FR2939748A3

FR2939748A3 - Procede de commande d'un vehicule automobile en situation de virage.

Info

Publication number: FR2939748A3
Application number: FR0858709A
Authority: FR
Inventors: Eric Debernard; Jean Guillaume Meyrignac; Mickael Planelles; Christophe Portaz
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-12-17
Filing date: 2008-12-17
Publication date: 2010-06-18

Abstract

L'invention concerne un procédé de commande d'un véhicule automobile en situation de virage. Le procédé consiste : - à déterminer une accélération transversale (a ), une vitesse longitudinale (V), une vitesse de lacet (P') du véhicule, à déterminer une dérive maximale admissible (D ), au moins à une date déterminée ; - à mesurer une dérive (D) du véhicule à une date ultérieure ; - à tester si la dérive mesurée (D) est supérieure à la dérive maximale admissible (D ) et dans ce cas, à calculer une décélération à appliquer au véhicule sous la forme d'une fonction déterminée V' = f(V, a , P', D ) au moins à ladite date ultérieure.

Description

i Procédé de commande d'un véhicule automobile en situation de virage L'invention concerne un procédé de commande d'un véhicule automobile en situation de virage.

L'invention concerne plus précisément un procédé de commande quand le véhicule est placé dans une situation de fort virage. Un procédé de commande d'un véhicule permet de réaliser la commande des actionneurs d'un véhicule de façon à assurer io ses fonctions dynamiques normales, comme l'accélération, tout en contrôlant des paramètres de sécurité, comme la stabilité en virage. Particulièrement, il est connu de commander la puissance motrice en agissant par exemple sur les actionneurs du moteur thermique, sur une boîte de vitesse, de façon à commander selon 15 une valeur de consigne produite par le procédé de commande le couple à la roue et/ou la vitesse de rotation des roues. Il est aussi connu de commander la puissance de freinage que ce soit à l'aide d'actionneurs de freinage comme des freins mécaniques, ou encore à l'aide de la récupération d'énergie produite par des 20 modes particuliers de fonctionnement du groupe moteur, qu'il soit thermique (frein moteur) ou encore électrique (freinage récupératif). Lorsque le procédé de commande détermine une valeur de consigne particulière, que ce soit pour un couple de freinage ou pour un couple d'entraînement à la roue ou une 25 vitesse de rotation des roues du véhicule, il est aussi connu d'utiliser des paramètres de mesure de l'attitude cinématique du véhicule comme sa vitesse et son accélération longitudinale, ou encore des angles d'attitude comme les angles de roulis, de tangage, de lacet ou de dérive. Il est alors possible, notamment 30 en utilisant des modèles de comportement dynamique, en connaissant la répartition des inerties du véhicule de réaliser une commande en respectant des critères de sécurité qui conservent 2 la stabilité du véhicule, lui évite le patinage et toute autre situation susceptible de mettre en cause sa sécurité. Particulièrement, il est connu de contrôler la trajectoire du véhicule lorsqu'il se trouve dans une situation de virage. En effet, s à cause de la présence de quatre roues et d'une position particulière du centre d'inertie, ainsi que de nombreux autres paramètres de construction, le véhicule peut perdre une attitude stable lorsque des conditions particulières sont rencontrées. Pour pallier les risques d'un tel défaut d'équilibre, il est connu io d'exécuter une simulation de l'attitude du véhicule à l'aide d'un modèle de référence et d'évaluer la différence entre la vitesse de lacet du modèle et celle mesurée sur le véhicule à l'aide d'un capteur. Si cette différence est significative, alors on se trouve dans une situation de survirage.

15 Une correction de trajectoire agit alors sur la stabilité. Mais, du fait que la correction influe sur la mesure du lacet ; il se constitue une boucle fermée de régulation qui crée deux problèmes principaux que sont la stabilité de la régulation selon laquelle il existe des situations dans lesquelles la stabilité du 20 véhicule est compromise et dans les cas où la stabilité est assurée, la reprise de stabilité prend un temps d'établissement ou de correction. L'invention remédie notamment à ces inconvénients en proposant un procédé de commande d'un véhicule automobile en 25 situation de virage qui consiste : - à déterminer une accélération transversale (at), une vitesse longitudinale (V), une vitesse de lacet (P') du véhicule, à déterminer une dérive maximale admissible (Dmax), au moins à une date déterminée ; 30 - à mesurer une dérive (D) du véhicule à une date ultérieure ; - à tester si la dérive mesurée (D) est supérieure à la dérive maximale admissible (Dmax) et dans ce cas, à calculer une 3 décélération à appliquer au véhicule sous la forme d'une fonction déterminée V' = f(V, at, P', Dmax) au moins à ladite date ultérieure. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : on détermine aussi une vitesse de dérive maximale autorisée (D'max) et en ce que la fonction déterminée f() de décélération dépend aussi de la vitesse de dérive maximale autorisée (D'max) ; on applique une fonction de décélération telle que : V' _ [at ù V*(P' + D'max)] / Dmax io on coopère avec un procédé de contrôle de trajectoire par un OU Exclusif ; on applique la décélération calculée aux roues extérieures du véhicule ; on applique une action de freinage sur les roues 15 extérieures. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre à l'aide de la figure unique. A la figure unique, on a représenté l'organigramme d'un 20 mode préféré de réalisation du procédé de commande de l'invention. Le procédé agit tant que le véhicule est en mouvement. Il consiste lors d'une première étape El à déterminer une dérive dmax limite à partir de laquelle une correction de trajectoire sera commandée. Dans ce but, le véhicule doit être 25 muni d'un accéléromètre ou d'un processeur susceptible d'estimer une valeur de dérive de l'accélération radiale at visant à annuler la vitesse de dérive V du véhicule : v=v cos(y + a sin(yl + 8 ) si on désigne par yr l'angle de lacet et par b l'angle de dérive.

30 Sur la base du calcul de la vitesse de dérive, on calcule ensuite par dérivation l'accélération de dérive à : 5 d = V =V cos(yr +a) +V +8 ùsin(yr +a) dt sin(yl +8) ( )[ cos(yl +8) V 4 Le capteur d'accélération transversale disposé sur le véhicule permet de connaître à chaque instant la valeur a déterminée par : trans a =ar ) ]=/sin(S)+V(4i +S)cos(8) trans cos(y) En appliquant une approximation du premier ordre aux fonctions sin et cos, il vient la vitesse angulaire de dérive : atrans V y J ù = 8 La limite de stabilité est atteinte pour une valeur io 8 déterminée (étape El) de l'angle de dérive ainsi que pour une max valeur b,,,déterminée de la vitesse angulaire de dérive. Lors d'une étape E2, on mesure ou on calcule les paramètres dynamiques du véhicule et on calcule la décélération sous la forme d'une fonction déterminée V' = f(V, at, yr ,8max) au moins à 15 une date ultérieure. Selon l'invention, il faut alors appliquer une décélération du véhicule déterminée par : V = atrans ù V `yi + S ) max Cette décélération est appliqué après un test E3 de détection de l'état de décrochement, ou de défaut de stabilité en 20 lacet et/ou en vitesse de lacet, de sorte que l'on applique E4 la décélération latérale ainsi calculé si le test E3 est positif. Plus généralement, le procédé de l'invention consiste à calculer la décélération du véhicule sous la forme d'une fonction déterminée V' = f(V, at, yr ,8 ) au moins à une date ultérieure max 25 après la mesure de l'accélération transversale. Dans un mode préféré de réalisation, la décélération est exécutée par l'application d'un effort de freinage. SI l'on est en max situation de survirage, l'effort de freinage est appliqué sur les roues extérieures au virage. Dans un mode préféré de réalisation, la loi de contrôle de la décélération en cas de fort survirage est composée par la 5 combinaison en OU exclusif entre le contrôle de trajectoire connu et l'effort de décélération déterminé selon le procédé de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'un véhicule automobile en situation de virage caractérisé en ce qu'il consiste s - à déterminer une accélération transversale (at), une vitesse longitudinale (V), une vitesse de lacet (yr) du véhicule, à déterminer une dérive maximale admissible (b ), au moins à une max date déterminée ; - à mesurer une dérive (b) du véhicule à une date ultérieure ; io - à tester si la dérive mesurée (b) est supérieure à la dérive maximale admissible (6 ) et dans ce cas, à calculer une max décélération à appliquer au véhicule sous la forme d'une fonction déterminée V' = f(V, at, yr,8max) au moins à ladite date ultérieure.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que 15 on détermine aussi une vitesse de dérive maximale autorisée (8 ) et en ce que la fonction déterminée f() de décélération max dépend aussi de la vitesse de dérive maximale autorisée (8 ). max 20 max 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il coopère avec un procédé de contrôle de trajectoire par un OU Exclusif. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 25 précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à appliquer la décélération calculée aux roues extérieures du véhicule. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il consiste à appliquer une action de freinage sur les roues extérieures.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il consiste à appliquer une fonction de décélération telle que : . = atrans ù V `y + S..