JP2010058545A - 車線逸脱警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に違和感を与えることなくカーブ内側方向への車線からの逸脱を警告することができる車線逸脱警報装置を提供する。
【解決手段】車両３の車線からの逸脱を運転者に警告する車線逸脱警報装置であって、車線から逸脱するか否かを判定する逸脱状況判定部１１と、車両３のハンドルに与える警報トルクの目標横加速度Ｇ_ｄｅｃを算出する支援量演算部１２と、逸脱状況判定部１１により車線から逸脱すると判定した場合には、目標横加速度Ｇ_ｄｅｃに基づいて警報トルクを付与する操舵装置３１と、を備え、支援量演算部１２は、直線車線での警報トルクの目標横加速度Ｇ_ｓｔｒaに対して減少量Ｕ_０を与えてカーブ内側方向への車線逸脱を警告する警報トルクの目標横加速度Ｇ_ｄｅｃとし、減少量Ｕ_０を車両３がカーブを旋回するために必要な横加速度Ｇ_ｃｉｒに基づいて算出することを特徴として構成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車線からの逸脱を警告する車線逸脱警報装置に関するものである。

従来、車線からの逸脱を警告する装置として、ハンドル等の操舵手段に警報トルクを与えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の装置は、カーブ方向及びカーブ半径に応じて警報トルクを可変とすることにより、カーブ外側方向への車線の逸脱を警告する場合には、大きな警報トルクを与えるものである。
特開平１１−２９０６１号公報

ところで、カーブ外側とは反対に、カーブ内側ではハンドルをまっすぐにすると車両は自然とカーブ外側方向に進行する傾向にある。このため、カーブ内側方向への車線の逸脱を警告する場合には、カーブ外側方向への車線の逸脱を警告する場合とは反対に、通常の走行時に比べて警告トルクを弱くすることが考えられる。しかしながら、警報トルクをどの程度小さくすればよいのかは未検討であるため、例えば減少量が十分でなく運転者にとって警報トルクが過剰となるおそれがある。

そこで、本発明はこのような技術課題を解決するためになされたものであって、運転者に違和感を与えることなくカーブ内側方向への車線からの逸脱を警告することができる車線逸脱警報装置を提供することを目的とする。

すなわち本発明に係る車線逸脱警報装置は、車両の車線からの逸脱を運転者に警告する車線逸脱警報装置であって、車線から逸脱するか否かを判定する逸脱判定手段と、車両の操舵手段に与える警報トルクの目標横加速度を算出する支援量算出手段と、逸脱判定手段により車線から逸脱すると判定した場合には、目標横加速度に基づいて警報トルクを付与する警報トルク付与手段と、を備え、支援量算出手段は、直線車線での警報トルクの目標横加速度に対して減少量を与えてカーブ内側方向への車線逸脱に対する警報トルクの目標横加速度とし、減少量を車両がカーブを旋回するために必要な横加速度に基づいて算出することを特徴として構成される。

この発明によれば、直線車線での車両の逸脱の際に付与する警報トルクの目標横加速度を減少させてカーブ内側方向への逸脱を警告することができる。そして、この減少量を、車両がカーブを旋回するために必要な横加速度に基づいて算出することができる。すなわち、直線車線の逸脱を警報する警報トルクに対して、車両がカーブを旋回するために必要な横加速度に応じたトルク分を減少させて、カーブ内側方向への車線の逸脱を警告する警報トルクとすることができる。このため、カーブ内側方向への逸脱の警報トルクを直線車線での警報トルクと同程度とすることが可能となるので、運転者に違和感を与えることなく車両の逸脱を警告することができる。

ここで、車線逸脱警報装置において、支援量算出手段は、車両の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角に基づいて減少量を補正することが好適である。このように構成することで、車両の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角（ヨー角）に応じて警報の大きさを変化させることが可能となるので、運転者に違和感を与えない警報をしつつ逸脱状況に応じて適切な警報をすることができる。

また、支援量算出手段は、車両の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角が大きくなるほど減少量を小さく補正することが好適である。このように構成することで、逸脱傾向が強くなるほど警報トルクを減少させないようにすることが可能となるので、運転者に違和感を与えない警報をしつつ逸脱状況に応じて適切な警報をすることができる。

さらに、車線逸脱警報装置は、カーブ内側方向への車線逸脱の意思を推定する運転者意思推定手段を備え、警報トルク付与手段は、運転者意思推定手段により運転者に車線逸脱の意思がないと判定した場合のみ減少量を与えた目標横加速度に基づいて警報トルクを付与することが好適である。

このように構成することで、運転者が無意識にカーブ内側方向へ逸脱する場合のみ直線車線での警報トルクより小さい警報トルクを付与することができるので、不意に過剰な警報トルクが与えられることにより運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

本発明によれば、運転者に違和感を与えることなくカーブ内側方向への逸脱を警告することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施形態に係る車線逸脱警報装置は、走行路に対する車両の逸脱を運転者に警告する装置であって、例えば、運転支援システムを有する車両に好適に採用されるものである。

最初に、本実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の概要から説明する。図１は、本実施形態に係る車線逸脱警報装置を備えた車両の概要図である。

図１に示す車両３は、例えば、手動運転による車両であって、白線検出センサ２０、車速センサ２１、操舵入力センサ２２、ナビゲーション装置２３、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０、及び操舵装置（警報トルク付与手段）３１を備えている。ここで、ＥＣＵは、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random AccessMemory）、及び入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。

白線検出センサ２０は、車両３が走行する車線（レーン）の白線を検出するセンサである。白線検出センサ２０として、例えば、画像センサが用いられる。白線検出センサ２０は、検出した白線に関する情報をＥＣＵ１０へ出力する機能を有している。

車速センサ２１は、車両３の車速を検出するセンサである。車速センサ２１として、例えば、車輪側に設けられた磁石と車体側に設けられたホール素子により車輪の回転をパルスとして検出することで車速を検出するセンサが用いられる。また、車速センサ２１は、検出した車速をＥＣＵ１０へ出力する機能を有している。

操舵入力センサ２２は、ハンドル（ステアリングホイール）から入力された操舵トルクを検出するセンサである。操舵入力センサ２２は、検出した操舵トルクを操舵トルク信号としてＥＣＵ１０へ出力する機能を有している。

ナビゲーション装置２３は、全地球測位システム（GlobalPositioning System）を利用して車両３の現在位置を検出する機能を有している。また、ナビゲーション装置２３は、走行目的地までの経路案内等を行う機能を有している。また、ナビゲーション装置２３は、地図情報データベースを参照可能に構成されており、車両３の周辺又は走行予定経路について、道路形状や車線に関する情報を入力する機能を有している。また、ナビゲーション装置２３は、道路形状や車線に関する情報、案内情報等をＥＣＵ１０へ出力する機能を有している。

ＥＣＵ１０は、逸脱状況判定部（逸脱判定手段）１１、支援量演算部（支援量算出手段）１２、運転者意思推定部（運転者意思推定手段）１３を備えている。

逸脱状況判定部１１は、車両３が車線から逸脱するか否かを判定する機能を有している。逸脱状況判定部１１は、例えば、白線検出センサ２０により得られた画像に基づいて白線と車両３との間隔を算出し、その変位から逸脱傾向を判定する機能を有している。すなわち、逸脱状況判定部１１は、現に逸脱したと判定する場合のみならず、逸脱の可能性を判定する機能を有している。また、逸脱状況判定部１１は、例えば車両３がカーブを走行している場合には、車両３の逸脱方向と旋回方向とに基づいて、カーブ内側方向へ逸脱するのか、カーブ外側方向へ逸脱するのかを判定する機能を有している。また、逸脱状況判定部１１は、例えば複数の車線からなる道路であってカーブ形状の道路を走行する場合には、ナビゲーション装置２３が出力した車両３の走行位置及び地図情報に基づいて、車両３が外側の車線を走行しているのか、内側の車線を走行しているのかを判定する機能を有している。また、逸脱状況判定部１１は、判定結果を支援量演算部１２へ出力する機能を有している。

運転者意思推定部１３は、運転者の逸脱意思を推定する機能を有している。運転者意思推定部１３は、操舵入力センサ２２の出力した操舵トルク信号に基づいて、車両３がカーブを走行する場合には、旋回中において旋回方向に所定値以上の操舵トルクを所定時間以上検出したか否かを判定し、当該条件を満たす場合にはカーブ内側方向への逸脱意思があると推定する機能を有している。また、運転者意思推定部１３は、推定した運転者の意思を支援量演算部１２へ出力する機能を有している。

支援量演算部１２は、車両３のハンドルに与える警報トルクの目標横加速度を算出する機能を有している。この警報トルクは、運転者に対して車両３が車線から逸脱することを報知するためのものであるとともに、車線内側方向へ車両３を誘導し逸脱までの時間を遅らせるためのものである。支援量演算部１２は、直線車線から逸脱する際に与える警報トルクの目標横加速度を、例えば所定値として予め設定する機能を有している。また、支援量演算部１２は、設定した直線車線での目標横加速度を基準として、カーブ内側方向への逸脱の際に与える警報トルクの目標横加速度を算出する機能を有している。例えば、支援量演算部１２は、直線車線での警報トルクの目標横加速度に対して、減少量を与えてカーブ内側方向への逸脱に対する警報トルクの目標横加速度とする機能を有している。支援量演算部１２は、車両がカーブを旋回するために必要な横加速度を算出して上述した減少量とする機能を有している。さらに、支援量演算部１２は、車両の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角に基づいて上述した減少量を補正する機能を有している。また、運転者の逸脱意思、走行路の形状、逸脱方向に基づいて、警報トルクを出力するか否か、すなわち支援量を０とするか否かを判定する機能を有している。また、支援量演算部１２は、目標横加速度に基づいた警報トルクを実現する制御信号を操舵装置３１へ出力する機能を有している。

操舵装置３１は、ハンドル及び車輪と接続され、ハンドル操作による操舵角に基づいて車輪の角度（転舵角）を制御する機能を有している。操舵装置３１として、例えば、ハンドル操作に応じモータを駆動させて操舵アシストトルクを付与するパワーステアリング装置が用いられる。また、操舵装置３１は、支援量演算部１２が出力した制御信号に基づいて、警報トルクを操舵伝達系に付与する機能を有している。

上述した逸脱状況判定部１１、支援量演算部１２、運転者意思推定部１３及び操舵装置３１を備えて車線逸脱警報装置１が構成されている。

次に、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１を備えた車両３の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１を備えた車両３の動作を示すフローチャートである。図２に示す制御処理は、例えばイグニッションオンされてから、あるいは車両３に備わる警報実行ボタンをオンされてから所定のタイミングで繰り返し実行される。なお、説明理解の容易性を考慮して、図５を参照して説明する。図５は、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１を備えた車両３の動作を説明するための概要図である。

図２に示すように、車両３は車線情報入力処理から処理を開始する（Ｓ１０）。Ｓ１０の処理は、白線検出センサ２０が実行し、白線Ｌ_１〜Ｌ_３の位置情報等を取得する処理である。白線検出センサ２０は、例えば車両３の進行方向の画像情報を繰り返し取得し、取得した画像情報に基づいて、例えば図５に示す車両３が走行する道路の白線Ｌ_１〜Ｌ_３、カーブ半径Ｒ、車両３の走行車線（走行レーン）に対する横ずれ量Ｄ、車両３の進行方向と白線Ｌ_１とがなす角θ_ｙａｗ（ヨー角）を入力する。カーブ半径Ｒについては、ナビゲーション装置２３から入力してもよい。Ｓ１０の処理が終了すると、車速情報入力処理へ移行する（Ｓ１２）。

Ｓ１２の処理は、車速センサ２１が実行し、車両３の速度Ｖを検出する処理である。Ｓ１２の処理が終了すると、カーブ内側の逸脱判定処理へ移行する（Ｓ１４）。

Ｓ１４の処理は、逸脱状況判定部１１が実行し、車両３がカーブ内側方向へ逸脱するか否かを判定する処理である。この処理について、図３を用いて詳細に説明する。図３は、図２のＳ１４の逸脱判定処理を示すフローチャートである。図３に示すように、逸脱判定処理として、右側への逸脱判定処理から開始する（Ｓ３０）。

Ｓ３０の処理は、右側（右方向）に逸脱するか否かを判定する処理である。逸脱状況判定部１１は、Ｓ１０、Ｓ１２の処理で入力した白線Ｌ_１の位置、車速Ｖ、車両３の進行方向等に基づいて、逸脱するか否かを判定する。あるいは、逸脱状況判定部１１は、道路幅と横ずれ量Ｄの変位から逸脱するか否かを判定する。そして、逸脱状況判定部１１は、逸脱方向が右側であるか否かを判定する。逸脱状況判定部１１は、例えば、Ｓ１０の処理で入力したヨー角θ_ｙａｗに基づいて逸脱方向が右側であるか否かを判定する。あるいは、例えば横ずれ量Ｄを車線中央から右側へずれる場合を正、車線中央から左側へずれる場合を負とし、横ずれ量Ｄが増加した場合には車両３が右側へ進行していると判定する。Ｓ３０の処理において、右側に逸脱すると判定した場合には、右カーブ判定処理へ移行する（Ｓ３２）。

Ｓ３２の処理は、走行中の道路が右カーブであるか否かを判定する処理である。逸脱状況判定部１１は、例えばＳ１０の処理で入力した画像情報に基づいて右カーブであるか否かを判定する。あるいは、ナビゲーション装置２３により入力した道路情報に基づいて、右カーブであるか否かを判定する。Ｓ３２の処理において、旋回中の道路が右カーブであると判定した場合には、カーブ内側逸脱検出処理へ移行する（Ｓ３４）。

Ｓ３４の処理は、車両３がカーブ内側方向へ逸脱すると判定する処理である。逸脱状況判定部１１は、例えばカーブ内側逸脱フラグを初期値の０から１にセットする。Ｓ３４の処理が終了すると、図３に示すカーブ内側の逸脱判定処理を終了する。

一方、Ｓ３０の処理において、車両３が右側に逸脱していないと判定した場合には、左側の逸脱判定へ移行する（Ｓ３６）。Ｓ３６の処理は、左側（左方向）に逸脱するか否かを判定する処理であって、Ｓ３０の処理の左右を入れ替えた処理である。Ｓ３６の処理において、車両３が左側に逸脱すると判定した場合には、左カーブ判定処理へ移行する（Ｓ３８）。

Ｓ３８の処理は、走行中の道路が左カーブであるか否かを判定する処理であって、Ｓ３２の処理の左右を入れ替えた処理である。Ｓ３８の処理において、旋回中の道路が左カーブであると判定した場合には、カーブ内側逸脱検出処理へ移行する（Ｓ３４）。

一方、Ｓ３２の処理において、旋回中の道路が右カーブでないと判定した場合、又は、Ｓ３８の処理において、旋回中の道路が左カーブでないと判定した場合には、カーブ外側方向（白線Ｌ_２側）へ逸脱する場合であるので、図３に示す制御処理を終了する。一方、Ｓ３６の処理において、車両３が左側に逸脱しないと判定した場合には、車両３は車線から逸脱しないため、図３に示す制御処理を終了する。

図３に示す制御処理を終了すると、図２に戻りＳ１５の処理を開始する。Ｓ１５の処理は、支援量演算部１２が実行し、カーブ内側方向への逸脱であるか否かを判定する処理である。Ｓ１４の処理においてカーブ内側へ逸脱すると判定した場合、例えばカーブ内側逸脱フラグが１である場合には、目標横加速度Ｇの減少量演算処理へ移行する（Ｓ１６）。

Ｓ１６の処理は、支援量演算部１２が実行し、直線車線における警告トルクの目標横加速度の減少量を演算する処理である。支援量演算部１２は、カーブ旋回に必要な横加速度に基づいて減少量を算出する。例えば、カーブ旋回時の車速をＶ、カーブ半径をＲ、カーブ旋回に必要な横加速度をＧ_ｃｉｒ、補正係数をＫ_０とすると、減少量Ｕ_０は、以下の式１で表される。

ここで、補正係数Ｋ_０は、ロードキャンバ等を考慮して実際のカーブ旋回に必要な横加速度を算出するための係数である。この補正係数Ｋ_０は、例えば適合で決定される。なお、式１においては各変数Ｒ（ｍ）、Ｖ（ｋｍ／ｈ）、Ｇ_ｃｉｒ（Ｇ）の単位換算のために数値３.６及び９.８を用いている。支援量演算部１２は、式１を用いて減少量Ｕ_０を算出する。これにより、直線車線における警告トルクの目標横加速度をＧ_ｓｔｒaとすると、カーブ内側方向への逸脱を警報する警報トルクの目標横加速度Ｇ_ｄｅｃは以下の式２で表される。

目標横加速度Ｇ_ｓｔｒaは、例えば支援量演算部１２が実測値等により予め定めた値である。支援量演算部１２が減少量Ｕ_０を算出すると、Ｓ１６の処理は終了し、運転者意思推定処理へ移行する（Ｓ１８）。

Ｓ１８の処理は、運転者意思推定部１３が実行し、運転者の車線逸脱の意思を推定する処理である。この処理について、図４を用いて詳細に説明する。図４は、図２のＳ１８の運転者意思推定処理を示すフローチャートである。図４に示すように、運転者意思推定処理として、左カーブ旋回判定処理から開始する（Ｓ４０）。

Ｓ４０の処理は、車両３が左カーブを旋回中であるか否かを判定する処理である。運転者意思推定部１３は、図３のＳ３８の処理と同様に、車両３が左カーブを旋回中であるか否かを判定する。Ｓ４０の処理において、左カーブを旋回中であると判定した場合には、操舵トルク判定処理へ移行する（Ｓ４２）。

Ｓ４２の処理は、運転者の操舵トルクの大きさが所定値Ｔ_１より大きいか否かを判定する処理である。運転者意思推定部１３は、例えば操舵入力センサ２２が検出した操舵トルクと所定値Ｔ_１とを比較する。ここで、操舵トルクは運転者から見て左回転を正とする。所定値Ｔ_１は、左方向に逸脱意思を有する運転者が入力する最低操舵トルクであって、例えば実験等で測定した値が用いられる。Ｓ４２の処理において、運転者の操舵トルクの大きさが所定値Ｔ_１より大きいと判定した場合には、継続判定処理へ移行する（Ｓ４４）。

Ｓ４４の処理は、Ｓ４２の操舵トルク（操舵状態）が所定時間ｔ継続したか否かを判定する処理である。運転者意思推定部１３は、運転者の操舵トルクの大きさが所定値Ｔ_１より大きい状態が所定時間ｔ継続したか否かを判定する。Ｓ４４の処理において、所定時間ｔ継続したと判定した場合には、逸脱意思検出処理へ移行する（Ｓ４６）。

Ｓ４６の処理は、運転者に車線を逸脱する意思があると推定する処理である。運転者意思推定部１３は、例えば逸脱意思フラグを初期値の０から１にセットする。Ｓ４６の処理が終了すると、図４に示す運転者意思推定処理を終了する。

一方、Ｓ４０の処理において、左カーブを旋回中でないと判定した場合には、右カーブ旋回判定処理へ移行する（Ｓ４８）。Ｓ４８の処理は、車両３が右カーブを旋回中であるか否かを判定する処理である。運転者意思推定部１３は、図３のＳ３２の処理と同様に、車両３が右カーブを旋回中であるか否かを判定する。Ｓ４８の処理において、右カーブを旋回中であると判定した場合には、操舵トルク判定処理へ移行する（Ｓ５０）。

Ｓ５０の処理は、Ｓ４２の処理とほぼ同様であり、運転者の操舵トルクの大きさが所定値−Ｔ_１より小さいか否かを判定する処理である。所定値−Ｔ_１は、右方向に逸脱意思を有する運転者が入力する最低操舵トルクである。Ｓ５０の処理において、運転者の操舵トルクの大きさが所定値−Ｔ_１より小さいと判定した場合には、継続判定処理へ移行する（Ｓ４４）。

一方、Ｓ４２の処理において、運転者の操舵トルクの大きさが所定値Ｔ_１より小さいと判定した場合、又は、Ｓ５０の処理において、運転者の操舵トルクの大きさが所定値−Ｔ_１より大きいと判定した場合には、入力された操舵トルクは逸脱意思がある運転者の操舵トルクに満たないものであるので、逸脱意思はないものとして図４に示す制御処理を終了する。また、Ｓ４４の処理において、操舵状態が所定時間ｔ継続していないと判定した場合には、一時的な操舵トルクであるので、逸脱意思はないものとして図４に示す制御処理を終了する。一方、Ｓ４８の処理において、右カーブを旋回中でないと判定した場合には、車両３はカーブ走行中でないため、図４に示す制御処理を終了する。

図４に示す制御処理を終了すると、図２に戻りＳ２０の処理を開始する。Ｓ２０の処理は、Ｓ１８の処理において運転者に逸脱意思がないと推定したか否かを判定する処理である。Ｓ１８の処理で、運転者に逸脱意思がないと推定した場合、例えば、逸脱意思フラグが０である場合には、減少量の補正処理へ移行する（Ｓ２２）。

Ｓ２２の処理は、支援量演算部１２が実行し、Ｓ１６の処理で演算した減少量を補正する処理である。支援量演算部１２は、Ｓ１０の処理で入力した車両の進行方向とカーブ内側の白線Ｌ_１とがなす角（ヨー角θ_ｙａｗ）に基づいて、式１で得られた減少量Ｕ_０を補正する。例えば、減少量ヨー角ゲインをＫ_ｙａｗとすると、補正後の減少量Ｕ_１は、以下の式３で表される。

ここで、減少量ヨー角ゲインＫ_ｙａｗは、減少量をヨー角θ_ｙａｗに反比例させるための係数であって、減少量ヨー角算出用ゲインをＫ_１とすると、以下の式４で表される。

減少量ヨー角算出用ゲインＫ_１は、例えば適合により決定される。支援量演算部１２は、式３、４を用いてヨー角θ_ｙａｗが大きくなるほど、すなわち、逸脱傾向が大きいほど減少量Ｕ_１を小さく算出する。減少量Ｕ_１を算出すると、カーブ内側方向への逸脱を警報する警報トルクの目標横加速度Ｇ_ｄｅｃは以下の式５で表される。

支援量演算部１２が補正後の減少量Ｕ_１を算出すると、Ｓ２２の処理は終了し、警報トルク出力処理へ移行する（Ｓ２４）。

Ｓ２４の処理は、操舵装置３１が実行し、目標横加速度Ｇ_ｄｅｃとなる警報トルクを運転者に対して出力する処理である。支援量演算部１２は、上述した式２あるいは式５により減少量Ｕ_０、Ｕ_１に基づいて目標横加速度Ｇ_ｄｅｃを算出し、算出した目標横加速度Ｇ_ｄｅｃを達成する制御信号を操舵装置３１へ出力する。操舵装置３１は、入力した制御信号に基づいて、ハンドルに警報トルクを付与する。Ｓ２４の処理が終了すると、図２に示す制御処理を終了する。

一方、Ｓ２０の処理において、運転者に逸脱意思があると推定した場合、例えば、逸脱意思フラグが１である場合には、走行車線入力処理へ移行する（Ｓ２６）。Ｓ２６の処理は、逸脱状況判定部１１が実行し、車両３の走行車線を入力する処理である。逸脱状況判定部１１は、例えばナビゲーション装置２３から車両３が走行する車線を入力する。例えば、複数の車線からなる道路である場合には、走行する車線が外側であるか内側であるかを入力する。また、道路が１車線からなる場合には、その旨を入力する。Ｓ２６の処理が終了すると、車線判定処理へ移行する（Ｓ２８）。

Ｓ２８の処理は、逸脱状況判定部１１が実行し、車両３が逸脱する方向に走行車線が存在するか否かを判定する処理である。例えば、逸脱状況判定部１１は、Ｓ２６の処理で入力した情報に基づいて、車両３がカーブ形状の道路において最も内側の車線を走行しているか否かを判定する。そして、車両３がカーブ形状の道路において最も内側の車線を走行していない場合には、走行車線の内側には他の車線が存在するので、警報トルクを出力させないように、図２に示す制御処理を終了する。これにより、例えば意図的に外側車線から中央線Ｌ_３を逸脱して内側車線へ車線変更する場合には警告されないので、運転者が煩わしいと感じることを回避することができる。一方、Ｓ２８の処理において、車両３が最も内側の車線を走行している場合、あるいは１車線からなる道路を走行している場合には、走行車線の内側には走行可能な車線が存在しないので、運転者がカーブ内側方向へ逸脱する意思があっても警報トルクを出力するように、減少量調整処理へ移行する（Ｓ２９）。

Ｓ２９の処理は、支援量演算部１２が実行し、Ｓ１６の処理で算出した減少量を調整する処理である。支援量演算部１２は、例えば減少量Ｕ_０を０に設定する。Ｓ２９の処理が終了すると、警報トルク出力処理へ移行する（Ｓ２４）。このように、逸脱方向に走行可能な車線が存在しない場合には、運転者の意思があっても警報トルクを減少させずに出力する構成とすることで、より安全性を向上させることができる。

一方、Ｓ１５の処理において、カーブ内側方向へ逸脱しないと判定した場合、例えばカーブ内側逸脱フラグが０である場合には、図２に示す制御処理を終了する。

以上で、図２に示す制御処理を終了する。図２に示す制御処理を実行することにより、カーブ内側の白線Ｌ_１を無意識に逸脱する際には、直線車線における目標横加速度Ｇ_ｓｔｒaを基準として旋回するために必要な横加速度Ｇ_ｃｉｒに基づいて減少させたものをカーブ内側方向への車線逸脱の警報トルクの目標横加速度Ｇ_ｄｅｃとすることができる。このため、大きすぎる警報を運転者に与えることなくカーブ内側方向への車線逸脱を警告することができる。

上述したように、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１によれば、直線車線での車両３の逸脱の際に付与する警報トルクの目標横加速度Ｇ_ｓｔｒaを減少させてカーブ内側方向への逸脱を警告することができる。そして、この減少量Ｕ_０、Ｕ_１を、車両３がカーブを旋回するために必要な横加速度Ｇ_ｃｉｒに基づいて算出することができる。すなわち、カーブ内側方向への逸脱を警告する警報トルクを、直線車線での逸脱を警報する警報トルクよりも、車両がカーブを旋回するために必要な横加速度Ｇ_ｃｉｒに応じたトルク分減少させることができる。このため、カーブ内側方向への逸脱を警告する警報トルクを直線車線での警報トルクと同程度とすることが可能となるので、運転者に違和感を与えることなく車両３の逸脱を警告することができる。すなわち、警報効果を維持しながら運転者に与える違和感のみを低減することができる。

また、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１によれば、車両３の進行方向と白線Ｌ_１とがなす角（ヨー角θ_ｙａｗ）に応じて警報の大きさを変化させることが可能となるので、運転者に違和感を与えない警報をしつつ逸脱状況に応じて適切な警報をすることができる。

また、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１によれば、ヨー角θ_ｙａｗが大きいほど、すなわち逸脱傾向が大きいほど、直線車線での警報トルクに与える減少量Ｕ_０を小さく補正して運転者に与える警報を必要以上に弱くしないようにすることができる。このように、ヨー角θ_ｙａｗに応じて警報の大きさを変化させることにより、運転者に違和感を与えない警報をしつつ逸脱状況に応じて適切な警報をすることができる。

さらに、本実施形態に係る車線逸脱警報装置１によれば、運転者が無意識にカーブ内側方向へ逸脱する場合のみ直線車線での警報トルクより小さい警報トルクを付与することができるので、不意に過剰な警報トルクが与えられることにより運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

なお、上述した実施形態は本発明に係る車線逸脱警報装置の一例を示すものである。本発明に係る車線逸脱警報装置は、実施形態に係る車線逸脱警報装置に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で、実施形態に係る車線逸脱警報装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、上述した実施形態では、運転者意思推定部１３を備えた車線逸脱警報装置１が運転者の逸脱意思を推定して推定結果に基づく制御を行う例を説明したが、運転者意思推定部１３は必ずしも備える必要はなく、運転者の逸脱意思に関する処理（図２のＳ１８、Ｓ２０、Ｓ２６、Ｓ２８、Ｓ２９）については要求される性能に基づいて適宜行えばよい。また、図２のＳ１８の逸脱意思判定処理を、図２のＳ１６の減少量演算処理より前に実行し、逸脱意思がない場合のみ減少量を演算してもよい。

また、上述した実施形態では、ヨー角θ_ｙａｗに応じて警報の大きさを変化させる例を説明したが、減少量の補正処理（図２のＳ２２）については要求される性能に基づいて適宜行えばよい。

実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の構成概要を示すブロック図である。 実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の動作を示すフローチャートである。 実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の動作を示すフローチャートである。 実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の動作を示すフローチャートである。 実施形態に係る車線逸脱警報装置を備える車両の動作を説明する概要図である。

符号の説明

１…車線逸脱警報装置、３…車両、１０…ＥＣＵ、１１…逸脱状況判定部（逸脱判定手段）、１２…支援量演算部（支援量算出手段）、１３…運転者意思推定部（運転者意思推定手段）、３１…操舵装置（警報トルク付与手段）。

Claims (4)

1. 車両の車線からの逸脱を運転者に警告する車線逸脱警報装置であって、
   車線から逸脱するか否かを判定する逸脱判定手段と、
   前記車両の操舵手段に与える警報トルクの目標横加速度を算出する支援量算出手段と、
   前記逸脱判定手段により車線から逸脱すると判定した場合には、前記目標横加速度に基づいて警報トルクを付与する警報トルク付与手段と、
   を備え、
   前記支援量算出手段は、直線車線での前記警報トルクの目標横加速度に対して減少量を与えてカーブ内側方向への車線逸脱に対する警報トルクの目標横加速度とし、前記減少量を前記車両がカーブを旋回するために必要な横加速度に基づいて算出すること、
   を特徴とする車線逸脱警報装置。
2. 前記支援量算出手段は、前記車両の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角に基づいて前記減少量を補正する請求項１に記載の車線逸脱警報装置。
3. 前記支援量算出手段は、前記車両の進行方向とカーブ内側の白線とがなす角が大きくなるほど前記減少量を小さく補正する請求項２に記載の車線逸脱警報装置。
4. カーブ内側方向への車線逸脱の意思を推定する運転者意思推定手段を備え、
   前記警報トルク付与手段は、前記運転者意思推定手段により運転者に車線逸脱の意思がないと判定した場合のみ前記減少量を与えた目標横加速度に基づいて警報トルクを付与する請求項１〜３の何れか一項に記載の車線逸脱警報装置。

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