JP2005202679A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されたとき、乗員に違和感を与えることなく逸脱回避方向への進路修正を的確に行う。
【解決手段】各車輪の制動液圧履歴に基づいてブレーキパッドの磨耗量を推定し、自車両の走行状態に基づいて自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されたときに、各車輪のブレーキパッドの磨耗量に応じて逸脱防止制御における制御量を補正し、自車両にヨーモーメントを発生させるヨー制御と自車両を減速させる減速制御と操舵トルクを発生させる操舵トルク制御とを組み合わせて車線逸脱を回避する。
【選択図】 図1
【解決手段】各車輪の制動液圧履歴に基づいてブレーキパッドの磨耗量を推定し、自車両の走行状態に基づいて自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断されたときに、各車輪のブレーキパッドの磨耗量に応じて逸脱防止制御における制御量を補正し、自車両にヨーモーメントを発生させるヨー制御と自車両を減速させる減速制御と操舵トルクを発生させる操舵トルク制御とを組み合わせて車線逸脱を回避する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
従来の車線逸脱防止装置としては、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断したとき、自車両の走行状態に基づいて算出された将来の車線からの逸脱推定量に応じて、左右の車輪に制動力差を与えることで車両にヨーモーメントを発生させるヨー制御と、自車両が減速するように各輪に制動力を与える減速制御とを組み合わせた制動制御によって車線逸脱を回避するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開2003−112540号公報(第7頁、図2)
しかしながら、上記従来の車線逸脱防止装置にあっては、自車両が走行車線から逸脱傾向にある場合、左右輪の制動力を個別に制御して自車両にヨーモーメントを与えるようにしているので、運転者の逸脱傾向(運転傾向)によっては、ある車輪のブレーキ制御が頻繁に行われ、ブレーキパッドの磨耗量に差が生じてしまうという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ブレーキパッドの磨耗量を考慮した逸脱回避制御を行うことができる車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ブレーキパッドの磨耗量を考慮した逸脱回避制御を行うことができる車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行状態検出手段で自車両の走行状態を検出し、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて、逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断し、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたとき、逸脱防止制御手段で各車輪に制動力を与えることにより逸脱を回避する方向に自車両を制御し、磨耗量推定手段で各車輪に発生した制動力履歴に基づいてブレーキパッドの磨耗量を推定し、前記磨耗量推定手段で推定された磨耗量に応じて、制御量補正手段で、前記逸脱防止制御手段での逸脱防止制御における制御量を補正する。
本発明によれば、各車輪に発生した制動力履歴に基づいてブレーキパッドの磨耗量を推定するので、新たな装置を付加せずに簡素にブレーキパッドの磨耗量を推定することができると共に、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、ブレーキパッドの磨耗量に応じて逸脱防止制御における制御量を補正するので、ブレーキの耐久性を考慮した適切な逸脱防止制御を行うことができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明における第1の実施形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも左右輪の制動力(制動液圧)を独立に制御可能としている。
図中の符号1はブレーキペダル、2はブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバ、9はエンジン、10は自動変速機であり、通常は、運転者によるブレーキペダル1の踏込み量に応じ、マスタシリンダ3で昇圧された制動流体圧が、前輪5FL、5FR及び後輪5RL、5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給されるようになっている。また、このマスタシリンダ3と各ホイールシリンダ6FL〜6RRとの間には制動流体圧制御回路7が介装されており、この制動流体圧制御回路7内で、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
図1は、本発明における第1の実施形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも左右輪の制動力(制動液圧)を独立に制御可能としている。
図中の符号1はブレーキペダル、2はブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバ、9はエンジン、10は自動変速機であり、通常は、運転者によるブレーキペダル1の踏込み量に応じ、マスタシリンダ3で昇圧された制動流体圧が、前輪5FL、5FR及び後輪5RL、5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給されるようになっている。また、このマスタシリンダ3と各ホイールシリンダ6FL〜6RRとの間には制動流体圧制御回路7が介装されており、この制動流体圧制御回路7内で、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
前記制動流体圧制御回路7は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路7は、後述するコントロールユニット8からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を制御する。
また、ステアリングシャフト24には操舵トルクを付加する操舵アクチュエータ25が設けられており、後述するコントロールユニット8からの操舵トルク指令値に応じて操舵制御を行うように構成されている。
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、CCDカメラ13及びカメラコントローラ14を備えている。このカメラコントローラ14では、CCDカメラ13で捉えた自車両前方の撮像画像から、道路区画線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出し、さらに、その走行車線に対する自車両のヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率ρ、車線幅L等を算出することができるように構成されており、これらの算出信号はコントロールユニット8に出力される。
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、CCDカメラ13及びカメラコントローラ14を備えている。このカメラコントローラ14では、CCDカメラ13で捉えた自車両前方の撮像画像から、道路区画線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出し、さらに、その走行車線に対する自車両のヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率ρ、車線幅L等を算出することができるように構成されており、これらの算出信号はコントロールユニット8に出力される。
さらに、自車両に発生する前後加速度Yg、横加速度Xg及びヨーレートφを検出するナビゲーションシステム15からの検出信号もコントロールユニット8に入力される。
また、この車両には、前記マスタシリンダ3の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Pmを検出するマスタシリンダ圧センサ16、ステアリングホイール19の操舵角δを検出する操舵角センサ20、各車輪5FL〜5RRの回転速度即ち所謂車輪速度Vwj(j=FL〜RR)を検出する車輪速度センサ21FL〜21RR、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ22が備えられ、それらの検出信号はコントロールユニット8に出力される。
また、この車両には、前記マスタシリンダ3の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Pmを検出するマスタシリンダ圧センサ16、ステアリングホイール19の操舵角δを検出する操舵角センサ20、各車輪5FL〜5RRの回転速度即ち所謂車輪速度Vwj(j=FL〜RR)を検出する車輪速度センサ21FL〜21RR、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ22が備えられ、それらの検出信号はコントロールユニット8に出力される。
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。すなわち、ヨー角Φは左旋回時に正値となり、横変位Xは走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
また、運転席前方には、走行車線逸脱を検出した場合にコントロールユニット8からの警報信号ALに応じて運転者に警告を提示する警報装置17が設置されており、この警報装置17には音声やブザー音を発生するためのスピーカーが内蔵されている。
また、運転席前方には、走行車線逸脱を検出した場合にコントロールユニット8からの警報信号ALに応じて運転者に警告を提示する警報装置17が設置されており、この警報装置17には音声やブザー音を発生するためのスピーカーが内蔵されている。
次に、前記コントロールユニット8で行われる車線逸脱防止制御処理について、図2及び図3のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱防止制御処理は、例えば10msec毎のタイマ割込処理によって実行される。
この車線逸脱防止制御処理では、まずステップS1で、前記各センサやコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された各車輪速度Vwj、マスタシリンダ圧Pm、操舵角δ、方向指示スイッチ信号WS、カメラコントローラ14からの走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率ρを読み込む。
この車線逸脱防止制御処理では、まずステップS1で、前記各センサやコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された各車輪速度Vwj、マスタシリンダ圧Pm、操舵角δ、方向指示スイッチ信号WS、カメラコントローラ14からの走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率ρを読み込む。
次いで、ステップS2に移行して、前記ステップS1で読み込んだ各車輪速度VwFL〜VwRRのうち、非駆動輪である前左右輪速度VwFL、VwFRの平均値から自車両の車速Vを算出する。
V=(VwFL+VwFR)/2 ………(1)
なお、ABS制御等が作動している場合には、ABS制御内で推定された推定車体速度を用いるようにしてもよい。また、ナビゲーションシステム15でナビゲーション情報に利用している値を車速Vとして用いるようにしてもよい。
V=(VwFL+VwFR)/2 ………(1)
なお、ABS制御等が作動している場合には、ABS制御内で推定された推定車体速度を用いるようにしてもよい。また、ナビゲーションシステム15でナビゲーション情報に利用している値を車速Vとして用いるようにしてもよい。
次にステップS3で、将来の推定横変位即ち逸脱推定値Xsを算出する。具体的には、前記ステップS1で読み込んだ自車両の走行車線に対する車両ヨー角Φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線の曲率ρ及び前記ステップS2で算出した自車両の車速Vに基づき、下記(2)式に従って将来の推定横変位となる逸脱推定値Xsを算出する。
Xs=Tt・V・(Φ+Tt・V・ρ)+X ………(2)
ここで、Ttは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ttに自車両の車速Vを乗じると前方注視距離となる。つまり、車頭時間Tt後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値Xsとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定横変位Xsの絶対値が所定の逸脱判断閾値XL以上となるときに自車両は車線逸脱傾向にあると判断する。なお、左方向逸脱時に、将来の推定横変位Xsは正値となる。
Xs=Tt・V・(Φ+Tt・V・ρ)+X ………(2)
ここで、Ttは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ttに自車両の車速Vを乗じると前方注視距離となる。つまり、車頭時間Tt後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値Xsとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定横変位Xsの絶対値が所定の逸脱判断閾値XL以上となるときに自車両は車線逸脱傾向にあると判断する。なお、左方向逸脱時に、将来の推定横変位Xsは正値となる。
次にステップS4に移行して、逸脱推定値Xsの絶対値|Xs|が逸脱判断閾値XL以上であるか否かを判定し、|Xs|<XLであるときにはステップS5に移行して、逸脱判断フラグFoutを自車両が逸脱傾向にないことを意味する“0”にリセットして後述するステップS10に移行する。
また、|Xs|≧XLであるときにはステップS6に移行して、逸脱判断フラグFoutを自車両が逸脱傾向にあることを意味する“1”にセットしてステップS7に移行し、横変位Xの正負を判定する。そして、X≧0であるときには、左側への逸脱であると判断してステップS8に移行し、逸脱方向フラグDoutを“1”にセットしてから後述するステップS10に移行する。一方、X<0であるときには、右側への逸脱であると判断してステップS9に移行し、逸脱方向フラグDoutを“2”にセットしてからステップS10に移行する。
また、|Xs|≧XLであるときにはステップS6に移行して、逸脱判断フラグFoutを自車両が逸脱傾向にあることを意味する“1”にセットしてステップS7に移行し、横変位Xの正負を判定する。そして、X≧0であるときには、左側への逸脱であると判断してステップS8に移行し、逸脱方向フラグDoutを“1”にセットしてから後述するステップS10に移行する。一方、X<0であるときには、右側への逸脱であると判断してステップS9に移行し、逸脱方向フラグDoutを“2”にセットしてからステップS10に移行する。
ステップS10では、図4に示す磨耗状況判断処理を行って各輪の磨耗状況を判断する磨耗判断フラグBoutを設定してからステップS11に移行する。
具体的には、図4に示すように、先ずステップS101で、逸脱判断フラグFout=1のとき(以下、LDP作動時と記す)の制動液圧履歴Psumoni(i=1〜4、1から順に左右前輪、後輪を示す)、及び逸脱判断フラグFout=0のときの制動液圧履歴Psumoffiをとり、そこから全体の制動液圧履歴Psumi即ち各車輪に発生した制動力履歴を算出する。
後述するように、本実施形態では、この制動液圧履歴Psumiをブレーキパッド磨耗量の目安とし、制動液圧履歴Psumiが磨耗判断閾値としての磨耗閾値Psumsiを超えるときに、磨耗状況にあるとして磨耗判断フラグBoutをセットする。
具体的には、図4に示すように、先ずステップS101で、逸脱判断フラグFout=1のとき(以下、LDP作動時と記す)の制動液圧履歴Psumoni(i=1〜4、1から順に左右前輪、後輪を示す)、及び逸脱判断フラグFout=0のときの制動液圧履歴Psumoffiをとり、そこから全体の制動液圧履歴Psumi即ち各車輪に発生した制動力履歴を算出する。
後述するように、本実施形態では、この制動液圧履歴Psumiをブレーキパッド磨耗量の目安とし、制動液圧履歴Psumiが磨耗判断閾値としての磨耗閾値Psumsiを超えるときに、磨耗状況にあるとして磨耗判断フラグBoutをセットする。
次にステップS102に移行して、下記(3)式をもとに、LDP作動1回あたりの制動液圧平均Ponmiを算出して、ステップS103に移行する。
Ponmi=Psumoni/ji ………(3)
ここで、ji(i=1〜4)は逸脱回数である。
ステップS103では、各車輪の制動液圧履歴Psumiの関係から磨耗量偏り判断を行う。先ず、下記(4)式をもとに、各車輪の制動液圧履歴Psumiの4輪平均値Pmeanを算出する。
Psumi=(Psum1+Psum2+Psum3+Psum4)/4 ………(4)
そして、各車輪について、制動液圧履歴Psumiと4輪平均値Pmeanとの差ΔPsumiを算出する。
ΔPsumi=Psumi−Pmean ………(5)
Ponmi=Psumoni/ji ………(3)
ここで、ji(i=1〜4)は逸脱回数である。
ステップS103では、各車輪の制動液圧履歴Psumiの関係から磨耗量偏り判断を行う。先ず、下記(4)式をもとに、各車輪の制動液圧履歴Psumiの4輪平均値Pmeanを算出する。
Psumi=(Psum1+Psum2+Psum3+Psum4)/4 ………(4)
そして、各車輪について、制動液圧履歴Psumiと4輪平均値Pmeanとの差ΔPsumiを算出する。
ΔPsumi=Psumi−Pmean ………(5)
次に、上記(5)式により算出された差ΔPsumiが偏り判断閾値ΔPsumsより小さいか否かを判定し、ΔPsumi<ΔPsumsであるときには偏りが小さいと判断して偏り判断フラグFAを“0”にリセットし、ΔPsumi≧ΔPsumsであるときには偏りが大きいと判断して偏り判断フラグFAを“1”にセットする。
ここで、偏り判断閾値ΔPsumsは、ブレーキパッド厚み数%分であると考え、ここでは許容液圧Psの5%とする。
ΔPsums=0.05×Ps ………(6)
許容液圧Psは、ブレーキ耐久条件を制動液圧によって求めたものとして、ここではブレーキパッド磨耗量の寿命から考えられる市場の平均的な制動回数nと平均的な制動液圧Peとによって、下記(7)式をもとに算出する。
Ps=Pe・n ………(7)
ここで、偏り判断閾値ΔPsumsは、ブレーキパッド厚み数%分であると考え、ここでは許容液圧Psの5%とする。
ΔPsums=0.05×Ps ………(6)
許容液圧Psは、ブレーキ耐久条件を制動液圧によって求めたものとして、ここではブレーキパッド磨耗量の寿命から考えられる市場の平均的な制動回数nと平均的な制動液圧Peとによって、下記(7)式をもとに算出する。
Ps=Pe・n ………(7)
次にステップS104に移行して、各車輪について、制動液圧履歴Psumi中のLDP作動時の制動液圧履歴Psumoniの割合を判断する。先ず、各車輪について、制動液圧履歴PsumiとLDP作動時の制動液圧履歴Psumoniとの比Roniを算出する。
Roni=Psumoni/Psumi ………(8)
そして、上記(8)式により算出された比RoniがLDP割合判断閾値Rsより小さいか否かを判定し、Roni<RsであるときにはLDPの割合が小さいと判断してLDP割合判断フラグFBを“0”にリセットし、Roni≧RsであるときにはLDPの割合が大きいと判断してLDP割合判断フラグFBを“1”にセットする。
Roni=Psumoni/Psumi ………(8)
そして、上記(8)式により算出された比RoniがLDP割合判断閾値Rsより小さいか否かを判定し、Roni<RsであるときにはLDPの割合が小さいと判断してLDP割合判断フラグFBを“0”にリセットし、Roni≧RsであるときにはLDPの割合が大きいと判断してLDP割合判断フラグFBを“1”にセットする。
次にステップS105に移行して、磨耗閾値Psumsiを算出する。具体的には、偏り判断フラグFA及びLDP割合判断フラグFBによって場合分けを行って算出する。
FA=0且つFB=0、即ち磨耗量の偏りが小さく且つLDPの割合が小さいときには、下記(9)式をもとに、許容液圧PsからLDP作動1回あたりの制動液圧平均Ponmiを任意の回数k回分マージンをとるように磨耗閾値Psumsiを算出する。
Psumsi=Ps−k・Ponmi ………(9)
FA=0且つFB=0、即ち磨耗量の偏りが小さく且つLDPの割合が小さいときには、下記(9)式をもとに、許容液圧PsからLDP作動1回あたりの制動液圧平均Ponmiを任意の回数k回分マージンをとるように磨耗閾値Psumsiを算出する。
Psumsi=Ps−k・Ponmi ………(9)
また、FA=1又はFB=1、即ち磨耗量の偏りが大きいか又はLDPの割合が大きいときには、下記(10)式をもとに、磨耗閾値Psumsiを算出する。これにより、前記(9)式によって算出される値をさらに任意の回数lだけマージンをとった値に設定されることになる。
Psumsi=Ps−(k+l)・Ponmi ………(10)
さらに、FA=1且つFB=1、即ち磨耗量の偏りが大きく且つLDPの割合が大きいときには、下記(11)式をもとに、磨耗閾値Psumsiを算出する。これにより、前記(9)式によって算出される値をさらに任意の回数2lだけマージンをとった値に設定されることになる。
Psumsi=Ps−(k+2・l)・Ponmi ………(11)
このとき、磨耗閾値を複数設けて、閾値に応じて表示灯などでの運転者への警告表示方法を変更するようにしてもよい。
Psumsi=Ps−(k+l)・Ponmi ………(10)
さらに、FA=1且つFB=1、即ち磨耗量の偏りが大きく且つLDPの割合が大きいときには、下記(11)式をもとに、磨耗閾値Psumsiを算出する。これにより、前記(9)式によって算出される値をさらに任意の回数2lだけマージンをとった値に設定されることになる。
Psumsi=Ps−(k+2・l)・Ponmi ………(11)
このとき、磨耗閾値を複数設けて、閾値に応じて表示灯などでの運転者への警告表示方法を変更するようにしてもよい。
図5は、磨耗閾値Psumsiの設定方法を示した図である。図5(a)に示すように、制動液圧履歴Psumiは、LDP非作動時の制動液圧履歴PsumoffiとLDP作動時の制動液圧履歴Psumoniとの和であり、この制動液圧履歴Psumiが磨耗閾値Psumsiを超えるときに磨耗状況にあると判断される。
磨耗閾値Psumsiは、前記(7)式をもとに算出される許容液圧Psから所定のマージンをとった値に設定する。このマージンは、LDP作動1回あたりの制動液圧平均Ponmiの任意回数分に相当する値に設定され、磨耗量偏り判断及びLDP作動割合判断に応じて変更する。
磨耗閾値Psumsiは、前記(7)式をもとに算出される許容液圧Psから所定のマージンをとった値に設定する。このマージンは、LDP作動1回あたりの制動液圧平均Ponmiの任意回数分に相当する値に設定され、磨耗量偏り判断及びLDP作動割合判断に応じて変更する。
図5(b)に示すように磨耗量偏り判断及びLDP作動割合判断によってパターンA〜Dに場合分けを行うと、図5(c)に示すように、パターンA(偏り小且つLDP割合小)の場合には、マージンをLDP作動1回あたりの制動液圧平均Ponmiのk回分に相当する値に設定し、パターンB及びパターンC(偏り小又はLDP割合小)の場合には、マージンをLDP作動1回あたりの制動液圧平均Ponmiの(k+l)回分に相当する値に設定し、パターンD(偏り大且つLDP割合大)の場合には、マージンをLDP作動1回あたりの制動液圧平均Ponmiの(k+2l)回分に相当する値に設定するようにする。
したがって、パターンDの場合には、パターンAの場合と比較して磨耗閾値Psumsiが制動液圧平均Ponmiの2l回相当分小さく設定される。即ち、磨耗量の偏りが大きく且つLDPの割合が大きいときには、速いタイミングで磨耗状況にあると判断されることになる。
したがって、パターンDの場合には、パターンAの場合と比較して磨耗閾値Psumsiが制動液圧平均Ponmiの2l回相当分小さく設定される。即ち、磨耗量の偏りが大きく且つLDPの割合が大きいときには、速いタイミングで磨耗状況にあると判断されることになる。
次にステップS106に移行して、制動液圧履歴Psumiが前記ステップS105で算出した磨耗閾値Psumsiを超えているか否かを判断し、Psumi>PsumsiであるときにはステップS107に移行して、磨耗判断フラグBoutを磨耗状況にあることを示す“1”にセットしてから磨耗状況判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップS106の判定結果がPsumi≦Psumsiであるときには、ステップS108に移行して、磨耗判断フラグBoutを磨耗状況にないことを示す“0”にセットしてから磨耗状況判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップS106の判定結果がPsumi≦Psumsiであるときには、ステップS108に移行して、磨耗判断フラグBoutを磨耗状況にないことを示す“0”にセットしてから磨耗状況判断処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
次に、図2のステップS11では、運転者の車線変更意図判断を行う。具体的には、前記ステップS1で得た方向指示スイッチ信号WS及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向指示スイッチ22がオン状態であるときに、方向指示スイッチ信号WSの符号により判断される方向と逸脱方向Doutとが一致している場合には、運転者の意図的な車線変更であると判断し、ステップS12に移行して逸脱判断フラグFoutを“0”にリセットしてから後述するステップS13に移行する。また、方向指示スイッチ信号WSの符号により判断される方向と逸脱方向Doutとが異なる場合には、逸脱である可能性があるのでそのまま後述するステップS13に移行し、逸脱判断フラグFoutは変更されない。
方向指示スイッチ22がオン状態であるときに、方向指示スイッチ信号WSの符号により判断される方向と逸脱方向Doutとが一致している場合には、運転者の意図的な車線変更であると判断し、ステップS12に移行して逸脱判断フラグFoutを“0”にリセットしてから後述するステップS13に移行する。また、方向指示スイッチ信号WSの符号により判断される方向と逸脱方向Doutとが異なる場合には、逸脱である可能性があるのでそのまま後述するステップS13に移行し、逸脱判断フラグFoutは変更されない。
また、方向指示スイッチ22がオフ状態であるときに操舵角δが予め設定した操舵角設定値δS以上、且つ操舵角変化量Δδが予め設定した変化量設定値ΔδS以上であり、さらに操舵方向と逸脱方向とが一致している場合には、運転者の意図的な車線変更であると判断し、前記ステップS12に移行する。
なお、ここでは、運転者による車線変更の意図の有無判断を、操舵角及び操舵角変化量によって判断する場合について説明したが、操舵トルクに基づいて車線変更の意図を判断するようにしてもよい。
なお、ここでは、運転者による車線変更の意図の有無判断を、操舵角及び操舵角変化量によって判断する場合について説明したが、操舵トルクに基づいて車線変更の意図を判断するようにしてもよい。
そして、ステップS13では、逸脱推定値Xsの絶対値から逸脱境界線XLを減算した値|Xs|−XLが、図6に示すパラメータ算出マップを参照して算出されるパラメータXa以上であるか否かを判定し、|Xs|−XL≧Xaであるとき、すなわち逸脱推定値Xsが逸脱境界線XLをXa以上逸脱するときには、自車両の減速制御を必要とするものと判断してステップS14に移行し、減速制御作動フラグFgsを“1”にセットしてから後述するステップS16に移行する。また、前記ステップS13の判定結果が、|Xs|−XL<Xaであるときには、ステップS15に移行して減速制御作動フラグFgsを“0”にセットしてからステップS16に移行する。
ここで、図6に示すパラメータ算出マップは、走行車線の曲率ρの増加と共にパラメータXaが小さく算出されるように設定されている。このため、例えば自車両前方に急なカーブが現れると、|Xs|−XL≧Xaとなって減速制御作動フラグFgsが“1”にセットされるため、自車両が減速されて逸脱推定値Xsの増大が抑制される。
ステップS16では、逸脱判断フラグFoutが、自車両に逸脱傾向があることを意味する“1”にセットされているか否かを判定し、Fout=1であるときには、ステップS17に移行して、警報信号ALを警報装置17に出力して警報を作動してからステップS18に移行する。
ステップS16では、逸脱判断フラグFoutが、自車両に逸脱傾向があることを意味する“1”にセットされているか否かを判定し、Fout=1であるときには、ステップS17に移行して、警報信号ALを警報装置17に出力して警報を作動してからステップS18に移行する。
ステップS18では、下記(12)式の演算を行って、目標ヨーモーメントMsを算出してから後述するステップS21に移行する。
Ms=K1・K2・(|Xs|−XL) ………(12)
ここで、K1は車両諸元から決まる比例ゲイン、K2は車速Vに応じて図7に示すゲイン算出マップを参照して算出する比例ゲインである。
また、前記ステップS16の判定結果がFout=0であるときには、ステップS19に移行して、警報信号ALの出力を停止してからステップS20に移行し、目標ヨーモーメントMsを下記(13)式をもとに0(零)に設定してからステップS21に移行する。
Ms=0 ………(13)
Ms=K1・K2・(|Xs|−XL) ………(12)
ここで、K1は車両諸元から決まる比例ゲイン、K2は車速Vに応じて図7に示すゲイン算出マップを参照して算出する比例ゲインである。
また、前記ステップS16の判定結果がFout=0であるときには、ステップS19に移行して、警報信号ALの出力を停止してからステップS20に移行し、目標ヨーモーメントMsを下記(13)式をもとに0(零)に設定してからステップS21に移行する。
Ms=0 ………(13)
図3のステップS21では、逸脱判断フラグFoutが“0”にリセットされているか否かを判定し、Fout=0であるときには、ステップS22に移行して、下記(14)式に示すように前左輪の目標制動液圧PsFL及び前右輪の目標制動液圧PsFRをマスタシリンダ液圧Pmから算出される前後配分を考慮した前輪マスタシリンダ圧Pmfの1/2に設定すると共に、下記(15)式に示すように後左輪の目標制動液圧PsRL及び後右輪の目標制動液圧PsRRをマスタシリンダ圧Pmから算出される前後配分を考慮した後輪マスタシリンダ圧Pmrの1/2に設定してから後述するステップS31に移行する。
PsFL=PsFR=Pmf/2 ………(14)
PsRL=PsRR=Pmr/2 ………(15)
PsFL=PsFR=Pmf/2 ………(14)
PsRL=PsRR=Pmr/2 ………(15)
一方、前記ステップS21の判定結果がFout=1であるときには、ステップS23に移行して、目標ヨーモーメントMsの絶対値が予め設定した設定値Ms1以上であるか否かを判定し、|Ms|<Ms1であるときには、ステップS24に移行して、下記(16)及び(17)式をもとに、目標制動液圧差ΔPsF0及びΔPsR0を算出し、後左右輪の制動力にだけ差を発生させるように設定してから後述するステップS26に移行する。
ΔPsF0=0 ………(16)
ΔPsR0=2・Kbr・|Ms|/T ………(17)
ここで、Tは前後輪同一のトレッドである。また、Kbrは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
ΔPsF0=0 ………(16)
ΔPsR0=2・Kbr・|Ms|/T ………(17)
ここで、Tは前後輪同一のトレッドである。また、Kbrは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
一方、前記ステップS23の判定結果が|Ms|≧Ms1であるときには、ステップS25に移行して、下記(18)及び(19)式をもとに目標制動液圧差ΔPsF0及びΔPsR0を算出し、各輪の制動力に差を発生させるように設定してからステップS26に移行する。
ΔPsF0=2・Kbf・(|Ms|−Ms1)/T ………(18)
ΔPsR0=2・Kbr・Ms1/T ………(19)
ここで、Kbfは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。なお、この場合、前輪のみで制御することにして、ΔPsF0=2・Kbf・|Ms|/Tに設定するようにしてもよい。
ΔPsF0=2・Kbf・(|Ms|−Ms1)/T ………(18)
ΔPsR0=2・Kbr・Ms1/T ………(19)
ここで、Kbfは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。なお、この場合、前輪のみで制御することにして、ΔPsF0=2・Kbf・|Ms|/Tに設定するようにしてもよい。
ステップS26では、図8に示す補正ゲイン算出マップを参照し、磨耗量に応じて補正ゲインKbpを算出する。補正ゲインKbpは磨耗状況判断に応じて変動するゲインであり、磨耗状況が厳しくなるほど、即ち制動液圧履歴Psumiから磨耗閾値Psumsiを減じた値(Psumi−Psumsi)が大きくなるほど、補正ゲインKbpは小さく算出されるように設定されている。また、磨耗判断フラグBoutが磨耗状況にないことを示す“0”にリセットされているときには、補正ゲインKbpは“1”に設定される。
次に、ステップS27に移行して、前記ステップS24又はステップS25で算出した目標制動液圧差ΔPsF0及びΔPsR0を、下記(20)及び(21)式をもとに補正して目標制動液圧差ΔPsF及びΔPsRを算出してからステップS28に移行する。
ΔPsF=Kbp・ΔPsF0 ………(20)
ΔPsR=Kbp・ΔPsR0 ………(21)
このように、目標制動液圧差ΔPs0に補正ゲインKbpを乗じることにより、磨耗状況が厳しくなるほど、目標制動液圧差ΔPsF及びΔPsRは小さく補正されて、ヨー制御を目的とした制動が減少されることになる。
ΔPsF=Kbp・ΔPsF0 ………(20)
ΔPsR=Kbp・ΔPsR0 ………(21)
このように、目標制動液圧差ΔPs0に補正ゲインKbpを乗じることにより、磨耗状況が厳しくなるほど、目標制動液圧差ΔPsF及びΔPsRは小さく補正されて、ヨー制御を目的とした制動が減少されることになる。
ステップS28では、減速制御作動フラグFgsが減速制御作動を意味する“1”にセットされているか否かを判定し、Fgs=1であるときにはステップS29に移行して、パラメータXaを用いて下記(22)式をもとに、減速を目的として左右両輪に制動力を発生させるための目標制動液圧Pgを算出し、後述するステップS31に移行する。
Pg=Kgv・Kgb・(|Xs|−XL−Xa) ………(22)
ここで、Kgvは図9に示すゲイン算出マップを参照して算出される比例ゲイン、Kgbは車両諸元から決まる比例定数である。また、目標制動液圧Pgから算出される前後配分を考慮した前輪目標制動液圧をPgf、後輪目標制動液圧をPgrとする。
Pg=Kgv・Kgb・(|Xs|−XL−Xa) ………(22)
ここで、Kgvは図9に示すゲイン算出マップを参照して算出される比例ゲイン、Kgbは車両諸元から決まる比例定数である。また、目標制動液圧Pgから算出される前後配分を考慮した前輪目標制動液圧をPgf、後輪目標制動液圧をPgrとする。
また、ステップS28の判定結果が、Fgs=0であるときにはステップS30に移行して、下記(23)式をもとに目標制動液圧Pgを零(0)に設定してからステップS31に移行する。
Pg=0 ………(23)
ステップS31では、自車両の逸脱方向を判定し、左方に逸脱している場合には下記(24)式をもとに各輪の目標制動液圧Psjを算出し、右方に逸脱している場合には下記(25)式をもとに各輪の目標制動液圧Psjを算出してステップS32に移行する。
Pg=0 ………(23)
ステップS31では、自車両の逸脱方向を判定し、左方に逸脱している場合には下記(24)式をもとに各輪の目標制動液圧Psjを算出し、右方に逸脱している場合には下記(25)式をもとに各輪の目標制動液圧Psjを算出してステップS32に移行する。
PsFL=Pmf/2+Kbp・Pgf/2,
PsFR=Pmf/2+ΔPsF+1/Kbp・Pgf/2,
PsRL=Pmr/2+Kbp・Pgr/2,
PsRR=Pmr/2+ΔPsR+1/Kbp・Pgr/2 ………(24)
PsFL=Pmf/2+ΔPsF+1/Kbp・Pgf/2,
PsFR=Pmf/2+Kbp・Pgf/2,
PsRL=Pmr/2+ΔPsR+1/Kbp・Pgr/2,
PsRR=Pmr/2+Kbp・Pgr/2 ………(25)
PsFR=Pmf/2+ΔPsF+1/Kbp・Pgf/2,
PsRL=Pmr/2+Kbp・Pgr/2,
PsRR=Pmr/2+ΔPsR+1/Kbp・Pgr/2 ………(24)
PsFL=Pmf/2+ΔPsF+1/Kbp・Pgf/2,
PsFR=Pmf/2+Kbp・Pgf/2,
PsRL=Pmr/2+ΔPsR+1/Kbp・Pgr/2,
PsRR=Pmr/2+Kbp・Pgr/2 ………(25)
ステップS32では、磨耗量に応じて補正されたヨー制御を目的とした制動の減少分を補うために、操舵アクチュエータにより転舵トルクを与える。逸脱推定値Xsと逸脱判断閾値XLとの関係が|Xs|>XLであるとき、図10に示す目標付加操舵トルク算出マップを参照し、磨耗状況判断に応じて目標付加操舵トルクTqを算出する。ここで、目標付加操舵トルクTqは、磨耗状態にないとき(Bout=0)には零(0)に設定され、磨耗状況が厳しくなるほど且つ逸脱推定値Xsが大きくなるほど大きく算出されるように設定されている。
ただし、目標付加操舵トルクTqが許容値Tq1を超える場合には、磨耗判断フラグBout=0のときの制御状態に戻し、運転者による操舵介入が行われた場合、制御は解除する。
ただし、目標付加操舵トルクTqが許容値Tq1を超える場合には、磨耗判断フラグBout=0のときの制御状態に戻し、運転者による操舵介入が行われた場合、制御は解除する。
次にステップS33に移行して、前記ステップS22又はS31で算出した目標制動液圧PsFL〜PsRRを制動流体制御回路7に出力すると共に、前記ステップS32で算出された目標付加操舵トルクTqに応じた駆動信号を操舵アクチュエータ25に出力してからタイマ割込処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
図2〜図4の車線逸脱防止制御処理で、ステップS3〜S9の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップS18、S20及びステップS23〜S25の処理がヨー制御量算出手段に対応し、ステップS26、S27及びS32の処理が制御量補正手段に対応し、ステップS28〜S30の処理が減速制御量算出手段に対応し、ステップS101の処理が磨耗量推定手段に対応し、ステップS103〜S108の処理が磨耗状況判断手段に対応している。
図2〜図4の車線逸脱防止制御処理で、ステップS3〜S9の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップS18、S20及びステップS23〜S25の処理がヨー制御量算出手段に対応し、ステップS26、S27及びS32の処理が制御量補正手段に対応し、ステップS28〜S30の処理が減速制御量算出手段に対応し、ステップS101の処理が磨耗量推定手段に対応し、ステップS103〜S108の処理が磨耗状況判断手段に対応している。
したがって、今、運転者によってブレーキ操作が行われていない状態で、自車両が走行車線に沿って直進走行しているものとする。この場合には、図2の車線逸脱防止制御処理において、ステップS3で|Xs|<XLとなる逸脱推定値Xsが算出されるので、ステップS4からステップS5に移行して、逸脱判断フラグFout=0となって逸脱傾向にないことを示す状態となり、ステップS16の判定によりステップS19に移行して警報を停止し、ステップS20で目標ヨーモーメントMsが“0”に設定される。これにより、図3のステップS22で各車輪5FL〜5RRの目標制動圧PsFL〜PsRRには、運転者の制動操作に応じたマスタシリンダ圧Pmf及びPmrが夫々設定され、運転者のステアリング操作に応じた走行状態が継続される。
この状態から、運転者の脇見によって、図11(a)に示すように自車両MCが走行車線の中央位置から徐々に右方向に逸脱を始めたとする。この場合には、逸脱推定値|Xs|が逸脱境界線XL以上となるので、ステップS4からステップS6に移行して、逸脱判断フラグFout=1となって逸脱傾向にあることを示す状態となる。逸脱方向にばらつきがあり、逸脱回避制御において各車輪に与えられる制動力が平均的であって各車輪のブレーキパッドの磨耗量に偏りがなく、且つLDP作動が頻繁に行われず、全体の制動液圧履歴に対してLDP作動時の制動液圧履歴の割合が小さいときには、図4の磨耗状況判断処理において、ステップS105で前記(9)式をもとに、許容液圧PsからLDP作動1回あたりの制動液圧平均Ponmiを任意の回数k回分マージンをとるように磨耗閾値Psumsiが算出される。制動液圧履歴Psumiが磨耗閾値Psumsi以下であるときには、ステップS106の判定によりステップS108に移行して、磨耗判断フラグBout=0となって各車輪のブレーキパッドが磨耗状況にないことを示す状態となる。そして、ステップS16の判定によりステップS17に移行して警報を作動し、ステップS18で前記(12)式をもとに目標ヨーモーメントMsが算出される。
|Ms|<Ms1であるときには、図3のステップS23からステップS24に移行して前記(16)及び(17)式をもとに、目標制動液圧差ΔPsF0及びΔPsR0が算出され、後左右輪の制動力にだけ差を発生させるように設定される。磨耗判断フラグBout=0であるので、ステップS26で補正ゲインKbp=1に設定され、最終的な目標制動液圧差ΔPsF及びΔPsRは、前記ステップS24で算出された値が減少補正されることなくそのまま設定される。|Xs|−XL<Xaであり、減速制御作動フラグFgs=0であるときには、ステップS30で減速制御のための目標制動液圧Pg=0に設定され、ステップS31で、前記(25)式をもとに各車輪5FL〜5RRの目標制動圧PsFL〜PsRRが設定される。また、Bout=0であるので、ステップS32で逸脱回避方向に転舵するための目標付加操舵トルクTq=0に設定される。
したがって、図11(c)に示すように、目標制動液圧差ΔPsのみが発生されることにより、図11(a)に示すように、目標付加操舵トルクTqによる操舵トルク制御と目標制動液圧Pgによる減速制御は行われず、車両にヨーモーメントを与えるヨー制御のみによって、逸脱回避方向である左方向への進路修正を的確に行う。
その後、LDP作動が頻繁に行われ且つその逸脱方向が右側へ集中している状態で、図11(b)に示すように、運転者の脇見によって自車両が右方向へ逸脱傾向にあるものとする。この場合には、右側への逸脱を回避するために左車輪に対して頻繁に制動力が発生するので、図4の磨耗状況判断処理において、ステップS103で各車輪のブレーキパッドの磨耗量に偏りがあると判断され、ステップS104でLDP作動の割合が多いと判断される。そのため、ステップS105で、前記(11)式をもとに、許容液圧PsからLDP作動1回あたりの制動液圧平均Ponmiを任意の回数(k+2l)回分マージンをとるように磨耗閾値Psumsiが算出される。
その後、LDP作動が頻繁に行われ且つその逸脱方向が右側へ集中している状態で、図11(b)に示すように、運転者の脇見によって自車両が右方向へ逸脱傾向にあるものとする。この場合には、右側への逸脱を回避するために左車輪に対して頻繁に制動力が発生するので、図4の磨耗状況判断処理において、ステップS103で各車輪のブレーキパッドの磨耗量に偏りがあると判断され、ステップS104でLDP作動の割合が多いと判断される。そのため、ステップS105で、前記(11)式をもとに、許容液圧PsからLDP作動1回あたりの制動液圧平均Ponmiを任意の回数(k+2l)回分マージンをとるように磨耗閾値Psumsiが算出される。
このように、各車輪のブレーキパッド磨耗量の偏りとLDP作動の割合とを考慮して、磨耗状況を判断する磨耗閾値を算出するので、磨耗量に偏りがあり且つLDP作動割合が多い場合には、許容液圧からのマージンを大きく設定することにより磨耗閾値を小さく算出して、磨耗状況判断を早めることができる。
ここで、Psumi>Psumsiであるときには、ステップS106の判定によりステップS107に移行し、磨耗判断フラグBout=1となって磨耗状況にあることを示す状態となり、図3のステップS26で、磨耗状況に応じた補正ゲインKbpが算出される。そして、ステップS27で、この補正ゲインKbpをステップS24で算出した目標制動液圧差ΔPsF0及びΔPsR0に乗算することにより最終的な目標制動液圧差ΔPsF及びΔPsRを算出する。補正ゲインKbpは、制動液圧履歴Psumiが大きいほど即ち磨耗状況が厳しくなるほど小さい値に設定されるので、このように算出された最終的な目標制動液圧差は、図11(a)に示す磨耗状況にない場合と比較して、小さく算出されることになる。また、磨耗判断フラグBout=1であるので、ステップS32で磨耗状況に応じた目標付加操舵トルクTqが算出され、操舵トルクを付加することによって自車両を逸脱回避方向に転舵するように制御する。
ここで、Psumi>Psumsiであるときには、ステップS106の判定によりステップS107に移行し、磨耗判断フラグBout=1となって磨耗状況にあることを示す状態となり、図3のステップS26で、磨耗状況に応じた補正ゲインKbpが算出される。そして、ステップS27で、この補正ゲインKbpをステップS24で算出した目標制動液圧差ΔPsF0及びΔPsR0に乗算することにより最終的な目標制動液圧差ΔPsF及びΔPsRを算出する。補正ゲインKbpは、制動液圧履歴Psumiが大きいほど即ち磨耗状況が厳しくなるほど小さい値に設定されるので、このように算出された最終的な目標制動液圧差は、図11(a)に示す磨耗状況にない場合と比較して、小さく算出されることになる。また、磨耗判断フラグBout=1であるので、ステップS32で磨耗状況に応じた目標付加操舵トルクTqが算出され、操舵トルクを付加することによって自車両を逸脱回避方向に転舵するように制御する。
したがって、図11(d)に示すように、ヨー制御のための目標制動液圧差ΔPsは磨耗状況にない場合と比較して小さく発生され、このヨー制御を目的とした制動の減少分を補うために、目標付加操舵トルクTqが大きく算出されることにより、図11(b)に示すように、ヨー制御と操舵トルク制御とによって逸脱回避方向である左方向への進路修正を的確に行う。
なお、操舵トルク制御を行う場合は、操舵トルクを与える側の車輪(前輪)にヨー制御のための制動力は与えないようにするのが望ましい。
このように、各車輪のブレーキパッドの磨耗量を推定し、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、推定した磨耗量に応じて逸脱防止制御における制御量を補正するので、ブレーキ耐久性を考慮した適切な逸脱回避制御を行うことができる。
このように、各車輪のブレーキパッドの磨耗量を推定し、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、推定した磨耗量に応じて逸脱防止制御における制御量を補正するので、ブレーキ耐久性を考慮した適切な逸脱回避制御を行うことができる。
また、各車輪のブレーキパッドの磨耗量を制動液圧履歴に基づいて推定するので、新たな装置を付加することなく簡素にブレーキパッドの磨耗量を推定することができる。
さらに、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときには、自車両にヨーモーメントを発生させるヨー制御と、自車両を減速させる減速制御と、操舵トルクを発生させる操舵トルク制御とを組み合わせて逸脱回避制御を行うので、ヨー制御でのヨーモーメント不足により車線を逸脱した場合であっても、減速制御での制動力により的確に逸脱防止を行うことができると共に、操舵トルクを付加することにより、大きな制動力を与えることなく自車進路を逸脱回避方向に的確に修正することができる。
さらに、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときには、自車両にヨーモーメントを発生させるヨー制御と、自車両を減速させる減速制御と、操舵トルクを発生させる操舵トルク制御とを組み合わせて逸脱回避制御を行うので、ヨー制御でのヨーモーメント不足により車線を逸脱した場合であっても、減速制御での制動力により的確に逸脱防止を行うことができると共に、操舵トルクを付加することにより、大きな制動力を与えることなく自車進路を逸脱回避方向に的確に修正することができる。
また、各車輪のブレーキパッドの磨耗量が大きいほどヨー制御における制御量を小さくなるように補正し、操舵トルク制御における制御量を大きくなるように補正するので、磨耗量が小さいときには、ヨー制御と減速制御との組み合わせによって自車両に制動力を発生させることにより、逸脱回避方向への進路修正を的確に行うことができると共に、磨耗量が大きいときには、ヨー制御における制御量を減少し、その減少分を補うように操舵トルク制御量を大きくすることにより、ヨー制御と減速制御に合わせて操舵トルク制御を行ってブレーキパッド磨耗量の偏りを抑えた逸脱回避制御を行うことができる。
また、操舵トルク制御を行う車輪以外の車輪に制動力を与えてヨー制御を行うので、車両の挙動が不安定にならず、運転者に違和感を与えることなく逸脱回避制御を行うことができる。
また、操舵トルク制御を行う車輪以外の車輪に制動力を与えてヨー制御を行うので、車両の挙動が不安定にならず、運転者に違和感を与えることなく逸脱回避制御を行うことができる。
なお、上記各実施形態においては、運転者が車線変更をしておらず、且つ車線逸脱傾向にあるときに警報報知を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、警報報知を行うタイミングと制動制御(ヨー制御と減速制御)を行うタイミングにずれを生じさせてもよい。制動制御を用いることにより運転者にGがかかるので、この制動制御自体が警報効果を有することができる。
また、上記各実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもできる。この場合には、ステップS2で、各車輪速度VwFL〜VwRRのうち、非駆動輪である後左右輪速度VwRL、VwRRの平均値から自車両の車速Vを算出すればよい。
また、上記各実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもできる。この場合には、ステップS2で、各車輪速度VwFL〜VwRRのうち、非駆動輪である後左右輪速度VwRL、VwRRの平均値から自車両の車速Vを算出すればよい。
6FL〜6RR ホイールシリンダ
7 制動流体圧制御回路
8 コントロールユニット
9 エンジン
13 CCDカメラ
14 カメラコントローラ
15 ナビゲーションシステム
16 マスタシリンダ圧センサ
17 警報装置
20 操舵角センサ
21FL〜21RR 車輪速センサ
22 方向指示スイッチ
25 操舵アクチュエータ
7 制動流体圧制御回路
8 コントロールユニット
9 エンジン
13 CCDカメラ
14 カメラコントローラ
15 ナビゲーションシステム
16 マスタシリンダ圧センサ
17 警報装置
20 操舵角センサ
21FL〜21RR 車輪速センサ
22 方向指示スイッチ
25 操舵アクチュエータ
Claims (7)
- 自車両の走行車線からの逸脱を回避するように自車両を制御する車線逸脱防止装置において、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に基づいて、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたとき、各車輪に制動力を与えることにより逸脱を回避する方向に自車両を制御する逸脱防止制御手段と、各車輪に発生した制動力履歴に基づいてブレーキパッドの磨耗量を推定する磨耗量推定手段と、前記磨耗量推定手段で推定された磨耗量に応じて、前記逸脱防止制御手段での逸脱防止制御における制御量を補正する制御量補正手段とを備えていることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 前記磨耗量推定手段で推定された磨耗量に基づいて各車輪のブレーキパッドが磨耗状況にあることを判断する磨耗状況判断手段を備え、前記制御量補正手段は、前記磨耗状況判断手段で各車輪のブレーキパッドが磨耗状況にあることが判断されたとき、前記磨耗量推定手段で推定された磨耗量に応じて、前記逸脱防止制御手段での制動力を補正することを特徴とする請求項1に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記磨耗状況判断手段は、各車輪の磨耗量の偏りと前記逸脱防止制御手段での逸脱防止制御の作動頻度とに基づいて磨耗判断閾値を設定し、前記磨耗量推定手段で推定された磨耗量が前記磨耗判断閾値より大きいとき、各車輪のブレーキパッドが磨耗状況にあると判断することを特徴とする請求項2に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたとき、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に操舵トルクを発生する操舵トルク制御手段を備え、前記制御量補正手段は、前記磨耗状況判断手段で各車輪のブレーキパッドが磨耗状況にあることが判断されたとき、前記磨耗量推定手段で推定された磨耗量に応じて、前記操舵トルク制御手段によって操舵トルクを与えることを特徴とする請求項2又は3に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが判断されたとき、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように各車輪の第1の制動力制御量を算出するヨー制御量算出手段と、自車両が減速するように各車輪の第2の制動力制御量を算出する減速制御量算出手段と、前記ヨー制御量算出手段で算出された第1の制動力制御量と前記減速制御量算出手段で算出された第2の制動力制御量とに応じて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを有し、前記制御量補正手段は、前記磨耗量推定手段で推定された磨耗量に応じて、前記第1及び第2の制動力制御量を補正することを特徴とする請求項1に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制御量補正手段は、前記磨耗量推定手段で推定された磨耗量が大きいほど、前記ヨー制御量算出手段で算出された第1の制動力制御量を小さくなるように補正し、前記操舵トルク制御手段での操舵トルク制御における操舵トルク制御量を大きくなるように補正することを特徴とする請求項5に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制御量補正手段は、前記操舵トルクを与える車輪と前記第1の制動力制御量を与える車輪とを夫々異なる車輪となるように設定することを特徴とする請求項5に記載の車線逸脱防止装置。
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JP (1) | JP2005202679A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007030851A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
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WO2019044227A1 (ja) * | 2017-08-30 | 2019-03-07 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
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2004
- 2004-01-15 JP JP2004008242A patent/JP2005202679A/ja active Pending
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