JP2004243783A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回外側への逸脱を回避する際に、運転者に与える違和感を低減するような車両旋回を実現させる。
【解決手段】ヨーレートの最大許容値φ’ｌｉｍｉｔを自車両の操舵角δ及び車速Ｖに基づいて算出し（ステップＳ３３）、次に、最大許容値φ’ｌｉｍｉｔから実際のヨーレートφ’を減じた値に基づいて目標ヨーモーメントの制限値Ｍｋを算出し（ステップＳ３４）、この制限値Ｍｋ以下に制限した目標ヨーモーメントＭｓ_０を最終目標ヨーモーメントＭｓとして算出する（ステップＳ３６）。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車線逸脱防止装置として、例えば、車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されるときは、逸脱回避に必要な目標モーメントを算出し、この目標モーメントを左右輪の制動力差により車両に発生させて、走行車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止装置がある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−３１０７１９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、逸脱回避に必要な目標ヨーモーメントを車両に発生させるように構成されているので、例えば、既に車両がある程度大きなヨーレートで旋回しているときに旋回外側へ逸脱する可能性があると判断され、この逸脱に応じた目標ヨーモーメントを発生させると、車両には更に大きなヨーレートが生じ、運転者に違和感を与えてしまうという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、旋回外側への逸脱を回避する際に、運転者に与える違和感を低減するような車両旋回を実現できる車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されるときに自車進路を逸脱回避方向に修正すると共に、自車両の走行状態に応じて制限値を設定し、自車両の進路修正量を制限値以下となるように制限することを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る車線逸脱防止装置によれば、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されるときに自車進路を逸脱回避方向に修正すると共に、自車両の走行状態に応じて制限値を設定し、自車両の進路修正量を制限値以下となるように制限することを特徴としているので、走行車線からの逸脱を回避する際に、運転者に与える違和感を低減するような車両旋回を実現させることができるという効果が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における第１実施形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
【０００９】
図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスターシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスターシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるが、このマスターシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することが可能となっている。
【００１０】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述するコントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【００１１】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントローラ１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントローラ１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述したコントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【００１２】
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等を算出することができるように構成されている。ここで、自車前方の白線が消えかかっているときや雪などにより見えにくくなっているとき等白線認識が確実にできない場合は、ヨー角φ、横変位Ｘ、曲率β、走行車線幅Ｌ等の各検知パラメータはこれらの値が“０”に設定されて出力される。但し、白線認識ができている状態から、ノイズや障害物などにより、短時間のみ白線認識ができないなどの場合には、各検知パラメータは前回値を保持する等の対策がなされている。
【００１３】
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφ’を検出するヨーレートセンサ１６、前記マスターシリンダ３の出力圧、所謂マスターシリンダ圧Ｐｍを検出するマスターシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール１９の操舵角δを検出する操舵角センサ２０、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度即ち所謂車輪速度Ｖｗ_ｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２２が備えられ、それらの検出信号はコントロールユニット８に出力される。
【００１４】
また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等や、駆動トルクコントローラ１２で制御された駆動トルクＴｗも合わせてコントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレートφ’や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、右方にずれているときに負値となる。
【００１５】
さらに、コントロールユニット８から出力される警報信号ＡＬが例えば警報音を発生する警報装置２３に出力される。
次に、前記コントロールユニット８で行われる車線逸脱防止制御処理について、図２及び図３のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱防止制御処理は、例えば１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理によって実行される。
【００１６】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ’、各車輪速度Ｖｗ_ｉ、アクセル開度Ａｃｃ、マスターシリンダ圧Ｐｍ、操舵角δ、方向指示スイッチ信号ＷＳ、また駆動トルクコントローラ１２からの駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌを読込む。
【００１７】
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速度Ｖｗ _{Ｆ Ｌ}〜Ｖｗ_ＲＲのうち、非駆動輪である前左右輪速度Ｖｗ_ＦＬ、Ｖｗ_ＦＲの平均値から自車両の車速（＝（Ｖｗ_ＦＬ＋Ｖｗ_ＦＲ）／２）を算出する。
次にステップＳ３に移行して、将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の車速Ｖを用い、下記（１）式に従って将来の横変位推定値となる逸脱推定値ＸＳを算出する。
【００１８】
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ・・・・・・（１）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳとなる。後述するように、本実施形態では、この逸脱推定値ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断することができる。
【００１９】
次にステップＳ４に移行して、方向指示スイッチ２２がオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときにはステップＳ５に移行して、方向指示スイッチ信号ＷＳの符号と逸脱推定値ＸＳの符号とが一致するか否かを判定し、両者の符号が一致するときには車線変更であると判断してステップＳ６に移行し、車線変更フラグＦ_ＬＣを“１”にセットしてから後述するステップＳ１４に移行し、両者の符号が一致しないときには車線変更ではないものと判断してステップＳ７に移行して、車線変更フラグＦ_ＬＣを“０”にリセットしてから後述するステップＳ１４に移行する。
【００２０】
一方、前記ステップＳ４の判定結果が、方向指示スイッチ２２がオフ状態であるときには、ステップＳ８に移行して、方向指示スイッチ２２かオン状態からオフ状態に切り換わったか否かを判定し、オン状態からオフ状態に切り換わったときには、車線変更直後であると判断してステップＳ９に移行する。
ステップＳ９では、所定時間（例えば４ 秒程度）が経過したか否かを判定し、所定時間が経過してないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間が経過したときにはステップＳ１０に移行して、車線変更フラグＦ_ＬＣを“０”にリセットしてから後述するステップＳ１４に移行する。
【００２１】
また、前記ステップＳ８の判定結果が、方向指示スイッチ２２がオン状態からオフ状態に切り換わったものではないときにはステップＳ１１に移行して、操舵角δが予め設定した操舵角設定値δ_Ｓ以上で且つ操舵角変化量Δδが予め設定した変化量設定値Δδ_Ｓ以上であるか否かを判定し、δ≧δ_Ｓ且つΔδ≧Δδ_Ｓであるときには、運転者が車線変更をする意志があるものと判断してステップＳ１２に移行し、車線変更判断フラグＦ_ＬＣを“１”にセットしてから後述するステップＳ１４に移行し、δ＜δ_Ｓ又はΔδ＜Δδ_Ｓであるときには運転者が車線変更を行う意志がないものと判断してステップＳ１３に移行し、車線変更フラグＦ_ＬＣを“０”にリセットしてからステップＳ１４に移行する。因みに、ここでは、運転者の意志を操舵角δ及び操舵角変化量Δδに基づいて判断しているが、これに限定されるものではなく、例えば、操舵トルクを検出して判断するようにしてもよい。
【００２２】
ステップＳ１４では、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が、横変位限界値Ｘ_Ｃから警報が作動してから逸脱防止制御が作動するまでのマージン（定数）Ｘ_Ｍを減算して算出される警報判断閾値Ｘ_Ｗ（＝Ｘ_Ｃ−Ｘ_Ｍ）以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ｜≧Ｘ_Ｗであるときには車線逸脱状態であると判断してステップＳ１５に移行して警報信号ＡＬを警報装置２３に出力してからステップＳ１９に移行する。
【００２３】
一方、前記ステップＳ１４の判定結果が、｜ＸＳ｜＜Ｘ_Ｗであるときには車線逸脱状態ではないと判断してステップＳ１６に移行して、警報装置２３が作動中であるか否かを判定し、これが作動中であるときにはステップＳ１７に移行して、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が警報判断閾値Ｘ_Ｗに警報のハンチングを回避するためのヒステリシス値Ｘ_Ｈを減算した値（Ｘ_Ｗ−Ｘ_Ｈ）より小さいか否かを判定し、｜ＸＳ｜＜Ｘ_Ｗ−Ｘ_ＨであるときにはステップＳ１８に移行して、警報装置２３に対する警報信号ＡＬの出力を停止してからステップＳ１９に移行し、｜ＸＳ｜≧Ｘ_Ｗ−Ｘ_Ｈであるときには警報を継続するものと判断して前記ステップＳ１５に移行する。
【００２４】
ステップＳ１９では、逸脱推定値ＸＳが予め設定した横変位限界値Ｘ_Ｃ（日本国内では高速道路の車線幅が３．３５ｍであることから、例えば０．８ｍ 程度に設定する）以上であるか否かを判定し、ＸＳ≧Ｘ_Ｃであるときには左に車線逸脱すると判断してステップＳ２０に移行し、逸脱判断フラグＦ_ＬＤを“１”にセットしてから後述する図３に示すステップＳ２８に移行し、ＸＳ＜Ｘ_ＣであるときにはステップＳ２１に移行して、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値Ｘ_Ｃの負値−Ｘ_Ｃ以下であるか否かを判定し、ＸＳ≦−Ｘ_Ｃであるときには右に車線逸脱すると判断してステップＳ２２に移行して逸脱判断フラグＦ_ＬＤを“−１”にセットしてから図３に示す後述するステップＳ２８に移行し、ＸＳ＞−Ｘ_Ｃであるときには車線逸脱が予測されないものと判断してステップＳ２３に移行し、逸脱判断フラグＦ_ＬＤを“０”にリセットしてからステップＳ２４に移行する。
【００２５】
ステップＳ２４では、車線変更フラグＦ_ＬＣが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはステップＳ２５に移行して、逸脱判断フラグＦ_ＬＤを“０”にリセットしてから図３のステップＳ２６に移行し、車線変更フラグＦ_ＬＣが“０”にリセットされているときにはそのまま図３のステップＳ２６に移行する。
【００２６】
ステップＳ２６では、逸脱判断フラグＦ_ＬＤが“０”にリセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはステップＳ２７に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦ_ＣＡを“０”にリセットしてからステップＳ３０に移行し、逸脱判断フラグＦ_ＬＤが“１”にセットされているときには、ステップＳ２８に移行して、前回の逸脱推定値ＸＳ（ｎ−１）から今回の逸脱推定値ＸＳ（ｎ）を減算した値の絶対値｜ＸＳ（ｎ−１）−ＸＳ（ｎ）｜が不連続を判断する閾値Ｌ_ＸＳ以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ（ｎ−１）−ＸＳ（ｎ）｜＜Ｌ_ＸＳであるときには逸脱推定値ＸＳが連続しているものと判断してそのままステップＳ３０に移行し、｜ＸＳ（ｎ−１）−ＸＳ（ｎ）｜≧Ｌ_ＸＳであるときには逸脱推定値ＸＳが不連続であると判断して逸脱回避制御禁止フラグＦ_ＣＡを“１”にセットしてからステップＳ３０に移行する。
【００２７】
ステップＳ３０では、逸脱判断フラグＦ_ＬＤが“０”ではなく、且つ逸脱回避制御禁止フラグＦ_ＣＡが“０”であるか否かを判定し、Ｆ_ＬＤ≠０且つＦ_ＣＡ＝０であるときには、ステップＳ３１に移行して、下記（２）式の演算を行って目標ヨーモーメントＭｓ_０を算出してからステップＳ３３に移行する。
Ｍｓ_０＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−Ｘ_Ｃ） ・・・・・・（２）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数である。Ｋ２は車速に応じて変動するゲインであり、車速Ｖをもとに図４に示すゲイン算出マップを参照して算出する。このゲイン算出マップは、車速が０（零）から低速側の所定値Ｖ_Ｓ１までの間はゲインＫ２が比較的大きな値Ｋ_Ｈに固定され、車速Ｖが所定値Ｖ_Ｓ１を超えて高速側の所定値Ｖ_Ｓ２に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じてゲインＫ２が減少し、車速Ｖが所定値Ｖ_Ｓ２を超えると比較的小さい値Ｋ_Ｌに固定されるように設定されている。
【００２８】
また、ステップＳ３０の判定結果がＦ_ＬＤ＝０又はＦ_ＣＡ＝１であるときにはステップＳ３２に移行して、目標ヨーモーメントＭｓ_０を０（零）に設定してからステップＳ３３に移行する。
ステップＳ３３では、ヨーレートφ’の最大距許容値φ’ｌｉｍｉｔを算出する。
具体的には、先ず、前記ステップＳ１で読込んだ操舵角δ、及び前記ステップＳ２で算出された自車両の車速Ｖに基づいて図５に示す定常ヨーレート算出マップを参照して定常ヨーレートφ’_Ｒを算出する。ここで、定常ヨーレート算出マップは、図５に示すように、車速Ｖをパラメータとして操舵角δと定常ヨーレートφ’_Ｒとの関係が表され、低車速であるときに、操舵角δが０（零）であるときに、定常ヨーレートφ’_Ｒも０（零）となり、操舵角δの増加に応じて定常ヨーレートφ’_Ｒが初期状態では急峻に増加し、その後緩やか増加するように設定されていると共に、車速Ｖの増加に応じて操舵角δに対する定常ヨーレートφ’_Ｒが小さくなるように設定されている。こうして算出された定常ヨーレートφ’_Ｒに一定のオフセット量φ’ｏｆｆｓｅｔを加算することにより最大許容値φ’ｌｉｍｉｔ（＝φ’_Ｒ＋φ’ｏｆｆｓｅｔ）を算出する。
【００２９】
なお、本実施形態では、一定のオフセット量φ’ｏｆｆｓｅｔとしたが、車速Ｖに応じて図６に示すオフセット量算出マップを参照してオフセット量φ’ｏｆｆｓｅｔを算出してもよい。このオフセット量算出マップは、図６に示すように、車速が０（零）から低速側の所定値Ｖ_１までの間はオフセット量φ’ｏｆｆｓｅｔが比較的大きな値φ’_Ｈに固定され、車速Ｖが所定値Ｖ_１を超えて高速側の所定値Ｖ_２に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じてオフセット量φ’ｏｆｆｓｅｔが減少し、車速Ｖが所定値Ｖ_２を超えると比較的小さい値φ’_Ｌに固定されるように設定されている。
【００３０】
また、定常ヨーレートφ’_Ｒを用いずに、実際のヨーレートφ’に対して一定の又は車速Ｖに応じて算出されたオフセット量φ’ｏｆｆｓｅｔを加算することによりヨーレートφ’の最大距許容値φ’ｌｉｍｉｔ（＝φ’＋φ’ｏｆｆｓｅｔ）を算出してもよい。さらには、定常ヨーレートφ’_Ｒ、又は実際のヨーレートφ’のうち、セレクトハイにより選択したヨーレートφ’ｓｅｌｅｃｔに対して一定の又は車速Ｖに応じて算出されたオフセット量φ’ｏｆｆｓｅｔを加算することによりヨーレートφ’の最大距許容値φ’ｌｉｍｉｔ（＝φ’ｓｅｌｅｃｔ＋φ’ｏｆｆｓｅｔ）を算出してもよい。
【００３１】
次いでステップＳ３４に移行して、前記ステップＳ１で読込んだヨーレートφ’、及びステップＳ３３で算出されたヨーレートφ’の最大距許容値φ’ｌｉｍｉｔを用い、下記（３）式の演算を行って、目標ヨーモーメントＭｓ_０を制限する制限値Ｍｋを算出する。
Ｍｋ＝Ｋｋ×（φ’ｌｉｍｉｔ−φ’） ・・・・・・（３）
ここで、Ｋｋは目標ヨーモーメントＭｓの制限値Ｍｋを算出するための係数である。
【００３２】
次いでステップＳ３５に移行し、前記ステップＳ１で読込んだ操舵角δが正値のときに逸脱判断フラグＦ_ＬＤが“−１”である、又は操舵角δが負値のときに逸脱判断フラグＦ_ＬＤが“１”であるか否かを判定している。この判定結果が、操舵角δが正値のときに逸脱判断フラグＦ_ＬＤ＝−１である、又は操舵角δが負値のときに逸脱判断フラグＦ_ＬＤ＝１であるときには旋回外側への逸脱であると判断してステップＳ３６に移行し、操舵角δが正値のときに逸脱判断フラグＦ_ＬＤ≠−１である、又は操舵角δが負値のときに逸脱判断フラグＦ_ＬＤ≠１であるときには、逸脱する可能性がない又は旋回内側への逸脱であると判断してステップＳ３７に移行する。
【００３３】
ステップＳ３６では、逸脱回避方向に発生させる目標ヨーモーメントＭｓ_０はヨーレートφ’増大させる方向であるため、前記ステップＳ３１で算出された目標ヨーモーメントＭｓ_０を、前記ステップＳ３４で算出されたヨーモーメント制限値Ｍｋ以下となるように制限して、下記（４）式に従って最終目標ヨーモーメントＭｓを算出してからステップＳ３８に移行する。
【００３４】
Ｍｓ＝ｍｉｄ（Ｍｓ_０、Ｍｋ、０） ・・・・・・（４）
ここで、ｍｉｄ（ ）は、括弧内の中間値を選択する関数である。
一方、ステップＳ３７では、逸脱回避方向に発生させる目標ヨーモーメントＭｓ_０はヨーレートφ’を減少させる方向であるため、前記ステップＳ３１又はステップＳ３７で算出された目標ヨーモーメントＭｓ_０を制限せず、下記（５）式に示すように、そのまま最終目標ヨーモーメントＭｓとしてからステップＳ３８に移行する。
【００３５】
Ｍｓ＝Ｍｓ_０ ・・・・・・（５）
ステップＳ３８では、逸脱判断フラグＦ_ＬＤが“０”である、又は逸脱回避制御禁止フラグＦ_ＣＡが“１”であるか否かを判定し、Ｆ_ＬＤ＝０又はＦ_ＣＡ＝１であるときにはステップＳ３９に移行して、下記（６）式に示すように、前左輪の目標液圧Ｐｓ_ＦＬ及び前右輪の目標液圧Ｐｓ_ＦＲをマスターシリンダ液圧Ｐｍに設定すると共に、下記（７）式に示すように、後左輪の目標液圧Ｐｓ_ＲＬ及び後右輪の目標液圧Ｐｓ_ＲＲをマスターシリンダ圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定してから後述するステップＳ４６に移行する。
【００３６】
Ｐｓ_ＦＬ＝Ｐｓ_ＦＲ＝Ｐｍ ・・・・・・（６）
Ｐｓ_ＲＬ＝Ｐｓ_ＲＲ＝Ｐｍｒ ・・・・・・（７）
また、ステップＳ３８の判定結果が、Ｆ_ＬＤ≠０且つＦ_ＣＡ＝０であるときにはステップＳ４０に移行して、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ１より小さいか否かを判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１であるときにはステップＳ４１に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓ_Ｆを下記（８）式に示すように０（零）に設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓ_Ｒを下記（９）式に示すように２・Ｋ_ＢＲ・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定してからステップＳ４３に移行する。
【００３７】
ΔＰｓ_Ｆ＝０ ・・・・・・（８）
ΔＰｓ_Ｒ＝２・Ｋ_ＢＲ・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・・・・（９）
一方、ステップＳ４０の判定結果が｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１であるときにはステップＳ４２に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓ_Ｆを下記（１０）式に示すように２・Ｋ_ＢＲ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔに設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓ_Ｒを下記（１１）式に示すように２・Ｋ_ＢＲ・Ｍｓ１／Ｔに設定してからステップＳ４３に移行する。ステップＳ４３に移行する。
【００３８】
ΔＰｓ_Ｆ＝２・Ｋ_ＢＦ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１０）
ΔＰｓ_Ｒ＝２・Ｋ_ＢＲ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１１）
ここで、Ｔは前後輪同一のトレッドである。また、Ｋ_ＢＦ及びＫ_ＢＲは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。このステップＳ４２で前輪側のみで制動力差を発生させるようにしてΔＰｓ_Ｆ＝２・Ｋ_ＢＲ・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定するようにしてもよい。
【００３９】
ステップＳ４３では、目標ヨーモーメントＭｓを負即ち左方向に発生させようとしているか否かを判定し、Ｍｓ＜０ であるときにはステップＳ４４に移行して、前左輪の目標制動圧Ｐｓ_ＦＬを下記（１２）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、前右輪の目標制動圧Ｐｓ_ＦＲを下記（１３）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに目標制動液圧差ΔＰｓ_Ｆを加算した値に設定し、後左輪の目標制動圧Ｐｓ_ＲＬを下記（１４）式に示すように後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定し、後右輪の目標制動圧Ｐｓ_ＲＲを下記（１５）式に示すように後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側目標制動液圧差ΔＰｓ_Ｒを加算した値に設定してからステップＳ４６に移行する。
【００４０】
Ｐｓ_ＦＬ＝Ｐｍ ・・・・・・（１２）
Ｐｓ_ＦＲ＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_Ｆ ・・・・・・（１３）
Ｐｓ_ＲＬ＝Ｐｍｒ ・・・・・・（１４）
Ｐｓ_ＲＲ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_Ｒ ・・・・・・（１５）
一方、ステップＳ４３の判定結果がＭｓ≧０であるときにはステップＳ４５に移行して、前左輪の目標制動圧Ｐｓ_ＦＬを下記（１６）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに前輪側目標制動液圧差ΔＰｓ_Ｆを加算した値に設定し、前右輪の目標制動圧Ｐｓ_ＦＲを下記（１７）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、後左輪の目標制動圧Ｐｓ_ＲＬを下記（１８）式に示すように後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側目標制動液圧差ΔＰｓ_Ｒを加算した値に設定し、後右輪の目標制動圧Ｐｓ_ＲＲを下記（１９）式に示すように後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定してからステップＳ４６に移行する。
【００４１】
Ｐｓ_ＦＬ＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_Ｆ ・・・・・・（１６）
Ｐｓ_ＦＲ＝Ｐｍ ・・・・・・（１７）
Ｐｓ_ＲＬ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_Ｒ ・・・・・・（１８）
Ｐｓ_ＲＲ＝Ｐｍｒ ・・・・・・（１９）
ステップＳ４６では、逸脱判断フラグＦ_ＬＤが“０”以外の値であるか否かを判定し、Ｆ_ＬＤ≠０であるときにはステップＳ４７に移行して、下記（２０）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ４９ に移行する。
【００４２】
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｓ） ・・・（２０）
ここで、Ｐｓは逸脱防止制御により発生させる目標制動液圧差ΔＰｓ_Ｆ及びΔＰｓ_Ｒの和である（Ｐｓ＝ΔＰｓ_Ｆ＋ΔＰｓ_Ｒ）。また、ｆ（Ａｃｃ）はアクセル関数に応じて目標駆動トルクを算出する関数であり、ｇ（Ｐｓ）は制動液圧により発生が予想される制動トルクを算出する関数である。
【００４３】
また、ステップＳ４６の判定結果がＦ_ＬＤ＝０であるときにはステップＳ４８に移行して、下記（２１）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ４９に移行する。
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ） ・・・・・・（２１）
ステップＳ４９では、ステップＳ３９、Ｓ４４又はＳ４５で算出した目標制動圧Ｐｓ_ＦＬ〜Ｐｓ_ＲＲを制動流体制御回路７に出力すると共に、ステップＳ４７又はＳ４８で算出した目標駆動トルクＴｒｑを駆動トルクコントローラ１２に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４４】
以上より、図２及び図３の車線逸脱防止制御処理で、ステップＳ３〜ステップＳ２５の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ３０〜ステップＳ３２の処理が進路修正量算出手段に対応し、ステップＳ３３〜ステップＳ３７の処理が進路修正量制限手段に対応し、ステップＳ３８〜ステップＳ４５、及びステップＳ４９の処理と、図１における制動力制御手段としての制動流体制御回路７とが進路修正手段に対応している。したがって、目標ヨーモーメントＭｓが進路修正量に対応し、図３のステップＳ２６〜ステップＳ４９の処理と、図１の制動流体制御回路７とが逸脱防止手段に対応している。
【００４５】
次に、上記第１実施形態の動作について説明する。
今、ある程度大きな曲率でカーブした走行車線を、車両が略一定の操舵角δで旋回しているとする。このとき、車両が走行車線に沿って旋回しているときには、逸脱判断フラグＦ_ＬＤ＝０となり（ステップＳ２３）、目標ヨーモーメントＭｓは０（零）に設定される（ステップＳ３２）。したがって、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの目標制動圧Ｐｓ_ＦＬ〜Ｐｓ_ＲＲには、運転者の制動操作に応じたマスターシリンダ圧Ｐｍ及びＰｍｒが夫々設定され（ステップＳ３９）、運転者のステアリング操作に応じた旋回状態が維持される。
【００４６】
この状態から、車両が走行車線の中央位置から徐々に逸脱を始め、逸脱推定値ＸＳの絶対値が横変位限界値Ｘ_Ｃ以上となると、逸脱判断フラグＦ_ＬＤ≠０となり（ステップＳ２０又はステップＳ２２）、逸脱回避方向の目標ヨーモーメントＭｓ_０が前記（２）式に従って算出される（ステップＳ３１）。この目標ヨーモーメントＭｓ_０を発生させるよう各目標制動圧Ｐｓ_ＦＬ〜Ｐｓ_ＲＲを設定することにより（ステップＳ４４又はステップＳ４５）、走行車線からの逸脱を防止することができる。
【００４７】
しかしながら、車両の逸脱方向が、図７に示すように、車両が旋回外側である場合には（ステップＳ３５の判定が“Ｙｅｓ”）、算出されたヨーモーメントＭｓ_０をそのまま逸脱回避方向に発生させると、既にある程度大きなヨーレートφ’で旋回している車両を更に大きなヨーレートφ’で旋回させてしまい、運転者に違和感を与えてしまう。
【００４８】
そこで、先ず自車両のヨーレートの最大許容値φ’ｌｉｍｉｔを自車両の操舵角δ及び車速Ｖに基づいて算出し（ステップＳ３３）、この最大許容値φ’ｌｉｍｉｔから実際のヨーレートφ’を減じた値に基づいて目標ヨーモーメントの制限値Ｍｋを算出する（ステップＳ３４）。この制限値Ｍｋは、車両のヨーレートφ’が増加して最大許容値φ’ｌｉｍｉｔとの差が減少するほど値が減少するように算出される。したがって、制限値Ｍｋ以下に制限された目標ヨーモーメントＭｓ_０を最終目標ヨーモーメントＭｓとして算出することにより（ステップＳ３６）、図８に示すように、時点ｔで旋回外側に逸脱すると判断された後、逸脱回避方向のヨーモーメントによって増加する車両のヨーレートφ’を最大許容値φ’ｌｉｍｉｔ近傍に抑制することで運転者に与える違和感を軽減させた車両旋回を実現しながら、走行車線からの逸脱を防止している。また、実際に過大なヨーレートφ’が発生する前に目標ヨーモーメントＭｓを制限することで、実際に発生するヨーレートφ’のオーバーシュート量も軽減させている。
【００４９】
一方、車両の逸脱方向が旋回内側である場合には（ステップＳ３５の判定が“Ｎｏ”）、算出された逸脱回避方向の目標ヨーモーメントＭｓ_０は、車両のヨーレートφ’を減少させる方向に作用するため、制限せずにそのまま最終目標ヨーモーメントＭｓとして算出する（ステップＳ３７）。
なお、上記第１実施形態では、横変位限界値Ｘ_Ｃを定数に設定した場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、車線幅ＬをＣＣＤカメラ２０からの画像を処理することで算出したり、ナビゲーションシステムの情報により、車両の位置における地図データから車線幅の情報を取り込むことで、走行する道路に応じて変更するようにしたりしてもよい。この場合は、下記（２２）式に従って横変位限界値Ｘ_Ｃを算出する。
【００５０】
Ｘ_Ｃ＝ｍｉｎ（Ｌ／２−Ｌｃ／２、０．８） ・・・（２２）
ここで、Ｌｃは自車両の車幅である。また、ｍｉｎ（ ）は括弧内の小さい方を選択する関数である。また、今後、道路のインフラストラクチャが整備され、インフラストラクチャ側との車間通信により、車幅が与えられる場合には、その情報を用いることができる。また、逸脱方向の車線までの距離Ｌ／２−ＸＳがインフラストラクチャからの情報で与えられる場合には、その情報を用いることができる。
【００５１】
また、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧Ｐｓ_ＦＬ〜Ｐｓ_ＲＲをのみ制御して自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントＭｓを発生させる構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの駆動力を制御可能な制動力制御装置も搭載している場合には、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧及び駆動力を制御することにより逸脱回避方向のヨーモーメントＭｓを発生させてもよい。
【００５２】
さらに、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧Ｐｓ_ＦＬ〜Ｐｓ_ＲＲを制御して自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントＭｓを発生させることにより、自車進路を逸脱回避方向に修正する構成について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、図９に示すように、操舵系に操舵トルクを付加する操舵制御手段としての操舵アクチュエータ２５を搭載した車両では、操舵アクチュエータ２５で、ステアリングシャフト２４に逸脱回避方向の操舵トルクを付加することにより自車進路を逸脱回避方向に修正してもよく、この場合には、操舵トルクを制限値以下に制限すればよい。
【００５３】
以上のように、上記第１実施形態によれば、走行車線からの逸脱回避に必要な目標ヨーモーメントＭｓ_０を算出するステップＳ３０〜ステップＳ３２の処理と、このステップＳ３０〜ステップＳ３２の処理で算出された目標ヨーモーメントＭｓ_０を自車両の走行状態によって設定される制限値Ｍｋ以下に制限するステップＳ３３〜ステップＳ３７の処理と、このステップＳ３３〜ステップＳ３７の処理で制限された目標ヨーモーメントを自車両に発生させるとステップＳ３８〜ステップＳ４５、及びステップＳ４９の処理、並びに制動流体制御回路７とを備えているので、逸脱回避方向のヨーモーメントの発生による車両先回状態の変化量を抑制し、運転者に与える違和感を軽減できるという効果が得られる。
【００５４】
また、自車両のヨーレートφ’が最大許容値φ’ｌｉｍｉｔを超えないように目標ヨーモーメントの制限値Ｍｋを設定するように構成されているので、車両に過大なヨーレートφ’が生じることを確実に抑制することができるという効果が得られる。
また、自車両のヨーレートに対する最大許容値φ’ｌｉｍｉｔは、少なくとも操舵角δ及び自車速Ｖに基づいて算出されるように構成さているので、操舵角δ及び車速Ｖに応じた適切な最大許容値φ’ｌｉｍｉｔを算出することができ、特に高車速域でのヨーレートφ’を十分に低減させることができるという効果が得られる。
【００５５】
さらに、前記逸脱判断手段は、少なくとも自車速Ｖ、走行車線に対する車両ヨー角φ、横変位Ｘ、及び前方走行車線の曲率βに基づいて、将来における自車両の車線中央からの横変位ＸＳを推定し、この横変位推定値ＸＳが横変位限界値Ｘ_Ｃ以上となったときに、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断するように構成されているので、車両の逸脱状態を正確に判断することができるという効果が得られる。
【００５６】
さらに、少なくとも自車速Ｖ、走行車線に対する車両のヨー角φ、横変位Ｘ、及び前方走行車線の曲率βに基づいて推定される将来における自車両の車線中央からの横変位ＸＳと、横変位限界値Ｘ_Ｃとの偏差に応じて目標ヨーモーメントＭｓを算出するように構成されているので、将来の自車両の逸脱傾向の大きさに応じた目標ヨーモーメントＭｓを算出することができるという効果が得られる。
【００５７】
また、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧Ｐｓ_ＦＬ〜Ｐｓ_ＲＲを個別に制御して自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントＭｓを発生させるように構成されているので、自車進路を逸脱回避方向に的確に修正することができるという効果が得られる。
また、各輪５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧Ｐｓ_ＦＬ〜Ｐｓ_ＲＲを運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構成されているので、各輪の制動力制御を正確に行うことができるという効果が得られる。
【００５８】
また、操舵系に逸脱回避方向の操舵トルクを付加して自車進路を逸脱回避方向に修正する場合、自車両を減速させることなく逸脱を防止することができると共に、操舵装置の形式によっては、新たな装置を追加することなく、逸脱回避方向のヨーモーメントを発生させて自車進路を修正する場合と同様の効果を得ることができる。
【００５９】
次に、本発明の第２実施形態を図１０〜図１２に基づいて説明する。
この第２実施形態は、前述した第１実施形態において、車両のヨーレートφ’に応じて制限していた目標ヨーモーメントＭｓを、車両のヨー角加速度ｄφ’に応じて制限するものである。
すなわち、第２実施形態では、コントロールユニット８で実行する車線逸脱防止制御処理の後半部を図１０に示すように、前述した第１実施形態における図３のステップＳ３３、ステップＳ３４、及びステップＳ３６の処理を、夫々ステップＳ５３、ステップＳ５４、ステップＳ５６の処理に替えたことを除いては、図３の処理と同様の処理を実行するため、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６０】
ステップＳ５３では、ヨー角加速度ｄφ’の最大距許容値ｄφ’ｌｉｍｉｔを算出する。具体的には、先ず、前記ステップＳ１で読込んだ操舵角δ、及び前記ステップＳ２で算出された自車両の車速Ｖに基づいて図１１に示すヨー角加速度の最大距許容値算出マップを参照して最大距許容値ｄφ’ｌｉｍｉｔを算出する。ここで、最大許容値算出マップは、図１１に示すように、操舵角δをパラメータとして車速Ｖと最大許容値ｄφ’ｌｉｍｉｔとの関係が表され、車速Ｖが０（零）から低車速側の所定値Ｖ_３までの間は最大許容値ｄφ’ｌｉｍｉｔが比較的大きな値ｄφ’_Ｈに固定され、車速Ｖが所定値Ｖ_３を超えて高速側の所定値Ｖ_４に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じて最大許容値ｄφ’ｌｉｍｉｔが減少し、車速Ｖが所定値Ｖ_４を超えると比較的小さい値ｄφ’_Ｌに固定されるように設定されていると共に、車速Ｖが所定値Ｖ_３を超えて高速側へ増加するとき、操舵角δの増加に応じて最大許容値ｄφ’ｌｉｍｉｔの減少率が小さくなるように設定されている。
【００６１】
次いでステップＳ５４に移行して、ステップＳ５３で算出した最大許容値ｄφ’ｌｉｍｉｔ及び車両の慣性モーメントＩｃに基づいて目標ヨーモーメントの総制限値Ｍｔｏｔａｌを下記（２３）式に従って算出する。
Ｍｔｏｔａｌ＝Ｉｃ×ｄφ’ｌｉｍｉｔ ・・・・・・（２３）
次に、総制限値Ｍｔｏｔａｌから、操舵角δ及び車速Ｖに応じて算出されるステアリング操作に応じた操舵角δ分のヨーモーメントＭｓｔｒ分を減じることにより、下記（２４）式に示すように、目標ヨーモーメントの制限値Ｍｋを算出する。
【００６２】
Ｍｋ＝Ｍｔｏｔａｌ−Ｍｓｔｒ ・・・・・・（２４）
そして、ステップＳ３５の判定結果が、操舵角δが正値のときに逸脱判断フラグＦ_ＬＤ＝−１である、又は操舵角δが負値のときに逸脱判断フラグＦ_ＬＤ＝１であるときに移行するステップＳ５６では、逸脱回避方向に発生させる目標ヨーモーメントＭｓ_０がヨーレートφ’増大させる方向であるため、前記ステップＳ３１で算出された目標ヨーモーメントＭｓ_０を、前記ステップＳ５４で算出されたヨーモーメント制限値Ｍｋ以下となるように制限して、下記（２５）式に従って最終目標ヨーモーメントＭｓを算出してからステップＳ３８に移行する。
【００６３】
Ｍｓ＝ｍｉｎ｛Ｍｓ_０、（Ｍｓ_０／｜Ｍｓ_０｜）×Ｍｋ｝ ・・・（２５）
ここで、ｍｉｄ｛ ｝は、括弧内の小さい方を選択する関数である。また（Ｍｓ_０／｜Ｍｓ_０｜）は、制限値Ｍｋの符号を目標ヨーモーメントＭｓ_０の符号に一致させるためのものである。
したがって、車両のヨー角加速度の最大許容にｄφ’ｌｉｍｉｔに基づいて算出さた制限値Ｍｋ以下となるように目標ヨーモーメントＭｓ_０を制限すると共に、これを最終目標ヨーモーメントＭｓとして算出することにより（ステップＳ５６）、図１２に示すように、時点ｔで旋回外側に逸脱すると判断された後、逸脱回避方向のヨーモーメントによって増加する車両のヨー角加速度ｄφ’を最大許容値ｄφ’ｌｉｍｉｔ近傍に抑制することで運転者に与える違和感を軽減させた車両旋回を実現しながら、走行車線からの逸脱を防止している。また、実際に過大なヨー角加速度ｄφ’が発生する前に目標ヨーモーメントＭｓを制限するように構成されているので、実際に発生するヨー角加速度ｄφ’のオーバーシュート量も軽減させている。
【００６４】
以上のように、上記第２実施形態によれば、自車両のヨー角加速度ｄφ’が最大許容値ｄφ’ｌｉｍｉｔを超えないように目標ヨーモーメントの制限値Ｍｋを設定するように構成されているので、車両に過大なヨー角加速度ｄφ’が生じることを確実に抑制することができるという効果が得られる。
また、自車両のヨー角加速度に対する最大許容値ｄφ’ｌｉｍｉｔは、少なくとも自車速Ｖに基づいて算出されるように構成さているので、特に高車速域でのヨー角加速度ｄφ’を十分に低減させることができるという効果が得られる。
【００６５】
次に、本発明の第３実施形態を図１３〜図１５に基づいて説明する。
この第３実施形態は、前述した第１実施形態において、車両のヨーレートφ’に応じて制限していた目標ヨーモーメントＭｓを、車両の横加速度Ｙｇに応じて制限するものである。
すなわち、第３実施形態では、コントロールユニット８で実行する車線逸脱防止制御処理の後半部を図１４に示すように、前述した第１実施形態における図３のステップＳ３３、及びステップＳ３４の処理を、夫々ステップＳ６３、及びステップＳ６４の処理に替えたことを除いては、図３の処理と同様の処理を実行するため、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６６】
ステップＳ６３では、横加速度Ｙｇの最大距許容値Ｙｇｌｉｍｉｔを算出する。具体的には、先ず、前記ステップＳ２で算出された自車両の車速Ｖに基づいて図１４に示す横加速度の最大距許容値算出マップを参照して最大距許容値Ｙｇｌｉｍｉｔを算出する。ここで、最大許容値算出マップは、図１４に示すように、車速Ｖと最大許容値Ｙｇｌｉｍｉｔとの関係が表され、車速Ｖが０（零）から低車速側の所定値Ｖ_５までの間は最大許容値Ｙｇｌｉｍｉｔが比較的大きな値Ｙｇ_Ｈに固定され、車速Ｖが所定値Ｖ_５を超えて高速側の所定値Ｖ_６に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じて最大許容値Ｙｇｌｉｍｉｔが減少し、車速Ｖが所定値Ｖ_６を超えると比較的小さい値Ｙｇ_Ｌに固定されるように設定されている。
【００６７】
次いでステップＳ６４に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ横加速度Ｙｇ、及びステップＳ６３で算出された横加速度Ｙｇの最大距許容値Ｙｇｌｉｍｉｔを用い、下記（２６）式の演算を行って、目標ヨーモーメントＭｓ_０を制限する制限値Ｍｋを算出する。
Ｍｋ＝Ｋｋｙ×（Ｙｇｌｉｍｉｔ−Ｙｇ） ・・・・・・（２６）
ここで、Ｋｋｙは目標ヨーモーメントＭｓの制限値Ｍｋを算出するための係数である。
【００６８】
したがって、この制限値Ｍｋは、車両の横加速度Ｙｇが増加して最大許容値Ｙｇｌｉｍｉｔとの差が減少するほど値が減少するように算出される。したがって、制限値Ｍｋ以下に制限された目標ヨーモーメントＭｓ_０を最終目標ヨーモーメントＭｓとして算出することにより（ステップＳ３６）、図８に示すように、時点ｔで旋回外側に逸脱すると判断された後、逸脱回避方向のヨーモーメントによって増加する車両の横加速度Ｙｇを最大許容値Ｙｇｌｉｍｉｔ近傍に抑制することで運転者に与える違和感を軽減させた車両旋回を実現しながら、走行車線からの逸脱を防止している。また、実際に過大な横加速度Ｙｇが発生する前に目標ヨーモーメントＭｓを制限するように構成されているので、実際に発生する横加速度Ｙｇのオーバーシュート量も軽減させている。
【００６９】
以上のように、上記第３実施形態によれば、自車両の横加速度Ｙｇが最大許容値Ｙｇｌｉｍｉｔを超えないように目標ヨーモーメントの制限値Ｍｋを設定するように構成されているので、車両に過大な横加速度Ｙｇが生じることを確実に抑制することができるという効果が得られる。
また、自車両の横加速度に対する最大許容値Ｙｇｌｉｍｉｔは、少なくとも自車速Ｖに応じて算出されるように構成されているので、特に高車速域での横加速度Ｙｇを十分に低減させることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の概略構成図である。
【図２】第１実施形態における車線逸脱防止制御処理の一例を示すフローチャートの前半部である。
【図３】第１実施形態における車線逸脱防止制御処理の一例を示すフローチャートの後半部である。
【図４】ゲイン算出マップである。
【図５】定常ヨーレート算出マップである。
【図６】オフセット量算出マップである。
【図７】第１実施形態における動作の説明図である。
【図８】第１実施形態の動作を説明するタイムチャートである。
【図９】本発明の他の実施形態を示す概略構成図である。
【図１０】第２実施形態における車線逸脱防止制御処理の一例を示すフローチャートの後半部である。
【図１１】ヨー角加速度ｄφ’の最大許容値算出マップである。
【図１２】第２実施形態の動作を説明するタイムチャートである。
【図１３】第３実施形態における車線逸脱防止制御処理の一例を示すフローチャートの後半部である。
【図１４】横加速度Ｙｇの最大許容値算出マップである。
【図１５】第３実施形態の動作を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御回路
８ コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントローラ
１５ 加速度センサ
１６ ヨーレートセンサ
２０ 操舵角センサ
２１ＦＬ〜２１ＲＲ 車輪速センサ
２２ 方向指示スイッチ
２５ 操舵アクチュエータ

Claims (13)

1. 自車両が走行車線から逸脱する可能性を判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されるときに、自車進路を逸脱回避方向に修正して走行車線からの逸脱を防止する逸脱防止手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
   前記逸脱防止手段は、走行車線からの逸脱回避に必要な進路修正量を自車両の走行状態によって設定される制限値以下に制限することを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 自車両が走行車線から逸脱する可能性を判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されるときに、自車進路を逸脱回避方向に修正して走行車線からの逸脱を防止する逸脱防止手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
   前記逸脱防止手段は、走行車線からの逸脱回避に必要な進路修正量を算出する進路修正量算出手段と、該進路修正量算出手段で算出された進路修正量を自車両の走行状態によって設定される制限値以下に制限する進路修正量制限手段と、該進路修正量制限手段で制限された進路修正量に応じて自車進路を逸脱回避方向に修正する進路修正手段とで構成されていることを特徴とする車線逸脱防止装置。
3. 前記進路修正量制限手段は、自車両のヨーレートが最大許容値を超えないように前記制限値を設定することを特徴とする請求項２記載の車線逸脱防止装置。
4. 自車両のヨーレートに対する前記最大許容値は、少なくとも自車速及び操舵角に基づいて算出されることを特徴とする請求項３記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記進路修正量制限手段は、自車両のヨー角加速度が最大許容値を超えないように前記制限値を設定することを特徴とする請求項２記載の車線逸脱防止装置。
6. 自車両のヨー角加速度に対する前記最大許容値は、少なくとも自車速に基づいて算出されることを特徴とする請求項５記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記進路修正量制限手段は、自車両の横加速度が最大許容値を超えないように前記制限値を設定することを特徴とする請求項２記載の車線逸脱防止装置。
8. 自車両の横加速度に対する前記最大許容値は、少なくとも自車速に応じて算出されることを特徴とする請求項７記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記逸脱判断手段は、少なくとも自車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、及び前方走行車線の曲率に基づいて、将来における自車両の車線中央からの横変位を推定し、前記横変位推定値が横変位限界値以上となったときに、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断することを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
10. 前記進路修正量算出手段は、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両のヨー角、横変位、及び前方走行車線の曲率に基づいて推定される将来における自車両の車線中央からの横変位と、横変位限界値との偏差に応じて前記進路修正量を算出することを特徴とする請求項２乃至９の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記進路修正手段は、各車輪の制駆動力を制御して自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントを発生させる制駆動力制御手段により構成されていることを特徴とする請求項２乃至１０の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
12. 前記制駆動力制御手段は、各輪の制動力を運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構成されていることを特徴とする請求項１１記載の車線逸脱防止装置。
13. 前記進路修正手段は、操舵系に逸脱回避方向の操舵トルクを付加する操舵制御手段により構成されていることを特徴とする請求項２乃至１０の何れかに記載の車線逸脱防止装置。

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