JP4466365B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両にヨーモーメントを付与することで自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにした車線逸脱防止装置に関する。

従来、走行車線からの逸脱を防止するようにした車線逸脱防止装置として、種々のものが提案されている。例えば、各車輪に作用する制動力を制御し、自車両に、走行車線からの逸脱を防止する方向のヨーモーメントを付与することで自車両の車線逸脱を回避するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−１１２５４０号公報

上述のように、制動力を制御し自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両の走行車線からの逸脱を抑制することができる。
しかしながら、例えば、自車両の最大積載量または同等程度の重量物を後部荷室中央に積載した場合等、自車両の重心位置が変動した場合には、自車両の重心位置によって、制動力を制御することにより得られる減速度が異なることから、期待するヨー方向への挙動変動を実現することができず、逸脱防止を目的としてヨーモーメントを付与したとしても、その効果を十分発揮させることができない可能性がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、自車両の重心位置が変化した場合であっても、制動力制御により逸脱防止制御のためのヨーモーメントを付与することによる効果を十分得ることの可能な車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、各車輪に作用する制動力を制御し、自車両にヨーモーメントを付与することで、走行車線からの逸脱の防止を図る。
ここで、自車両の重心位置が変動すると、所定のヨーモーメントを発生させるために各車輪の制動力を制御したとしても、重心位置の変動に起因して期待しただけのヨー方向への挙動変動を実現することができない可能性がある。このため、重心位置検出手段で検出した重心位置に応じて制動力補正手段により各車輪の制動力を補正し、期待するだけのヨー方向への挙動変動を実現し得るように補正を行うことにより、重心位置の変化に関わらず、期待するヨー方向への挙動変動を実現することが可能となる。 また、自車両の逸脱方向とは逆側の車輪に逸脱防止用制動力を付与することで前記ヨーモーメントを付与し、制動力補正手段は、後輪側の前記逸脱防止用制動力を、前記重心位置検出手段で検出される重心位置が左輪側及び右輪側のうち前記逸脱防止用制動力を付与する車輪側に近いときほど小さくなるように補正している。このため、重心位置が左右方向に偏ることに起因して、期待するよりも大きなヨー方向への挙動変動が生じることを回避することが可能となる。

本発明に係る車線逸脱防止装置は、重心位置検出手段で検出した重心位置に応じて、制動力補正手段により、各車輪に作用する制動力を補正するようにしたから、重心位置の変動に関わらず、期待するヨー方向への挙動変動を実現することができ、車線逸脱を確実に防止することができる。
また、重心位置が左右方向に偏ることに起因して、期待するよりも大きなヨー方向への挙動変動が生じることを回避することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明における車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両を示す概略構成図である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであって、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することもできるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像装置１３が設けられている。撮像装置１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用に走行車線内の自車両の位置を検出するためのものである。この撮像装置１３は、例えば、ＣＣＤカメラからなる単眼カメラを備えている。この撮像装置１３は車両前部に設置されている。

撮像装置１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出する。さらに、撮像装置１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率ρ等を算出する。この撮像装置１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率ρ等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。ナビゲーション装置１５は、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及び自車両に発生するヨーレートφ´を検出する。このナビゲーション装置１５は、検出した前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及びヨーレートφ´を、道路情報と共に、制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、さらに、各車輪位置におけるサスペンションの変位量を検出するための車高センサ２５ＦＬ〜２５ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに方向性がある場合には、特に言及しない限り、右方向を正値、及び時計周りの方向を正値とする。
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。

まず、ステップＳ１において、各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１５が得た前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、並びに撮像装置１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率ρ、サスペンションの変位量Ａｆｌ〜Ａｒｒを読み込む。

次いでステップＳ２に移行し、自車両の重心位置を算出する。この重心位置は次の手順で算出する。
ここで、図３に示すように、前輪の左右重心位置をＧ１、車両左側の前後重心位置をＧ２、後輪の左右重心位置をＧ３、車両右側の前後重心位置をＧ４とする。また、ホイールベースの長さをＬとし、トレッドをＴとする。なお、ここでは簡単のため前後のトレッドは同等とする。

自車両が静止しているときの車両重心が車両中央Ｇにあるものとした場合、自車両の前後左右の重心成分Ｇ１〜Ｇ４のｘ方向及びｙ方向の各成分は、それぞれ次式（１）〜（４）で算出される。なお、重心位置の位置座標の原点Ｏは、左後輪位置とし、前後方向をｘ軸、左右方向をｙ軸とする。
Ｇ１ｘ＝Ｌ、Ｇ１ｙ＝〔Ａｆｒ／（Ａｆｌ＋Ａｆｒ）〕×Ｔ……（１）
Ｇ２ｘ＝〔Ａｒｌ／（Ａｆｌ＋Ａｒｌ）〕×Ｌ、Ｇ２ｘ＝０……（２）
Ｇ３ｘ＝０、Ｇ３ｙ＝〔Ａｒｌ／（Ａｒｒ＋Ａｒｌ）〕×Ｔ……（３）
Ｇ４ｘ＝〔Ａｒｒ／（Ａｆｒ＋Ａｒｒ）〕×Ｌ、Ｇ４ｙ＝Ｔ……（４）

車両重心ΔＧは、前輪の左右重心位置Ｇ１と後輪の左右重心位置Ｇ３とを結ぶ直線と、車両左側の前後重心位置Ｇ２と車両右側の前後重心位置Ｇ４とを結ぶ直線との交点で表される。なお、車両重心ΔＧのｘ方向及びｙ方向の成分をそれぞれΔＧｘ、ΔＧｙとする。なお、他の手段を用いて車両重心ΔＧを算出するようにしてもよい。

次いで、ステップＳ３に移行し、走行速度Ｖを算出する。具体的には、ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（５）式により走行速度Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２ ……（５）
なお、前輪駆動車両の場合には、次式（６）により算出する。
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２ ……（６）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（５）及び（６）式では、従動輪の車輪速の平均値として走行速度Ｖを算出する。

また、このように算出した走行速度Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を走行速度Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１５でナビゲーション情報に利用している値を走行速度Ｖとして用いても良い。

また、このとき、自動変速機１０の出力軸の回転数から得られる走行速度Ｖａｔ〔ｋｍ／ｈ〕と、車輪速度から得られる走行速度Ｖとを比較して走行速度の異常検出を行うようにしてもよい。この場合、自動変速機１０から得られる走行速度Ｖａｔは、次式（７）から算出すればよい。なお、（７）式中、Ｗは、自動変速機１０の出力軸回転数〔ｒｐｍ〕、Ｒは、車輪半径／ディファレンシャルギア比〔ｍ〕である。
Ｖａｔ＝（２π・Ｒ）・Ｗ・（６０／１０００） ……（７）

次いで、ステップＳ４に移行し、車線逸脱傾向の判定を行う。まず、逸脱推定値として将来の推定横変位ｘＳを、次式（８）から算出する。
ｘＳ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・ρ）＋ｘ０ ……（８）
なお、式（８）中、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間（例えば１秒程度に設定される。）であって、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると、前方注視距離となる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位ｘＳとなる。また、式（８）中のφは自車両の走行車線に対するヨー角、ｘ０は現時点における走行車線中央からの横変位、ρは走行車線の曲率であって、これらはステップＳ１の処理で読み込まれる。また、Ｖは、ステップＳ３で算出した走行速度である。

次に、算出した推定横変位ｘＳと逸脱判断しきい値ｘＬとを比較する。なお、逸脱判断しきい値ｘＬは、次式（９）から算出される。
ｘＬ＝±（Ｌｗ−Ｈ）／２ ……（９）
なお、（９）式中のＬｗは走行車線の幅であり、Ｈは自車両の幅である。また、ｘＳ、ｘＬは走行車線の中心位置から右側の値となるとき正値となり、走行車線の中心位置から左側の値になるとき負値になる。なお、撮像装置１３で得た画像を処理して走行車線幅Ｌｗを得る。また、走行車線幅Ｌｗは、ナビゲーション装置１５でナビゲーション情報に利用している値でもよい。

そして、推定横変位ｘＳと逸脱判断しきい値ｘＬとを比較して、車線を逸脱する傾向にあるかどうかを判定する。ここで、絶対値の推定横変位｜ｘＳ｜が絶対値の逸脱判断しきい値｜ｘＬ｜以上の場合（｜ｘＳ｜≧｜ｘＬ｜）、逸脱の可能性があると判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、絶対値の推定横変位｜ｘＳ｜が絶対値の逸脱判断しきい値｜ｘＬ｜未満の場合（｜ｘＳ｜＜｜ｘＬ｜）、逸脱の可能性がないと判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

また、推定横変位ｘＳに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、推定横変位ｘＳが正値の場合、自車両が車線中央から右方向に横変位しているとして、右方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、推定横変位ｘＳが負値の場合、自車両が車線中央から左方向に横変位しているとして、左方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。

次いで、ステップＳ５において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、運転者の車線変更の意図を判定する。まず、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、逸脱しないとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、逸脱するとの判定結果を維持する。また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δ及びその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδが設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。なお、ここでは、運転者の意図を操舵角及び操舵角の変化量で判断しているが、操舵トルクを用いて同様の手順で判断するようにしてもよい。

次いでステップＳ６に移行し、逸脱警報を発するかどうかを判断する。
具体的には、ステップＳ５で得た逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、逸脱警報を発すると判断する。ここで、逸脱警報は、音や表示等で行う警報である。なお、逸脱警報を発するタイミングと、車線逸脱防止制御の一部である減速制御の介入タイミングとにずれを生じさせてもよい。具体的には、減速制御が開始される所定時間前に警報を発することが望ましい。また、警報がなくても減速制御により自動減速を行うと、運転者に減速度がかかるため、この減速制御自体が警報効果を持つことになる。

次いで、ステップＳ７に移行し、車線逸脱防止制御の一部として減速制御を行うかどうかの判断を行う。具体的には、ステップＳ４で算出した推定横変位の絶対値｜ｘＳ｜から逸脱判断しきい値の絶対値｜ｘＬ｜を減じた値がしきい値ｘＡ以上であるとき、減速制御による制御介入を行うと判断して減速制御作動フラグＦｇｓを“ＯＮ”として設定し、そうでないときには減速制御による制御介入は行わないと判断して減速制御作動フラグＦｇｓを“ＯＦＦ”とする。

なお、しきい値ｘＡは、撮像装置１３で検出した走行車線の車線曲率ρに応じて設定され、図４の特性図に示すように、車線曲率ρが比較的小さい領域では、しきい値ｘＡは比較的大きな所定値に維持され、車線曲率ρが比較的小さい領域から増加するとこれに反比例してしきい値ｘＡは減少し、車線曲率ρが比較的大きい領域では、しきい値ｘＡは比較的小さな所定値に維持される。これによって、車線曲率ρが大きいときほど、減速制御介入が行われやすくなるようにしている。
次に、ステップＳ８に移行し、車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。ここでは、自車両の走行状態から推定される将来の推定横変位ｘＳと、逸脱判断しきい値ｘＬとから次式（１０）にしたがって、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１×Ｋ２×（｜ｘＳ｜−ｘＬ） ……（１０）

なお、式（１０）中の、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲイン、Ｋ２は自車両の走行速度Ｖに応じて変動する比例ゲインである。なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔが“ＯＦＦ”のときには、目標ヨーモーメントＭｓは“０”に設定する。比例ゲインＫ２は、図５に示すように、走行速度Ｖが比較的小さい領域では比較的大きな所定値に維持され、走行速度Ｖが比較的小さい領域から増加するとこれに反比例して比例係数Ｋ２は減少し、走行速度Ｖが比較的大きな領域では比例係数Ｋ２は比較的小さな所定値に維持される。つまり走行速度Ｖが大きいときほど、より大きな目標ヨーモーメントＭｓを発生させ速やかに自車両の向きを変えるようにしている。

次いで、ステップＳ９に移行し、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱回避のための制動制御の必要の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
まず、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち逸脱しないとの判定結果を得た場合には、下記（１１）式及び（１２）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をマスタシリンダ液圧Ｐｍ，Ｐｍｒにする。なお、Ｐｍは、マスタシリンダ圧センサ１７で検出されるマスタシリンダ液圧、Ｐｍｒは、マスタシリンダ液圧Ｐｍから算出される、前後配分を考慮した後輪用マスタシリンダ液である。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ ……（１１）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ……（１２）

次に、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち逸脱するとの判定結果を得た場合、ステップＳ８で得た目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。すなわち、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がしきい値Ｍｓ１よりも小さいときには後輪左右輪の制動力に差を発生させ、しきい値Ｍｓ１以上である場合には、前後の左右輪の制動力に差を発生させる。具体的には、自車両が左に逸脱する場合には次式（１３）〜（１６）により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出し、自車両が右に逸脱する場合には次式（１７）〜（２０）により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。

自車両が左に逸脱し且つ｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ……（１３）
ΔＰｓｒ
＝[２・Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ]・[(Ｌ−ΔＧｘ)／Ｇｘ]・[(Ｔ−ΔＧｙ)／Ｇｙ]
……（１４）
自車両が左に逸脱し且つ｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ
＝[２・Ｋｂｆ・(｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１)／Ｔ]・(ΔＧｘ／Ｇｘ)・[(Ｔ−ΔＧｙ)／Ｇｙ]
……（１５）
ΔＰｓｒ
＝[２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ]・[(Ｌ−ΔＧｘ)／Ｇｘ]・[(Ｔ−ΔＧｙ)／Ｇｙ]
……（１６）

自車両が右に逸脱し且つ｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ……（１７）
ΔＰｓｒ
＝[２・Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ]・[(Ｌ−ΔＧｘ)／Ｇｘ]・[ΔＧｙ／Ｇｙ]
……（１８）
自車両が右に逸脱し且つ｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ
＝[２・Ｋｂｆ・(｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１)／Ｔ]・[ΔＧｘ／Ｇｘ]・[ΔＧｙ／Ｇｙ]
……（１９）
ΔＰｓｒ
＝[２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ]・[(Ｌ−ΔＧｘ)／Ｇｘ]・[ΔＧｙ／Ｇｙ]
……（２０）

なお、式（１３）〜（２０）中の、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後輪で同じ値にしている。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算するための前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
このようにして、目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを算出したならば、次に、自車両に減速度を発生させることを目的として、左右両輪に制動力を発生させるための目標制動液圧Ｐｇを次式（２１）で算出する。なお、この目標制動液圧Ｐｇは、逸脱判断フラグＦｏｕｔが“ＯＮ”であるときだけ設定する。
Ｐｇ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｂ・（｜ｘＳ｜−ｘＬ−ｘＡ） ……（２１）
さらに、この目標制動液圧Ｐｇから算出される前後配分を考慮した後輪用マスタシリンダ液圧Ｐｇｒを算出する。

なお、（２１）式において、Ｋｇｖは、走行速度Ｖに応じて設定される比例ゲイン、Ｋｇｂは車両諸元から決まる比例ゲインである。比例ゲインＫｇｖは、例えば図６に示す特性図にしたがって設定される。すなわち、自車両の走行速度Ｖが比較的小さい領域では、比例ゲインＫｇｖは比較的小さな所定値に維持され、走行速度Ｖが比較的小さい領域から増加するとこれに比例して比例ゲインＫｇｖも増加し、走行速度Ｖが比較的大きな領域では、比例ゲインＫｇｖは比較的大きな所定値に維持される。つまり、走行速度Ｖが大きいときほどより大きな減速度を発生させ速やかに自車両を減速させるようにしている。

そして、走行車線における自車両の走行状況及び逸脱方向に基づき、車両を減速させる目的で左右両輪に制動力を発生させるかどうかを判断し、運転者による制動操作であるマスタシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。
具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）であり、且つ減速制御作動フラグＦｇｓがＯＦＦ（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）である場合には、ヨーモーメントのみにより車線逸脱防止制御を行う。各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、次式（２２）により算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ ……（２２）

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）であり、且つ減速制御作動フラグＦｇｓがＯＮ（Ｆｇｓ＝ＯＮ）である場合には、次式（２３）式により算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ＋Ｐｇ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２ ……（２３）
そして、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

次に、上記実施の形態の動作を説明する。
制駆動力コントロールユニット８では、図２に示す演算処理を所定周期で実行し、各種のコントローラやセンサからの検出信号に基づいて、現在の車両の重心位置、車体速度Ｖを算出すると共に（ステップＳ１〜Ｓ３）、自車両が走行車線から逸脱する傾向にあるかどうかを判断すると共に、方向指示器の操作状況や操舵角等に基づいて運転者の車線変更の意思を判断し、車線逸脱防止制御による制御介入を行う必要があるかどうかを判断する（ステップＳ４、Ｓ５）。

そして、運転者の意図的な車線変更でなく、且つ将来の推定横変位ｘＳが横変位限界値ｘＬ以上となった場合に、自車両は走行車線から逸脱する傾向にあると判断されて逸脱判断フラグＦｏｕｔがセットされ、将来の推定横変位ｘＳと逸脱判断しきい値ｘＬとの差に基づいて目標ヨーモーメントＭｓが算出される。また、これら推定横変位ｘＳと逸脱判断しきい値ｘＬとの差がしきい値ｘＡ以上であるときには自車両の減速を行う必要があると判断されて減速制御作動フラグＦｇｓがセットされ、目標制動液圧Ｐｇ、Ｐｇｒが算出される。そして、目標ヨーモーメントＭｓ及び目標制動液圧Ｐｇ、Ｐｇｒが達成されるように各車輪の制動力が制御される。これにより、例えば操舵入力が小さいときには、車両に車線逸脱を防止するヨーモーメントが発生して車線逸脱が防止されると共に、制動力によって車両の走行速度が減速されるため、より安全に車線の逸脱を防止することが可能となる。

ここで、例えば、自車両の車両中央に車両重心ΔＧがある場合には、図３からＧｘ＝Ｌ／２、Ｇｙ＝Ｔ／２であることから、（１４）〜（１６）式及び（１８）〜（２０）式において、ΔＧｘ及びΔＧｙを含む項が“１”となることから、目標ヨーモーメントＭｓを所定の前後配分で分配した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒが算出される。そして、これに応じて各車輪の制動力制御が行われ、目標ヨーモーメントＭｓに応じたヨーモーメントが発生されると共に減速度Ｐｇが発生されることになる。

例えば、図７（ａ）に示すように、右側に車線逸脱する場合には、（１３）〜（１６）式にしたがって、左輪側に制動力が付与されることにより自車両の進路を左方向に向かせるヨーモーメントが発生され、逆に、左側に車線逸脱する場合には、（１７）〜（２０）式にしたがって、右輪側に制動力が付与されることによって、自車両の向きを右方向に向かせるヨーモーメントが発生され、車線逸脱を防止する方向に自車両が向くように制御されることになる。

一方、例えば、自車両の最大積載量と同等程度の重量物を車両後部の荷室中央に積載している場合には、車両後方の車体が沈むことから、サスペンションの変位量から算出される車両重心ΔＧの位置が図７（ｂ）に示すように、車両後方に移動する。
ここで、車両重心ΔＧが車両後方に位置する状態で、図７（ａ）に示すように自車両の車両重心ΔＧが車両中央Ｇに位置する場合と同様の制御量でヨーモーメントを発生させた場合、図７（ｂ）に示すように、例えば、右側に車線逸脱する傾向にある状態では、左輪側にヨーモーメント発生用の制動力を発生させたとしても、車両重心が車両後方にあることから、車両重心が車両中央に位置する場合と同等の減速度を得ることができず、期待するだけのヨー方向への挙動変動を実現するには、前輪側は減速度が不足傾向となり、後輪側は減速度が増加傾向となる。このため、目標ヨーモーメントＭｓで期待するヨー方向への挙動変動を実現することができず、自車両の進路を十分左方向に向かせるまでに時間を要することになる。

同様に、左側に車線逸脱する傾向にある状態では、右輪側にヨーモーメント発生用の制動力を発生させたとしても、車両重心が車両後方にあることから、車両重心が車両中央に位置する場合に比較して前輪側は減速度が不足傾向、後輪側は減速度が増加傾向となり、期待するヨー方向への挙動変動を実現することができず、自車両の向きを十分右方向に向かせるまでに時間を要することになる。

しかしながら、前述のように、自車両が右方向に車線逸脱する場合には、目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒは、式（１７）〜（２０）に基づいて算出され、この場合、車両重心ΔＧのｘ方向成分が、車両中央Ｇｘ位置から車両後方のΔＧｘ位置に移動することから、後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｒが、車両重心が車両中央に位置する場合に比較してより大きな値に設定され、また、目標ヨーモーメントＭｓがそのしきい値Ｍｓ１以上であるときには、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆが弱められる。このため、図７（ｃ）に示すように、車両重心が車両中央にある場合に比較して、後輪左側の制動力が強められ、また、目標ヨーモーメントＭｓがそのしきい値Ｍｓ１以上の場合には、前輪左側の制動力が弱められることから、後輪左側は減速度が強められ、また前輪左側は減速度が弱められることになって、車両に作用するヨーモーメントが強められることになる。このため、期待するだけのヨー方向への挙動変動が実現されることになって、車両重心ΔＧの位置の変動に関わらず、自車両の進路を車線中央に向けることができ、車線逸脱を速やかに回避することができる。

逆に、車両重心ΔＧが、車両中央Ｇよりも前方に位置する場合には、自車両が右方向に車線逸脱するときには、後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｒが、車両重心が車両中央に位置する場合に比較してより小さな値に設定される。ここで、車両重心が、車両中央から車両前方に移動すると、後輪の減速度が過多傾向となり車両に作用するヨーモーメントが大きくなりすぎる可能性があるが、車両重心が車両中央にある場合に比較して、後輪左側の減速度の強度を弱めることで、適度なヨーモーメントを得ることができる。

また、例えば、自車両の最大積載量と同等程度の重量物を車両中央の左寄りの位置に積載している場合には、車両左側の車体が沈み、サスペンションの変位量から算出される車両重心ΔＧの位置が図８（ｂ）に示すように、車両左方に移動する。
このため、例えば、自車両が右方向に車線逸脱する場合には、目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒは、式（１７）〜（２０）に基づいて算出され、車両重心ΔＧのｙ方向成分が、車両中央Ｇｙ位置から車両左側のΔＧｙ位置に移動する。このとき、後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｒは、車両重心が車両中央に位置する場合に比較してより小さな値に設定され、また、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がしきい値Ｍｓ１以上である場合には、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆも、車両重心が車両中央に位置する場合に比較してより小さな値に設定される。

ここで、車両重心ΔＧが車両左側に位置する状態で、図８（ａ）に示すように自車両の車両重心ΔＧが車両中央Ｇに位置する場合と同様の制御量でヨーモーメントを発生させた場合、図８（ｂ）に示すように、例えば、右側に車線逸脱する傾向にある状態では、左輪側にヨーモーメント発生用の制動力を発生させた場合、ヨーモーメント制御による左方向のヨーモーメントに対し、車両重心が左方向に偏っていることによりさらに左方向へのヨーモーメントが作用することになり、必要以上のヨーモーメントが発生し、自車両の向きが左方向に向きすぎる可能性がある。逆に、左側に車線逸脱する傾向にある状態では、右輪側にヨーモーメント発生用の制動力を発生させたとしても、車両重心が車両左側にあることから、右輪の減速度が不足傾向となり、自車両の向きを十分右方向に向かせることができない可能性がある。

しかしながら、上述のように、後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｒを、車両重心が車両中央に位置する場合に比較してより小さな値に設定し、また、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がしきい値Ｍｓ１以上である場合には、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆを、車両重心が車両中央に位置する場合に比較してより小さな値に設定しているから、図８（ｃ）に示すように、車両重心が車両中央にある場合に比較して、左輪の減速度の強度が弱められることから、左方向へのヨーモーメントが抑制されることになる。

逆に、自車両が左方向に車線逸脱する場合には、目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒは、式（１３）〜（１６）に基づいて算出され、後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｒは、車両重心が車両中央に位置する場合に比較してより大きな値に設定され、また、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がしきい値Ｍｓ１以上である場合には、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆもより大きな値に設定される。このため、図８（ｃ）に示すように、車両重心が車両中央にある場合に比較して、右輪の減速度の強度が強められ、より大きな右方向へのヨーモーメントが自車両に作用することになる。したがって、車両重心ΔＧの位置の変動に関わらず、自車両の向きを車線中央に向けることの可能な過不足のない適度なヨーモーメントを自車両に作用させることができ、車線逸脱を的確に回避することができる。

逆に、車両重心ΔＧが、車両中央Ｇよりも右側に位置する場合には、自車両が右方向に車線逸脱するときには、車両重心ΔＧのｙ方向成分が、車両中央Ｇｙ位置から、より車両右側に移動することから、後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｒは、車両重心が車両中央に位置する場合に比較してより大きな値に設定され、また、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がしきい値Ｍｓ１以上である場合には、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆも、車両重心が車両中央に位置する場合に比較してより大きな値に設定される。

このため、車両重心が車両中央にある場合に比較して、左輪の減速度の強度が強められ、より大きな左方向へのヨーモーメントが作用することになる。逆に、自車両が左方向に車線逸脱する場合には、後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｒは、車両重心が車両中央に位置する場合に比較してより小さな値に設定され、また、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がしきい値Ｍｓ１以上である場合には、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆもより小さな値に設定される。

ここで、車両重心が車両中央から、より車両右側に位置する場合には、重心位置の偏りのため、車両が右側に逸脱傾向にある場合にはヨーモーメントが不足傾向となり、逆に左側に逸脱傾向にあるときにはヨーモーメントが過多傾向となる。しかしながら、上述のように、重心位置ΔＧが右側にずれた場合には、重心の偏りを考慮して適度なヨーモーメントとなるように左右輪の制動力差を調整しているから、車両重心ΔＧの位置の変動に関わらず、自車両の向きを車線中央に向けることの可能な過不足のない適度なヨーモーメントを作用させることができ、車線逸脱を的確に回避することができる。

また、例えば、自車両の最大積載量と同等程度の重量物を車両後部の荷室左側に積載している場合には、車両後左方の車体が沈み、サスペンションの変位量から算出される車両重心ΔＧが図９（ｂ）に示すように、車両後方に移動する。
このため、例えば、自車両が右方向に車線逸脱する場合には、車両重心ΔＧのｘ方向成分が、車両中央Ｇｘ位置から車両後方のΔＧｘ位置に移動し、また、車両重心ΔＧのｙ方向成分が車両左側のΔＧｙ位置に移動することから、式（１７）〜（２０）において、後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｒの、ｘ方向成分ΔＧｘの項は大きくなり、また、ｙ方向成分ΔＧｙの項が小さくなり、後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｒは、ｘ方向成分ΔＧｘ及びｙ方向成分ΔＧｙに応じて調整される。また、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がそのしきい値Ｍｓ１以上であるときには、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆが、ΔＧｘ、ΔＧｙに応じてより小さな値に設定される。

このため、図９（ｃ）に示すように、車両重心ΔＧの位置に応じて、車両重心が車両左方向に位置することによるヨーモーメント過多を抑制するために後左輪の制動力が抑制されつつ、車両重心が車両後方に位置することによる前輪の減速度不足を回避するために後左右輪の制動力が増加されることになり、また、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がそのしきい値Ｍｓ１以上であるときには、車両重心が車両中央に位置する場合よりも小さな値に抑制された目標制動液圧差ΔＰｓｆが前輪に作用することで、結果的に、車両重心が車両左方向に位置することによるヨーモーメント過多を抑制し、且つ車両重心が車両後方に位置することによる前輪の減速度不足を回避し得る制動力が各輪に作用することになって、過不足のないヨーモーメントが自車両に作用することになる。

逆に自車両が左方向に車線逸脱する場合には、式（１３）〜（１６）に示すように、後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｒの、ｘ方向成分ΔＧｘの項、及びｙ方向成分ΔＧｙの項が共に大きくなることから、車両重心が車両中央に位置する場合に比較して、後右輪により大きな制動力が作用し、また、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がそのしきい値Ｍｓ１以上であるときには、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆがｘ方向成分ΔＧｘ及びｙ方向成分ΔＧｙの位置に応じて調整される。このため、図９（ｃ）に示すように、車両重心が車両中央にある場合に比較して、後輪左側の減速度の強度が高められ、また、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がそのしきい値Ｍｓ１以上の場合には、前輪左側の減速度の強度が、重心位置が車両後方にあることによる前輪の減速度の不足を回避しつつ且つ車両重心が車両左側にあることによるヨーモーメント不足を抑制するように調整されることから、重心位置が車両後方にあることによる前輪の減速度不足を回避しつつ且つ車両重心が車両左側にあることによるヨーモーメント不足を抑制し適度なヨーモーメントを自車両に作用させることができる。

このように、車線逸脱防止制御においてヨーモーメントを発生させる際に、車両の重心位置を検出し、その位置に応じてヨーモーメントを発生させるための制動力を調整し、車両の重心位置が車両後方にあるときほど後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｒが大きくなるように調整し、後輪側の減速度がより強くなるように調整しているから、重心位置が後方に移動するに伴い、ヨーモーメントが不足傾向となるのに応じて後輪の減速度をより強めることで、重心位置の前後方向の移動に関わらず自車両の向きを所望とする方向に確実に向けることができる。

また、車両の重心位置が、左右輪のうち制動力を与える側に位置するときほど、与える制動力をより小さくなるように調整しているから、重心位置の偏りに起因してヨーモーメント過多傾向となるときほど制動力をより小さくしてヨーモーメントを抑制することができ、逆にヨーモーメント不足傾向となるときほど与える制動力がより大きくなるようにしてより大きなヨーモーメントを作用させることができ、重心位置の左右方向の移動に関わらず適切なヨーモーメントを自車両に作用させ、自車両を所望とするヨー方向に確実に移動させることができる。

また、上記実施の形態においては、車両重心位置を、サスペンションの変位量から算出するようにしているから、現時点における車両重心位置を検出することができると共に、サスペンションの変位量から重心位置を算出しているから、寸法や重量の異なる他種の車両であっても容易に適用することができ、その分、コスト削減を図ることができると共に普及を促進することができる。

なお、上記実施の形態においては、上記（１５）、（１６）式及び（１９）、（２０）式に示すように、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がそのしきい値Ｍｓ１よりも大きいときには、前輪側及び後輪側共に、左右輪の制動力に差を設けるようにした場合について説明したが、これに限るものではない。例えば、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がそのしきい値Ｍｓ１よりも大きいときには、前輪側にのみ、左右輪の制動力に差を設け、後輪側の左右輪には制動力差を設けないようにした場合であっても適用することができる。この場合には、自車両が左に逸脱する場合には次式（２４）、右に逸脱する場合には次式（２５）に基づいて算出すればよい。

左に逸脱し且つ｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ
＝[２・Ｋｂｆ・｜Ｍｓ｜／Ｔ]・[ΔＧｘ／Ｇｘ]・[(Ｔ−ΔＧｙ)／Ｇｙ]
……（２４）
右に逸脱し且つ｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ
＝[２・Ｋｂｆ・｜Ｍｓ｜／Ｔ]・[ΔＧｘ／Ｇｘ]・[ΔＧｙ／Ｇｙ] ……（２５）

この場合には、重心位置が前後方向に変動すると、車両重心が前方に位置するときほど車両に作用するヨーモーメントが不足傾向となることから、車両重心が前方に位置するときほど前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆを大きくする。また、重心位置が左右方向に変動した場合には、自車両が右に逸脱傾向にあり重心位置が左側に位置し自車両に作用するヨーモーメント過多となるときほど目標制動液圧差ΔＰｓｆを小さくしてヨーモーメントを抑制する。また、自車両が左に逸脱傾向にあり重心位置が左側に位置し自車両に作用するヨーモーメントが不足傾向となるときほど目標制動液圧差ΔＰｓｆを大きくして、より大きなヨーモーメントを作用させる。したがって、この場合も上記と同等の作用効果を得ることができる。

また、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜がそのしきい値Ｍｓ１よりも大きいときには、車線逸脱防止制御の制御介入の初期段階で、前後輪のうち重心が位置する側にのみ制動力差を設けるようにしてもよい。つまり、図２のステップＳ９の処理で、目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する際に、図１０に示す手順で算出し、例えば、重心が位置する側を主制御輪とすると、重心位置が車両後方にずれている場合には、制御介入の初期段階では、主制御輪としての後輪側の左右輪にのみ制動力差を設け、前輪側には左右輪に制動力差を設けない（ステップＳ１１)。つまり、後輪側の左右輪にのみ制動力差を設けることで目標ヨーモーメントＭｓを得る。

そして、制御介入後、予め設定した時間が経過した後は（ステップＳ１２）、前輪側の制動力差を徐々に大きくし、逆に後輪側の制動力差を徐々に小さくし、前輪側及び後輪側に制動力差を設けることで目標ヨーモーメントＭｓを発生させる（ステップＳ１３）。そして、前輪側の制動力差がその目標値に達した後は（ステップＳ１４）、引き続き前輪側及び後輪側共に制動力差を設けて目標ヨーモーメントＭｓを発生させるようにしてもよく、また、前輪側の制動力差が目標値に達した後は、後輪側にのみ制動力差を設けるようにしてもよい（ステップＳ１５）。そして、車線逸脱防止制御が終了するまでの間、前輪側にのみ制動力差を設け目標ヨーモーメントＭｓを発生させる（ステップＳ１６）。

つまり、制御介入初期の時点で、重心が位置する主制御輪側例えば後輪側に強い制動力を付与することで、ヨーモーメントを発生すると共に、車両全体としてより強い減速度を得ることができ、自車両を効果的に減速させることができる。これと共に、自車両の重心位置を主制御輪側から他方の側、すなわち前輪側に移動させることができるから、制御介入開始後、所定時間が経過し、重心位置が主制御輪側から他方の側に移動した時点で、前輪側の制動力を増加させることで、車両全体としてより大きな減速度を得ることができ、自車両を効果的に減速させることができる。そして、自車両の重心位置が主制御輪とは逆側、つまり前輪側に移動している状態で、前輪側にのみ制動力差を設け、前輪の制動力を増加させることで、車両全体としてより大きな減速度を得ることができ、自車両を効果的に減速させることができる。つまり、自車両の向きを変えるヨーモーメントの発生と共に、自車両を減速させるための減速度をも効果的に発生させることができ、車線逸脱防止制御をより効果的に行うことができる。

また、上記実施の形態においては、車線逸脱防止方法としてヨーモーメントを発生させると共に、減速制御により減速度を発生させるようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、ヨーモーメントのみを発生させることで車線逸脱防止を図るようにした場合であっても適用することができる。
なお、上記実施の形態において、図２のステップＳ２の処理が重心位置検出手段に対応し、ステップＳ８の処理で、式（１３）〜（２０）に基づいて、重心位置ΔＧｘ、ΔＧｙに応じて前輪及び後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ、ΔＰｓｒを算出する処理が制動力補正手段に対応し、車高センサ２５ＦＬ〜２５ＲＲが変位量検出手段に対応している。

本発明の車線逸脱防止装置の一例を示す概略構成図である。 制駆動力コントロールユニットで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 車両の重心位置の算出方法を説明するための説明図である。 走行車線の曲率ρとしきい値ｘＡとの対応を表す特性図である。 自車両の走行速度Ｖと比例係数Ｋ２との対応を表す特性図である。 自車両の走行速度Ｖと比例係数Ｋｇｖとの対応を表す特性図である。 本発明の動作説明に供する説明図である。 本発明の動作説明に供する説明図である。 本発明の動作説明に供する説明図である。 目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒの、その他の算出方法を説明するフローチャートである。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 撮像装置
１５ ナビゲーション装置
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
２５ＦＬ〜２５ＲＲ 車高センサ

Claims (8)

1. 自車両の逸脱方向とは逆側の車輪に逸脱防止用制動力を付与して自車両にヨーモーメントを付与することにより、走行車線からの逸脱を防止するようにした車線逸脱防止装置において、
   自車両の重心位置を検出する重心位置検出手段と、
   当該重心位置検出手段で検出した自車両の重心位置に応じて、各車輪に作用する制動力を補正する制動力補正手段と、を備え、
   前記制動力補正手段は、後輪側の前記逸脱防止用制動力を、前記重心位置検出手段で検出される重心位置が、左輪側及び右輪側のうち前記逸脱防止用制動力を付与する車輪側に近いときほど小さくなるように補正することを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記制動力補正手段は、後輪側の車輪に付与する前記逸脱防止用制動力を、前記重心位置検出手段で検出された重心位置が自車両の後方に位置するときほどより大きな値となるように補正することを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記制動力補正手段は、前記ヨーモーメントの付加開始から所定期間は、前輪及び後輪のうち前記重心位置検出手段で検出された重心位置に近い側の車輪にのみ前記逸脱防止用制動力を付与するように補正を行うことを特徴とする請求項２記載の車線逸脱防止装置。
4. 自車両の逸脱方向とは逆側の車輪に逸脱防止用制動力を付与して自車両にヨーモーメントを付与することにより、走行車線からの逸脱を防止するようにした車線逸脱防止装置において、
   自車両の重心位置を検出する重心位置検出手段と、
   当該重心位置検出手段で検出した自車両の重心位置に応じて、各車輪に作用する制動力を補正する制動力補正手段と、を備え、
   前記制動力補正手段は、後輪側の車輪に付与する前記逸脱防止用制動力を、前記重心位置検出手段で検出された重心位置が自車両の後方に位置するときほどより大きな値となるように補正し、且つ前記ヨーモーメントの付加開始から所定期間は、前輪及び後輪のうち前記重心位置検出手段で検出された重心位置に近い側の車輪にのみ前記逸脱防止用制動力を付与するように補正を行い、
   前記所定期間経過後、前輪及び後輪に前記逸脱防止用制動力を付与し且つ前記重心位置から遠い側の車輪の前記逸脱防止用制動力が徐々に増加するように補正を行うことを特徴とする車線逸脱防止装置。
5. 前記制動力補正手段は、前記重心位置から遠い側の車輪に付与する前記逸脱防止用制動力がその目標値に達した後は、当該車輪にのみ前記逸脱防止用制動力を付与するように補正を行うことを特徴とする請求項４記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記制動力補正手段は、後輪側の前記逸脱防止用制動力を、前記重心位置検出手段で検出される重心位置が、左輪側及び右輪側のうち前記逸脱防止用制動力を付与する車輪側に近いときほど小さくなるように補正することを特徴とする請求項４または請求項５記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記制動力補正手段は、前記逸脱防止用制動力を付与する車輪に対する制動力制御量が制御可能範囲を超えるときには、前記逸脱防止用制動力を付与する車輪とは左右逆側の車輪の駆動力を補正することを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記重心位置検出手段は、各車輪位置におけるサスペンションの変位量を検出する変位量検出手段を備え、
   当該変位量検出手段で検出した各車輪位置における変位量から自車両の重心位置を算出することを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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