされていなければ、ステップ３０
３にてトラクション制御の許可フラグＦａがセット
（１）される。従って、アクセルペダルＡＰが操作され
ていないとき、あるいはブレーキペダルＢＰが操作され
てブレーキペダル入力フラグＦｂがセットされていると
きには、ステップ３０４に進み許可フラグＦａがリセッ
ト（０）され、トラクション制御は行なわれない。
【００３４】図７は、図４のステップ１０７で実行され
る開始判定の処理を示すもので、ステップ４０１におい
て何れかの車輪＊＊の許可フラグＦａの状態が判定さ
れ、セットされていなければそのまま図４のメインルー
チンに戻る。許可フラグＦａがセットされておればステ
ップ４０２に進み、その車輪＊＊のスリップ量Ｓｖ**が
所定量Ｋｓｓと比較され、スリップ量Ｓｖ**が所定量Ｋ
ｓｓ以下と判定されたときには、そのままメインルーチ
ンに戻る。従って、許可フラグＦａがセットされてお
り、且つスリップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｓを超えたとき
に、トラクション制御開始と判定され、ステップ４０３
にて車輪＊＊に関しトラクション制御中フラグＦｔ**が
セット（１）される。
る開始判定の処理を示すもので、ステップ４０１におい
て何れかの車輪＊＊の許可フラグＦａの状態が判定さ
れ、セットされていなければそのまま図４のメインルー
チンに戻る。許可フラグＦａがセットされておればステ
ップ４０２に進み、その車輪＊＊のスリップ量Ｓｖ**が
所定量Ｋｓｓと比較され、スリップ量Ｓｖ**が所定量Ｋ
ｓｓ以下と判定されたときには、そのままメインルーチ
ンに戻る。従って、許可フラグＦａがセットされてお
り、且つスリップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｓを超えたとき
に、トラクション制御開始と判定され、ステップ４０３
にて車輪＊＊に関しトラクション制御中フラグＦｔ**が
セット（１）される。
【００３５】図８は、図４のステップ１０８で実行され
るトラクション制御の終了判定の処理を示すもので、ス
テップ５０１において何れかの車輪＊＊の許可フラグＦ
ａの状態が判定され、許可フラグＦａがセットされてい
る場合には、ステップ５０２に進み、その車輪＊＊のス
リップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅ（通常、Ｋｓｅ＜Ｋｓｓ
に設定）と比較される。ステップ５０２にてスリップ量
Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅを超えていると判定されたときに
は、そのままメインルーチンに戻りトラクション制御が
継続される。従って、車輪＊＊に関し、許可フラグＦａ
がリセット（０）されたとき、あるいは車輪＊＊のスリ
ップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅ以下となったときには、ト
ラクション制御終了と判定され、ステップ５０３にてト
ラクション制御中フラグＦｔ**がリセット（０）され
る。
るトラクション制御の終了判定の処理を示すもので、ス
テップ５０１において何れかの車輪＊＊の許可フラグＦ
ａの状態が判定され、許可フラグＦａがセットされてい
る場合には、ステップ５０２に進み、その車輪＊＊のス
リップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅ（通常、Ｋｓｅ＜Ｋｓｓ
に設定）と比較される。ステップ５０２にてスリップ量
Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅを超えていると判定されたときに
は、そのままメインルーチンに戻りトラクション制御が
継続される。従って、車輪＊＊に関し、許可フラグＦａ
がリセット（０）されたとき、あるいは車輪＊＊のスリ
ップ量Ｓｖ**が所定量Ｋｓｅ以下となったときには、ト
ラクション制御終了と判定され、ステップ５０３にてト
ラクション制御中フラグＦｔ**がリセット（０）され
る。
【００３６】図９は、図４のステップ１０９で実行され
る終了特定制御開始判定の処理を示すもので、ステップ
６０１において何れかの車輪＊＊のトラクション制御中
フラグＦｔ**の前回の状態が判定される。トラクション
制御中フラグＦｔ**がセットされておればステップ６０
２に進み、トラクション制御中フラグＦｔ**の今回の状
態が判定される。前回セットされていたトラクション制
御中フラグＦｔ**が今回リセット（０）されていると判
定されると、トラクション制御終了直後ということにな
るので、ステップ６０３に進み車輪＊＊の終了特定制御
中フラグＦｅ**がセットされる。トラクション制御中フ
ラグＦｔ**が前回セットされていない場合、あるいは今
回セットされたと判定された場合には、そのままメイン
ルーチンに戻る。
る終了特定制御開始判定の処理を示すもので、ステップ
６０１において何れかの車輪＊＊のトラクション制御中
フラグＦｔ**の前回の状態が判定される。トラクション
制御中フラグＦｔ**がセットされておればステップ６０
２に進み、トラクション制御中フラグＦｔ**の今回の状
態が判定される。前回セットされていたトラクション制
御中フラグＦｔ**が今回リセット（０）されていると判
定されると、トラクション制御終了直後ということにな
るので、ステップ６０３に進み車輪＊＊の終了特定制御
中フラグＦｅ**がセットされる。トラクション制御中フ
ラグＦｔ**が前回セットされていない場合、あるいは今
回セットされたと判定された場合には、そのままメイン
ルーチンに戻る。
【００３７】図１０は、図４のステップ１１０で実行さ
れる終了特定制御終了判定の処理を示すもので、ステッ
プ７０１において何れかの車輪＊＊の終了特定制御中フ
ラグＦｅ**の状態が判定され、終了特定制御中フラグＦ
ｅ**がセットされていなければ、そのままメインルーチ
ンに戻る。終了特定制御中フラグＦｅ**がセットされて
おればステップ７０２に進み、車輪＊＊の終了特定制御
カウンタＣＴｅ**がインクリメント（＋１）された後、
ステップ７０３に進む。ステップ７０３ではブレーキペ
ダル入力フラグＦｂの状態が判定され、ブレーキペダル
ＢＰが操作されてブレーキペダル入力フラグＦｂがセッ
トされた場合には、ステップ７０４において、ホイール
シリンダがレギュレータＲＧに接続される後輪側では遅
延時間Ｋｅが０とされ、ホイールシリンダがマスタシリ
ンダＭＣに接続される前輪側では遅延時間Ｋｅが所定時
間Ｔ１（例えば、３０ｍｓ）に夫々設定される。
れる終了特定制御終了判定の処理を示すもので、ステッ
プ７０１において何れかの車輪＊＊の終了特定制御中フ
ラグＦｅ**の状態が判定され、終了特定制御中フラグＦ
ｅ**がセットされていなければ、そのままメインルーチ
ンに戻る。終了特定制御中フラグＦｅ**がセットされて
おればステップ７０２に進み、車輪＊＊の終了特定制御
カウンタＣＴｅ**がインクリメント（＋１）された後、
ステップ７０３に進む。ステップ７０３ではブレーキペ
ダル入力フラグＦｂの状態が判定され、ブレーキペダル
ＢＰが操作されてブレーキペダル入力フラグＦｂがセッ
トされた場合には、ステップ７０４において、ホイール
シリンダがレギュレータＲＧに接続される後輪側では遅
延時間Ｋｅが０とされ、ホイールシリンダがマスタシリ
ンダＭＣに接続される前輪側では遅延時間Ｋｅが所定時
間Ｔ１（例えば、３０ｍｓ）に夫々設定される。
【００３８】ブレーキペダル入力フラグＦｂがセットさ
れていなければ、ステップ７０５にて全輪に対する遅延
時間Ｋｅが所定時間Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１とされ、例えば５
００ｍｓ）に設定される。そして、ステップ７０２に進
み、終了特定制御カウンタＣＴｅ**のカウント値が、遅
延時間Ｋｅに相当するカウント値と比較される。終了特
定制御カウンタＣＴｅ**のカウント値が遅延時間Ｋｅに
相当するカウント値以上と判定されると、ステップ７０
７に進み、車輪＊＊の終了特定制御中フラグＦｅ**がリ
セットされる。終了特定制御カウンタＣＴｅ**のカウン
ト値が遅延時間Ｋｅに相当するカウント値に達していな
い場合には、そのままメインルーチンに戻る。
れていなければ、ステップ７０５にて全輪に対する遅延
時間Ｋｅが所定時間Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１とされ、例えば５
００ｍｓ）に設定される。そして、ステップ７０２に進
み、終了特定制御カウンタＣＴｅ**のカウント値が、遅
延時間Ｋｅに相当するカウント値と比較される。終了特
定制御カウンタＣＴｅ**のカウント値が遅延時間Ｋｅに
相当するカウント値以上と判定されると、ステップ７０
７に進み、車輪＊＊の終了特定制御中フラグＦｅ**がリ
セットされる。終了特定制御カウンタＣＴｅ**のカウン
ト値が遅延時間Ｋｅに相当するカウント値に達していな
い場合には、そのままメインルーチンに戻る。
【００３９】従って、ブレーキペダル入力フラグＦｂが
セットされたときには、ホイールシリンダがレギュレー
タＲＧに接続される後輪側では終了特定制御中フラグＦ
ｅ**が直ちにリセットされるが、ホイールシリンダがマ
スタシリンダＭＣに接続される前輪側では、その所定時
間Ｔ１後に終了特定制御中フラグＦｅ**がリセットされ
る。また、ブレーキペダル入力フラグＦｂがセットされ
ていない場合には、全輪に対し、所定時間Ｔ１より長い
所定時間Ｔ２後に終了特定制御中フラグＦｅ**がリセッ
トされる。
セットされたときには、ホイールシリンダがレギュレー
タＲＧに接続される後輪側では終了特定制御中フラグＦ
ｅ**が直ちにリセットされるが、ホイールシリンダがマ
スタシリンダＭＣに接続される前輪側では、その所定時
間Ｔ１後に終了特定制御中フラグＦｅ**がリセットされ
る。また、ブレーキペダル入力フラグＦｂがセットされ
ていない場合には、全輪に対し、所定時間Ｔ１より長い
所定時間Ｔ２後に終了特定制御中フラグＦｅ**がリセッ
トされる。
【００４０】図１１は、図４のステップ１１１で実行さ
れる液圧モード設定の処理を示すもので、ステップ８０
１において何れかの車輪＊＊のトラクション制御中フラ
グＦｔ**の状態が判定される。トラクション制御中フラ
グＦｔ**がセットされておればステップ８０２に進み車
輪＊＊の加速スリップ状態に応じて液圧モードが判定さ
れ、判定結果に応じてステップ８０３乃至ステップ８０
５の何れかに進み、増圧モード、減圧モード及び保持モ
ードのうちの何れかの液圧モードに設定される。トラク
ション制御中フラグＦｔ**がセットされていなければ、
車輪＊＊の終了特定制御中フラグＦｅ**の状態が判定さ
れる。終了特定制御中フラグＦｅ**がセットされておれ
ばステップ８０７に進み液圧モードが減圧モードに設定
され、トラクション制御中に加圧された各ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧が減圧される。終了特定制御中フラ
グＦｅ**がセットされていなければステップ８０８に進
み増圧モード（通常の制動作動状態）に設定される。
れる液圧モード設定の処理を示すもので、ステップ８０
１において何れかの車輪＊＊のトラクション制御中フラ
グＦｔ**の状態が判定される。トラクション制御中フラ
グＦｔ**がセットされておればステップ８０２に進み車
輪＊＊の加速スリップ状態に応じて液圧モードが判定さ
れ、判定結果に応じてステップ８０３乃至ステップ８０
５の何れかに進み、増圧モード、減圧モード及び保持モ
ードのうちの何れかの液圧モードに設定される。トラク
ション制御中フラグＦｔ**がセットされていなければ、
車輪＊＊の終了特定制御中フラグＦｅ**の状態が判定さ
れる。終了特定制御中フラグＦｅ**がセットされておれ
ばステップ８０７に進み液圧モードが減圧モードに設定
され、トラクション制御中に加圧された各ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧が減圧される。終了特定制御中フラ
グＦｅ**がセットされていなければステップ８０８に進
み増圧モード（通常の制動作動状態）に設定される。
【００４１】図１２は、図４のステップ１１２で実行さ
れるソレノイド出力の処理を示すもので、ステップ９０
１において何れかの車輪のトラクション制御中フラグＦ
ｔ**がセットされているか否かが判定される。何れかの
車輪のトラクション制御中フラグＦｔ**がセットされて
おれば、ステップ９０２に進み、電磁開閉弁ＳＡ３，Ｓ
ＴＲがオンとされ、その車輪＊＊のトラクション制御に
移行する。これに対し、トラクション制御中フラグＦｔ
**もセットされていなければ、ステップ９０３に進み、
何れかの車輪の終了特定制御中フラグＦｅ**がセットさ
れているか否かが判定される。何れかの車輪の終了特定
制御中フラグＦｅ**がセットされておれば、ステップ９
０４に進み、電磁開閉弁ＳＡ３がオンで、電磁開閉弁Ｓ
ＴＲがオフとされる。何れかの車輪の終了特定制御中フ
ラグＦｅ**がリセット状態となれば、ステップ９０５に
進み、電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲは何れも図３に示すオ
フ状態とされ、後輪側のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒ
ｒがレギュレータＲＧに連通する。
れるソレノイド出力の処理を示すもので、ステップ９０
１において何れかの車輪のトラクション制御中フラグＦ
ｔ**がセットされているか否かが判定される。何れかの
車輪のトラクション制御中フラグＦｔ**がセットされて
おれば、ステップ９０２に進み、電磁開閉弁ＳＡ３，Ｓ
ＴＲがオンとされ、その車輪＊＊のトラクション制御に
移行する。これに対し、トラクション制御中フラグＦｔ
**もセットされていなければ、ステップ９０３に進み、
何れかの車輪の終了特定制御中フラグＦｅ**がセットさ
れているか否かが判定される。何れかの車輪の終了特定
制御中フラグＦｅ**がセットされておれば、ステップ９
０４に進み、電磁開閉弁ＳＡ３がオンで、電磁開閉弁Ｓ
ＴＲがオフとされる。何れかの車輪の終了特定制御中フ
ラグＦｅ**がリセット状態となれば、ステップ９０５に
進み、電磁開閉弁ＳＡ３，ＳＴＲは何れも図３に示すオ
フ状態とされ、後輪側のホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒ
ｒがレギュレータＲＧに連通する。
【００４２】このように、トラクション制御中にブレー
キペダルＢＰが操作されたときには、後輪側のホイール
シリンダＷｒｌ，Ｗｒｒが先にレギュレータＲＧに連通
接続され、この所定時間Ｔ１後に、後述するように前輪
側の電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２がオフとされる。従っ
て、仮にトラクション制御終了時のホイールシリンダ内
のブレーキ液圧が高圧となっていても、このブレーキ液
圧は直ちにマスタシリンダＭＣに付与されることはな
く、レギュレータＲＧに付与された後にマスタシリンダ
ＭＣに付与されることになるので、マスタシリンダＭＣ
に対するホイールシリンダ側からの負荷は大幅に低減さ
れ、その構成部品が損傷するおそれはない。尚、レギュ
レータＲＧについては、その構造上、ホイールシリンダ
側が高圧となっても損傷するおそれはない。
キペダルＢＰが操作されたときには、後輪側のホイール
シリンダＷｒｌ，Ｗｒｒが先にレギュレータＲＧに連通
接続され、この所定時間Ｔ１後に、後述するように前輪
側の電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２がオフとされる。従っ
て、仮にトラクション制御終了時のホイールシリンダ内
のブレーキ液圧が高圧となっていても、このブレーキ液
圧は直ちにマスタシリンダＭＣに付与されることはな
く、レギュレータＲＧに付与された後にマスタシリンダ
ＭＣに付与されることになるので、マスタシリンダＭＣ
に対するホイールシリンダ側からの負荷は大幅に低減さ
れ、その構成部品が損傷するおそれはない。尚、レギュ
レータＲＧについては、その構造上、ホイールシリンダ
側が高圧となっても損傷するおそれはない。
【００４３】そして、ステップ９０６乃至ステップ９１
５において、車輪ＦＲに関する液圧モードが設定され
る。先ず、ステップ９０６においてトラクション制御中
フラグＦｔFRが設定されているか否かが判定される。車
輪ＦＲに関しトラクション制御中フラグＦｔFRが設定さ
れておれば、ステップ９０７にて電磁切換弁ＳＡ１がオ
ンとされ、ホイールシリンダＷｆｒはマスタシリンダＭ
Ｃとの連通が遮断されて補助液圧源ＡＳに連結される。
そして、ステップ９１０に進み、車輪ＦＲの液圧モード
が、加速スリップ状態に応じてステップ９１１乃至９１
３の増圧、保持、又は減圧の何れかが選択される。
５において、車輪ＦＲに関する液圧モードが設定され
る。先ず、ステップ９０６においてトラクション制御中
フラグＦｔFRが設定されているか否かが判定される。車
輪ＦＲに関しトラクション制御中フラグＦｔFRが設定さ
れておれば、ステップ９０７にて電磁切換弁ＳＡ１がオ
ンとされ、ホイールシリンダＷｆｒはマスタシリンダＭ
Ｃとの連通が遮断されて補助液圧源ＡＳに連結される。
そして、ステップ９１０に進み、車輪ＦＲの液圧モード
が、加速スリップ状態に応じてステップ９１１乃至９１
３の増圧、保持、又は減圧の何れかが選択される。
【００４４】一方、ステップ９０６において車輪ＦＲに
関しトラクション制御中フラグＦｔFRが設定されていな
ければ、ステップ９０８に進み車輪ＦＲに関し終了特定
制御中フラグＦｅFRがセットされているか否かが判定さ
れる。終了特定制御中フラグＦｅFRがセットされている
場合には、ステップ９０９にて電磁切換弁ＳＡ１がオン
とされ、終了特定制御中フラグＦｅFRもセットされてい
ない場合には、ステップ９１４にて電磁切換弁ＳＡ１が
オフとされると共に、ステップ９１５にて電磁開閉弁Ｐ
Ｃ１，ＰＣ５のソレノイドがオフとされる
関しトラクション制御中フラグＦｔFRが設定されていな
ければ、ステップ９０８に進み車輪ＦＲに関し終了特定
制御中フラグＦｅFRがセットされているか否かが判定さ
れる。終了特定制御中フラグＦｅFRがセットされている
場合には、ステップ９０９にて電磁切換弁ＳＡ１がオン
とされ、終了特定制御中フラグＦｅFRもセットされてい
ない場合には、ステップ９１４にて電磁切換弁ＳＡ１が
オフとされると共に、ステップ９１５にて電磁開閉弁Ｐ
Ｃ１，ＰＣ５のソレノイドがオフとされる
【００４５】そして、上記車輪ＦＲに関する処理と同様
に、ステップ９２０において車輪ＦＬのホイールシリン
ダＷｆｌに関し液圧モードが設定され各ソレノイドに対
し所定の信号が出力される。更に、ステップ９３０にお
いて車輪ＲＬ，ＲＲに対し液圧モードが設定され、各ソ
レノイドに対し所定の信号が出力される。
に、ステップ９２０において車輪ＦＬのホイールシリン
ダＷｆｌに関し液圧モードが設定され各ソレノイドに対
し所定の信号が出力される。更に、ステップ９３０にお
いて車輪ＲＬ，ＲＲに対し液圧モードが設定され、各ソ
レノイドに対し所定の信号が出力される。
【００４６】上記の実施形態においては、図５に示すよ
うにブレーキペダル入力判定はブレーキスイッチＢＳの
オンオフ及びマスタシリンダＭＣの出力液圧値に基づい
て行なわれるが、他の手段を用いることとしてもよい。
例えば、ブレーキペダルＢＰに付与される踏力を検出す
るペダル踏力センサ（図示せず）を設け、このペダル踏
力センサが所定の踏力以上の踏力を検出したときに、ブ
レーキペダルＢＰが操作されたと判定することができ
る。これらの手段の何れも、マスタシリンダＭＣ及びレ
ギュレータＲＧとホイールシリンダの全ての連通を遮断
した状態でトラクション制御を行なっている場合におい
ても、ブレーキペダルの操作を確実に検出することがで
きる。
うにブレーキペダル入力判定はブレーキスイッチＢＳの
オンオフ及びマスタシリンダＭＣの出力液圧値に基づい
て行なわれるが、他の手段を用いることとしてもよい。
例えば、ブレーキペダルＢＰに付与される踏力を検出す
るペダル踏力センサ（図示せず）を設け、このペダル踏
力センサが所定の踏力以上の踏力を検出したときに、ブ
レーキペダルＢＰが操作されたと判定することができ
る。これらの手段の何れも、マスタシリンダＭＣ及びレ
ギュレータＲＧとホイールシリンダの全ての連通を遮断
した状態でトラクション制御を行なっている場合におい
ても、ブレーキペダルの操作を確実に検出することがで
きる。
【００４７】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のトラクシ
ョン制御装置においては、液圧発生装置とホイールシリ
ンダの全てとの連通を遮断した状態でトラクション制御
を行なっているときに、請求項１に記載のようにブレー
キ液圧検出手段が所定の液圧以上のブレーキ液圧を検出
した場合、又は請求項２に記載のようにペダル踏力検出
手段が所定の踏力以上の踏力を検出した場合には、他方
側の車輪のホイールシリンダを先に液圧調整弁に連通接
続した後、所定時間後に一方側の車輪のホイールシリン
ダをマスタシリンダに連通接続するように制御すること
ができるので、トラクション制御中、あるいはトラクシ
ョン制御終了後直ちに、ブレーキペダルを操作しても、
円滑に制動作動に移行することができる。従って、トラ
クション制御終了直後にブレーキペダルの操作を行なっ
た場合においても、操作フィーリングを損なうことはな
い。しかも、マスタシリンダの構成部品を損傷すること
なく適切に制動作動に移行することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のトラクシ
ョン制御装置においては、液圧発生装置とホイールシリ
ンダの全てとの連通を遮断した状態でトラクション制御
を行なっているときに、請求項１に記載のようにブレー
キ液圧検出手段が所定の液圧以上のブレーキ液圧を検出
した場合、又は請求項２に記載のようにペダル踏力検出
手段が所定の踏力以上の踏力を検出した場合には、他方
側の車輪のホイールシリンダを先に液圧調整弁に連通接
続した後、所定時間後に一方側の車輪のホイールシリン
ダをマスタシリンダに連通接続するように制御すること
ができるので、トラクション制御中、あるいはトラクシ
ョン制御終了後直ちに、ブレーキペダルを操作しても、
円滑に制動作動に移行することができる。従って、トラ
クション制御終了直後にブレーキペダルの操作を行なっ
た場合においても、操作フィーリングを損なうことはな
い。しかも、マスタシリンダの構成部品を損傷すること
なく適切に制動作動に移行することができる。
【００４８】
【００４９】
【図１】本発明の車両のトラクション制御装置の概要を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図２】本発明のトラクション制御装置の一実施形態の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御
装置の一例を示す構成図である。
装置の一例を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両のトラクショ
ン制御の全体を示すフローチャートである。
ン制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】図４のトラクション制御におけるブレーキ入力
判定を示すフローチャートである。
判定を示すフローチャートである。
【図６】図４のトラクション制御における許可判定を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図７】図４のトラクション制御における開始判定を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図８】図４のトラクション制御における終了判定を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図９】図４のトラクション制御における終了特定制御
開始判定を示すフローチャートである。
開始判定を示すフローチャートである。
【図１０】図４のトラクション制御における終了特定制
御終了判定を示すフローチャートである。
御終了判定を示すフローチャートである。
【図１１】図４のトラクション制御における液圧モード
設定を示すフローチャートである。
設定を示すフローチャートである。
【図１２】図４のトラクション制御におけるソレノイド
出力を示すフローチャートである。
出力を示すフローチャートである。
ＢＰ ブレーキペダル ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ ＡＳ 補助液圧源 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置 ＳＡ１，ＳＡ２ 電磁切換弁 ＳＡ３，ＳＴＲ 電磁開閉弁 ＰＣ１〜ＰＣ８ 電磁開閉弁 ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪 Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＥＧ エンジン ＣＭＰ マイクロコンピュータ ＩＰＴ 入力ポート ＯＰＴ 出力ポート ＥＣＵ 電子制御装置 ＡＭＰ 増幅回路 ＡＣＴ 駆動回路
フロントページの続き (72)発明者 高比良 洋介 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−266559（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−45449（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−329007（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−69815（ＪＰ，Ａ) 特表 平７−502469（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (2)
- 【請求項１】 四輪駆動車の前方及び後方の各車輪に装
着し制動力を付与するホイールシリンダと、マスタシリ
ンダを有し前記ホイールシリンダの各々に対してブレー
キベダルの操作に応じてブレーキ液圧を供給する液圧発
生装置と、該液圧発生装置とは独立してブレーキ液圧を
出力する補助液圧源と、該補助液圧源及び前記液圧発生
装置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御
装置と、前記四輪駆動車のアクセルペダルの操作、非操
作を検出するアクセル操作検出手段と、前記各車輪のス
リップを検出するスリップ検出手段と、前記アクセルペ
ダルが操作された状態で前記車輪の何れかのスリップが
検出されたときに、前記補助液圧源の出力ブレーキ液圧
によって前記スリップ状態の車輪に制動力を付与しトラ
クション制御を行なう制動力制御手段とを備えた四輪駆
動車のトラクション制御装置において、前記マスタシリ
ンダの出力ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手
段を備え、前記液圧発生装置が、前記マスタシリンダを
有すると共に、前記ブレーキベダルの操作に応じて前記
補助液圧源の出力ブレーキ液圧を調整する液圧調整弁を
有し、前記前方及び後方の車輪のホイールシリンダのう
ちの一方側の車輪のホイールシリンダが前記マスタシリ
ンダに連通し、他方側の車輪のホイールシリンダが前記
液圧調整弁に連通するように接続して成り、前記マスタ
シリンダ及び前記液圧調整弁と前記ホイールシリンダの
全ての連通を遮断した状態で前記トラクション制御を行
なっているときに、前記ブレーキ液圧検出手段が所定の
液圧以上のブレーキ液圧を検出した場合には、前記他方
側の車輪のホイールシリンダを先に前記液圧調整弁に連
通接続した後、所定時間後に前記一方側の車輪のホイー
ルシリンダを前記マスタシリンダに連通接続するように
前記制動力制御手段を制御することを特徴とする四輪駆
動車のトラクション制御装置。 - 【請求項２】 四輪駆動車の前方及び後方の各車輪に装
着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイール
シリンダの各々に対してブレーキベダルの操作に応じて
ブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該液圧発生装
置とは独立してブレーキ液圧を出力する補助液圧源と、
該補助液圧源及び前記液圧発生装置と前記ホイールシリ
ンダとの間に介装し前記ホイールシリンダのブレーキ液
圧を制 御するブレーキ液圧制御装置と、前記四輪駆動車
のアクセルペダルの操作、非操作を検出するアクセル操
作検出手段と、前記各車輪のスリップを検出するスリッ
プ検出手段と、前記アクセルペダルが操作された状態で
前記車輪の何れかのスリップが検出されたときに、前記
補助液圧源の出力ブレーキ液圧によって前記スリップ状
態の車輪に制動力を付与しトラクション制御を行なう制
動力制御手段とを備えた四輪駆動車のトラクション制御
装置において、前記ブレーキペダルに付与される踏力を
検出するペダル踏力検出手段を備え、前記液圧発生装置
が、マスタシリンダと、前記ブレーキベダルの操作に応
じて前記補助液圧源の出力ブレーキ液圧を調整する液圧
調整弁とを有し、前記前方及び後方の車輪のホイールシ
リンダのうちの一方側の車輪のホイールシリンダが前記
マスタシリンダに連通し、他方側の車輪のホイールシリ
ンダが前記液圧調整弁に連通するように接続して成り、
前記マスタシリンダ及び前記液圧調整弁と前記ホイール
シリンダの全ての連通を遮断した状態で前記トラクショ
ン制御を行なっているときに、前記ペダル踏力検出手段
が所定の踏力以上の踏力を検出した場合には、前記他方
側の車輪のホイールシリンダを先に前記液圧調整弁に連
通接続した後、所定時間後に前記一方側の車輪のホイー
ルシリンダを前記マスタシリンダに連通接続するように
前記制動力制御手段を制御することを特徴とする四輪駆
動車のトラクション制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05382697A JP3296987B2 (ja) | 1997-02-20 | 1997-02-20 | 四輪駆動車のトラクション制御装置 |
| US09/025,421 US5913377A (en) | 1997-02-20 | 1998-02-18 | Traction control system for a four-wheel drive vehicle |
| DE19806994A DE19806994B4 (de) | 1997-02-20 | 1998-02-19 | Traktionsregelsystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05382697A JP3296987B2 (ja) | 1997-02-20 | 1997-02-20 | 四輪駆動車のトラクション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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