JP3946294B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のコーナリング等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向上させる制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両のコーナリング等の際の車両にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装置が開発、実用化されている。
【０００３】
例えば、特開平５−２４４２２号公報には、操舵角と車速とに基づいて目標ヨーレートを算出し、目標ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを一致させるように、車両諸元及び運動方程式によって設定された車両モデルに基づく演算を行い、各輪の荷重の検出値に基づき車両モデル中のコーナリングパワーを考慮して目標制動力を算出し、所定の車輪を制動する技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような技術では、実ヨーレートと計算で求めた目標ヨーレートとを一致させるように制御が行なわれるため、目標ヨーレートが誤った値に設定されると、制動力も誤って設定され、車両がスピン傾向等になる可能性がある。例えば、滑りやすい路面状況において、障害物を回避しようとしてドライバが大きく（例えば、フルロックまで）ハンドルを切ると、その路面状況では安定した走行ができないような大きな目標ヨーレートが設定されてしまうことがある。そして、この目標ヨーレートと実ヨーレートとが一致するように制動力を車輪に付加した場合、スピン傾向となる可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、例えば、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく、安定して動作することができる制動力制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算する車体すべり角速度演算手段と、上記車体すべり角速度に基づき、上記車体すべり角速度の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記操舵角の検出値を基に演算される車両の旋回方向と上記車体すべり角速度の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記操舵角の検出値を小さくなる方向へ補正する操舵角補正手段と、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【０００７】
また、請求項２記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算する車体すべり角演算手段と、上記車体すべり角に基づき、上記車体すべり角の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記操舵角の検出値を基に演算される車両の旋回方向と上記車体すべり角の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記操舵角の検出値を小さくなる方向へ補正する操舵角補正手段と、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【０００９】
また、請求項３記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算する車体すべり角速度演算手段と、上記車体すべり角速度に基づき、上記車体すべり角速度の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記実ヨーレートの方向と上記車体すべり角速度の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記実ヨーレートの検出値を大きくなる方向へ補正する実ヨーレート補正手段と、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【００１０】
さらに、請求項４記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算する車体すべり角演算手段と、上記車体すべり角に基づき、上記車体すべり角の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記実ヨーレートの方向と上記車体すべり角の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記実ヨーレートの検出値を大きくなる方向へ補正する実ヨーレート補正手段と、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【００１３】
上記請求項１記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度をそれぞれ検出し、車体すべり角速度演算手段で上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算して、操舵角補正手段で上記車体すべり角速度に基づき、上記車体すべり角速度の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記操舵角の検出値を基に演算される車両の旋回方向と上記車体すべり角速度の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記操舵角の検出値を小さくなる方向へ補正する。目標ヨーモーメント算出手段では、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメントを算出する。制動輪選択手段では制動力を付加する車輪を選択し、目標制動力算出手段では上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する。そして、制動信号出力手段で、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００１４】
また、上記請求項２記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度をそれぞれ検出し、車体すべり角演算手段で上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算して操舵角補正手段で上記車体すべり角に基づき、上記車体すべり角の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記操舵角の検出値を基に演算される車両の旋回方向と上記車体すべり角の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記操舵角の検出値を小さくなる方向へ補正する。目標ヨーモーメント算出手段では、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメントを算出する。制動輪選択手段では制動力を付加する車輪を選択し、目標制動力算出手段では上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する。そして、制動信号出力手段で、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００１６】
また、上記請求項３記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度をそれぞれ検出し、車体すべり角速度演算手段で上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算して、実ヨーレート補正手段で上記車体すべり角速度に基づき、上記車体すべり角速度の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記実ヨーレートの方向と上記車体すべり角速度の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記実ヨーレートの検出値を大きくなる方向へ補正する。目標ヨーモーメント算出手段では、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出する。制動輪選択手段では制動力を付加する車輪を選択し、目標制動力算出手段では上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する。そして、制動信号出力手段で、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００１７】
さらに、上記請求項４記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度をそれぞれ検出し、車体すべり角演算手段で上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算して実ヨーレート補正手段で上記車体すべり角に基づき、上記車体すべり角の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記実ヨーレートの方向と上記車体すべり角の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記実ヨーレートの検出値を大きくなる方向へ補正する。目標ヨーモーメント算出手段では、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出する。制動輪選択手段では制動力を付加する車輪を選択し、目標制動力算出手段では上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する。そして、制動信号出力手段で、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図５は本発明の実施の形態１を示し、図１は制動力制御装置の機能ブロック図、図２は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、図３は制動力制御による車両の動作の説明図、図４は制動力制御のフローチャート、図５は制動輪選択ルーチンのフローチャートである。
【００２１】
図２において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、クラッチ機構部２、変速機構部３からセンターディファレンシャル装置４に伝達され、このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン軸部７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、トランスファドライブギヤ９、トランスファドリブンギヤ１０、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１１を介して前輪終減速装置１２に入力されるように構成されている。ここで、上記クラッチ機構部２、変速機構部３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１２等は、一体にケース１３内に設けられている。
【００２２】
上記後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１４rlを経て左後輪１５rlに、後輪右ドライブ軸１４rrを経て右後輪１５rrに伝達される一方、上記前輪終減速装置１２に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１４ｆlを経て左前輪１５ｆlに、前輪右ドライブ軸１４ｆrを経て右前輪１５ｆrに伝達されるようになっている。
【００２３】
また、符号１６は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１６には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１７と接続されたマスターシリンダ１８が接続されており、ドライバがブレーキペダル１７を操作するとマスターシリンダ１８により、上記ブレーキ駆動部１６を通じて、上記４輪（左前輪１５fl，右前輪１５fr，左後輪１５rl，右後輪１５rr）の各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１９fl，右前輪ホイールシリンダ１９fr，左後輪ホイールシリンダ１９rl，右後輪ホイールシリンダ１９rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。
【００２４】
上記ブレーキ駆動部１６は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ１９fl，１９fr，１９rl，１９rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００２５】
また、ステアリングホイール２０のステアリングコラムにはハンドル角θを検出するハンドル角センサ２１が設けられ、上記ケース１３には後輪出力軸回転数を車速Ｖとして検出する車速検出手段としての車速センサ２２が設けられ、さらに、車両の左右方向の加速度（横加速度ａy ）を検出する横加速度検出手段としての横加速度センサ２３、車両の実際のヨーレートγ(t) を検出する実ヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサ２４が設けられている。
【００２６】
また、符号３０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御装置３０には、上記ハンドル角センサ２１，車速センサ２２，横加速度センサ２３，ヨーレートセンサ２４が接続され、上記ブレーキ駆動部１６に駆動信号を出力する。
【００２７】
上記制御装置３０は、図１に示すように、前輪舵角演算部３１，車体すべり角速度演算部３２，前輪舵角補正部３３，目標ヨーモーメント算出部３４，目標制動力算出部３５，制動輪選択部３６および制動信号出力部３７から主要に構成されている。
【００２８】
上記前輪舵角演算部３１は、前記ハンドル角センサ２１からの信号が入力され、ハンドル操舵角θから実際の前輪舵角（実舵角δF(t)）をステアリングギア比Ｎ等を考慮して演算し、上記前輪舵角補正部３３に出力するもので、上記ハンドル角センサ２１とともに操舵角検出手段を構成している。
【００２９】
上記車体すべり角速度演算部３２は、上記車速センサ２２，横加速度センサ２３，ヨーレートセンサ２４からの信号が入力され、以下の（１）式に従って車体すべり角速度ｄβ／ｄｔを演算する車体すべり角速度演算手段として形成されている。
ｄβ／ｄｔ＝ａy ／Ｖ−γ(t) …（１）
上記前輪舵角補正部３３は、上記車体すべり角速度演算部３２で演算した車体すべり角速度ｄβ／ｄｔを基に、上記前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)を次の（２）式により補正して、補正した実舵角δF(t)を上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力する操舵角補正手段としてのものである。
δF(t)＝（δF(t)・Ｇγ＋ｄβ／ｄｔ）／Ｇγ …（２）
上記Ｇγは後述する目標ヨーレートの定常ゲインである。
【００３０】
また、上記（２）式による補正は、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＶＢＣ（正の数）より大きいときに行うようになっており、上記設定値ＶＢＣ以下のときは、上記前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)をそのまま上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力するように形成されている。このため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには、不必要な制御が行われない。
【００３１】
上記（２）式に基づき補正が行われることにより、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ(t) が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピン傾向になると、上記車体すべり角速度ｄβ／ｄｔは負の値となり、実舵角δF(t)が小さくなる方向に補正されることになる。このため、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、大きすぎる実舵角δF(t)が、最適な実舵角δF(t)に補正され、この補正された実舵角δF(t)を用いて安定した制御が行われる。
【００３２】
上記目標ヨーモーメント算出部３４は、上記車速センサ２２からの車速Ｖ、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) 、上記前輪舵角補正部３３からの補正した実舵角δF(t)に基づき、目標とするヨーモーメントＭz(t)を算出する目標ヨーモーメント算出手段として形成されている。
【００３３】
上記目標ヨーモーメントＭz(t)の算出の手法について詳述する。車両を２輪モデルに置き換え線形化すると、運動方程式は以下のようになる。
Ｉz ・ｄγ(t) ／ｄｔ＝２・ＬF ・ＣF(t)−２・ＬR ・ＣR(t)＋Ｍz(t)…（３）
Ｍ・Ｖ（ｄβ(t) ／ｄｔ＋γ(t) ）＝２・ＣF(t)＋２・ＣR(t) …（４）
ここで、ＣF(t)は前輪コーナリングフォース、ＣR(t)は後輪コーナリングフォースで、
ＣF(t)＝ｋF ・（δF(t) −β(t) −ＬF ・γ(t) ／Ｖ） …（５）
ＣR(t)＝ｋR ・（−β(t) ＋ＬR ・γ(t) ／Ｖ） …（６）
である。上記各式中、Ｍは車両質量，Ｉz は車両ヨー慣性，γ(t) はヨーレート，Ｍz(t)は制動力によるヨーモーメント（目標ヨーモーメント），β(t) は車体すべり角，ＬF は前軸−重心間距離，ＬR は後軸−重心間距離，ｋF は前輪等価コーナリングパワー，ｋR は後輪等価コーナリングパワーである。
【００３４】
車両運動の出力をγ(t) として上記（３），（４）式を次のような入出力系に表す。
で、ｐは微分オペレータ（ｐ＝ｄ／ｄｔ）である。
【００３５】
車両運動の規範モデルとして次式を設定する。
ここで、ａm ，ｂm は定数で、この（８），（９）式で目標ヨーレートｙm(t)が設定されるとき、実舵角δF(t)に対する目標ヨーレートの定常ゲインＧγは次式となる。
Ｇγ＝ｂm ／ａm …（１０）
次に、検出可能な信号γ(t) ，δF(t)，Ｍz(t)を用いて出力γ(t) が規範モデルの出力ｙm(t)に漸近的に追従させるようなヨーモーメントＭz(t)を考える。
【００３６】
ここで、安定多項式Ｑ(p) とＤ(p) を導入する。
Ｑ(p) ＝Ｑ1(p)・Ｄ(p) …（１１）
Ｑ1(p)＝ｐ＋ｑ1
Ｄ(p) ＝ｐ＋ｄ1
但し、ｑ1 ＞０、ｄ1 ＞０とする。
【００３７】
よって、上記（７）式のＡ(p) とＢM(p)を Ｑ(p) ，Ｄ(p) を使って表現すると以下のようになる。
上記（１１）式、すなわち、Ｑ(p) ＝Ｑ1(p)・Ｄ(p) であるから、上記（１４）式は、
と表すことができる。ここで出力誤差ｅ(t) を
ｅ(t) ＝ｙm(t)−γ(t) …（１７）
と定義すると、上記（１５），（１６）式から次の誤差方程式が得られる。
このとき、上記（１８）式の右辺が０になるようにＭz(t)を選ぶと、
となり、上記（１１）式のＱ1 を代入すれば、
Ｑ1(p)・ｅ(t) ＝（ｐ＋ｑ1 ）・ｅ(t) ＝０
従って、
ｄｅ(t) ／ｄｔ＝−ｑ1 ・ｅ(t) …（２０）
となるので、ｑ1 ＞０のとき、ｅ(t) →０となり、規範モデルと一致した出力γ(t) が得られる。
【００３８】
上記目標ヨーモーメント算出部３４で算出された目標ヨーモーメントＭz(t)は、上記目標制動力算出部３５と上記制動輪選択部３６に入力されるようになっている。
【００３９】
上記目標制動力算出部３５は、上記目標ヨーモーメントＭz(t)を基に車輪に付加する目標制動力ＦＢを算出する目標制動力算出手段として形成され、目標制動力ＦＢは以下の（２１）式により算出される。
ＦＢ＝Ｍz(t)／（ｄ／２） …（２１）
ここで、ｄは車両のトレッドである。
【００４０】
また、上記制動輪選択部３６は、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) により車両の旋回方向を判定し、上記目標ヨーモーメント算出部３４で算出された目標ヨーモーメントＭz(t)が旋回方向と同じとき、旋回内側後輪を制動力を付加する車輪として選択する一方、目標ヨーモーメントＭz(t)が旋回方向と反対のとき、旋回外側前輪を制動力を付加する車輪として選択する制動輪選択手段としてのもので、以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレートγ(t) と目標ヨーモーメントＭz(t)の符号は共に、車両の左旋回方向を＋、右旋回方向を−で与えられる。
【００４１】
さらに、車両の直進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として設定し、旋回に際して目標ヨーモーメントＭz(t)が略０であることを判定するために、εＭz を予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として設定する。
【００４２】
（ケース１）．γ(t) ＞ε，Ｍz(t)＞εＭz …左旋回状態でアンダーステア傾向のとき…左後輪制動
（ケース２）．γ(t) ＞ε，Ｍz(t)＜−εＭz …左旋回状態でオーバーステア傾向のとき…右前輪制動
（ケース３）．γ(t) ＜ε，Ｍz(t)＞εＭz …右旋回状態でオーバーステア傾向のとき…左前輪制動
（ケース４）．γ(t) ＜ε，Ｍz(t)＜−εＭz …右旋回状態でアンダーステア傾向のとき…右後輪制動
（ケース５）．｜γ(t) ｜≦εの略直進状態、あるいは、｜Ｍz(t)｜≦εＭz の旋回状態のとき、制動輪の選択はせず非制動とする（図３）。
【００４３】
上記制動輪選択部３６での結果は上記目標制動力算出部３５に出力され、この目標制動力算出部３５で算出した目標制動力ＦＢとともに、上記制動信号出力部３７に出力される。
【００４４】
上記制動信号出力部３７は、上記目標制動力算出部３５で算出した目標制動力ＦＢを上記制動輪選択部３６で選択した車輪に付加するように前記ブレーキ駆動部１６へ信号出力する制動信号出力手段として形成されている。
【００４５】
次に、本発明の実施の形態１の制動力制御を、図４、図５のフローチャートで説明する。この制動力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎に実行され、プログラムがスタートすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、車速センサ２２から車速Ｖ、ハンドル角センサ２１からハンドル角θ、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγ(t) 、横加速度センサ２３から横加速度ａy が読み込まれ、Ｓ１０２に進み、前輪舵角演算部３１でハンドル角θから実舵角δF(t)がステアリングギア比Ｎ等を考慮して演算される。
【００４６】
次に、Ｓ１０３に進むと、車体すべり角速度演算部３２において、車速Ｖ、実ヨーレートγ(t) 、横加速度ａy から上記（１）式を基に車体すべり角速度ｄβ／ｄｔが演算されＳ１０４に進む。
【００４７】
上記Ｓ１０４以下Ｓ１０６までは、前輪舵角補正部３３において行われる処理で、まず、Ｓ１０４では、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＶＢＣ（正の数）以下か否か判定され、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値ＶＢＣ以下（｜ｄβ／ｄｔ｜≦ＶＢＣ）の場合はＳ１０５に進み、δF(t)＝δF(t)とされ、この前輪舵角補正部３３から出力される実舵角δF(t)は、上記前輪舵角演算部３１からの値がそのまま補正されずに設定される。すなわち、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が小さく、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには不必要な制御が行われない。
【００４８】
また、上記Ｓ１０４で、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値ＶＢＣよりも大きい（｜ｄβ／ｄｔ｜＞ＶＢＣ）の場合はＳ１０６に進み、上記（２）式に従って実舵角δF(t)を補正し、例え、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、大きすぎる実舵角δF(t)が、最適な実舵角δF(t)に補正される。
【００４９】
上記Ｓ１０５あるいは上記Ｓ１０６で実舵角δF(t)の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７に進み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速Ｖ、実ヨーレートγ(t) 、補正された実舵角δF(t)から上記（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算される。
【００５０】
その後、Ｓ１０８に進み、制動輪選択部３６において後述する図５の制動輪選択ルーチンに従って制動力を付加する車輪を選択し、Ｓ１０９に進み、目標制動力算出部３５において、目標ヨーモーメントＭz(t)から上記（２１）式に従って車輪に付加する目標制動力ＦＢを演算して、Ｓ１１０に進み、制動信号出力部３７において、上記目標制動力算出部３５で算出した目標制動力ＦＢを上記制動輪選択部３６で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部１６へ信号出力してプログラムを終了する。
【００５１】
次に、図５の制動輪選択部３６において実行される制動輪選択ルーチンについて説明する。まず、Ｓ２０１では、実ヨーレートγ(t) がεよりも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγ(t) がε以下の場合には、Ｓ２０２に進み、実ヨーレートγ(t) が−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。
【００５２】
このＳ２０２で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定される実ヨーレートγ(t) の範囲（ε≧γ(t) ≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であるのでＳ２１１に進み、制動輪の選択は行なわれず非制動となる。
【００５３】
尚、上記Ｓ２０１で、γ(t) ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定されるとＳ２０３に進み、目標ヨーモーメントＭz(t)が｜Ｍz(t)｜≦εＭz で略０に近い値か否かの判定が行なわれる。
【００５４】
そして、上記Ｓ２０３で、｜Ｍz(t)｜≦εＭz であり、目標ヨーモーメントＭz(t)が略０に近い値と判定されるとＳ２１１に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）はＳ２０４に進む。
【００５５】
このＳ２０４は、目標ヨーモーメントＭz(t)の正負（方向）からアンダーステア傾向かオーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Ｍz(t)＞εＭz かＭz(t)＜−εＭz かの判定が行なわれ、Ｍz(t)＞εＭz であり目標ヨーモーメントＭz(t)の符号が実ヨーレートγ(t) の符号と同じ正の場合（左方向の場合）は、アンダーステア傾向と判定してＳ２０５に進み、左後輪１５rlを前記Ｓ１０９で求める目標制動力ＦＢで制動する制動輪として選択してルーチンを抜ける。一方、Ｍz(t)＜−εＭz であり目標ヨーモーメントＭz(t)の符号が実ヨーレートγ(t) の符号と異なる負の場合（右方向の場合）は、オーバーステア傾向と判定してＳ２０６に進み、右前輪１５frを前記Ｓ１０９で求める目標制動力ＦＢで制動する制動輪として選択してルーチンを抜ける。
【００５６】
一方、上記Ｓ２０２で、γ(t) ＜−εで、ある程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ２０７に進み、目標ヨーモーメントＭz(t)が｜Ｍz(t)｜≦εＭz で略０に近い値か否かの判定が行なわれる。
【００５７】
そして、上記Ｓ２０７で、｜Ｍz(t)｜≦εＭz であり、目標ヨーモーメントＭz(t)が略０に近い値と判定されるとＳ２１１に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）はＳ２０８に進む。
【００５８】
このＳ２０８は、アンダーステア傾向かオーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Ｍz(t)＜−εＭz かＭz(t)＞εＭz かの判定が行なわれ、Ｍz(t)＜−εＭz であり目標ヨーモーメントＭz(t)の符号が、実ヨーレートγ(t) の符号と同じ負の場合（右方向の場合）は、アンダーステア傾向と判定してＳ２０９に進み、右後輪１５rrを前記Ｓ１０９で求める目標制動力ＦＢで制動する制動輪として選択してルーチンを抜ける。一方、Ｍz(t)＞εＭz であり、目標ヨーモーメントＭz(t)の符号が実ヨーレートγ(t) の符号と異なる正の場合（左方向の場合）は、オーバーステア傾向と判定してＳ２１０に進み、左前輪１５flを前記Ｓ１０９で求める目標制動力ＦＢで制動する制動輪として選択してルーチンを抜ける。
【００５９】
さらに、上記Ｓ２０２，Ｓ２０３あるいは上記Ｓ２０７からＳ２１１に進むと、非制動として制動輪の選択は行なわれずルーチンを抜ける。
【００６０】
このように本発明の実施の形態１によれば、車体すべり角速度を基に実舵角を補正して、この補正した実舵角、車速、実ヨーレートに基づき目標ヨーモーメントを算出して制御するようになっているので、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、このことによる実舵角が適切に補正されて制御が行われることになり、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく、安定して動作することができる。
【００６１】
また、実舵角の補正は、車体すべり角速度が設定値以内の際には行われないようになっているため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなど、補正が不必要なときには制御が行われることはない。
【００６２】
さらに、制動輪の選択は、実ヨーレートと目標ヨーモーメントの方向により、直ちに行われるため、効率的でレスポンスの優れた正確な制御が行われる。
【００６３】
次に、図６および図７は本発明の実施の形態２を示し、図６は制動力制御装置の機能ブロック図、図７は制動力制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の形態２は、車体すべり角を演算し、この車体すべり角に基づき実舵角を補正して、この補正した実舵角を目標ヨーモーメントの算出に用いるようにしたものである。上記発明の実施の形態１と同様の部分には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００６４】
本発明の実施の形態２の制御装置４０は、図６に示すように、前輪舵角演算部３１，車体すべり角速度演算部３２，車体すべり角演算部４１，前輪舵角補正部４２，目標ヨーモーメント算出部３４，目標制動力算出部３５，制動輪選択部３６および制動信号出力部３７から主要に構成されている。
【００６５】
上記車体すべり角演算部４１は、上記車体すべり角速度演算部３２で演算された車体すべり角速度ｄβ／ｄｔが入力され、この車体すべり角速度ｄβ／ｄｔを積分処理して車体すべり角βを求め、上記前輪舵角補正部４２に出力するように形成されている。
βk ＝βk-1 ＋ｄβ／ｄｔ・Δｔ …（２２）
ここで、βk は新たに設定する車体すべり角，βk-1 は前回の演算による車体すべり角，Δｔは演算装置（マイコン）の演算サイクルである。
【００６６】
すなわち、前記発明の実施の形態１では、上記車体すべり角速度演算部３２を車体すべり角速度演算手段として形成していたが、本発明の実施の形態２では、上記車体すべり角速度演算部３２と上記車体すべり角演算部４１で車体すべり角演算手段が形成されている。
【００６７】
上記前輪舵角補正部４２は、上記車体すべり角演算部４１から入力された車体すべり角βを基に、上記前輪舵角演算部３１から入力された実舵角δF(t)を次の（２３）式により補正して、補正した実舵角δF(t)を上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力する操舵角補正手段としてのものである。
δF(t)＝（δF(t)・Ｇγ＋β・Ｇβ1 ）／Ｇγ …（２３）
上記Ｇβ1 は車体すべり角による補正度合いを決める定数。
【００６８】
また、上記（２３）式による補正は、車体すべり角βの絶対値｜β｜が実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＢＣ（正の数）より大きいときに行うようになっており、上記設定値ＢＣ以下のときは、上記前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)をそのまま上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力するように形成されている。このため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには、不必要な制御が行われない。
【００６９】
上記（２３）式に基づき補正が行われることにより、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ(t) が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピン傾向になると、上記車体すべり角βは負の値となり、実舵角δF(t)が小さくなる方向に補正されることになる。このため、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、大きすぎる実舵角δF(t)が、最適な実舵角δF(t)に補正され、この補正された実舵角δF(t)を用いて安定した制御が行われるのである。
【００７０】
次に、本発明の実施の形態２の制動力制御を、図７のフローチャートで説明する。尚、図７のフローチャートは、図４のフローチャートに対応するもので、Ｓ１０３で、車体すべり角速度演算部３２において、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔが演算された後、Ｓ３０１に進み、車体すべり角演算部４１において、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔから上記（２２）式を基に車体すべり角βが演算され、Ｓ３０２に進む。
【００７１】
上記Ｓ３０２以下Ｓ３０４までは、前輪舵角補正部４２において行われる処理で、まず、Ｓ３０２では、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＢＣ（正の数）以下か否か判定され、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、上記設定値ＢＣ以下（｜β｜≦ＢＣ）の場合はＳ３０３に進み、δF(t)＝δF(t)とされ、この前輪舵角補正部４２から出力される実舵角δF(t)は、上記前輪舵角演算部３１からの値がそのまま補正されずに設定される。すなわち、車体すべり角βの絶対値｜β｜が小さく、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには不必要な制御が行われない。
【００７２】
また、上記Ｓ３０２で、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、上記設定値ＢＣよりも大きい（｜β｜＞ＢＣ）の場合はＳ３０４に進み、上記（２３）式に従って実舵角δF(t)を補正し、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、大きすぎる実舵角δF(t)が、最適な実舵角δF(t)に補正される。
【００７３】
上記Ｓ３０３あるいは上記Ｓ３０４で実舵角δF(t)の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７に進み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速Ｖ、実ヨーレートγ(t) 、補正された実舵角δF(t)から前記（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算される。以下、前記発明の実施の形態１と同様である。
【００７４】
このように、本発明の実施の形態２によっても、車体すべり角を基に実舵角を補正して、この補正した実舵角、車速、実ヨーレートに基づき目標ヨーモーメントを算出して制御するようになっているので、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、このことによる実舵角が適切に補正されて制御が行われることになり、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく、安定して動作することができる。
【００７５】
また、実舵角の補正は、車体すべり角が設定値以内の際には行われないようになっているため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなど、補正が不必要なときには制御が行われることはない。
【００７６】
尚、前記発明の実施の形態１においても、車体すべり角速度からさらに車体すべり角を求めるようにして、この車体すべり角が設定値以内の際には実舵角の補正を行わないようにしても良く、これとは逆に、本発明の実施の形態２において、車体すべり角速度が設定値以内の際には実舵角の補正を行わないようにしても良い。
【００７７】
次に、図８および図９は本発明の実施の形態３を示し、図８は制動力制御装置の機能ブロック図、図９は制動力制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の形態３は、車体すべり角速度を演算し、この車体すべり角速度に基づき実ヨーレートを補正して、この補正した実ヨーレートを目標ヨーモーメントの算出に用いるようにしたものである。上記発明の実施の形態１と同様の部分には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００７８】
本発明の実施の形態３の制御装置４５は、図８に示すように、前輪舵角演算部３１，車体すべり角速度演算部３２，ヨーレート補正部４６，目標ヨーモーメント算出部３４，目標制動力算出部３５，制動輪選択部３６および制動信号出力部３７から主要に構成されている。
【００７９】
上記ヨーレート補正部４６は、前記ヨーレートセンサ２４からの信号と、上記車体すべり角速度演算部３２からの信号が入力され、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔを基に、実ヨーレートγ(t) を次の（２４）式により補正して、補正した実ヨーレートγ(t) を上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力する実ヨーレート補正手段としてのものである。
γ(t) ＝γ(t) −ｄβ／ｄｔ …（２４）
また、上記（２４）式による補正は、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＶＢＣ（正の数）より大きいときに行うようになっており、上記設定値ＶＢＣ以下のときは、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) をそのまま上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力するように形成されている。このため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには、不必要な制御が行われない。
【００８０】
上記（２４）式に基づき補正が行われることにより、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ(t) が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピン傾向になると、上記車体すべり角速度ｄβ／ｄｔは負の値となり、実ヨーレートγ(t) が大きくなる方向に補正されることになる。このため、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、最適な実ヨーレートγ(t) に補正され、この補正された実ヨーレートγ(t) を用いて安定した制御が行われることになる。
【００８１】
また、上記目標ヨーモーメント算出部３４には、上記車速センサ２２からの車速Ｖ、前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)、ヨーレート補正部４６からの実ヨーレートγ(t) が入力され、目標ヨーモーメントＭz(t)が算出される。すなわち、本発明の実施の形態３では、前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)が補正されないで入力されるようになっている。
【００８２】
次に、本発明の実施の形態３の制動力制御を、図９のフローチャートで説明する。尚、図９のフローチャートは、図４のフローチャートに対応するもので、Ｓ１０３で、車体すべり角速度演算部３２において、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔが演算された後、Ｓ４０１に進む。
【００８３】
上記Ｓ４０１以下Ｓ４０３までは、ヨーレート補正部４６において行われる処理で、まず、Ｓ４０１では、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＶＢＣ（正の数）以下か否か判定され、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値ＶＢＣ以下（｜ｄβ／ｄｔ｜≦ＶＢＣ）の場合はＳ４０２に進み、γ(t) ＝γ(t) とされ、このヨーレート補正部４６から出力される実ヨーレートγ(t) は、上記ヨーレートセンサ２４からの値がそのまま補正されずに設定される。すなわち、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が小さく、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには不必要な制御が行われない。
【００８４】
また、上記Ｓ４０１で、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値ＶＢＣよりも大きい（｜ｄβ／ｄｔ｜＞ＶＢＣ）の場合はＳ４０３に進み、上記（２４）式に従って実ヨーレートγ(t) を補正し、例え、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、最適な実ヨーレートγ(t) に補正される。
【００８５】
上記Ｓ４０２あるいは上記Ｓ４０３で実ヨーレートγ(t) の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７に進み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速Ｖ、実舵角δF(t)、補正された実ヨーレートγ(t) から前記（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算される。以下、前記発明の実施の形態１と同様である。
【００８６】
このように、本発明の実施の形態３によっても、車体すべり角速度を基に実ヨーレートを補正して、この補正した実ヨーレート、車速、実舵角に基づき目標ヨーモーメントを算出して制御するようになっているので、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、実ヨーレートが適切に補正されて制御が行われることになり、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく安定して動作することができる。
【００８７】
また、実ヨーレートの補正は、車体すべり角速度が設定値以内の際には行われないようになっているため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなど、補正が不必要なときには制御が行われることはない。
【００８８】
次に、図１０および図１１は本発明の実施の形態４を示し、図１０は制動力制御装置の機能ブロック図、図１１は制動力制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の形態４は、車体すべり角を演算し、この車体すべり角に基づき実ヨーレートを補正して、この補正した実ヨーレートを目標ヨーモーメントの算出に用いるようにしたものである。上記発明の実施の形態１，２と同様の部分には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００８９】
本発明の実施の形態４の制御装置５０は、図１０に示すように、前輪舵角演算部３１，車体すべり角速度演算部３２，車体すべり角演算部４１，ヨーレート補正部５１，目標ヨーモーメント算出部３４，目標制動力算出部３５，制動輪選択部３６および制動信号出力部３７から主要に構成されている。
【００９０】
上記ヨーレート補正部５１は、上記車体すべり角演算部４１から入力された車体すべり角βを基に、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) を次の（２５）式により補正して、補正した実ヨーレートγ(t) を上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力する実ヨーレート補正手段としてのものである。
γ(t) ＝γ(t) −β・Ｇβ2 …（２５）
上記Ｇβ2 は車体すべり角による補正度合いを決める定数。
【００９１】
また、上記（２５）式による補正は、車体すべり角βの絶対値｜β｜が実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＢＣ（正の数）より大きいときに行うようになっており、上記設定値ＢＣ以下のときは、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) をそのまま上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力するように形成されている。このため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには、不必要な制御が行われない。
【００９２】
上記（２５）式に基づき補正が行われることにより、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ(t) が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピン傾向になると、上記車体すべり角βは負の値となり、実ヨーレートγ(t) が大きくなる方向に補正されることになる。このため、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、最適な実ヨーレートγ(t) に補正され、この補正された実ヨーレートγ(t) を用いて安定した制御が行われることになる。
【００９３】
また、上記目標ヨーモーメント算出部３４には、上記車速センサ２２からの車速Ｖ、前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)、ヨーレート補正部５１からの実ヨーレートγ(t) が入力され、目標ヨーモーメントＭz(t)が算出される。すなわち、本発明の実施の形態４では、前記発明の実施の形態３と同様、前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)が補正されないで入力されるようになっている。
【００９４】
次に、本発明の実施の形態４の制動力制御を、図１１のフローチャートで説明する。尚、図１１のフローチャートは、図７のフローチャートに対応するもので、Ｓ３０１で、車体すべり角演算部４１において、車体すべり角βが演算された後、Ｓ５０１に進む。
【００９５】
上記Ｓ５０１以下Ｓ５０３までは、ヨーレート補正部５１において行われる処理で、まず、Ｓ５０１では、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＢＣ（正の数）以下か否か判定され、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、上記設定値ＢＣ以下（｜β｜≦ＢＣ）の場合はＳ５０２に進み、γ(t) ＝γ(t) とされ、このヨーレート補正部５１から出力される実ヨーレートγ(t) は、上記ヨーレートセンサ２４からの値がそのまま補正されずに設定される。すなわち、車体すべり角βの絶対値｜β｜が小さく、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには不必要な制御が行われない。
【００９６】
また、上記Ｓ５０１で、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、上記設定値ＢＣよりも大きい（｜β｜＞ＢＣ）の場合はＳ５０３に進み、上記（２５）式に従って実ヨーレートγ(t) を補正し、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、最適な実ヨーレートγ(t) に補正される。
【００９７】
上記Ｓ５０２あるいは上記Ｓ５０３で実ヨーレートγ(t) の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７に進み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速Ｖ、実舵角δF(t)、補正された実ヨーレートγ(t) から前記（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算される。以下、前記発明の実施の形態１と同様である。
【００９８】
このように、本発明の実施の形態４によっても、車体すべり角を基に実ヨーレートを補正して、この補正した実ヨーレート、車速、実舵角に基づき目標ヨーモーメントを算出して制御するようになっているので、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、実ヨーレートが適切に補正されて制御が行われることになり、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく安定して動作することができる。
【００９９】
また、実ヨーレートの補正は、車体すべり角が設定値以内の際には行われないようになっているため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなど、補正が不必要なときには制御が行われることはない。
【０１００】
尚、前記発明の実施の形態３においても、車体すべり角速度からさらに車体すべり角を求めるようにして、この車体すべり角が設定値以内の際には実ヨーレートの補正を行わないようにしても良く、これとは逆に、本発明の実施の形態４において、車体すべり角速度が設定値以内の際には実ヨーレートの補正を行わないようにしても良い。
【０１０１】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、目標ヨーモーメントを算出するためのパラメータを予め適切に補正し、この補正したパラメータを用いて算出した目標ヨーモーメントを基に制動力制御するので、例えば、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく安定して動作することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の機能ブロック図
【図２】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の概略構成を示す説明図
【図３】本発明の実施の形態１による制動力制御による車両の動作の説明図
【図４】本発明の実施の形態１による制動力制御のフローチャート
【図５】本発明の実施の形態１による制動輪選択ルーチンのフローチャート
【図６】本発明の実施の形態２による制動力制御装置の機能ブロック図
【図７】本発明の実施の形態２による制動力制御のフローチャート
【図８】本発明の実施の形態３による制動力制御装置の機能ブロック図
【図９】本発明の実施の形態３による制動力制御のフローチャート
【図１０】本発明の実施の形態４による制動力制御装置の機能ブロック図
【図１１】本発明の実施の形態４による制動力制御のフローチャート
【符号の説明】
１５fl，１５fr，１５rl，１５rr 車輪
１６ ブレーキ駆動部
１９fl，１９fr，１９rl，１９rr ホイールシリンダ
２１ ハンドル角センサ（操舵角検出手段）
２２ 車速センサ（車速検出手段）
２３ 横加速度センサ（横加速度検出手段）
２４ ヨーレートセンサ（実ヨーレート検出手段）
３０ 制御装置
３１ 前輪舵角演算部（操舵角検出手段）
３２ 車体すべり角速度演算部（車体すべり角速度演算手段）
３３ 前輪舵角補正部（操舵角補正手段）
３４ 目標ヨーモーメント算出部（目標ヨーモーメント算出手段）
３５ 目標制動力算出部（目標制動力算出手段）
３６ 制動輪選択部（制動輪選択手段）
３７ 制動信号出力部（制動信号出力手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のコーナリング等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向上させる制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両のコーナリング等の際の車両にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装置が開発、実用化されている。
【０００３】
例えば、特開平５−２４４２２号公報には、操舵角と車速とに基づいて目標ヨーレートを算出し、目標ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを一致させるように、車両諸元及び運動方程式によって設定された車両モデルに基づく演算を行い、各輪の荷重の検出値に基づき車両モデル中のコーナリングパワーを考慮して目標制動力を算出し、所定の車輪を制動する技術が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような技術では、実ヨーレートと計算で求めた目標ヨーレートとを一致させるように制御が行なわれるため、目標ヨーレートが誤った値に設定されると、制動力も誤って設定され、車両がスピン傾向等になる可能性がある。例えば、滑りやすい路面状況において、障害物を回避しようとしてドライバが大きく（例えば、フルロックまで）ハンドルを切ると、その路面状況では安定した走行ができないような大きな目標ヨーレートが設定されてしまうことがある。そして、この目標ヨーレートと実ヨーレートとが一致するように制動力を車輪に付加した場合、スピン傾向となる可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、例えば、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく、安定して動作することができる制動力制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算する車体すべり角速度演算手段と、上記車体すべり角速度に基づき、上記車体すべり角速度の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記操舵角の検出値を基に演算される車両の旋回方向と上記車体すべり角速度の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記操舵角の検出値を小さくなる方向へ補正する操舵角補正手段と、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【０００７】
また、請求項２記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算する車体すべり角演算手段と、上記車体すべり角に基づき、上記車体すべり角の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記操舵角の検出値を基に演算される車両の旋回方向と上記車体すべり角の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記操舵角の検出値を小さくなる方向へ補正する操舵角補正手段と、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【０００９】
また、請求項３記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算する車体すべり角速度演算手段と、上記車体すべり角速度に基づき、上記車体すべり角速度の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記実ヨーレートの方向と上記車体すべり角速度の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記実ヨーレートの検出値を大きくなる方向へ補正する実ヨーレート補正手段と、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【００１０】
さらに、請求項４記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算する車体すべり角演算手段と、上記車体すべり角に基づき、上記車体すべり角の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記実ヨーレートの方向と上記車体すべり角の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記実ヨーレートの検出値を大きくなる方向へ補正する実ヨーレート補正手段と、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【００１３】
上記請求項１記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度をそれぞれ検出し、車体すべり角速度演算手段で上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算して、操舵角補正手段で上記車体すべり角速度に基づき、上記車体すべり角速度の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記操舵角の検出値を基に演算される車両の旋回方向と上記車体すべり角速度の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記操舵角の検出値を小さくなる方向へ補正する。目標ヨーモーメント算出手段では、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメントを算出する。制動輪選択手段では制動力を付加する車輪を選択し、目標制動力算出手段では上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する。そして、制動信号出力手段で、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００１４】
また、上記請求項２記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度をそれぞれ検出し、車体すべり角演算手段で上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算して操舵角補正手段で上記車体すべり角に基づき、上記車体すべり角の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記操舵角の検出値を基に演算される車両の旋回方向と上記車体すべり角の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記操舵角の検出値を小さくなる方向へ補正する。目標ヨーモーメント算出手段では、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメントを算出する。制動輪選択手段では制動力を付加する車輪を選択し、目標制動力算出手段では上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する。そして、制動信号出力手段で、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００１６】
また、上記請求項３記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度をそれぞれ検出し、車体すべり角速度演算手段で上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算して、実ヨーレート補正手段で上記車体すべり角速度に基づき、上記車体すべり角速度の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記実ヨーレートの方向と上記車体すべり角速度の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記実ヨーレートの検出値を大きくなる方向へ補正する。目標ヨーモーメント算出手段では、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出する。制動輪選択手段では制動力を付加する車輪を選択し、目標制動力算出手段では上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する。そして、制動信号出力手段で、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００１７】
さらに、上記請求項４記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートを、横加速度検出手段で横加速度をそれぞれ検出し、車体すべり角演算手段で上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算して実ヨーレート補正手段で上記車体すべり角に基づき、上記車体すべり角の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記実ヨーレートの方向と上記車体すべり角の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記実ヨーレートの検出値を大きくなる方向へ補正する。目標ヨーモーメント算出手段では、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出する。制動輪選択手段では制動力を付加する車輪を選択し、目標制動力算出手段では上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する。そして、制動信号出力手段で、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図５は本発明の実施の形態１を示し、図１は制動力制御装置の機能ブロック図、図２は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、図３は制動力制御による車両の動作の説明図、図４は制動力制御のフローチャート、図５は制動輪選択ルーチンのフローチャートである。
【００２１】
図２において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、クラッチ機構部２、変速機構部３からセンターディファレンシャル装置４に伝達され、このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン軸部７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、トランスファドライブギヤ９、トランスファドリブンギヤ１０、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１１を介して前輪終減速装置１２に入力されるように構成されている。ここで、上記クラッチ機構部２、変速機構部３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１２等は、一体にケース１３内に設けられている。
【００２２】
上記後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１４rlを経て左後輪１５rlに、後輪右ドライブ軸１４rrを経て右後輪１５rrに伝達される一方、上記前輪終減速装置１２に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１４ｆlを経て左前輪１５ｆlに、前輪右ドライブ軸１４ｆrを経て右前輪１５ｆrに伝達されるようになっている。
【００２３】
また、符号１６は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１６には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１７と接続されたマスターシリンダ１８が接続されており、ドライバがブレーキペダル１７を操作するとマスターシリンダ１８により、上記ブレーキ駆動部１６を通じて、上記４輪（左前輪１５fl，右前輪１５fr，左後輪１５rl，右後輪１５rr）の各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１９fl，右前輪ホイールシリンダ１９fr，左後輪ホイールシリンダ１９rl，右後輪ホイールシリンダ１９rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。
【００２４】
上記ブレーキ駆動部１６は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ１９fl，１９fr，１９rl，１９rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００２５】
また、ステアリングホイール２０のステアリングコラムにはハンドル角θを検出するハンドル角センサ２１が設けられ、上記ケース１３には後輪出力軸回転数を車速Ｖとして検出する車速検出手段としての車速センサ２２が設けられ、さらに、車両の左右方向の加速度（横加速度ａy ）を検出する横加速度検出手段としての横加速度センサ２３、車両の実際のヨーレートγ(t) を検出する実ヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサ２４が設けられている。
【００２６】
また、符号３０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御装置３０には、上記ハンドル角センサ２１，車速センサ２２，横加速度センサ２３，ヨーレートセンサ２４が接続され、上記ブレーキ駆動部１６に駆動信号を出力する。
【００２７】
上記制御装置３０は、図１に示すように、前輪舵角演算部３１，車体すべり角速度演算部３２，前輪舵角補正部３３，目標ヨーモーメント算出部３４，目標制動力算出部３５，制動輪選択部３６および制動信号出力部３７から主要に構成されている。
【００２８】
上記前輪舵角演算部３１は、前記ハンドル角センサ２１からの信号が入力され、ハンドル操舵角θから実際の前輪舵角（実舵角δF(t)）をステアリングギア比Ｎ等を考慮して演算し、上記前輪舵角補正部３３に出力するもので、上記ハンドル角センサ２１とともに操舵角検出手段を構成している。
【００２９】
上記車体すべり角速度演算部３２は、上記車速センサ２２，横加速度センサ２３，ヨーレートセンサ２４からの信号が入力され、以下の（１）式に従って車体すべり角速度ｄβ／ｄｔを演算する車体すべり角速度演算手段として形成されている。
ｄβ／ｄｔ＝ａy ／Ｖ−γ(t) …（１）
上記前輪舵角補正部３３は、上記車体すべり角速度演算部３２で演算した車体すべり角速度ｄβ／ｄｔを基に、上記前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)を次の（２）式により補正して、補正した実舵角δF(t)を上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力する操舵角補正手段としてのものである。
δF(t)＝（δF(t)・Ｇγ＋ｄβ／ｄｔ）／Ｇγ …（２）
上記Ｇγは後述する目標ヨーレートの定常ゲインである。
【００３０】
また、上記（２）式による補正は、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＶＢＣ（正の数）より大きいときに行うようになっており、上記設定値ＶＢＣ以下のときは、上記前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)をそのまま上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力するように形成されている。このため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには、不必要な制御が行われない。
【００３１】
上記（２）式に基づき補正が行われることにより、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ(t) が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピン傾向になると、上記車体すべり角速度ｄβ／ｄｔは負の値となり、実舵角δF(t)が小さくなる方向に補正されることになる。このため、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、大きすぎる実舵角δF(t)が、最適な実舵角δF(t)に補正され、この補正された実舵角δF(t)を用いて安定した制御が行われる。
【００３２】
上記目標ヨーモーメント算出部３４は、上記車速センサ２２からの車速Ｖ、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) 、上記前輪舵角補正部３３からの補正した実舵角δF(t)に基づき、目標とするヨーモーメントＭz(t)を算出する目標ヨーモーメント算出手段として形成されている。
【００３３】
上記目標ヨーモーメントＭz(t)の算出の手法について詳述する。車両を２輪モデルに置き換え線形化すると、運動方程式は以下のようになる。
Ｉz ・ｄγ(t) ／ｄｔ＝２・ＬF ・ＣF(t)−２・ＬR ・ＣR(t)＋Ｍz(t)…（３）
Ｍ・Ｖ（ｄβ(t) ／ｄｔ＋γ(t) ）＝２・ＣF(t)＋２・ＣR(t) …（４）
ここで、ＣF(t)は前輪コーナリングフォース、ＣR(t)は後輪コーナリングフォースで、
ＣF(t)＝ｋF ・（δF(t) −β(t) −ＬF ・γ(t) ／Ｖ） …（５）
ＣR(t)＝ｋR ・（−β(t) ＋ＬR ・γ(t) ／Ｖ） …（６）
である。上記各式中、Ｍは車両質量，Ｉz は車両ヨー慣性，γ(t) はヨーレート，Ｍz(t)は制動力によるヨーモーメント（目標ヨーモーメント），β(t) は車体すべり角，ＬF は前軸−重心間距離，ＬR は後軸−重心間距離，ｋF は前輪等価コーナリングパワー，ｋR は後輪等価コーナリングパワーである。
【００３４】
車両運動の出力をγ(t) として上記（３），（４）式を次のような入出力系に表す。
【００３５】
車両運動の規範モデルとして次式を設定する。
Ｇγ＝ｂm ／ａm …（１０）
次に、検出可能な信号γ(t) ，δF(t)，Ｍz(t)を用いて出力γ(t) が規範モデルの出力ｙm(t)に漸近的に追従させるようなヨーモーメントＭz(t)を考える。
【００３６】
ここで、安定多項式Ｑ(p) とＤ(p) を導入する。
Ｑ(p) ＝Ｑ1(p)・Ｄ(p) …（１１）
Ｑ1(p)＝ｐ＋ｑ1
Ｄ(p) ＝ｐ＋ｄ1
但し、ｑ1 ＞０、ｄ1 ＞０とする。
【００３７】
よって、上記（７）式のＡ(p) とＢM(p)を Ｑ(p) ，Ｄ(p) を使って表現すると以下のようになる。
ｅ(t) ＝ｙm(t)−γ(t) …（１７）
と定義すると、上記（１５），（１６）式から次の誤差方程式が得られる。
Ｑ1(p)・ｅ(t) ＝（ｐ＋ｑ1 ）・ｅ(t) ＝０
従って、
ｄｅ(t) ／ｄｔ＝−ｑ1 ・ｅ(t) …（２０）
となるので、ｑ1 ＞０のとき、ｅ(t) →０となり、規範モデルと一致した出力γ(t) が得られる。
【００３８】
上記目標ヨーモーメント算出部３４で算出された目標ヨーモーメントＭz(t)は、上記目標制動力算出部３５と上記制動輪選択部３６に入力されるようになっている。
【００３９】
上記目標制動力算出部３５は、上記目標ヨーモーメントＭz(t)を基に車輪に付加する目標制動力ＦＢを算出する目標制動力算出手段として形成され、目標制動力ＦＢは以下の（２１）式により算出される。
ＦＢ＝Ｍz(t)／（ｄ／２） …（２１）
ここで、ｄは車両のトレッドである。
【００４０】
また、上記制動輪選択部３６は、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) により車両の旋回方向を判定し、上記目標ヨーモーメント算出部３４で算出された目標ヨーモーメントＭz(t)が旋回方向と同じとき、旋回内側後輪を制動力を付加する車輪として選択する一方、目標ヨーモーメントＭz(t)が旋回方向と反対のとき、旋回外側前輪を制動力を付加する車輪として選択する制動輪選択手段としてのもので、以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレートγ(t) と目標ヨーモーメントＭz(t)の符号は共に、車両の左旋回方向を＋、右旋回方向を−で与えられる。
【００４１】
さらに、車両の直進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として設定し、旋回に際して目標ヨーモーメントＭz(t)が略０であることを判定するために、εＭz を予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として設定する。
【００４２】
（ケース１）．γ(t) ＞ε，Ｍz(t)＞εＭz …左旋回状態でアンダーステア傾向のとき…左後輪制動
（ケース２）．γ(t) ＞ε，Ｍz(t)＜−εＭz …左旋回状態でオーバーステア傾向のとき…右前輪制動
（ケース３）．γ(t) ＜ε，Ｍz(t)＞εＭz …右旋回状態でオーバーステア傾向のとき…左前輪制動
（ケース４）．γ(t) ＜ε，Ｍz(t)＜−εＭz …右旋回状態でアンダーステア傾向のとき…右後輪制動
（ケース５）．｜γ(t) ｜≦εの略直進状態、あるいは、｜Ｍz(t)｜≦εＭz の旋回状態のとき、制動輪の選択はせず非制動とする（図３）。
【００４３】
上記制動輪選択部３６での結果は上記目標制動力算出部３５に出力され、この目標制動力算出部３５で算出した目標制動力ＦＢとともに、上記制動信号出力部３７に出力される。
【００４４】
上記制動信号出力部３７は、上記目標制動力算出部３５で算出した目標制動力ＦＢを上記制動輪選択部３６で選択した車輪に付加するように前記ブレーキ駆動部１６へ信号出力する制動信号出力手段として形成されている。
【００４５】
次に、本発明の実施の形態１の制動力制御を、図４、図５のフローチャートで説明する。この制動力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎に実行され、プログラムがスタートすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、車速センサ２２から車速Ｖ、ハンドル角センサ２１からハンドル角θ、ヨーレートセンサ２４から実ヨーレートγ(t) 、横加速度センサ２３から横加速度ａy が読み込まれ、Ｓ１０２に進み、前輪舵角演算部３１でハンドル角θから実舵角δF(t)がステアリングギア比Ｎ等を考慮して演算される。
【００４６】
次に、Ｓ１０３に進むと、車体すべり角速度演算部３２において、車速Ｖ、実ヨーレートγ(t) 、横加速度ａy から上記（１）式を基に車体すべり角速度ｄβ／ｄｔが演算されＳ１０４に進む。
【００４７】
上記Ｓ１０４以下Ｓ１０６までは、前輪舵角補正部３３において行われる処理で、まず、Ｓ１０４では、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＶＢＣ（正の数）以下か否か判定され、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値ＶＢＣ以下（｜ｄβ／ｄｔ｜≦ＶＢＣ）の場合はＳ１０５に進み、δF(t)＝δF(t)とされ、この前輪舵角補正部３３から出力される実舵角δF(t)は、上記前輪舵角演算部３１からの値がそのまま補正されずに設定される。すなわち、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が小さく、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには不必要な制御が行われない。
【００４８】
また、上記Ｓ１０４で、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値ＶＢＣよりも大きい（｜ｄβ／ｄｔ｜＞ＶＢＣ）の場合はＳ１０６に進み、上記（２）式に従って実舵角δF(t)を補正し、例え、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、大きすぎる実舵角δF(t)が、最適な実舵角δF(t)に補正される。
【００４９】
上記Ｓ１０５あるいは上記Ｓ１０６で実舵角δF(t)の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７に進み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速Ｖ、実ヨーレートγ(t) 、補正された実舵角δF(t)から上記（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算される。
【００５０】
その後、Ｓ１０８に進み、制動輪選択部３６において後述する図５の制動輪選択ルーチンに従って制動力を付加する車輪を選択し、Ｓ１０９に進み、目標制動力算出部３５において、目標ヨーモーメントＭz(t)から上記（２１）式に従って車輪に付加する目標制動力ＦＢを演算して、Ｓ１１０に進み、制動信号出力部３７において、上記目標制動力算出部３５で算出した目標制動力ＦＢを上記制動輪選択部３６で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部１６へ信号出力してプログラムを終了する。
【００５１】
次に、図５の制動輪選択部３６において実行される制動輪選択ルーチンについて説明する。まず、Ｓ２０１では、実ヨーレートγ(t) がεよりも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγ(t) がε以下の場合には、Ｓ２０２に進み、実ヨーレートγ(t) が−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。
【００５２】
このＳ２０２で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定される実ヨーレートγ(t) の範囲（ε≧γ(t) ≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であるのでＳ２１１に進み、制動輪の選択は行なわれず非制動となる。
【００５３】
尚、上記Ｓ２０１で、γ(t) ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定されるとＳ２０３に進み、目標ヨーモーメントＭz(t)が｜Ｍz(t)｜≦εＭz で略０に近い値か否かの判定が行なわれる。
【００５４】
そして、上記Ｓ２０３で、｜Ｍz(t)｜≦εＭz であり、目標ヨーモーメントＭz(t)が略０に近い値と判定されるとＳ２１１に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）はＳ２０４に進む。
【００５５】
このＳ２０４は、目標ヨーモーメントＭz(t)の正負（方向）からアンダーステア傾向かオーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Ｍz(t)＞εＭz かＭz(t)＜−εＭz かの判定が行なわれ、Ｍz(t)＞εＭz であり目標ヨーモーメントＭz(t)の符号が実ヨーレートγ(t) の符号と同じ正の場合（左方向の場合）は、アンダーステア傾向と判定してＳ２０５に進み、左後輪１５rlを前記Ｓ１０９で求める目標制動力ＦＢで制動する制動輪として選択してルーチンを抜ける。一方、Ｍz(t)＜−εＭz であり目標ヨーモーメントＭz(t)の符号が実ヨーレートγ(t) の符号と異なる負の場合（右方向の場合）は、オーバーステア傾向と判定してＳ２０６に進み、右前輪１５frを前記Ｓ１０９で求める目標制動力ＦＢで制動する制動輪として選択してルーチンを抜ける。
【００５６】
一方、上記Ｓ２０２で、γ(t) ＜−εで、ある程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ２０７に進み、目標ヨーモーメントＭz(t)が｜Ｍz(t)｜≦εＭz で略０に近い値か否かの判定が行なわれる。
【００５７】
そして、上記Ｓ２０７で、｜Ｍz(t)｜≦εＭz であり、目標ヨーモーメントＭz(t)が略０に近い値と判定されるとＳ２１１に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）はＳ２０８に進む。
【００５８】
このＳ２０８は、アンダーステア傾向かオーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Ｍz(t)＜−εＭz かＭz(t)＞εＭz かの判定が行なわれ、Ｍz(t)＜−εＭz であり目標ヨーモーメントＭz(t)の符号が、実ヨーレートγ(t) の符号と同じ負の場合（右方向の場合）は、アンダーステア傾向と判定してＳ２０９に進み、右後輪１５rrを前記Ｓ１０９で求める目標制動力ＦＢで制動する制動輪として選択してルーチンを抜ける。一方、Ｍz(t)＞εＭz であり、目標ヨーモーメントＭz(t)の符号が実ヨーレートγ(t) の符号と異なる正の場合（左方向の場合）は、オーバーステア傾向と判定してＳ２１０に進み、左前輪１５flを前記Ｓ１０９で求める目標制動力ＦＢで制動する制動輪として選択してルーチンを抜ける。
【００５９】
さらに、上記Ｓ２０２，Ｓ２０３あるいは上記Ｓ２０７からＳ２１１に進むと、非制動として制動輪の選択は行なわれずルーチンを抜ける。
【００６０】
このように本発明の実施の形態１によれば、車体すべり角速度を基に実舵角を補正して、この補正した実舵角、車速、実ヨーレートに基づき目標ヨーモーメントを算出して制御するようになっているので、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、このことによる実舵角が適切に補正されて制御が行われることになり、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく、安定して動作することができる。
【００６１】
また、実舵角の補正は、車体すべり角速度が設定値以内の際には行われないようになっているため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなど、補正が不必要なときには制御が行われることはない。
【００６２】
さらに、制動輪の選択は、実ヨーレートと目標ヨーモーメントの方向により、直ちに行われるため、効率的でレスポンスの優れた正確な制御が行われる。
【００６３】
次に、図６および図７は本発明の実施の形態２を示し、図６は制動力制御装置の機能ブロック図、図７は制動力制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の形態２は、車体すべり角を演算し、この車体すべり角に基づき実舵角を補正して、この補正した実舵角を目標ヨーモーメントの算出に用いるようにしたものである。上記発明の実施の形態１と同様の部分には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００６４】
本発明の実施の形態２の制御装置４０は、図６に示すように、前輪舵角演算部３１，車体すべり角速度演算部３２，車体すべり角演算部４１，前輪舵角補正部４２，目標ヨーモーメント算出部３４，目標制動力算出部３５，制動輪選択部３６および制動信号出力部３７から主要に構成されている。
【００６５】
上記車体すべり角演算部４１は、上記車体すべり角速度演算部３２で演算された車体すべり角速度ｄβ／ｄｔが入力され、この車体すべり角速度ｄβ／ｄｔを積分処理して車体すべり角βを求め、上記前輪舵角補正部４２に出力するように形成されている。
βk ＝βk-1 ＋ｄβ／ｄｔ・Δｔ …（２２）
ここで、βk は新たに設定する車体すべり角，βk-1 は前回の演算による車体すべり角，Δｔは演算装置（マイコン）の演算サイクルである。
【００６６】
すなわち、前記発明の実施の形態１では、上記車体すべり角速度演算部３２を車体すべり角速度演算手段として形成していたが、本発明の実施の形態２では、上記車体すべり角速度演算部３２と上記車体すべり角演算部４１で車体すべり角演算手段が形成されている。
【００６７】
上記前輪舵角補正部４２は、上記車体すべり角演算部４１から入力された車体すべり角βを基に、上記前輪舵角演算部３１から入力された実舵角δF(t)を次の（２３）式により補正して、補正した実舵角δF(t)を上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力する操舵角補正手段としてのものである。
δF(t)＝（δF(t)・Ｇγ＋β・Ｇβ1 ）／Ｇγ …（２３）
上記Ｇβ1 は車体すべり角による補正度合いを決める定数。
【００６８】
また、上記（２３）式による補正は、車体すべり角βの絶対値｜β｜が実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＢＣ（正の数）より大きいときに行うようになっており、上記設定値ＢＣ以下のときは、上記前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)をそのまま上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力するように形成されている。このため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには、不必要な制御が行われない。
【００６９】
上記（２３）式に基づき補正が行われることにより、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ(t) が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピン傾向になると、上記車体すべり角βは負の値となり、実舵角δF(t)が小さくなる方向に補正されることになる。このため、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、大きすぎる実舵角δF(t)が、最適な実舵角δF(t)に補正され、この補正された実舵角δF(t)を用いて安定した制御が行われるのである。
【００７０】
次に、本発明の実施の形態２の制動力制御を、図７のフローチャートで説明する。尚、図７のフローチャートは、図４のフローチャートに対応するもので、Ｓ１０３で、車体すべり角速度演算部３２において、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔが演算された後、Ｓ３０１に進み、車体すべり角演算部４１において、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔから上記（２２）式を基に車体すべり角βが演算され、Ｓ３０２に進む。
【００７１】
上記Ｓ３０２以下Ｓ３０４までは、前輪舵角補正部４２において行われる処理で、まず、Ｓ３０２では、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＢＣ（正の数）以下か否か判定され、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、上記設定値ＢＣ以下（｜β｜≦ＢＣ）の場合はＳ３０３に進み、δF(t)＝δF(t)とされ、この前輪舵角補正部４２から出力される実舵角δF(t)は、上記前輪舵角演算部３１からの値がそのまま補正されずに設定される。すなわち、車体すべり角βの絶対値｜β｜が小さく、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには不必要な制御が行われない。
【００７２】
また、上記Ｓ３０２で、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、上記設定値ＢＣよりも大きい（｜β｜＞ＢＣ）の場合はＳ３０４に進み、上記（２３）式に従って実舵角δF(t)を補正し、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、大きすぎる実舵角δF(t)が、最適な実舵角δF(t)に補正される。
【００７３】
上記Ｓ３０３あるいは上記Ｓ３０４で実舵角δF(t)の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７に進み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速Ｖ、実ヨーレートγ(t) 、補正された実舵角δF(t)から前記（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算される。以下、前記発明の実施の形態１と同様である。
【００７４】
このように、本発明の実施の形態２によっても、車体すべり角を基に実舵角を補正して、この補正した実舵角、車速、実ヨーレートに基づき目標ヨーモーメントを算出して制御するようになっているので、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、このことによる実舵角が適切に補正されて制御が行われることになり、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく、安定して動作することができる。
【００７５】
また、実舵角の補正は、車体すべり角が設定値以内の際には行われないようになっているため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなど、補正が不必要なときには制御が行われることはない。
【００７６】
尚、前記発明の実施の形態１においても、車体すべり角速度からさらに車体すべり角を求めるようにして、この車体すべり角が設定値以内の際には実舵角の補正を行わないようにしても良く、これとは逆に、本発明の実施の形態２において、車体すべり角速度が設定値以内の際には実舵角の補正を行わないようにしても良い。
【００７７】
次に、図８および図９は本発明の実施の形態３を示し、図８は制動力制御装置の機能ブロック図、図９は制動力制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の形態３は、車体すべり角速度を演算し、この車体すべり角速度に基づき実ヨーレートを補正して、この補正した実ヨーレートを目標ヨーモーメントの算出に用いるようにしたものである。上記発明の実施の形態１と同様の部分には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００７８】
本発明の実施の形態３の制御装置４５は、図８に示すように、前輪舵角演算部３１，車体すべり角速度演算部３２，ヨーレート補正部４６，目標ヨーモーメント算出部３４，目標制動力算出部３５，制動輪選択部３６および制動信号出力部３７から主要に構成されている。
【００７９】
上記ヨーレート補正部４６は、前記ヨーレートセンサ２４からの信号と、上記車体すべり角速度演算部３２からの信号が入力され、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔを基に、実ヨーレートγ(t) を次の（２４）式により補正して、補正した実ヨーレートγ(t) を上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力する実ヨーレート補正手段としてのものである。
γ(t) ＝γ(t) −ｄβ／ｄｔ …（２４）
また、上記（２４）式による補正は、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＶＢＣ（正の数）より大きいときに行うようになっており、上記設定値ＶＢＣ以下のときは、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) をそのまま上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力するように形成されている。このため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには、不必要な制御が行われない。
【００８０】
上記（２４）式に基づき補正が行われることにより、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ(t) が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピン傾向になると、上記車体すべり角速度ｄβ／ｄｔは負の値となり、実ヨーレートγ(t) が大きくなる方向に補正されることになる。このため、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、最適な実ヨーレートγ(t) に補正され、この補正された実ヨーレートγ(t) を用いて安定した制御が行われることになる。
【００８１】
また、上記目標ヨーモーメント算出部３４には、上記車速センサ２２からの車速Ｖ、前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)、ヨーレート補正部４６からの実ヨーレートγ(t) が入力され、目標ヨーモーメントＭz(t)が算出される。すなわち、本発明の実施の形態３では、前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)が補正されないで入力されるようになっている。
【００８２】
次に、本発明の実施の形態３の制動力制御を、図９のフローチャートで説明する。尚、図９のフローチャートは、図４のフローチャートに対応するもので、Ｓ１０３で、車体すべり角速度演算部３２において、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔが演算された後、Ｓ４０１に進む。
【００８３】
上記Ｓ４０１以下Ｓ４０３までは、ヨーレート補正部４６において行われる処理で、まず、Ｓ４０１では、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＶＢＣ（正の数）以下か否か判定され、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値ＶＢＣ以下（｜ｄβ／ｄｔ｜≦ＶＢＣ）の場合はＳ４０２に進み、γ(t) ＝γ(t) とされ、このヨーレート補正部４６から出力される実ヨーレートγ(t) は、上記ヨーレートセンサ２４からの値がそのまま補正されずに設定される。すなわち、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が小さく、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには不必要な制御が行われない。
【００８４】
また、上記Ｓ４０１で、車体すべり角速度ｄβ／ｄｔの絶対値｜ｄβ／ｄｔ｜が、上記設定値ＶＢＣよりも大きい（｜ｄβ／ｄｔ｜＞ＶＢＣ）の場合はＳ４０３に進み、上記（２４）式に従って実ヨーレートγ(t) を補正し、例え、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、最適な実ヨーレートγ(t) に補正される。
【００８５】
上記Ｓ４０２あるいは上記Ｓ４０３で実ヨーレートγ(t) の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７に進み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速Ｖ、実舵角δF(t)、補正された実ヨーレートγ(t) から前記（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算される。以下、前記発明の実施の形態１と同様である。
【００８６】
このように、本発明の実施の形態３によっても、車体すべり角速度を基に実ヨーレートを補正して、この補正した実ヨーレート、車速、実舵角に基づき目標ヨーモーメントを算出して制御するようになっているので、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、実ヨーレートが適切に補正されて制御が行われることになり、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく安定して動作することができる。
【００８７】
また、実ヨーレートの補正は、車体すべり角速度が設定値以内の際には行われないようになっているため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなど、補正が不必要なときには制御が行われることはない。
【００８８】
次に、図１０および図１１は本発明の実施の形態４を示し、図１０は制動力制御装置の機能ブロック図、図１１は制動力制御のフローチャートである。尚、本発明の実施の形態４は、車体すべり角を演算し、この車体すべり角に基づき実ヨーレートを補正して、この補正した実ヨーレートを目標ヨーモーメントの算出に用いるようにしたものである。上記発明の実施の形態１，２と同様の部分には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００８９】
本発明の実施の形態４の制御装置５０は、図１０に示すように、前輪舵角演算部３１，車体すべり角速度演算部３２，車体すべり角演算部４１，ヨーレート補正部５１，目標ヨーモーメント算出部３４，目標制動力算出部３５，制動輪選択部３６および制動信号出力部３７から主要に構成されている。
【００９０】
上記ヨーレート補正部５１は、上記車体すべり角演算部４１から入力された車体すべり角βを基に、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) を次の（２５）式により補正して、補正した実ヨーレートγ(t) を上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力する実ヨーレート補正手段としてのものである。
γ(t) ＝γ(t) −β・Ｇβ2 …（２５）
上記Ｇβ2 は車体すべり角による補正度合いを決める定数。
【００９１】
また、上記（２５）式による補正は、車体すべり角βの絶対値｜β｜が実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＢＣ（正の数）より大きいときに行うようになっており、上記設定値ＢＣ以下のときは、上記ヨーレートセンサ２４からの実ヨーレートγ(t) をそのまま上記目標ヨーモーメント算出部３４に出力するように形成されている。このため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには、不必要な制御が行われない。
【００９２】
上記（２５）式に基づき補正が行われることにより、例えば、車両が低μ路等で、ヨーレートγ(t) が正の方向の旋回（左旋回）をしているとき、スピン傾向になると、上記車体すべり角βは負の値となり、実ヨーレートγ(t) が大きくなる方向に補正されることになる。このため、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、最適な実ヨーレートγ(t) に補正され、この補正された実ヨーレートγ(t) を用いて安定した制御が行われることになる。
【００９３】
また、上記目標ヨーモーメント算出部３４には、上記車速センサ２２からの車速Ｖ、前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)、ヨーレート補正部５１からの実ヨーレートγ(t) が入力され、目標ヨーモーメントＭz(t)が算出される。すなわち、本発明の実施の形態４では、前記発明の実施の形態３と同様、前輪舵角演算部３１からの実舵角δF(t)が補正されないで入力されるようになっている。
【００９４】
次に、本発明の実施の形態４の制動力制御を、図１１のフローチャートで説明する。尚、図１１のフローチャートは、図７のフローチャートに対応するもので、Ｓ３０１で、車体すべり角演算部４１において、車体すべり角βが演算された後、Ｓ５０１に進む。
【００９５】
上記Ｓ５０１以下Ｓ５０３までは、ヨーレート補正部５１において行われる処理で、まず、Ｓ５０１では、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、実験、計算等によって予め求めておいた設定値ＢＣ（正の数）以下か否か判定され、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、上記設定値ＢＣ以下（｜β｜≦ＢＣ）の場合はＳ５０２に進み、γ(t) ＝γ(t) とされ、このヨーレート補正部５１から出力される実ヨーレートγ(t) は、上記ヨーレートセンサ２４からの値がそのまま補正されずに設定される。すなわち、車体すべり角βの絶対値｜β｜が小さく、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなどには不必要な制御が行われない。
【００９６】
また、上記Ｓ５０１で、車体すべり角βの絶対値｜β｜が、上記設定値ＢＣよりも大きい（｜β｜＞ＢＣ）の場合はＳ５０３に進み、上記（２５）式に従って実ヨーレートγ(t) を補正し、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、最適な実ヨーレートγ(t) に補正される。
【００９７】
上記Ｓ５０２あるいは上記Ｓ５０３で実ヨーレートγ(t) の設定（補正）が行われると、Ｓ１０７に進み、目標ヨーモーメント算出部３４において、車速Ｖ、実舵角δF(t)、補正された実ヨーレートγ(t) から前記（１９）式を基に目標ヨーモーメントＭz(t)が演算される。以下、前記発明の実施の形態１と同様である。
【００９８】
このように、本発明の実施の形態４によっても、車体すべり角を基に実ヨーレートを補正して、この補正した実ヨーレート、車速、実舵角に基づき目標ヨーモーメントを算出して制御するようになっているので、たとえ、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、実ヨーレートが適切に補正されて制御が行われることになり、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく安定して動作することができる。
【００９９】
また、実ヨーレートの補正は、車体すべり角が設定値以内の際には行われないようになっているため、滑りやすい路面以外で正常に走行しているときなど、補正が不必要なときには制御が行われることはない。
【０１００】
尚、前記発明の実施の形態３においても、車体すべり角速度からさらに車体すべり角を求めるようにして、この車体すべり角が設定値以内の際には実ヨーレートの補正を行わないようにしても良く、これとは逆に、本発明の実施の形態４において、車体すべり角速度が設定値以内の際には実ヨーレートの補正を行わないようにしても良い。
【０１０１】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、目標ヨーモーメントを算出するためのパラメータを予め適切に補正し、この補正したパラメータを用いて算出した目標ヨーモーメントを基に制動力制御するので、例えば、滑りやすい路面においてドライバがやむを得ずハンドルを大きく切った場合でも、目標制動力が必要以上に大きく設定されることがなく安定して動作することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の機能ブロック図
【図２】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の概略構成を示す説明図
【図３】本発明の実施の形態１による制動力制御による車両の動作の説明図
【図４】本発明の実施の形態１による制動力制御のフローチャート
【図５】本発明の実施の形態１による制動輪選択ルーチンのフローチャート
【図６】本発明の実施の形態２による制動力制御装置の機能ブロック図
【図７】本発明の実施の形態２による制動力制御のフローチャート
【図８】本発明の実施の形態３による制動力制御装置の機能ブロック図
【図９】本発明の実施の形態３による制動力制御のフローチャート
【図１０】本発明の実施の形態４による制動力制御装置の機能ブロック図
【図１１】本発明の実施の形態４による制動力制御のフローチャート
【符号の説明】
１５fl，１５fr，１５rl，１５rr 車輪
１６ ブレーキ駆動部
１９fl，１９fr，１９rl，１９rr ホイールシリンダ
２１ ハンドル角センサ（操舵角検出手段）
２２ 車速センサ（車速検出手段）
２３ 横加速度センサ（横加速度検出手段）
２４ ヨーレートセンサ（実ヨーレート検出手段）
３０ 制御装置
３１ 前輪舵角演算部（操舵角検出手段）
３２ 車体すべり角速度演算部（車体すべり角速度演算手段）
３３ 前輪舵角補正部（操舵角補正手段）
３４ 目標ヨーモーメント算出部（目標ヨーモーメント算出手段）
３５ 目標制動力算出部（目標制動力算出手段）
３６ 制動輪選択部（制動輪選択手段）
３７ 制動信号出力部（制動信号出力手段）
Claims (4)
- 車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算する車体すべり角速度演算手段と、上記車体すべり角速度に基づき、上記車体すべり角速度の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記操舵角の検出値を基に演算される車両の旋回方向と上記車体すべり角速度の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記操舵角の検出値を小さくなる方向へ補正する操舵角補正手段と、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
- 車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算する車体すべり角演算手段と、上記車体すべり角に基づき、上記車体すべり角の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記操舵角の検出値を基に演算される車両の旋回方向と上記車体すべり角の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記操舵角の検出値を小さくなる方向へ補正する操舵角補正手段と、上記実ヨーレートと上記車速と上記操舵角補正手段で補正した操舵角に基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
- 車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角速度を演算する車体すべり角速度演算手段と、上記車体すべり角速度に基づき、上記車体すべり角速度の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記実ヨーレートの方向と上記車体すべり角速度の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記実ヨーレートの検出値を大きくなる方向へ補正する実ヨーレート補正手段と、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
- 車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、横加速度を検出する横加速度検出手段と、上記車速と上記実ヨーレートと上記横加速度とに基づき車体すべり角を演算する車体すべり角演算手段と、上記車体すべり角に基づき、上記車体すべり角の絶対値が予め求めておいた設定値より大きいときに、上記実ヨーレートの方向と上記車体すべり角の方向とが異なる車両がスピン傾向になると上記実ヨーレートの検出値を大きくなる方向へ補正する実ヨーレート補正手段と、上記車速と上記操舵角と上記実ヨーレート補正手段で補正した実ヨーレートに基づき目標とするヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、制動力を付加する車輪を選択する制動輪選択手段と、上記目標ヨーモーメントを基に車輪に付加する目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、上記目標制動力算出手段で算出した目標制動力を上記制動輪選択手段で選択した車輪に付加するようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
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| US09/769,489 US6283560B2 (en) | 1996-11-29 | 2001-01-26 | Braking force angular slip control system |
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