JP4193838B2 - 車輌の制駆動力制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車輌の制駆動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪の制駆動力を制御する車輌の制駆動力制御装置に係る。

自動車等の車輌の制駆動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献1に記載されている如く、車輌に所要のヨーモーメントを付与すべく左右輪の駆動力の配分制御を行うが駆動力制御装置が従来より知られており、また車輌の走行安定性を確保すべく各車輪の制動力を制御することにより車輌の制駆動力及びヨーモーメントを制御する制動力制御装置も既に知られている。かかる制駆動力制御装置によれば、車輌の走行安定性を向上させることができる。
特開平9−309357号公報

一般に、車輌の制駆動力及びヨーモーメントは各車輪の制駆動力を制御することにより制御可能であるが、各車輪が発生し得る制駆動力には限界があるため、車輌に要求される制駆動力若しくはヨーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合があり、上述の如き従来の制駆動力制御装置に於いては、かかる状況については考慮されておらず、この点の改善が必要とされている。

特に例えば前輪又は後輪に対応する路面の摩擦係数が低く、そのため当該車輪により発生可能な制駆動力が制駆動力発生手段が発生可能な制駆動力よりも小さい場合や、前輪及び後輪の制駆動力発生手段が発生可能な最大制駆動力が相互に相違する場合には、前輪の制駆動力及び後輪の制駆動力により達成可能な制駆動力及びヨーモーメントの大きさが相互に異なるため、かかる状況に於いても車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントをできるだけ達成するためには、各車輪の制駆動力が適正に制御されなければならない。

本発明は、各車輪の制駆動力を制御することにより車輌の制駆動力及びヨーモーメントを制御するよう構成された従来の車輌の制駆動力制御装置に於ける上述の如き現況に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前輪の制駆動力が達成可能な制駆動力及びヨーモーメントと後輪の制駆動力が達成可能な制駆動力及びヨーモーメントとによっててできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントが達成されるよう前輪及び後輪の制駆動力を制御することにより、前輪及び後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントを演算する手段と、車輌全体の制駆動力及び車輌全体のヨーモーメントができるだけそれぞれ前記車輌全体の目標制駆動力若しくは前記車輌全体の目標ヨーモーメントになるよう前記制駆動力付与手段を制御することによって各車輪の制駆動力を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前輪及び後輪の一方を第一の車輪群とし前輪及び後輪の他方を第二の車輪群として、前記第一の車輪群の制駆動力によっては前記車輌全体の目標制駆動力若しくは前記車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを前記第一の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停する第一の調停手段と、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントとに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段と、前記第二の車輪群の制駆動力によっては前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを前記第二の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停する第二の調停手段とを有し、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輌の制駆動力及びヨーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの範囲内であり且つ前記直交座標の制駆動力の座標軸上に中心を有し長径及び短径が前記直交座標の座標軸の方向に整合する楕円の範囲内の値に前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを補正することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記第一の車輪群は前輪であり、前記第二の車輪群は後輪であるよう構成される(請求項2の構成)。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の構成に於いて、前記第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分を演算し、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分とに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算するよう構成される(請求項3の構成)。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の構成に於いて、前記第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分を演算し、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分とに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算するよう構成される(請求項4の構成)。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の構成に於いて、前記第一の車輪群の一方の車輪の制駆動力が制限されている状況に於いて、前記第二の車輪群の制駆動力により前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができるときには、制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力の不足分を演算し、制駆動力が制限されている車輪と左右同一の側の前記第二の車輪群の車輪の目標制駆動力を前記不足分に基づいて増大補正する目標制駆動力補正手段を有するよう構成される(請求項5の構成)。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至5の構成に於いて、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力による車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が実質的に前記目標制駆動力と前記目標ヨーモーメントとの比になる範囲内にて車輪の制駆動力による車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさがそれぞれ最大になるよう調停するよう構成される(請求項6の構成)。

上記請求項1の構成によれば、前輪及び後輪の一方を第一の車輪群とし前輪及び後輪の他方を第二の車輪群として、第一の車輪群の制駆動力によっては車輌全体の目標制駆動力若しくは車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントが第一の調停手段によって第一の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停され、車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントと第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントとに基づいて第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントが演算され、第二の車輪群の制駆動力によっては第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントが第二の調停手段によって第二の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停されるので、各車輪が発生し得る制駆動力によっては車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができない場合にも、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう左右前輪若しくは左右後輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントを調停することができる。

また上記請求項1の構成によれば、第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輌の制駆動力及びヨーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの範囲内であり且つ直交座標の制駆動力の座標軸上に中心を有し長径及び短径が直交座標の座標軸の方向に整合する楕円の範囲内の値に目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを補正するので、第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを達成することができない場合にも、目標制駆動力及び目標ヨーモーメントに近い制駆動力及びヨーモーメントを達成することができると共に、目標制駆動力や目標ヨーモーメントが急激に変化しても車輌のヨーモーメントや制駆動力が急激に変化することを防止し、これにより車輌の走行安定性が低下したり車輌の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。
また上記請求項1の構成によれば、第一及び第二の車輪群の車輪の目標制駆動力がそれらが実際には発生することができない値に演算されたり、それらが実際に発生することができる値よりも小さい値に演算されたりすることを確実に回避し、これにより各車輪の制駆動力を最大限に活かして車輌全体の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントをできるだけ達成することができ、また後に詳細に説明する如く収束演算の如き複雑な演算を要することなく各車輪の目標制駆動力を容易に演算することができる。

また上記請求項2の構成によれば、第一の車輪群は前輪であり、前記第二の車輪群は後輪であるので、車輌全体の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの大きさが小さい場合には主として左右前輪の制駆動力により車輌全体の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを達成することができ、これにより主として左右後輪の制駆動力により車輌全体の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが達成される場合に比して車輌の良好な走行安定性を確保することができる。

また上記請求項3の構成によれば、第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、制駆動力が制限されていることに起因する第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分が演算され、車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントと第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分とに基づいて第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントが演算されるので、第一の車輪群の少なくとも一方の車輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも制駆動力の不足分に起因して車輌全体の目標制駆動力Fvnを達成することができなくなる虞れを確実に低減することができる。

また上記請求項4の構成によれば、第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、制駆動力が制限されていることに起因する第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分が演算され、車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントと第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分とに基づいて第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントが演算されるので、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも制駆動力の不足分に起因して車輌全体の目標制駆動力を達成することができなくなる虞れ及びヨーモーメントの不足分に起因して車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができなくなる虞れを確実に低減することができる。

また上記請求項5の構成によれば、第一の車輪群の一方の車輪の制駆動力が制限されている状況に於いて、第二の車輪群の制駆動力により第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができるときには、制駆動力が制限されていることに起因する第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力の不足分が演算され、制駆動力が制限されている車輪と左右同一の側の第二の車輪群の車輪の目標制駆動力が前記不足分に基づいて増大補正されるので、第一の車輪群の一方の車輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも制駆動力の不足分に起因して車輌全体の目標制駆動力を達成することができなくなる虞れ及びヨーモーメントの不足分に起因して車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができなくなる虞れを効果的に低減することができる。

また上記請求項6の構成によれば、第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力による車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が実質的に目標制駆動力と目標ヨーモーメントとの比になる範囲内にて車輪の制駆動力による車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさがそれぞれ最大になるよう調停するので、第一及び第二の車輪群の車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができると共に、車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が実質的に目標制駆動力と目標ヨーモーメントとの比になるよう第一若しくは第二の車輪群の車輪の制駆動力による目標制駆動力と目標ヨーモーメントを調停することができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至の構成に於いて、第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は、車輌全体の目標制駆動力より第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力を減算した値を第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力として演算し、車輌全体の目標ヨーモーメントより第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントを減算した値を第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントとして演算するよう構成される(好ましい態様1)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至又は上記好ましい態様1の構成に於いて、第一の調停手段は第一の車輪群の制駆動力によって車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができるときには、第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントをそれぞれ車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントに設定するよう構成される(好ましい態様2)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至又は上記好ましい態様1又は2の構成に於いて、第二の調停手段は第二の車輪群の制駆動力によって第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができるときには、第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停を行わないよう構成される(好ましい態様3)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3乃至又は上記好ましい態様1乃至3の構成に於いて、制駆動力の制限はトラクション制御又はアンチスキッド制御であるよう構成される(好ましい態様4)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3乃至又は上記好ましい態様1乃至4の構成に於いて、第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されている車輪の実際の制駆動力を推定し、制駆動力が制限されている車輪の目標制駆動力と実際の制駆動力との偏差を第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分として演算するよう構成される(好ましい態様5)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項4乃至又は上記好ましい態様1乃至5の構成に於いて、第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されている車輪の実際の制駆動力を推定し、制駆動力が制限されている車輪の目標制駆動力による車輌のヨーモーメントと実際の制駆動力による車輌のヨーモーメントとの偏差を第一の車輪群の制駆動力による車輌のヨーモーメントの不足分として演算するよう構成される(好ましい態様6)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至又は上記好ましい態様1乃至6の構成に於いて、乗員の運転操作量を検出する手段は乗員の加減速操作量及び操舵操作量を検出するよう構成される(好ましい態様7)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至は上記好ましい態様1乃至7の構成に於いて、制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に駆動力を付与する手段と各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有するよう構成される(好ましい態様8)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様8の構成に於いて、駆動力を付与する手段は電動機を含むよう構成される(好ましい態様9)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様9の構成に於いて、電動機は制動時に回生制動を行うよう構成される(好ましい態様10)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至は上記好ましい態様1乃至7の構成に於いて、制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に駆動力を付与する手段と各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有するよう構成される(好ましい態様8)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様11の構成に於いて、駆動力付与手段は電動機を含むよう構成される(好ましい態様12)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様12の構成に於いて、電動機は制動時に回生制動を行うよう構成される(好ましい態様13)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様10乃至13又は上記好ましい態様1乃至7の構成に於いて、駆動力付与手段は左右前輪に共通の駆動力付与手段と左右後輪に共通の駆動力付与手段とよりなるよう構成される(好ましい態様14)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃又は上記好ましい態様1乃至7の構成に於いて、駆動力付与手段は左右前輪及び左右後輪に共通の駆動力付与手段と、前後輪の駆動力配分を制御する手段と、左右前輪の駆動力配分を制御する手段と、左右後輪の駆動力配分を制御する手段とを有するよう構成される(好ましい態様15)。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至又は上記好ましい態様1乃至15の構成に於いて、車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輌を安定的に走行させるための車輌の目標前後速度及び目標ヨーレートを演算し、それぞれ車輌の目標前後速度及び目標ヨーレートに基づき車輌の目標制駆動力及び目標総ヨーモーメントを演算するよう構成される(好ましい態様16)。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例及び参考例について詳細に説明する。
[参考例1

図1はインホイールモータ式の四輪駆動車に適用された車輌の制駆動力制御装置の参考例1を示す概略構成図である。

図1に於いて、10FL及び10FRはそれぞれ操舵輪である左右の前輪を示し、10RL及び10RRはそれぞれ非操舵輪である左右の後輪を示している。左右の前輪10FL及び10FRにはそれぞれインホイールモータである電動発電機12FL及び12FRが組み込まれており、左右の前輪10FL及び10FRは電動発電機12FL及び12FRにより駆動される。電動発電機12FL及び12FRは制動時にはそれぞれ左右前輪の回生発電機としても機能し、回生制動力を発生する。

同様に、左右の後輪10RL及び10RRにはそれぞれインホイールモータである電動発電機12RL及び12RRが組み込まれており、左右の前輪10RL及び10RRは電動発電機12RL及び12RRにより駆動される。電動発電機12RL及び12RRは制動時にはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生制動力を発生する。

電動発電機12FL〜12RRの駆動力はアクセル開度センサ14により検出される図1には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度φに基づき駆動力制御用電子制御装置16により制御される。電動発電機12FL〜12RRの回生制動力も駆動力制御用電子制御装置16により制御される。

尚図1には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置16はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えばCPUと、ROMと、RAMと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また通常走行時には図1には示されていないバッテリに充電された電力が駆動回路を経て各電動発電機12FL〜12RRへ供給され、車輌の減速制動時には各電動発電機12FL〜12RRによる回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電される。

左右の前輪10FL、10FR及び左右の後輪10RL、10RRの摩擦制動力は摩擦制動装置18の油圧回路20により対応するホイールシリンダ22FL、22FR、22RL、22RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路20はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル24の踏み込み量及びブレーキペダル24の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ26の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置28によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル24の踏み込み量に関係なく制御される。

尚図1には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置28もマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えばCPUと、ROMと、RAMと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

駆動力制御用電子制御装置16にはアクセル開度センサ14よりのアクセル開度φを示す信号に加えて、μセンサ30より路面の摩擦係数μを示す信号、操舵角センサ32より操舵角θを示す信号、車速センサ34より車速Vを示す信号が入力される。また制動力制御用電子制御装置28には圧力センサ36よりマスタシリンダ圧力Pmを示す信号、圧力センサ38FL〜38RRより対応する車輪の制動圧(ホイールシリンダ圧力)Pbi(i=fl、fr、rl、rr)を示す信号が入力される。駆動力制御用電子制御装置16及び制動力制御用電子制御装置28は必要に応じて相互に信号の授受を行う。尚操舵角センサ32は車輌の左旋回方向を正として操舵角θを検出する。

駆動力制御用電子制御装置16は、運転者の加減速操作量であるアクセル開度φ及びマスタシリンダ圧力Pmに基づき車輌の目標前後加速度Gxtを演算すると共に、運転者の操舵操作量である操舵角θ及び車速Vに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標ヨーレートγtを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置16は、車輌の目標前後加速度Gxtに基づき車輌に要求される目標制駆動力Fvnを演算すると共に、車輌の目標ヨーレートγtに基づき車輌に要求される車輌全体の目標総ヨーモーメントMvntを演算する。

また駆動力制御用電子制御装置16は、当技術分野に於いて公知の要領にて車輌のスリップ角βを演算し、車輌のスリップ角β及び操舵角θに基づき左右前輪のスリップ角αを演算し、スリップ角αに基づき各車輪の横力による車輌の旋回ヨーモーメントMsを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置16は、車輌の目標総ヨーモーメントMvntより旋回ヨーモーメントMsを減算した値を車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輌全体の目標ヨーモーメントMvnとして演算する。

また駆動力制御用電子制御装置16は、路面の摩擦係数μに基づき左右前輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Fvdfmax及び車輌の最大制動力Fvbfmaxを演算し、路面の摩擦係数μに基づき左右前輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlfmax及び車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrfmaxを演算する。また駆動力制御用電子制御装置16は、路面の摩擦係数μに基づき左右後輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Fvdrmax及び車輌の最大制動力Fvbrmaxを演算し、路面の摩擦係数μに基づき左右後輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlrmax及び車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrrmaxを演算する。

図2(A)に示されている如く、各車輪の接地荷重及び路面に対する摩擦係数が同一であり、各車輪の摩擦円の大きさが同一であると仮定すると、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於いて、左右前輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Fvdfmaxは、左右前輪10FL及び10FRの制駆動力Fwxfl及びFwxfrが最大駆動力Fwdflmax及びFwdfrmaxである場合に達成され、左右後輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Fvdrmaxは、左右後輪10RL及び10RRの制駆動力Fwxrl及びFwxrrが最大駆動力Fwdrlmax及びFwdrrmaxである場合に達成される。

同様に、図2(B)に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於いて、左右前輪の制駆動力による車輌の最大制動力Fvbfmaxは、左右前輪10FL及び10FRの制駆動力Fwxfl及びFwxfrが最大制動力Fwbflmax及びFwbfrmaxである場合に達成され、左右後輪の制駆動力による車輌の最大制動力Fvbrmaxは、左右後輪10RL及び10RRの制駆動力Fwxrl及びFwxrrが最大制動力Fwbrlmax及びFwbrrmaxである場合に達成される。

また図2(C)に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於いて、左右前輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlfmaxは、左前輪10FLの制駆動力Fwxflが最大制動力Fwbflmaxであり且つ右前輪10FRの制駆動力Fwxfrが最大駆動力Fwdfrmaxである場合に達成され、左右後輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlrmaxは、左後輪10RLの制駆動力Fwxrlが最大制動力Fwbrlmaxであり且つ右後輪10RRの制駆動力Fwxrrが最大駆動力Fwdrrmaxである場合に達成される。

同様に、図2(D)に示されている如く、車輌の左旋回方向のヨーモーメントが最大ヨーモーメントMvlmaxである状況に於いて、左右前輪の制駆動力による車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrfmaxは、左前輪10FLの制駆動力Fwxflが最大駆動力Fwdflmaxであり且つ右前輪10FRの制駆動力Fwxfrが最大制動力Fwbfrmaxである場合に達成され、左右後輪の制駆動力による車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrrmaxは、左後輪10RLの制駆動力Fwxrlが最大駆動力Fwdrlmaxであり且つ右後輪10RRの制駆動力Fwxrrが最大制動力Fwbrrmaxである場合に達成される。

尚電動発電機12FL〜12RRの出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及び最大制動力は路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の加速方向及び車輌の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力及びと最大制動力との間、車輌の最大駆動力と車輌の最大制動力との間、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントと車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントとの間にはそれぞれ下記の関係がある。

Fwdflmax=Fwdfrmax=−Fwbflmax=−Fwbfrmax
Fwdrlmax=Fwdrrmax=−Fwbrlmax=−Fwbrrmax
Fvdfmax=−Fvbfmax
Mvlfmax=−Mvrfmax
Fvdrmax=−Fvbrmax
Mvlrmax=−Mvrrmax

また各車輪の最大駆動力Fwdimax及び最大制動力Fwbimax(i=fl、fr、rl、rr)は路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の最大駆動力Fvdfmax及びFvdrmax、車輌の最大制動力Fvbfmax及びFvbrmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlfmax及びMvlrmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrfmax及びMvrrmaxも路面の摩擦係数μにより決定され、従って路面の摩擦係数μが判れば各車輪の最大駆動力Fwdimax等を推定することができる。

更に図3(A)に示されている如く、車輌の制駆動力Fvxを横軸とし、車輌のヨーモーメントMvを縦軸とする直交座標で見て、左右前輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Fvxf及び車輌のヨーモーメントMvfは、左右前輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Fvdfmax、車輌の最大制動力Fvbfmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlfmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrfmaxにより決定される菱形の四辺形100fの範囲内の値になる。同様に図3(B)に示されている如く、左右後輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Fvxr及び車輌のヨーモーメントMvrは、左右後輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Fvdrmax、車輌の最大制動力Fvbrmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlrmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrrmaxにより決定される菱形の四辺形100rの範囲内の値になる。

尚図3に於いて、点Af〜Df及び点Ar〜Drはそれぞれ図2のA〜Dの場合に対応する点であり、点Af〜Dfの座標はそれぞれ(Fvdfmax,0)、(Fvbfmax,0)、(0,Mvlfmax)、(0,Mvrfmax)であり、点Ar〜Drの座標はそれぞれ(Fvdrmax,0)、(Fvbrmax,0)、(0,Mvlrmax)、(0,Mvrrmax)である。また四辺形100f及び100rは路面の摩擦係数μが低くなるほど小さくなる。また操舵角θの大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、四辺形100fは操舵角θの大きさが大きいほど小さくなる。

また車輌のトレッドをTrとすると、下記の式1及び2が成立する。従って駆動力制御用電子制御装置16は、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントMvnが上記四辺形100fの範囲内の値であるときには、左右前輪の制駆動力の制御による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftをそれぞれ目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnに設定し、下記の式1及び2を満たす値を左右前輪の目標制駆動力Fwxtfl、Fwxtfrとして演算し、左右後輪の目標制駆動力Fwxtrl、Fwxtrrを0に設定する。
Fwxtfl+Fwxtfr=Fvft …(1)
(Fwxtfr−Fwxtfl)Tr/2=Mvft …(2)

また駆動力制御用電子制御装置16は、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントMvnが上記四辺形100fの範囲外の値であるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvftと目標ヨーモーメントMvftとの比が車輌全体の目標制駆動力Fvnと目標ヨーモーメントMvnとの比になる範囲内にて左右前輪の制駆動力による車輌の制駆動力Fvfの大きさ及びヨーモーメントMvfの大きさがそれぞれ最大になるよう、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftを演算し、上記式1及び2を満たす値を左右前輪の目標制駆動力Fwxtfl、Fwxtfrとして演算する。

そして駆動力制御用電子制御装置16は、下記の式3に従って車輌全体の目標制駆動力Fvnより左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvftを減算した値を左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrtとして演算すると共に、下記の式4に従って車輌全体の目標ヨーモーメントMvnより左右前輪の制駆動力による目標ヨーモーメントMvftを減算した値を左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvrtとして演算する。
Fvrt=Fvn−Fvft …(3)
Mvrt=Mvn−Mvft …(4)

また駆動力制御用電子制御装置16は、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtが上記四辺形100rの範囲内の値であるときには、左右後輪の制駆動力の制御による車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtに基づき下記の式5及び6を満たす値を左右後輪の目標制駆動力Fwxtrl、Fwxtrrとして演算する。
Fwxtrl+Fwxtrr=Fvrt …(5)
(Fwxtrr−Fwxtrl)Tr/2=Mvrt …(6)

これに対し駆動力制御用電子制御装置16は、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtが上記四辺形100rの範囲外の値であるときには、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrtと目標ヨーモーメントMvrtとの比が補正前の車輌の目標制駆動力Fvrtと目標ヨーモーメントMvrtとの比(車輌全体の目標制駆動力Fvnと目標ヨーモーメントMvnとの比と同一)になる範囲内にて左右後輪の制駆動力による車輌の制駆動力Fvrの大きさ及びヨーモーメントMvrの大きさがそれぞれ最大になるよう、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを演算し、上記式5及び6を満たす値を左右後輪の目標制駆動力Fwxtrl、Fwxtrrとして演算する。

更に駆動力制御用電子制御装置16は、各車輪の目標制駆動力Fwxtiが正の値であり駆動力であるときには、各車輪の目標摩擦制動力Fwbti及び目標回生制動力Fwrti(i=fl、fr、rl、rr)を0に設定し、目標摩擦制動力Fwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置28へ出力すると共に、各車輪の目標駆動力Fwdti(i=fl、fr、rl、rr)を目標制駆動力Fwxtiに設定し、目標駆動力Fwdtiに基づき図には示されていないマップ又は関数により電動発電機12FL〜12RRに対する目標駆動電流Iti(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、目標駆動電流Itiに基づき各電動発電機12FL〜12RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の制駆動力Fwxiが目標制駆動力Fwxtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。

これに対し各車輪の目標制駆動力Fwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力Fwxtiが各車輪の最大回生制動力以下であるときには、駆動力制御用電子制御装置16は、各車輪の目標駆動力Fwdti及び目標摩擦制動力Fwbtiを0に設定し、目標回生制動力Fwrtiを目標制駆動力Fwxtiに設定し、回生制動力が目標回生制動力Fwrtiになるよう各電動発電機12FL〜12RRを制御する。

また各車輪の目標制駆動力Fwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力Fwxtiの大きさが各車輪の最大回生制動力よりも大きいときには、駆動力制御用電子制御装置16は、各車輪の目標駆動力Fwdtiを0に設定し、各車輪の目標回生制動力Fwrtiを最大回生制動力Fwxrimax(i=fl、fr、rl、rr)に設定し、回生制動力が最大回生制動力Fwxrimaxになるよう各電動発電機12FL〜12RRを制御して回生制動力を制御すると共に、目標制駆動力Fwxtiと最大回生制動力Fwxrimaxとの差に相当する制動力を各車輪の目標摩擦制動力Fwbti(i=fl、fr、rl、rr)として演算し、各車輪の目標摩擦制動力Fwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置28へ出力する。

制動力制御用電子制御装置28は、駆動力制御用電子制御装置16より入力される各車輪の目標摩擦制動力Fwbtiに基づき各車輪の目標制動圧Pbti(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、各車輪の制動圧Pbiが目標制動圧Pbtiになるよう油圧回路20を制御することにより、各車輪の摩擦制動力Fwbi(i=fl、fr、rl、rr)が各車輪の目標摩擦制動力Fwbtiになるよう制御する。

次に図4に示されたフローチャートを参照して図示の参考例1に於いて駆動力制御用電子制御装置16により達成される制駆動力制御について説明する。尚図4に示されたフローチャートによる制御は駆動力制御用電子制御装置16が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ10に於いてはアクセル開度センサ14により検出されたアクセル開度φを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いてはアクセル開度φ等に基づき上述の要領にて車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輌全体の目標制駆動力Fvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントMvnが演算される。

ステップ30に於いては路面の摩擦係数μに基づき図には示されていないマップ又は関数により左右前輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Fvdfmax、車輌の最大制動力Fvbfmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlfmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrfmaxが演算されると共に、左右後輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Fvdrmax、車輌の最大制動力Fvbrmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlrmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrrmaxが演算される。即ち図4に示された点Af〜Df及び点Ar〜Drが特定される。

ステップ40に於いては車輌全体の目標制駆動力Fvnの絶対値が左右前輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Fvdfmax以下であり且つ車輌全体の目標ヨーモーメントMvnの絶対値が左右前輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlfmax以下であるか否かの判別、即ち車輌全体の目標制駆動力Fvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントMvnが上記四辺形100fの範囲内にあり、左右前輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを達成し得るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ100へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ50へ進む。

ステップ50に於いては左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftがそれぞれ目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnに設定され、ステップ50に於いては車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftに基づき上記式1及び2に従って左右前輪の目標制駆動力Fwxtfl、Fwxtfrが演算され、ステップ60に於いては左右後輪の目標制駆動力Fwxtrl、Fwxtrrが0に設定され、しかる後ステップ420へ進む。

ステップ100に於いては前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停が行われることにより、左右前輪の制駆動力によりできるだけ車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを達成するための左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftが演算される。

例えば図3(A)に示されている如く、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントMvnを示す点Pfと原点Oとを結ぶ線分Lfと四辺形100fの外形線との交点Qfが目標点として求められ、目標点Qfの座標を(Fvqf,Mvqf)とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftがそれぞれFvqf及びMvqfに設定される。

ステップ200に於いてはステップ60の場合と同様車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftに基づき上記式1及び2に従って左右前輪の目標制駆動力Fwxtfl、Fwxtfrが演算され、しかる後ステップ240へ進む。

ステップ240に於いては上記式3に従って車輌全体の目標制駆動力Fvnより左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvftが減算された値として左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrtが演算されると共に、上記式4に従って車輌全体の目標ヨーモーメントMvnより左右前輪の制駆動力による目標ヨーモーメントMvftが減算された値として左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvrtが演算される。

ステップ260に於いては左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrtの絶対値が左右後輪の制駆動力による車輌の最大駆動力Fvdrmax以下であり且つ左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvrtの絶対値が左右後輪の制駆動力による車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlrmax以下であるか否かの判別、即ち左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtが上記四辺形100rの範囲内にあり、左右後輪の制駆動力の制御により車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtを達成し得るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ300へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ400へ進む。

ステップ300に於いては後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停が行われることにより、左右後輪の制駆動力によりできるだけ車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtを達成するための左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び補正後の車輌の目標ヨーモーメントMvrtが演算される。

例えば図3(B)に示されている如く、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtを示す点Prと原点Oとを結ぶ線分Lrと四辺形100rの外形線との交点Qrが目標点として求められ、目標点Qrの座標を(Fvqr,Mvqr)とすると、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtがそれぞれFvqr及びMvqrに設定される。

ステップ400に於いては補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び補正後の車輌の目標ヨーモーメントMvrtに基づき上記式5及び6に従って左右後輪の目標制駆動力Fwxtrl、Fwxtrrが演算され、しかる後ステップ410へ進む。

ステップ410に於いては上述の要領にて目標摩擦制動力Fwbtiが演算されると共に、目標摩擦制動力Fwbtiを示す信号が制動力制御用電子制御装置28へ出力され、これにより制動力制御用電子制御装置28により各車輪の摩擦制動力Fwbtiが目標摩擦制動力Fwbtiになるよう制御され、ステップ420に於いては各車輪の駆動力Fwdi又は回生制動力Fwriがそれぞれ目標駆動力Fwdti又は目標回生制動力Fwrtiになるよう、各電動発電機12FL〜12RRが制御される。

かくして図示の参考例1によれば、左右前輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを達成することができない状況にあるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力FvftとヨーモーメントMvftとの比が車輌全体の目標制駆動力Fvnと目標ヨーモーメントMvnとの比になる範囲内にて左右前輪の制駆動力による車輌の制駆動力Fvの大きさ及びヨーモーメントMvの大きさがそれぞれ最大になるよう、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftが演算される。

また左右後輪の制駆動力の制御により左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを達成することができない状況にあるときには、補正後の車輌の目標制駆動力FvrtとヨーモーメントMvrtとの比が補正前の車輌の目標制駆動力Fvrtと目標ヨーモーメントMvrtとの比、従って車輌全体の目標制駆動力Fvnと目標ヨーモーメントMvnとの比になる範囲内にて左右後輪の制駆動力による車輌の制駆動力Fvの大きさ及びヨーモーメントMvの大きさがそれぞれ最大になるよう、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtが演算される。

従って図示の参考例1によれば、各車輪が発生し得る制駆動力によっては車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができない場合にも、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができると共に、車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が確実に車輌全体の目標制駆動力と目標ヨーモーメントとの比になるよう左右前輪若しくは左右後輪の制駆動力による車輌の制駆動力及びヨーモーメントを調停することができる。

また本願出願人の出願にかかる特願2005−26758に於ける如く、各車輪の制駆動力によっては車輌全体の目標制駆動力若しくは目標ヨーモーメントを達成することができないときには、各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が実質的に車輌全体の目標制駆動力と目標ヨーモーメントとの比になる範囲内にて各車輪の制駆動力による車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさがそれぞれ最大になるよう調停されることにより、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが演算され、補正後の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントに基づいて各車輪の目標制駆動力が演算される場合には、前後輪の制駆動力の配分比によっては前輪又は後輪の目標制駆動力がそれらが実際には発生することができない値に演算されたり、それらが実際に発生することができる値よりも小さい値に演算されたりする場合がある。

また上記先の提案にかかる制駆動力制御装置に於いては、車輌の目標制駆動力、目標ヨーモーメント、前後輪の制駆動力の配分比に基づいて例えば収束演算の如き複雑な演算により各車輪の目標制駆動力が演算されなければならない。

尚上記先の提案にかかる制駆動力制御装置に於ける不具合は、本願出願人の出願にかかる特願2005−26770、特願2005−56490、特願2005−26492、特願2005−26499、特願2005−56503に於いて提案された他の調停方法による制駆動力制御装置についても同様である。

これに対し図示の参考例1によれば、前輪及び後輪の目標制駆動力がそれらが実際には発生することができない値に演算されたり、それらが実際に発生することができる値よりも小さい値に演算されたりすることを確実に回避し、これにより各車輪の制駆動力を最大限に活かして車輌全体の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントをできるだけ達成することができ、収束演算の如き複雑な演算を要することなく各車輪の目標制駆動力を容易に演算することができる。尚この作用効果は後述の他の参考例及び実施例に於いても同様に得られる。

また図示の参考例1によれば、左右前輪の制駆動力によりできるだけ車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnが達成されるよう左右前輪の制駆動力が制御され、左右前輪の制駆動力により達成することができない車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントができるたけ左右後輪の制駆動力によって達成されるよう左右後輪の制駆動力が制御されるので、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnの大きさが小さい場合には主として左右前輪の制駆動力により車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを達成することができ、これにより主として左右後輪の制駆動力により車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnが達成される場合に比して車輌の良好な走行安定性を確保することができる。尚この作用効果も後述の他の参考例及び実施例に於いても同様に得られる。

また図示の参考例1によれば、各車輪の駆動源は各車輪に設けられた電動発電機12FL〜12RRであり、各車輪の目標制駆動力Fwxtiが負の値であり制動力である場合には、電動発電機12FL〜12RRによる回生制動力が使用されるので、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成しつつ、車輌の制動減速時に車輌の運動エネルギーを電気エネルギーとして有効に回収することができ、この作用効果も後述の他の参考例及び実施例に於いても同様に得られる。

尚図示の参考例1に於いては、電動発電機12FL〜12RRはインホイールモータであるが、電動発電機は車体側に設けられてもよく、各車輪の駆動源としての電動機は回生制動を行わないものであってもよく、駆動源は各車輪の駆動力を相互に独立に増減可能である限り、電動機以外の駆動源であってもよい。このことは後述の他の参考例及び実施例についても同様である。
[参考例2

図5はインホイールモータ式の四輪駆動車に適用された車輌の制駆動力制御装置の参考例2に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図5に於いて図4に示されたステップと同一の部材にはこれらの図に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

尚図には示されていないが、この参考例2に於いては、駆動力制御用電子制御装置16は、各車輪の車輪速度Vwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Vb及び各車輪の加速スリップ量SAi(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、加速スリップ量SAiがトラクション制御(TRC制御)開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の加速スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧Piを制御することによってトラクション制御を行う。

また制動力制御用電子制御装置28は、各車輪の車輪速度Vwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Vb及び各車輪の制動スリップ量SBi(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、制動スリップ量SBiがアンチスキッド制御(ABS制御)開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧Piを制御することによってアンチスキッド制御を行う。

この参考例2に於いては、ステップ10乃至200、ステップ260乃至400、ステップ410、420は上述の参考例1の場合と同様に実行され、ステップ200が完了すると、ステップ210に於いて左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより制駆動力が制限されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ230へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ220へ進む。

ステップ220に於いては制駆動力が制限されている車輪の制駆動力が推定されると共に、制駆動力が制限されている車輪が左前輪であるときには目標制駆動力Fwxtflと実際の制駆動力Fwxflとの偏差ΔFwxflとして、制駆動力が制限されている車輪が右前輪であるときには目標制駆動力Fwxtfrと実際の制駆動力Fwxfrとの偏差ΔFwxfrとして、制駆動力が制限されている車輪が左前輪及び右前輪であるときには偏差ΔFwxflと偏差ΔFwxfrとの和として、前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが演算され、ステップ230に於いては前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが0に設定され、ステップ220又は230が完了するとステップ250へ進む。

ステップ250に於いては左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvrtは上記式4に従って車輌全体の目標ヨーモーメントMvnより左右前輪の制駆動力による目標ヨーモーメントMvftが減算された値として演算されるが、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrtは下記の式7に従って車輌全体の目標制駆動力Fvnより左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvftが減算された値に前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが加算された値として演算される。
Fvrt=Fvn−Fvft+ΔFvft …(7)

またステップ70が完了すると、ステップ75に於いて上述のステップ210の場合と同様、左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより制駆動力が制限されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ410へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ220へ進む。

かくして図示の参考例2によれば、上述の参考例1の作用効果が得られると共に、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより左右前輪の目標制駆動力Fvftを達成することができない場合にも、その制駆動力の不足分ΔFvftが後輪の目標制駆動力Fvrtに加算されて左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtの調停が行われるので、左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも制駆動力の不足分ΔFvftに起因して車輌全体の目標制駆動力Fvnを達成することができなくなる虞れを確実に低減することができる。

例えば左右前輪の一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中ではないと仮定した場合の各車輪の目標制駆動力Fwxtiが図6(A)の通りとし、右前輪についてトラクション制御が行われることにより右前輪の駆動力がΔFwdfr不足していると仮定する。上述の参考例1の場合には図6(B)に示されている如く、左右前輪の制駆動力がΔFwdfr不足すると共に左右前輪の制駆動力による車輌のヨーモーメントMvlfも不足し、その結果車輌全体の制駆動力及びヨーモーメントも不足する。

これに対し図示の参考例2によれば、図6(C)に示されている如く、左右前輪の制駆動力の不足分ΔFwdfrが左右後輪の制駆動力によって補充されるので、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvrtを達成しつつ車輌全体の目標制駆動力Fvnをできるだけ達成することができ、これにより上述の参考例1の場合に比して前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合に於ける車輌の走行性能を向上させることができる。

また例えば後述の実施例の如く、左右前輪の一方についてアンチスキッド制御又はトラクション制御が行われている場合には、当該車輪と左右同一の側の後輪の目標制駆動力に前輪の制駆動力の不足分ΔFwdfrに相当する制駆動力を加算補正することが考えられるが、その場合には制駆動力の加算補正に起因して当該後輪の目標制駆動力が過剰になる場合がある。これに対し図示の参考例2によれば、制駆動力の不足分ΔFvftが後輪の目標制駆動力Fvrtに加算されて左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtの調停が行われるので、後輪の目標制駆動力が過剰になる虞れを確実に防止することができる。
[参考例3

図7はインホイールモータ式の四輪駆動車に適用された車輌の制駆動力制御装置の参考例3に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図7に於いて図4に示されたステップと同一の部材にはこれらの図に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

尚図には示されていないが、この参考例3に於いても、駆動力制御用電子制御装置16は必要に応じてトラクション制御を行い、制動力制御用電子制御装置28は必要に応じてアンチスキッド制御を行う。

この参考例3に於いては、ステップ10乃至210、ステップ260乃至400、ステップ410、420は上述の参考例2の場合と同様に実行されるが、ステップ210に於いて肯定判別が行われたときには、即ち左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であり制駆動力が制限されていると判別されたときにはステップ225へ進み、否定判別が行われたときにはステップ235へ進む。

ステップ225に於いては上述の参考例2のステップ220の場合と同様の要領にて前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが演算されると共に、左右前輪の制駆動力による目標ヨーモーメントMvftと左右前輪の制駆動力による実際のヨーモーメントMvfとの偏差として前輪のヨーモーメントの不足分ΔMvftが演算され、ステップ235に於いては前輪の制駆動力の不足分ΔFvft及び前輪のヨーモーメントの不足分ΔMvftが0に設定され、ステップ225又は235が完了するとステップ255へ進む。

ステップ255に於いては左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrtが上記式7に従って車輌全体の目標制駆動力Fvnより左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvftが減算された値に前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが加算された値として演算されると共に、左右後輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvrtが下記の式8に従って車輌全体の目標ヨーモーメントMvnより左右前輪の制駆動力による目標ヨーモーメントMvftが減算された値に前輪のヨーモーメントの不足分ΔMvftが加算された値として演算される。
Mvrt=Mvn−Mvft+ΔMvft …(8)

またこの参考例に於いてもステップ70が完了すると、ステップ75に於いて上述のステップ210の場合と同様、左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより制駆動力が制限されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ410へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ225へ進む。

かくして図示の参考例3によれば、上述の参考例1の作用効果が得られると共に、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより左右前輪の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftを達成することができない場合にも、制駆動力の不足分ΔFvftが後輪の目標制駆動力Fvrtに加算され且つヨーモーメントの不足分ΔMvftが後輪の目標ヨーモーメントMvrtに加算されて左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtの調停が行われるので、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも制駆動力の不足分ΔFvftに起因して車輌全体の目標制駆動力Fvnを達成することができなくなる虞れ及びヨーモーメントの不足分ΔMvftに起因して車輌全体の目標ヨーモーメントMvnを達成することができなくなる虞れを確実に低減することができる。

例えば前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中ではないと仮定した場合の各車輪の目標制駆動力Fwxtiが図8(A)の通りとし、右前輪についてトラクション制御が行われることにより右前輪の駆動力がΔFwdfr不足し、右前輪のヨーモーメントがΔMvlf不足していると仮定する。上述の参考例1の場合には図8(B)に示されている如く、左右前輪の制駆動力がΔFwdfr不足すると共に左右前輪の制駆動力による車輌のヨーモーメントMvlfも不足し、その結果車輌全体の制駆動力及びヨーモーメントも不足する。

これに対し図示の参考例3によれば、図8(C)に示されている如く、前輪の制駆動力の不足分ΔFwdfrが左右後輪の制駆動力によって補充されると共に、前輪のヨーモーメントの不足分ΔMvlfが左右後輪の制駆動力によるヨーモーメントによって補充されるので、前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合にも車輌全体の目標制駆動力Fvn及び車輌全体の目標ヨーモーメントMvnをできるだけ達成することができ、これにより前輪がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中である場合に於ける車輌の走行性能を上述の参考例2の場合よりも更に一層向上させることができる。
[参考例4

図9(A)及び図9(B)はそれぞれ参考例1乃至3の修正例として構成された車輌の制駆動力制御装置の参考例4に於ける前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停の要領を示すフローチャートである。

尚図には示されていないが、この参考例4に於ける目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御(ステップ100及び300)以外の各ステップは、上述の参考例1乃至3の何れかの場合と同様に実行され、このことは後述の参考例5乃至8についても同様である。

図9に於いて、領域af、ar及びbf、brは車輌に要求されるヨーモーメントの大きさが大きい領域であり、領域cf、crは車輌に要求される制動力の大きさがそれほど大きくない領域であり、よってこれらの領域はヨーモーメントが優先されることが好ましい領域である。また領域df、dr及びef、erは車輌に要求される制動力の大きさが大きい領域であり、よってこれらの領域は制駆動力が優先されることが好ましい領域である。尚基準値Fvncf、FvncfはそれぞれFvbfmax、Fvbrmaxよりも大きい負の定数である。

この参考例4の前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停(ステップ100)に於いては、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点が領域afにあるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvftが0に設定されると共に、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvftが最大ヨーモーメントMvlfmax(点Cfの値)に設定され、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点が領域bfにあるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvftが0に設定されると共に、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvftが最大ヨーモーメントMvrfmax(点Dfの値)に設定される。

また車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点が領域cfにあるときには、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点P1fを通り横軸に平行な直線L1fと四辺形100fの外形線との交点のうち点P1fに近い側の点Qfが目標点として求められ、目標点Qfの座標を(Fvqf,Mvqf)とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftがそれぞれFvqf及びMvqfに設定される。

また車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点が領域dfにあるときには、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点P2fを通り縦軸に平行な直線L2fと四辺形100fの外形線との交点のうち点P2fに近い側の点Rfが目標点として求められ、目標点Rfの座標を(Fvrf,Mvrf)とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvftが目標制駆動力Fvrfに設定されると共に、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvftがMvrfに設定される。

また車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点が領域dfにあるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvftが車輌の最大制動力Fvbfmaxに設定されると共に、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvftが0(点Bfの値)に設定される。

同様に、この参考例4の後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停(ステップ300)に於いては、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点が領域arにあるときには、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrtが0に設定されると共に、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標ヨーモーメントMvrtが最大ヨーモーメントMvlrmax(点Crの値)に設定され、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点が領域brにあるときには、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrtが0に設定されると共に、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標ヨーモーメントMvrtが最大ヨーモーメントMvrrmax(点Drの値)に設定される。

また左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点が領域crにあるときには、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点P1rを通り横軸に平行な直線L1rと四辺形100rの外形線との交点のうち点P1rに近い側の点Qrが目標点として求められ、目標点Qrの座標を(Fvqr,Mvqr)とすると、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtがそれぞれFvqr及びMvqrに設定される。

また左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点が領域drにあるときには、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点P2rを通り縦軸に平行な直線L2rと四辺形100rの外形線との交点のうち点P2rに近い側の点Rrが目標点として求められ、目標点Rrの座標を(Fvrr,Mvrr)とすると、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrftが目標制駆動力Fvrrに設定されると共に、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標ヨーモーメントMvrtがMvrrに設定される。

また左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点が領域drにあるときには、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrtが車輌の最大制動力Fvbrmaxに設定されると共に、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標ヨーモーメントMvrtが0(点Brの値)に設定される。

従って図示の参考例4によれば、上述の参考例1乃至3の作用効果が得られると共に、車輌に対する旋回要求が高いときにはその要求を尊重し、車輌に対する加減速要求が高いときにはその要求を尊重しつつ、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう前輪及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを調停することができる。
[参考例5

図10は参考例1乃至3の修正例として構成された車輌の制駆動力制御装置の参考例5に於ける前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャート、図11は実施例5に於ける後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャートである。

この参考例5に於いては、ステップ40に於いて否定判別が行われるとステップ111へ進み、ステップ111に於いては運転者の加減速操作状況を示すアクセル開度φ、アクセル開度の変化率φd、マスタシリンダ圧力Pm、マスタシリンダ圧力の変化率Pmdの大きさが大きいほど配分比率Kが小さい値になり、運転者の操舵操作状況を示す操舵角θ、操舵角の変化率θdの大きさが大きいほどヨーモーメントに対する配分比率Kが大きい値になるよう、図13に示されたニューラルネットワーク50の演算により配分比率Kが演算される。

ステップ112に於いては図12(A)に示されている如く四辺形100fの外形線のうち車輌全体の目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点Pfに最も近い直線Lfが特定される。尚直線Lfは、車輌の目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点Pfが図12(A)に於いて第1象限にあるときには線分ACに特定され、点Pfが図12(A)に於いて第2象限にあるときには線分BCに特定され、点Pfが図12(A)に於いて第3象限にあるときには線分ADに特定され、点Pfが図12(A)に於いて第4象限にあるときには線分BDに特定される。

ステップ113に於いては直線Lfのヨーモーメントの大きさが大きい側の端部Q1fの座標を(Mvfmax,0)とし、直線Lfのヨーモーメントの大きさが小さい側の端部Q2fの座標を(0,Fvfmax)として、点Pfより端部Q1fへのベクトル成分(Zx1f Zy1f)及び点Pfより端部Q2fへのベクトル成分(Zx2f Zy2f)がそれぞれ下記の式9及び10の通り演算される。尚端部Q1f及びQ2fは、点Pfが図12(A)に於いて第1象限にあるときにはそれぞれ点Cf及びAfであり、点Pfが図12(A)に於いて第2象限にあるときにはそれぞれ点Cf及びBfであり、点Pfが図12(A)に於いて第3象限にあるときにはそれぞれ点Df及びAfであり、点Pfが図12(A)に於いて第4象限にあるときにはそれぞれ点Df及びBfである。
(Zx1f Zy1f)=(−Fvn Mvfmax−Mvn) …(9)
(Zx2f Zy2f)=(Fvfmax−Fvn −Mvn) …(10)

ステップ114に於いては左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftが配分比率Kに基づく直線Lfの内分点である目標点Rfの座標の値として下記の式11及び12に従って演算され、しかる後ステップ200へ進む。
Fvft=Fvn+K(Fvfmax−Fvn)+(1−K)(−Mvn) …(11)
Mvft=Mvn+K(−Fvn)+(1−K)(Mvfmax−Mvn) …(12)

またこの参考例5に於いては、ステップ260に於いて否定判別が行われるとステップ312へ進み、ステップ312に於いては図12(B)に示されている如く四辺形100rの外形線のうち左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtを示す点Prに最も近い直線Lrが直線Lfの場合と同様の要領にて特定される。

ステップ313に於いては直線Lrのヨーモーメントの大きさが大きい側の端部Q1rの座標を(Mvrmax,0)とし、直線Lrのヨーモーメントの大きさが小さい側の端部Q2rの座標を(0,Fvrmax)として、点Prより端部Q1rへのベクトル成分(Zx1r Zy1r)及び点Prより端部Q2rへのベクトル成分(Zx2r Zy2r)がそれぞれ下記の式13及び14の通り演算される。尚端部Q1r及びQ2rは端部Q1f及びQ2fの場合と同様の要領にて特定される。
(Zx1r Zy1r)=(−Fvn Mvrmax−Mvn) …(13)
(Zx2r Zy2r)=(Fvrmax−Fvn −Mvn) …(14)

ステップ314に於いては左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtが配分比率Kに基づく直線Lrの内分点である目標点Rrの座標の値として下記の式15及び16に従って演算され、しかる後ステップ400へ進む。
Fvrt=Fvn+K(Fvrmax−Fvn)+(1−K)(−Mvn) …(15)
Mvrt=Mvn+K(−Fvn)+(1−K)(Mvrmax−Mvn) …(16)

かくして図示の参考例5によれば、左右前輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを達成することができない状況にあるときには、運転者の加減速操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率Kが小さい値になり、運転者の操舵操作状況を示す値の大きさが大きいほど配分比率Kが大きい値になるよう配分比率Kが演算され、四辺形100fの外形線のうち車輌の目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点Pfに最も近い直線Lfが特定され、配分比率Kに基づく直線Lfの内分点である目標点Rfの座標の値が左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftとして演算され、左右後輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを達成することができない状況にあるときにも目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtが左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftの場合と同様の要領にて調停される。

従って図示の参考例5によれば、上述の参考例1乃至3の作用効果が得られると共に、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントに近く運転者の運転操作の状況に適した制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう前輪及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを調停することができる。
[参考例6

図14は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された車輌の制駆動力制御装置の参考例6を示す概略構成図である。尚図14に於いて図1に示された部材と同一の部材には図1に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この参考例6に於いては、左右前輪10FL、10FR及び左右後輪10RL、10RRに共通の駆動源として電動発電機40が設けられており、電動発電機40の駆動力及び回生制動力は前後輪の配分比を制御可能なセンターディファレンシャル42により前輪用プロペラシャフト44及び後輪用プロペラシャフト46へ伝達される。

前輪用プロペラシャフト44の駆動力及び回生制動力は左右前輪の配分比を制御可能な前輪ディファレンシャル48により左前輪車軸50L及び右前輪車軸50Rへ伝達され、これにより左右の前輪10FL及び10FRが回転駆動される。同様に後輪用プロペラシャフト46の駆動力は左右後輪の配分比を制御可能な後輪ディファレンシャル52により左後輪車軸54L及び右後輪車軸54Rへ伝達され、これにより左右の後輪10RL及び10RRが回転駆動される。

電動発電機40の駆動力はアクセル開度センサ14により検出されるアクセル開度φに基づき駆動力制御用電子制御装置16により制御され、電動発電機40の回生制動力も駆動力制御用電子制御装置16により制御される。また駆動力制御用電子制御装置16はセンターディファレンシャル42による駆動力及び回生制動力の前後輪配分比を制御し、また前輪ディファレンシャル48による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御し、後輪ディファレンシャル52による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御する。

図示の参考例6に於いては、電動発電機40の最大駆動力はそれが左右前輪10FL、10FR及び左右後輪10RL、10RRに均等に配分された場合の各車輪の駆動力Fwdiが通常路面の摩擦係数μにより決定される発生可能な最大前後力よりも小さいと仮定する。

図15(A)に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於ける車輌の最大駆動力Fvdfmax及びFvdrmaxは、左右前輪10FL及び10FRの制駆動力Fwxfl及びFwxfrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力Fwdflmax及びFwdfrmaxであり、左右後輪10RL及び10RRの制駆動力Fwxrl及びFwxrrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力Fwdrlmax及びFwdrrmaxである場合に達成される。

同様に、図15(B)に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力によるヨーモーメントが作用しない状況に於ける車輌の最大制動力Fvbfmax及びFvbrmaxは、左右前輪10FL及び10FRの制駆動力Fwxfl及びFwxfrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力Fwbflmax及びFwbfrmaxであり、左右後輪10RL及び10RRの制駆動力Fwxrl及びFwxrrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力Fwbrlmax及びFwbrrmaxである場合に達成される。

また図15(C)に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlfmax及びMvlrmaxは、左右輪の駆動力が右輪に配分され、右前後輪10FR及び10RRの制駆動力Fwxfr及びFwxrrが最大駆動力Fwdfrmax′及びFwdrrmax′であり、その大きさがそれぞれ左前後輪10FL及び10RLの最大制動力Fwbflmax及びFwbrlmaxの大きさと等しい場合に達成される。

また図15(D)に示されている如く、車輌に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrfmax及びMvrrmaxは、左右輪の駆動力が左輪に配分され、左前後輪10FL及び10RLの制駆動力Fwxfl及びFwxrlが最大駆動力Fwdflmax′及びFwdrlmax′であり、その大きさがそれぞれ右前後輪10FR及び10RRの最大制動力Fwbfrmax及びFwbrrmaxの大きさと等しい場合に達成される。

また図16(E)に示されている如く、車輌の制駆動力が最大駆動力Fvdmaxである状況に於ける車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlfmax′及びMvlrmax′は、左前後輪10FL及び10RLの制駆動力Fwxfl及びFwxrlがそれぞれ0であり、右前後輪10FR及び10RRの制駆動力Fwxfr及びFwxrrが最大駆動力Fwdflmax′及びFwdrrmax′である場合に達成される。

また図16(F)に示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlfmax″及びMvlrrmax″は、右前後輪10FR及び10RRの制駆動力Fwxfr及びFwxrrがそれぞれ0であり、左前後輪10FL及び10RLの制駆動力Fwxfl及びFwxrlが最大制動力Fwbflmax及びFwbrrmaxである場合に達成される。

また図16(G)に示されている如く、車輌の制駆動力が最大駆動力Fvdmaxである状況に於ける車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrfmax′及びMvrrmax′は、右前後輪10FR及び10RRの制駆動力Fwxfr及びFwxrrがそれぞれ0であり、左前後輪10FL及び10RLの制駆動力Fwxfl及びFwxrlが最大駆動力Fwdflmax′及びFwdrlmax′である場合に達成される。

更に図16(H)に示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrfmax″及びMvrrmax″は、左前後輪10FL及び10RLの制駆動力Fwxfl及びFwxrlがそれぞれ0であり、右前後輪10FR及び10RRの制駆動力Fwxfr及びFwxrrが最大制動力Fwbfrmax及びFwbrrmaxである場合に達成される。

また各車輪の最大駆動力Fwdimaxは電動発電機40の最大出力トルク、路面の摩擦係数μ、各配分比により決定され、各車輪の最大制動力Fwbimaxは路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の最大駆動力Fvdfmax、Fvdrmax、車輌の最大制動力Fvbfmax、Fvbrmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlfmax、Mvlrmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrfmax、Mvrrmax等も電動発電機40の最大出力トルク及び路面の摩擦係数μにより決定され、従って電動発電機40の最大出力トルク及び路面の摩擦係数μが判れば各車輪の最大駆動力Fwdimax等を推定することができる。

更に図17(A)に示されている如く、車輌の制駆動力Fvxを横軸とし、車輌のヨーモーメントMvを縦軸とする直交座標で見て、左右前輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Fvx及び車輌のヨーモーメントMvは、車輌の最大駆動力Fvdfmax、車輌の最大制動力Fvbfmax、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントMvlfmax、車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントMvrfmax、車輌の制駆動力Fvxが最大駆動力Fvdfmax又は最大制動力Fvbfmaxであるときに於ける車輌のヨーモーメントMvの変動可能範囲により決定される六角形102fの範囲内の値になり、同様に左右前輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力Fvx及び車輌のヨーモーメントMvは、図17(B)に示された六角形102rの範囲内の値になる。

尚図17に於いて、点Af〜Hf及び点Ar〜Hrはそれぞれ図15及び図16のA〜Hの場合に対応する点である。また図17(C)に於いて六角形102fについて破線にて示されている如く、六角形102f及び102rは路面の摩擦係数μが低くなるほど小さくなる。また操舵角θの大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、六角形102f及び102rは操舵角θの大きさが大きいほど小さくなる。

また電動発電機40の出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及び最大制動力は路面の摩擦係数μにより決定されるので、車輌の加速方向及び車輌の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力と最大制動力との間、車輌の最大駆動力と車輌の最大制動力との間、車輌の左旋回方向の最大ヨーモーメントと車輌の右旋回方向の最大ヨーモーメントとの間の関係は上述の参考例1の場合と同一になり、従って各車輪の制駆動力により達成可能な車輌の駆動力及びヨーモーメントの範囲は上述の参考例1の場合と同様菱形の範囲になる。

また電動発電機40の出力トルク及び各車輪の最大制動力が参考例の場合よりも小さい場合には、左右輪の最大駆動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輌の駆動力が最大になり、左右輪の最大制動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輌の制動力が最大になるので、図17(C)に於いて仮想線にて示されている如く、各車輪の制駆動力により達成可能な車輌の駆動力及びヨーモーメントの範囲は矩形の範囲になる。

かくして係数Kmを0以上で1以下の値として、図17(A)に示された点Af〜Hfの座標はそれぞれ(Fvdfmax,0)、(Fvbfmax,0)、(0,Mvlfmax)、(0,Mvrfmax)、(Fvdfmax,KmMvlfmax)、(Fvbfmax,KmMvlfmax)、(Fvdfmax,−KmMvlfmax)、(Fvbfmax,−KmMvlfmax)であり、図17(B)に示された点Ar〜Hrの座標はそれぞれ(Fvdrmax,0)、(Fvbrmax,0)、(0,Mvlrmax)、(0,Mvrrmax)、(Fvdrmax,KmMvlrmax)、(Fvbrmax,KmMvlrmax)、(Fvdrmax,−KmMvlrmax)、(Fvbrmax,−KmMvlrmax)である。

図21に於いて、領域af、ar及び領域ef、erは車輌に要求される制動力の大きさが大きく且つ車輌に要求されるヨーモーメントの大きさが比較的小さい領域であり、よってこれらの領域は制駆動力が優先されることが好ましい領域である。領域bf、br、領域df、dr、領域ff、fr、領域hf、hrは車輌に要求される制動力の大きさ及び車輌に要求されるヨーモーメントの大きさが大きい領域であり、よってこれらの領域は制駆動力及びヨーモーメントの何れも重要な領域である。領域cf、cr及び領域gf、grは車輌に要求される制動力の大きさが比較的小さく且つ車輌に要求されるヨーモーメントの大きさが大きい領域であり、よってこれらの領域はヨーモーメントが優先されることが好ましい領域である。

この参考例6の前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停(ステップ100)に於いては、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点が領域af又は領域efにあるときには、図17(A)には示されていないが、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点Pfを通り横軸に平行な直線Lfと四辺形100fの外形線との交点のうち点Pfに近い側の点Qfが目標点として求められ、目標点Qfの座標を(Fvqf,Mvqf)とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftがそれぞれFvqf及びMvqfに設定される。

また車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点が領域bf、df、ff、hfの何れかの領域にあるときには、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftがそれぞれ点Ef、Ff、Hf、Gfの座標の値に設定される。

また車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点が領域cf又はgfにあるときには、図17(A)に示されている如く、車輌の目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点Pfを通り縦軸に平行な直線Lfと六角形102fの外形線との交点のうち点Pfに近い側の点Qfが目標点として求められ、目標点Qfの座標を(Fvqf,Mvqf)とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftがそれぞれFvqf及びMvqfに設定される。

同様に、この参考例6の後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停(ステップ300)に於いては、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点が領域ar又は領域erにあるときには、図17(B)には示されていないが、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点Prを通り横軸に平行な直線Lrと四辺形100rの外形線との交点のうち点Prに近い側の点Qrが目標点として求められ、目標点Qrの座標を(Fvqr,Mvqr)とすると、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtがそれぞれFvqf及びMvqfに設定される。

また左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点が領域br、dr、fr、hrの何れかの領域にあるときには、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtがそれぞれ点Er、Fr、Hr、Grの座標の値に設定される。

また左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点が領域cr又はgrにあるときには、図17(B)に示されている如く、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtを示す点Prを通り縦軸に平行な直線Lrと六角形102rの外形線との交点のうち点Prに近い側の点Qrが目標点として求められ、目標点Qrの座標を(Fvqr,Mvqr)とすると、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtがそれぞれFvqf及びMvqfに設定される。

従って図示の参考例6によれば、上述の参考例1乃至3の作用効果が得られると共に、左右前輪及び左右後輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを達成することができない状況にあるときには、左右前輪及び左右後輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲に対する車輌に要求される制駆動力又はヨーモーメントの関係に基づいて左右前輪及び左右後輪の制駆動力を制御することができ、これにより左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力が達成されるよう前輪及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを調停することができる。

尚図示の参考例6に於いては、駆動源は四輪に共通の一つの電動発電機40であるが、左右輪間にて駆動力配分の制御が可能に各車輪を駆動する駆動源は内燃機関やハイブリッドシステムの如く当技術分野に於いて公知の任意の駆動手段であってよい。

また図示の参考例6に於いては、一つの電動発電機40が四輪に共通の駆動源として設けられているが、左右前輪に共通の駆動源と左右後輪に共通の駆動源とが設けられてもよい。また左右前輪にのみ共通の駆動源が設けられ又は左右後輪にのみ共通の駆動源が設けられてもよく、その場合には六角形102は図17(C)に於いて102f′として示されている如くになり、車輌の左旋回方向のヨーモーメント及び車輌の左旋回方向のヨーモーメントがそれぞれ最大値Mvlmax及びMvrmaxであるときの車輌の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。かかる車輌の場合にも上述の作用効果を達成することができる。
[参考例7

図18は参考例1乃至3の修正例として構成された車輌の制駆動力制御装置の実施例7に於ける前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャート、図19は実施例7に於ける後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャートである。

この参考例7に於いては、ステップ40に於いて否定判別が行われるとステップ171へ進み、ステップ121に於いては図24(A)及び図25(A)に示されている如く、車輌の目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点Pfと原点Oとを結ぶ線分Lfと四辺形100fの外形線との交点Qfが目標点として求められ、目標点Qfの座標を(Fvqf,Mvqf)とすると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftがそれぞれFvqf及びMvqfに設定された後ステップ122へ進む。

ステップ122に於いては車輌の目標制駆動力Fvnの時間微分値として目標制駆動力Fvnの変化率Fvndが演算されると共に、目標制駆動力Fvnの変化率Fvndの絶対値に基づき図20に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標ヨーモーメントMvftの制限値Mlimfが演算される。尚図20に於いて、目標制駆動力Fvnの変化率Fvndの絶対値が抑制基準値Fvndfo以下であるときの制限値Mlimfoは最大ヨーモーメントMvlfmax、Mvrfmaxの大きさよりも大きい一定の値である。

ステップ123に於いては車輌の目標ヨーモーメントMvnの時間微分値として目標ヨーモーメントMvnの変化率Mvndが演算されると共に、目標ヨーモーメントMvnの変化率Mvndの絶対値に基づき図21に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標制駆動力Fvftの制限値Flimfが演算される。尚図21に於いて、目標ヨーモーメントMvnの変化率Mvndの絶対値が抑制基準値Mvndfo以下であるときの制限値Flimfoは最大制駆動力Fvdfmax、Mvbfmaxの大きさよりも大きい一定の値である。

ステップ124に於いては左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvftの絶対値が制限値Mlimfを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ126へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ125に於いてsignMvftを左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvftの符号として、車輌の目標ヨーモーメントMvftがsignMvft・Mlimfに補正された後ステップ126へ進む。

例えば図24(B)に示されている状況に於いては、車輌の目標制駆動力Fvftは目標点Qfの座標の値Fvqfに維持されるが、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvftはMlimfに補正され、従って左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftは目標点Qfより制限値Mlimfの直線に下した垂線の交点Qf′の座標の値に設定される。

ステップ126に於いては左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvftの絶対値が制限値Flimfを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ200へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ177に於いてsignFvftを左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvftの符号として、車輌の目標制駆動力FvftがsignFvft・Flimfに補正された後ステップ200へ進む。

例えば図25(B)に示されている状況に於いては、左右前輪の制駆動力による車輌の目標ヨーモーメントMvftは目標点Qfの座標の値Mvqfに維持されるが、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力FvftはFlimfに補正され、従って左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftは目標点Qfより制限値Flimfの直線に下した垂線の交点Qf′の座標の値に設定される。

尚図19、図22、図23、図26、図27に示されている如く、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtも上記ステップ121乃至127に対応する図19のステップ321乃至327に従って左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftの場合と同様に調停され、これにより左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtが演算される。

従って図示の参考例7によれば、上述の参考例1乃至3の作用効果が得られると共に、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう前輪及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを調停することができ、また運転者により急激な加減速操作や操舵操作が行われることにより目標制駆動力Fvn若しくは目標ヨーモーメントMvnが急激に変化しても、車輌の目標ヨーモーメントMvft、Mvrtや車輌の目標制駆動力Fvt、Fvrtが急激に増減変化することが防止されるので、車輌のヨーモーメントや制駆動力が急激に増減変化することに起因して車輌の走行安定性が低下したり車輌の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。

例えば図24(C)に示されている如く、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力Fvnが一定の変化率にて急激に変化し、目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合について見ると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftの変化が制限されない場合には、車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftを示す点は四辺形100fの外形線に沿ってQ1f→Cf→Q2fと移動し、これに伴って車輌のヨーモーメントが急激に増減する。

これに対し図示の参考例7によれば、目標ヨーモーメントMvftは制限値Mlimfを越えないよう制限されるので、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力Fvnが急激に変化し、目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合にも、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftを示す点はQ1f→R1f→R2fと移動し、車輌のヨーモーメントが急激に増減することを確実に防止することができる。

同様に、図25(C)に示されている如く、運転者による急激な操舵操作により目標ヨーモーメントMvnが急激に変化し、目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合について見ると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftの変化が制限されない場合には、目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftを示す点は四辺形100fの外形線に沿ってQ1f→Af→Q2fと移動し、これに伴って車輌の制駆動力が急激に増減する。

これに対し図示の参考例7によれば、目標制駆動力Fvftは制限値Flimfを越えないよう制限されるので、運転者による急激な操舵操作により目標ヨーモーメントMvnが急激に変化し、目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合にも、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftを示す点はQ1f→R1f→R2fと移動し、車輌の制駆動力が急激に増減することを確実に防止することができる。

特に図示の参考例7によれば、制限値Mlimfは図20に示されている如く目標制駆動力Fvnの変化率Fvndの絶対値が大きいほど小さくなるよう目標制駆動力Fvnの変化率Fvndの絶対値に応じて可変設定され、制限値Flimfは図21に示されている如く目標ヨーモーメントMvnの変化率Mvndの絶対値が大きいほど小さくなるよう目標ヨーモーメントMvnの変化率Mvndの絶対値に応じて可変設定され、制限値Mlimr及びFlimrも同様に可変設定されるので、車輌のヨーモーメントや制駆動力が急激に増減する虞れが高いほど目標ヨーモーメントMvft、Mvrt及び目標制駆動力Fvft、Fvrtに対する制限を厳しくし、これにより運転者による加減速操作や操舵操作が穏やかである状況に於いては車輌に要求されるヨーモーメントや制駆動力を確実に付与し、運転者による加減速操作や操舵操作が急激である状況に於いては車輌のヨーモーメントや制駆動力が急激に変動することを確実に防止することができ、また各制限値が一定の値である場合に比して、運転者による加減速操作や操舵操作の速度が急変する際に於ける車輌のヨーモーメントや制駆動力の変化度合を確実に低減することができる。
参考例8

図28は参考例1乃至3の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例に於ける前輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャート、図29は実施例に於ける後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停制御ルーチンを示すフローチャートである。

図示の実施例に於いては、図30に示されている如く、駆動力制御用電子制御装置16は、直交座標の原点Oを中心とし長径Laf(長軸に沿う半径)及び短径Lbf(短軸に沿う半径)がそれぞれ直交座標の横軸及び縦軸に整合する楕円104fを設定する。長径Laf及び短径Lbfは路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して小さい値になるよう、路面の摩擦係数に応じてそれぞれFvdfmax、Mvlfmax以下の値に可変設定される。また長径Lafは目標ヨーモーメントMvnの変化率の大きさが大きいほど小さくなるよう目標ヨーモーメントMvnの変化率の大きさに応じて可変設定され、短径Lbfは車輌の目標制駆動力Fvnの変化率の大きさが大きいほど小さくなるよう車輌の目標制駆動力Fvnの変化率の大きさに応じて可変設定される。

尚四辺形100fの二つの対角線の長さの大小関係及び楕円104fの横軸及び縦軸に沿う方向の何れが長径Laf及び短径Lbfになるかは横軸及び縦軸の目盛の取り方次第であり、よって四辺形100fや楕円104fの形状も横軸及び縦軸の目盛の取り方次第である。

そして車輌の目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnが上記四辺形100fの範囲内の値であり且つ楕円104fの範囲内の値であるときには、駆動力制御用電子制御装置16は、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftをそれぞれ目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnに設定する。

これに対し車輌の目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnが上記四辺形100fの範囲外の値又は楕円104fの範囲外の値であるときには、駆動力制御用電子制御装置16は、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftの比が目標制駆動力Fvnと目標ヨーモーメントMvnとの比になると共に、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftが上記四辺形100fの範囲内且つ楕円104fの範囲内にてそれぞれの大きさが最大になるよう、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftを演算する。

この実施例に於いては、ステップ40に於いて否定判別が行われるとステップ131へ進み、ステップ131に於いては路面の摩擦係数μ、目標ヨーモーメントMvnの変化率の大きさ、目標制駆動力Fvnの変化率の大きさに基づき図には示されていないマップ又は関数により図30に示された楕円104fの長径Laf及び短径Lbfが決定される。

ステップ132に於いては図31(A)及び図31(B)に示されている如く、車輌の目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点Pfと原点Oとを結ぶ線分Lfと四辺形100fの外形線との交点Q1fが第一の目標点として求められると共に、車輌の目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点Pfと原点Oとを結ぶ線分Lfと楕円104fとの交点Q2fが第二の目標点として求められる。

ステップ133に於いては第一の目標点Q1f及び第二の目標点Q2fのうち原点Oに近い点が第一の目標点Q1fであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ134に於いて第一の目標点Q1fの座標を(Fvq1f,Mvq1f)として、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftがそれぞれFvq1f及びMvq1fに設定された後ステップ200へ進み、否定判別が行われたときにはステップ135に於いて第二の目標点Q2fの座標を(Fvq2f,Mvq2f)として、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftがそれぞれFvq2f及びMvq2fに設定された後ステップ200へ進む。

尚図29に示されている如く、左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtも上記ステップ131乃至135に対応する図29のステップ131乃至135に従って左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftの場合と同様に調停され、これにより左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtが演算される。但しこの場合には路面の摩擦係数に応じてそれぞれFvdrmax、Mvlrmax以下の値に可変設定される長径Lar及び短径Lbrを有する楕円が設定される。

従って図示の実施例によれば、上述の参考例1乃至3の作用効果が得られると共に、左右前輪及び左右後輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成することができるよう前輪及び後輪の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを調停することができ、また上述の参考例7の場合と同様、運転者により急激な加減速操作や操舵操作が行われることにより目標制駆動力Fvn若しくは目標ヨーモーメントMvnが急激に変化しても、車輌の目標ヨーモーメントMvft、Mvrtや車輌の目標制駆動力Fvt、Fvrtが急激に増減変化することが防止されるので、車輌のヨーモーメントや制駆動力が急激に増減変化することに起因して車輌の走行安定性が低下したり車輌の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。

例えば図31(B)に示されている如く、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力Fvnが一定の変化率にて急激に変化し、目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合について見ると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftの変化が楕円104fにより制限されない場合には、目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftを示す点は四辺形100fの外形線に沿ってQ1f→Cf→Q1f′と移動し、これに伴って車輌のヨーモーメントが急激に増減する。

これに対し図示の実施例によれば、楕円104fの短径Lbfは標準値よりも小さくされ、車輌の目標ヨーモーメントMvftは四辺形100f及び楕円104fを越えないよう制限されるので、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力Fvnが急激に変化し、目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合にも、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftを示す点はQ1f→R1f→R2f→Q1f′と移動し、車輌のヨーモーメントが急激に増減することを確実に防止することができる。

同様に、図31(C)に示されている如く、運転者による急激な操舵操作により目標ヨーモーメントMvnが急激に変化し、目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合について見ると、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftの変化が楕円104fにより制限されない場合には、目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftを示す点は四辺形100fの外形線に沿ってQ1f→Af→Q1f′と移動し、これに伴って車輌の制駆動力が急激に増減する。

これに対し図示の実施例によれば、楕円104fの長径Lafは標準値よりも小さくされ、目標制駆動力Fvftは四辺形100f及び楕円104fを越えないよう制限されるので、運転者による急激な操舵操作により目標ヨーモーメントMvnが急激に変化し、目標制駆動力Fvn及び車輌の目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合にも、左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftを示す点はQ1f→R1f→R2f→Q1f′と移動し、車輌の制駆動力が急激に増減することを確実に防止することができる。
[参考例8]

図32はインホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の参考例8に於ける制駆動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図32に於いて図4に示されたステップと同一の部材にはこれらの図に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この参考例8に於いても、上述の参考例2及び3と同様、駆動力制御用電子制御装置16は必要に応じてトラクション制御を行い、制動力制御用電子制御装置28は必要に応じてアンチスキッド制御を行う。

この参考例8に於いては、ステップ10乃至200、ステップ240乃至400、ステップ410、420は上述の参考例1の場合と同様に実行され、ステップ200が完了すると、ステップ215に於いては左右前輪の一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより制駆動力が制限されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ230に於いてフラグFfが0にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ220に於いて上述の参考例2及び3の場合と同一の要領にて前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが演算されると共に、フラグFfが1にセットされる。

またステップ260に於いて肯定判別が行われたときには、即ち左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtが上記四辺形100rの範囲内にあり、左右後輪の制駆動力の制御により車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtを達成し得る旨の判別が行われたときにはステップ270へ進む。

ステップ270に於いてはステップ400と同一の要領にて補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び目標ヨーモーメントMvrtに基づき上記式5及び6に従って左右後輪の目標制駆動力Fwxtrl、Fwxtrrが演算され、ステップ280に於いてはフラグFfが1であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ410へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ290に於いてアンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されている前輪と左右同一の側の後輪の目標制駆動力Fwxtrl又はFwxtrrがそれに前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが加算されることにより補正される。

またこの参考例8に於いては、ステップ70が完了すると、ステップ80に於いて上記ステップ215の場合と同様、左右前輪の一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより制駆動力が制限されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ410へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ85に於いて上記ステップ220の場合と同様、前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが演算される。

ステップ90に於いてはアンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されている前輪と左右同一の側の後輪の目標制駆動力Fwxtrl又はFwxtrrが前輪の制駆動力の不足分ΔFvftの値に設定されることにより補正される。

かくしてこの参考例8によれば、上述の参考例1の作用効果が得られると共に、左右前輪の少なくとも一方がアンチスキッド制御中又はトラクション制御中であることにより左右前輪の目標制駆動力Fvft及び目標ヨーモーメントMvftを達成することができない場合にも、アンチスキッド制御又はトラクション制御が実行されている前輪と左右同一の側の後輪の目標制駆動力Fwxtrl又はFwxtrrに前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが加算されることにより、制駆動力及びヨーモーメントの不足分が後輪の制駆動力及びヨーモーメントによって補充されるので、左右前輪の目標制駆動力Fvftと左右後輪の目標制駆動力Fvrtとの和に相当する制駆動力及び目標ヨーモーメントMvftと左右後輪の目標ヨーモーメントMvrtとの和に相当するヨーモーメントを達成することができる。

特に図示の参考例8によれば、ステップ40に於いて否定判別が行われた状況に於いて、即ち左右前輪の制駆動力の制御により目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを達成することができない旨の判別が行われた状況に於いて、後輪の目標制駆動力Fwxtrl又はFwxtrrに前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが加算されるのは、ステップ260に於いて肯定判別、即ち左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtが上記四辺形100rの範囲内にあり、左右後輪の制駆動力の制御により車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtを達成し得る旨の判別が行われた場合であるので、前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが加算される車輪の制駆動力が過剰になる虞れを確実に低減することができる。

尚前輪の制駆動力の不足分ΔFvftが加算される車輪の制駆動力が過剰になることが効果的に防止されるよう、ステップ290に於いて当該車輪が発生し得る制駆動力が推定され、該制駆動力と加算補正前の目標制駆動力Fwxtrl又はFwxtrrとの偏差として制駆動力の余裕量ΔFwxtrが演算され、制駆動力の加算補正量が余裕量ΔFwxtr以下に制限されるよう修正されてもよい。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各参考例及び実施例に於いては、それぞれ電動発電機12FL〜12RR又は電動発電機40により必要に応じて回生制動力が発生されるようになっているが、駆動源が電動発電機であっても回生制動力が行われず、制動力が摩擦制動のみにより発生されるよう修正されてもよい。

また上述の各参考例及び実施例に於いては、前輪及び後輪の順に車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停が実行されるようになっているが、特に車輌全体の目標制駆動力が駆動力である場合や、前輪についてはトラクション制御もアンチスキッド制御も行われていないが後輪についてトラクション制御又はアンチスキッド制御が行われている場合には、後輪及び前輪の順に車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停が実行されるよう修正されてもよい。

また上述の各参考例及び実施例に於いては、前輪及び後輪の車輌の目標制駆動力及び目標ヨーモーメントの調停は互いに同一の要領にて実行されるようになっているが、前輪及び後輪の調停は互いに異なる要領にて実行されるよう修正されてもよい。

また上述の参考例1乃至5及び参考例7及び8及び実施例に於いては、各車輪はそれぞれ対応する駆動源としての電動発電機により駆動されるようになっているが、これらの参考例及び実施例に於ける各車輪の駆動構成が上述の参考例6の駆動構成に置き換えられてもよい。

また上述の各参考例及び実施例に於いては、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に基づき車輌に要求される各車輪の制駆動力の制御による目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnが演算されるようになっているが、目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnは車輌の挙動が不安定である場合には、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に加えて車輌の挙動を安定化させるために必要な目標前後加速度や目標ヨーレートが考慮されることにより演算されるよう修正されてもよい。

ホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された制駆動力制御装置の参考例1を示す概略構成図である。 参考例1に於ける各車輪の制駆動力と車輌の制駆動力及びヨーモーメントとの関係を種々の場合について示す説明図である。 参考例1に於いて左右前輪及び左右後輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲を示すグラフであり、特に(A)は参考例1に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftの演算の要領を示す説明図、(B)は参考例1に於ける左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtの演算の要領を示す説明図である。 参考例1に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 参考例2に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 参考例2に於いて右前輪がトラクション制御される場合に於ける車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停の例を示す説明図である。 参考例3に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 参考例3に於いて右前輪がトラクション制御される場合に於ける車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停の例を示す説明図である。 参考例4に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftの演算の要領を示す説明図(A)、及び左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtの演算の要領を示す説明図(B)である。 参考例5に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。 参考例5に於ける左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。 参考例5に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftの演算の要領を示す説明図(A)、及び左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtの演算の要領を示す説明図(B)である。 参考例5に於けるニューラルネットワークを示す図である。 四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された車輌の制駆動力制御装置の参考例6を示す概略構成図である。 参考例6に於ける各車輪の制駆動力と車輌の制駆動力及びヨーモーメントとの関係を種々の場合について示す説明図である。 参考例6に於ける各車輪の制駆動力と車輌の制駆動力及びヨーモーメントとの関係を他の種々の場合について示す説明図である。 参考例6に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftの演算の要領を示す説明図(A)、左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtの演算の要領を示す説明図(B)、左右前輪にのみ共通の駆動源が設けられ又は左右後輪にのみ共通の駆動源が設けられた車輌に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲等を示すグラフ(C)である。 参考例7に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。 参考例7に於ける左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。 目標制駆動力Fvnの変化率Fvndの絶対値と車輌の目標ヨーモーメントMvftの制限値Mlimfとの間の関係を示すグラフである。 目標ヨーモーメントMvnの変化率Mvndの絶対値と車輌の目標制駆動力Fvftの制限値Flimfとの間の関係を示すグラフである。 目標制駆動力Fvrtの変化率Fvrtdの絶対値と車輌の目標ヨーモーメントMvrtの制限値Mlimrとの間の関係を示すグラフである。 目標ヨーモーメントMvrtの変化率Mvvrtdの絶対値と車輌の目標制駆動力Fvrtの制限値Flimrとの間の関係を示すグラフである。 参考例7に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftの演算の要領を示す説明図(A)、(B)、及び車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合の実施例7の作動を示す説明図(C)である。 参考例7に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftの演算の要領を示す説明図(A)、(B)、及び車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合の実施例7の作動を示す説明図(C)である。 参考例7に於ける左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtの演算の要領を示す説明図(A)、(B)、及び車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtを示す点がP1rよりP2frへ移動する場合の実施例7の作動を示す説明図(C)である。 参考例7に於ける左右後輪の制駆動力による補正後の車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtの演算の要領を示す説明図(A)、(B)、及び車輌の目標制駆動力Fvrt及び車輌の目標ヨーモーメントMvrtを示す点がP1rよりP2frへ移動する場合の実施例7の作動を示す説明図(C)である。 実施例に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。 実施例に於ける左右後輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントの調停ルーチンを示すフローチャートである。 実施例に於いて左右前輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲を示すグラフ(A)、左右後輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲を示すグラフ(B)、前輪又は後輪のみが駆動される車輌に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輌の制駆動力及びヨーモーメントの範囲等を示すグラフ(C)である。 実施例に於ける左右前輪の制駆動力による車輌の目標制駆動力Fvft及び車輌の目標ヨーモーメントMvftの演算の要領を示す説明図(A)、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合の実施例8の作動を示す説明図(B)、車輌全体の目標制駆動力Fvn及び目標ヨーモーメントMvnを示す点がP1fよりP2fへ移動する場合の実施例8の作動を示す説明図(C)である。 参考例8に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

12FL〜12RR 電動発電機
14 アクセル開度センサ
16 駆動力制御用電子制御装置
18 摩擦制動装置
24 ブレーキペダル
28 制動力制御用電子制御装置
30 μセンサ
32 操舵角センサ
34 車速センサ
36、38FL〜38RR 圧力センサ
40 電動発電機

Claims (6)

  1. 各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輌全体の目標制駆動力及び車輌全体の目標ヨーモーメントを演算する手段と、車輌全体の制駆動力及び車輌全体のヨーモーメントができるだけそれぞれ前記車輌全体の目標制駆動力若しくは前記車輌全体の目標ヨーモーメントになるよう前記制駆動力付与手段を制御することによって各車輪の制駆動力を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前輪及び後輪の一方を第一の車輪群とし前輪及び後輪の他方を第二の車輪群として、前記第一の車輪群の制駆動力によっては前記車輌全体の目標制駆動力若しくは前記車輌全体の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを前記第一の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停する第一の調停手段と、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントとに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段と、前記第二の車輪群の制駆動力によっては前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができないときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを前記第二の車輪群の制駆動力により達成可能な値に調停する第二の調停手段とを有し、前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輌の制駆動力及びヨーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、車輪の制駆動力により達成可能な車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの範囲内であり且つ前記直交座標の制駆動力の座標軸上に中心を有し長径及び短径が前記直交座標の座標軸の方向に整合する楕円の範囲内の値に前記目標制駆動力若しくは前記目標ヨーモーメントを補正することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置。
  2. 前記第一の車輪群は前輪であり、前記第二の車輪群は後輪であることを特徴とする請求項1に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  3. 前記第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分を演算し、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力の不足分とに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算することを特徴とする請求項1又は2に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  4. 前記第一の車輪群の車輪の少なくとも一方の制駆動力が制限されているときには、前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算する手段は制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分を演算し、前記車輌全体の目標制駆動力及び前記車輌全体の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントと前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の制駆動力及び車輌のヨーモーメントの不足分とに基づいて前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを演算することを特徴とする請求項1又は2に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  5. 前記第一の車輪群の一方の車輪の制駆動力が制限されている状況に於いて、前記第二の車輪群の制駆動力により前記第二の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力及び車輌の目標ヨーモーメントを達成することができるときには、制駆動力が制限されていることに起因する前記第一の車輪群の制駆動力による車輌の目標制駆動力の不足分を演算し、制駆動力が制限されている車輪と左右同一の側の前記第二の車輪群の車輪の目標制駆動力を前記不足分に基づいて増大補正する目標制駆動力補正手段を有することを特徴とする請求項1又は2に記載の車輌の制駆動力制御装置。
  6. 前記第一及び第二の調停手段の少なくとも一方は車輪の制駆動力による車輌の制駆動力とヨーモーメントとの比が実質的に前記目標制駆動力と前記目標ヨーモーメントとの比になる範囲内にて車輪の制駆動力による車輌の制駆動力の大きさ及びヨーモーメントの大きさがそれぞれ最大になるよう調停することを特徴とする請求項1乃至5に記載の車輌の制駆動力制御装置。
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