JP4581680B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が走行車線から逸脱傾向にあるとき、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止装置として、車両が走行車線から逸脱傾向にあるとき、ヨー制御と減速制御とを組み合わせた制動制御、すなわち逸脱推定量に基づいて車両にヨーモーメントを付与するとともに、車両を減速させる車線逸脱回避制御を行う装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。
特開２００１−３１０４２５号公報

前記装置にあっては、車線逸脱傾向があるとして前記逸脱回避制御を行っても場合によっては、未だ車線逸脱傾向があると判断してしまうと、車線逸脱回避制御としてさらにその時点の逸脱推定量を基準にしてヨー制御や減速制御を実施することになる。
しかし、車線逸脱回避制御により車両がヨー運動している間に、さらに車線逸脱回避制御としてヨー制御や減速制御を実施してしまうと、車線逸脱制御の制御量が超過又は不足する場合がある。車線逸脱制御の制御量が超過してしまえば、車両が自車線内に大きく戻ってしまい、運転者に違和感を与えたり、車線逸脱制御の制御量が不足すれば、車両が自車線内に戻る量が減少してしまう可能性も出てくる。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、ヨー運動している車両を過不足なく最適な状態に逸脱回避制御することができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。

本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、自車両がヨー運動しているか否かを判定するとともに、自車両がヨー運動していると判定した場合には、前記自車両のヨー運動が逸脱回避方向に向かわせる運動であるか逸脱方向に向かわせる運動であるかを判定するヨー運動検出手段と、前記車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱傾向があると判定した場合に、自車両にヨーモーメントを付与して走行車線に対して自車両が逸脱するのを回避する逸脱回避制御手段と、前記ヨー運動検出手段が自車両がヨー運動していると判定するとともに前記自車両のヨー運動が自車両を逸脱回避方向に向かわせる運動であると判定した場合には前記逸脱回避制御手段が付与するヨーモーメントを、前記ヨー運動検出手段が自車両がヨー運動をしていないと判定した場合に比して小さい値に抑制する補正をし、前記ヨー運動検出手段が自車両がヨー運動していると判定するとともに前記自車両のヨー運動が自車両を逸脱方向に向かわせる運動であると判定した場合には前記逸脱回避制御手段が付与するヨーモーメントを、前記ヨー運動検出手段が自車両がヨー運動をしていないと判定した場合に比して大きい値に増加する補正をする制御補正手段と、を備える。

本発明によれば、自車両がヨー運動していると判定するとともに自車両のヨー運動が自車両を逸脱回避方向に向かわせる運動であると判定した場合には逸脱回避制御手段が付与するヨーモーメントを、自車両がヨー運動をしていないと判定した場合に比して小さい値に抑制する補正をし、自車両がヨー運動していると判定するとともに自車両のヨー運動が自車両を逸脱方向に向かわせる運動であると判定した場合には逸脱回避制御手段が付与するヨーモーメントを、自車両がヨー運動をしていないと判定した場合に比して大きい値に増加する補正をすることで、車両を過不足なく最適な状態に逸脱回避制御することができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。なお、ヨーレイトφ´については、専用のヨーレイトセンサで検出して良い。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ０（横変位Ｘの現在値）及び走行車線曲率βを読み込む。例えば、ヨー角φ、横変位Ｘ０及び走行車線曲率β（１／Ｒ）は、図３に示すような値を示す。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定処理の処理手順は具体的には図４に示すようになる。

先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、ｄｘを前記横変位Ｘの変化量（単位時間当たりの変化量）とし、現在の車両の横変位Ｘ０を用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝ｄｘ×Ｔ＋Ｘ０ ・・・（２）
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱判定用しきい値（横変位限界距離）Ｘ_Ｌとを比較する。

ここで、車線逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、所定の逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行路の境界線の位置を示す値であり、例えば下記（３）式により算出する。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（３）
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。

このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが所定の逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが所定の逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。

続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。

続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ５において、車線逸脱回避のための減速制御の可否判定及びその減速制御で用いる目標減速度を算出する。具体的には、この処理手順は図５に示すようになる。

先ず、ステップＳ３１において、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上か否かを判定する。
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘ_βは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図６のようになる。

この図６に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βに対して減速制御判定用しきい値Ｘ_βは反比例の関係となり、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の小さい値となる。そして、減速制御判定用しきい値Ｘ_βは、車速Ｖが大きいほど、小さい値になる。すなわち、概略として、走行車線曲率βが大きくなるほど又は車速Ｖが大きくなるほど、減速制御判定用しきい値Ｘ_βは小さい値に設定されるようになる。

このステップＳ３１において、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上の場合、減速制御を行うと決定し、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β未満の場合、減速制御を行わないと決定する。
続いてステップＳ３２において、前記ステップＳ３１の判定結果に基づいて、減速制御作動フラグＦｇｓを設定する。すなわち、前記ステップＳ３１で減速制御を行うと決定した場合（（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）≧Ｘ_β）、減速制御作動フラグＦｇｓをＯＮにして、前記ステップＳ３１で減速制御を行わないと決定した場合（（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）＜Ｘ_β）、減速制御作動フラグＦｇｓをＯＦＦにする。

続いてステップＳ３３において、減速制御作動フラグＦｇｓに基づいて目標減速度Ａを決定する。
具体的には、減速制御作動フラグＦｇｓがＯＮの場合（（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）≧Ｘ_β）、下記（４）式により、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）及び減速制御判定用しきい値Ｘ_βを用いて、目標減速度Ａｇを算出する。
Ａｇ＝−Ｋｖ・｛｜｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ｜−Ｘ_β｝ ・・・（４）
なお、この目標減速度Ａｇは常に負値となる。
また、減速制御作動フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、Ａｇを０にする。
このように、ステップＳ５では、車線逸脱回避のための減速制御判定をするとともに、その判定結果に応じて目標減速度Ａｇを算出する。

続いてステップＳ６において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
続いてステップＳ７において、車線逸脱回避制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋｓ・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（５）

ここで、Ｋｓは車速Ｖに応じて変動するゲインである。例えば、図７に示すように、ゲインＫｓは、低速域で小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖと比例関係となり、その後ある車速Ｖに達すると大きい値で一定値となる。これにより、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。

続いてステップＳ８において、運転者のブレーキペダル操作に基づく減速度を算出する。具体的には、ブレーキペダル操作量に応じたマスタシリンダ液圧（制動液圧）Ｐｍに基づいて、下記（６）式により減速度Ａｍを算出する。
Ａｍ＝Ｋｇ・Ｐｍ（＜０） ・・・（６）
ここで、Ｋｇは、車両諸元から定まる比例係数である。

続いてステップＳ９において、自車両のヨー運動（ヨーイング運動）に基づいて目標ヨーモーメントＭｓを補正したり、最終的な目標減速度を決定（減速度を補正）したりする。具体的には、この処理手順は図８に示すようになる。なお、この処理は、自車両が右方向に逸脱傾向がある場合であり、すなわち逸脱回避方向が左方向になる場合の例を示す。
先ずステップＳ４１において、自車両がヨー運動をしているか否かを判定する。ここで、自車両がヨー運動をしている場合、ステップＳ４２に進み、自車両がヨー運動をしていない場合、当該図８（ステップＳ９）に示す処理を終了する。例えば、ヨーレイトφ´が所定値以上である場合に、自車両がヨー運動をしていると判定するようにしても良い。

ステップＳ４２では、そのヨー運動が車線逸脱回避方向へのヨー運動か否かを判定する。ここで、車線逸脱回避方向にヨー運動している場合、すなわちヨーレイトφ´が正値になっている場合（φ´＞０）、ステップＳ４３に進み、車線逸脱方向にヨー運動している場合、すなわちヨーレイトφ´が負値になっている場合（φ´＜０）、ステップＳ４９に進む。
ステップＳ４３では、ヨーレイトφ´に基づいて下記（７）式によりヨー運動比例値Ａφを算出する。
Ａφ＝Ｋφ・φ´（＞０） ・・・（７）
ここで、Ｋφは比例係数である。このヨー運動比例値Ａφは、正値であり、ヨーレイトφ´と比例関係になる。

続いてステップＳ４４において、前記ステップＳ５で算出した目標減速度Ａｇが０か否か（減速制御作動フラグＦｇｓがＯＦＦか否か）を判定する。ここで、目標減速度Ａｇが０の場合、すなわち車線逸脱回避のための減速制御を行わない場合（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）、ステップＳ４５に進み、目標減速度Ａｇが０以外の場合（Ａｇ＜０）、すなわち車線逸脱回避のための減速制御を行う場合（Ｆｇｓ＝ＯＮ）、ステップＳ４６に進む。

ステップＳ４５では、下記（８）式及び（９）式により、補正後の目標ヨーモーメントＭｓと最終的な目標減速度Ａとを算出し、当該図８に示す処理を終了する。
Ｍｓ＝Ｋｓ・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）−Ｍφ ・・・（８）
Ａ＝Ａｍ ・・・（９）
ここで、Ａｍは、前記ステップＳ８で算出した減速度である。

また、補正後の目標ヨーモーメントＭｓは、補正値Ｍφで減算補正される。ここで、補正値Ｍφは、正値であり、ヨーレイトφ´と比例関係になっている。これにより、補正後の目標ヨーモーメントＭｓは、ヨーレイトφ´が大きくなるほど、小さい値に補正される。さらに、最終的な目標減速度Ａは、運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍとなる。
また、ステップＳ４６では、下記（１０）式が成立するか否かを判定する。
Ａφ＋Ａｇ＞０ ・・・（１０）
ここで、前記（１０）式が成立する場合、ステップＳ４７に進み、前記（１０）式が不成立の場合、ステップＳ４８に進む。

ステップＳ４７では、下記（１１）式及び（１２）式により、補正後の目標ヨーモーメントＭｓと最終的な目標減速度Ａとを算出し、当該図８に示す処理を終了する。
Ｍｓ＝Ｋｓ・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）−Ｋｍ１・（Ａφ＋Ａｇ） ・・・（１１）
Ａ＝Ａｍ ・・・（１２）
ここで、Ｋｍ１は比例係数である。
また、Ａφ＋Ａｇが正値であることから、補正後の目標ヨーモーメントＭｓは、補正値｛Ｋｍ１・（Ａφ＋Ａｇ）｝で減算されて小さい値に補正される。さらに、最終的な目標減速度Ａは、運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍとなる。

また、ステップＳ４８では、下記（１３）式及び（１４）式により、補正後の目標ヨーモーメントＭｓと最終的な目標減速度Ａとを算出し、当該図８に示す処理を終了する。
Ｍｓ＝Ｋｓ・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（１３）
Ａ＝−ｍａｘ（｜Ａｍ｜，｜Ａφ＋Ａｇ｜） ・・・（１４）
ここで、関数ｍａｘ（ｍ１，ｍ２）は、ｍ１とｍ２とから大きい値を選択するための関数である。

また、補正後の目標ヨーモーメントＭｓは、補正されることなく値が維持される。一方、最終的な目標減速度Ａは、｜Ａｍ｜と｜Ａφ＋Ａｇ｜とのうちの大きい値になる。
一方、前記ステップＳ４２にて車線逸脱方向にヨー運動している場合に進むステップＳ４９では、ヨーレイトφ´に基づいて下記（１５）式によりヨー運動比例値Ａφを算出する。
Ａφ＝Ｋφ・φ´（＜０） ・・・（１５）
ここで、Ｋφは比例係数である。このヨー運動比例値Ａφは、負値であり、ヨーレイトφ´と比例関係になる。

続いてステップＳ５０において、前記ステップＳ５で算出した目標減速度Ａｇが０か否か（減速制御作動フラグＦｇｓがＯＦＦか否か）を判定する。ここで、目標減速度Ａｇが０の場合、すなわち車線逸脱回避のための減速制御を行わない場合（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）、ステップＳ５１に進み、目標減速度Ａｇが０以外の場合（Ａｇ＜０）、すなわち車線逸脱回避のための減速制御を行う場合（Ｆｇｓ＝ＯＮ）、ステップＳ５４に進む。

ステップＳ５１では、下記（１６）式及び（１７）式により、補正後の目標ヨーモーメントＭｓと最終的な目標減速度Ａとを算出し、当該図８に示す処理を終了する。
Ｍｓ＝Ｋｓ・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）−Ｍφ
Ｍφ＝Ｋφ・φ´（＜０） ・・・（１６）
Ａ＝Ａｍ ・・・（１７）
ここで、Ａｍは、前記ステップＳ８で算出した減速度である。

また、補正後の目標ヨーモーメントＭｓは、補正値Ｍφで減算補正される。ここで、補正値Ｍφは、負値であり、ヨーレイトφ´と比例関係になっている。これにより、補正後の目標ヨーモーメントＭｓは、ヨーレイトφ´が大きくなるほど、大きい値に補正される。さらに、最終的な目標減速度Ａは、運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍとなる。

続いてステップＳ５２において、前記ステップＳ５１で算出（補正）した目標ヨーモーメントＭｓが所定値Ｍｓ０以上か否かを判定する。ここで、所定値Ｍｓ０は、車両に付与可能な最大ヨーモーメントである。このステップＳ５２にて、前記ステップＳ５１で算出（補正）した目標ヨーモーメントＭｓが所定値Ｍｓ０以上の場合（Ｍｓ≧Ｍｓ０）、ステップＳ５３に進み、前記ステップＳ５１で算出（補正）した目標ヨーモーメントＭｓが所定値Ｍｓ０未満の場合（Ｍｓ＜Ｍｓ０）、当該図８に示す処理を終了する。

ステップＳ５３では、前記所定値Ｍｓ０を用いて、下記（１８）式及び（１９）式により補正後の目標ヨーモーメントＭｓと最終的な目標減速度Ａとを再度算出し、当該図８に示す処理を終了する。
Ｍｓ＝Ｍｓ０ ・・・（１８）
Ａ＝−ｍａｘ（｜Ａｍ｜，｜Ａｇ０｜）
Ａｇ０＝Ｋｍ２・（Ｍｓ−Ｍｓ０） ・・・（１９）
ここで、Ｋｍ２は比例係数であり、関数ｍａｘ（ｍ１，ｍ２）は、前述したように、ｍ１とｍ２とから大きい値を選択するための関数である。

また、補正後の目標ヨーモーメントＭｓは、前記所定値Ｍｓ０に設定される。一方、最終的な目標減速度Ａは、｜Ａｍ｜と｜Ａｇ０｜とのうちの大きい値になる。ここで、Ａｇ０は、補正後の目標ヨーモーメントＭｓと所定値Ｍｓ０との差分値（具体的にはＫｍ２・（Ｍｓ−Ｍｓ０））であることから、最終的な目標減速度Ａは、当該差分値がＡｍよりも大きくなると、当該差分値に設定される。

また、ステップＳ５４では、下記（２０）式及び（２１）式により、補正後の目標ヨーモーメントＭｓと最終的な目標減速度Ａとを算出し、当該図８に示す処理を終了する。
Ｍｓ＝Ｋｓ・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（２０）
Ａ＝−ｍａｘ（｜Ａｍ｜，｜Ａφ＋Ａｇ｜） ・・・（２１）
ここで、関数ｍａｘ（ｍ１，ｍ２）は、前述したように、ｍ１とｍ２とから大きい値を選択するための関数である。

また、補正後の目標ヨーモーメントＭｓは、補正されることなく値が維持される。一方、最終的な目標減速度Ａは、｜Ａｍ｜と｜Ａφ＋Ａｇ｜とのうちの大きい値になる。
以上のように、ステップＳ９において、自車両のヨー運動（ヨーイング運動）に基づいて目標ヨーモーメントＭｓを補正し、最終的な目標減速度を決定（減速度を補正）する。

続いてステップＳ１０において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱回避の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（２２）式及び（２３）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（２２）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（２３）
ここで、Ｐｍｆは前輪用のマスタシリンダ液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（２４）式〜（２７）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（２４）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（２５）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（２６）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（２７）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。

そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ５で得ている減速制御作動フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ているが、減速制御作動フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車両にヨーモーメントだけを作用させる場合、下記（２８）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ／２
・・・（２８）
なお、この（２８）式が示すように、運転者による減速操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、かつ減速制御作動フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車両にヨーモーメントを作用させつつも、車両を減速させる場合、下記（２９）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝ΔＰｓｆ／２＋Ｐｇｆ／４
Ｐｓｆｒ＝ΔＰｓｆ／２＋Ｐｇｆ／４
Ｐｓｒｌ＝ΔＰｓｒ／２＋Ｐｇｒ／４
Ｐｓｒｒ＝ΔＰｓｒ／２＋Ｐｇｒ／４
・・・（２９）
ここで、前輪の目標制動液圧Ｐｇｆ及び後輪の目標制動液圧Ｐｇｒは前記ステップＳ８で算出した最終的な目標減速度Ａに基づいて下記（３０）式により算出される。
Ｐｇｆ（Ｐｇｒ）＝Ｋｇ・Ａ ・・・（３０）
ここで、Ｋｇは車両諸元から決まる比例係数である。

また、このように車両にヨーモーメントを作用させつつも、車両を減速する場合には、その作動タイミングについては、最初に車両を減速させてから、その後、車両にヨーモーメントを作用させるようにする。これにより、逸脱傾向が強い場合、すなわち所定時間Ｔ後の推定横変位Ｘｓが大きい場合には、最初に車両を減速させ、その後、車両にヨーモーメントを作用するようにしている。
そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

以上のような処理により次のような一連の動作となる。
各センサ等から各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。そして、先に読み込んだ各種データに基づいて車線逸脱傾向の判定を行い、車線逸脱傾向があるときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにして、さらに逸脱方向Ｄｏｕｔを検出して、車線逸脱傾向がないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（前記ステップＳ３）。
そして、運転者の車線変更の意図がある場合には、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更して、運転者の車線変更の意図がない場合には、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持する（前記ステップＳ４）。

そして、車線逸脱回避のための減速制御判定をするとともに、その判定結果に応じて目標減速度Ａｇを算出する（前記ステップＳ５）。具体的には、推定横変位Ｘｓから横変位限界距離Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上の場合、減速制御を行うと決定し、減速制御作動フラグＦｇｓをＯＮにするとともに、前記（４）式により目標減速度Ａｇを算出する（前記ステップＳ３１〜ステップＳ３３）。また、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β未満の場合、減速制御を行わないと決定し、減速制御作動フラグＦｇｓをＯＦＦにするとともに、目標減速度Ａｇを０にする（前記ステップＳ３１〜ステップＳ３３）。

その一方で、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、警報を作動させる（前記ステップＳ５）。
そして、車線逸脱回避制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出するとともに、運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍを算出する（前記ステップＳ７及びステップＳ８）。さらに、自車両がヨー運動（ヨーイング運動）をしている場合には、そのヨー運動に基づいて目標ヨーモーメントＭｓを補正したり、最終的な目標減速度を決定（減速度を補正）したりする（前記ステップＳ９）。

そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓに基づいて各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、その算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力している（前記ステップＳ１０）。
制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。これにより、自車両が逸脱傾向にある場合に、自車両は、減速挙動や旋回挙動を示すようになる。

ここで、前記ステップＳ９（図８参照）で行う、自車両がヨー運動（ヨーイング運動）をしている場合の、そのヨー運動に基づく目標ヨーモーメントＭｓの補正及び最終的な目標減速度の決定について説明する。
（１）ステップＳ４１〜ステップＳ４５の処理
前述したように、自車両が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両が車線逸脱回避方向にヨー運動しており、かつ車線逸脱回避のための減速制御を行わない場合（Ａｇ＝０、Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）、前記（８）式により補正後の目標ヨーモーメントＭｓを算出し、前記（９）式により最終的な目標減速度Ａを算出している。これにより、目標ヨーモーメントＭｓを、ヨーレイトφ´が大きくなるほど、小さい値に補正し、最終的な目標減速度Ａを、運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍにしている。すなわち、自車両が車線逸脱回避方向にヨー運動している場合において、車両にヨーモーメントだけを付与して車線逸脱を回避するときには、当該ヨーモーメントをヨーレイトφ´に応じて抑制するようにしている。

なお、自車両が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両が車線逸脱回避方向にヨー運動している場合とは、例えば図９に示すように、自車両１００が車線逸脱傾向にあるために自車両に車線逸脱回避制御としてヨーモーメントＭを付与したが（図９（ａ））、未だ自車両１００が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両１００が車線逸脱回避方向にヨー運動（ヨーモーメントＭ´）をしている場合（図９（ｂ））が挙げられる。例えば、路面μ等の走行路状態によってはこのような状況になる。
また、例えば図１０に示すように、自車両１００がカーブ路を走行しているために自車両１００が車線逸脱回避方向にヨー運動（ヨーモーメントＭ´）をしている場合もある。

（２）ステップＳ４１〜ステップＳ４４、ステップＳ４６〜ステップＳ４８の処理
また、前述したように、自車両が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両が車線逸脱回避方向にヨー運動しており、かつ車線逸脱回避のための減速制御を行う場合で（Ａｇ＜０、Ｆｇｓ＝ＯＮ）、かつＡφ＋Ａｇの値が正値の場合、前記（１１）式により補正後の目標ヨーモーメントＭｓを算出し、前記（１２）式により最終的な目標減速度Ａを算出している。これにより、目標ヨーモーメントＭｓを（Ａφ＋Ａｇ）に応じて小さい値に補正し、最終的な目標減速度Ａを運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍとなる。

一方、Ａφ＋Ａｇの値が負値の場合、前記（１３）式により目標ヨーモーメントＭｓの値を維持し、前記（１４）式により最終的な目標減速度Ａを算出している。これにより、最終的な目標減速度Ａを｜Ａｍ｜と｜Ａφ＋Ａｇ｜とのうちの大きい値にする。
ここで、ヨー運動比例値Ａφは、前記（７）式により、正値であり、ヨーレイトφ´と比例関係になっている。

これらの関係により、ヨー運動比例値Ａφがある程度大きいとき（Ａφ＋Ａｇ＞０）、すなわちヨーレイトφ´がある程度大きいときには、目標ヨーモーメントＭｓを（Ａφ＋Ａｇ）に応じて小さい値に補正するとともに、最終的な目標減速度Ａを運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍとし、一方で、ヨー運動比例値Ａφがある程度小さくなったとき（Ａφ＋Ａｇ≦０）、すなわちヨーレイトφ´がある程度小さくなったときには、補正後の目標ヨーモーメントＭｓの値を維持するとともに、最終的な目標減速度Ａを｜Ａｍ｜と｜Ａφ＋Ａｇ｜とのうちの大きい値にする。

この結果、ヨーレイトφ´がある程度大きいときには、目標ヨーモーメントＭｓをヨーレイトφ´に応じて小さい値に補正するとともに、最終的な目標減速度Ａを運転者のブレーキペダル操作に尊重した値とし、ヨーレイトφ´がある程度小さくなったときには、目標ヨーモーメントＭｓの値を維持するとともに、最終的な目標減速度Ａをできる限り運転者のブレーキペダル操作に尊重した値として、最終的手段として、最終的な目標減速度Ａを運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍよりも大きい値（Ａφ＋Ａｇ）にする。すなわち、車線逸脱回避のための減速制御を行う場合でも、できる限りその減速度が大きくなることを抑えるようにしている。

（３）ステップＳ４１、ステップＳ４２、ステップＳ４９、ステップＳ５０、ステップＳ５４の処理
また、前述したように、自車両が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両が車線逸脱方向にヨー運動しており、かつ車線逸脱回避のための減速制御を行う場合で（Ａｇ＜０、Ｆｇｓ＝ＯＮ）、Ａφ＋Ａｇの値が負値の場合、前記（２０）式により目標ヨーモーメントＭｓの値を維持し、前記（２１）式により最終的な目標減速度Ａを算出している。これにより、最終的な目標減速度Ａを｜Ａｍ｜と｜Ａφ＋Ａｇ｜とのうちの大きい値にする。ここで、ヨー運動比例値Ａφは、前記（１５）式により、負値であり、ヨーレイトφ´と比例関係になっている。

なお、ここでの演算は、自車両が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両が車線逸脱回避方向にヨー運動しており、かつ車線逸脱回避のための減速制御を行う場合で（Ａｇ＜０、Ｆｇｓ＝ＯＮ）、かつＡφ＋Ａｇの値が負値の場合と同様な演算になる（前記（１３）式及び（１４）式参照）。
これにより、自車両が車線逸脱方向にヨー運動している場合には、ヨーレイトφ´の大きさに関係なく、目標ヨーモーメントＭｓの値を維持するとともに、最終的な目標減速度Ａを｜Ａｍ｜と｜Ａφ＋Ａｇ｜とのうちの大きい値にする。

この結果、ヨーレイトφ´がある程度小さいとき（絶対値で小さいとき）には、最終的な目標減速度Ａをできる限り運転者のブレーキペダル操作を尊重した値として、ヨーレイトφ´がある程度大きくなったとき（絶対値で大きくなったとき）に、最終的手段として、最終的な目標減速度Ａを運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍよりも大きい値（Ａφ＋Ａｇ）にする。すなわち、車線逸脱回避のための減速制御を行う場合でも、できる限りその減速度が大きくなることを抑えるようにしている。

なお、自車両が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両が車線逸脱方向にヨー運動している場合とは、例えば図１１に示すように、自車両１００が車線逸脱傾向にあるために自車両に車線逸脱回避制御としてヨーモーメントＭを付与したが（図１１（ａ））、未だ自車両が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両１００が車線逸脱方向にヨー運動（ヨーモーメントＭ´）している場合（図１１（ｂ））が挙げられる。例えば、路面μ等の走行路状態によってはこのような状況になる。

（４）ステップＳ４１、ステップＳ４２、ステップＳ４９〜ステップＳ５３の処理
前述したように、自車両が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両が車線逸脱方向にヨー運動しており、かつ車線逸脱回避のための減速制御を行わない場合（Ａｇ＝０、Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）、前記（１６）式により補正後の目標ヨーモーメントＭｓを算出し、前記（１７）式により最終的な目標減速度Ａを算出している。これにより、目標ヨーモーメントＭｓを、ヨーレイトφ´が大きくなるほど（絶対値で大きくなるほど）、大きい値に補正し、最終的な目標減速度Ａを、運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍにしている。すなわち、自車両が車線逸脱方向にヨー運動している場合において、車両にヨーモーメントだけを付与して車線逸脱を回避するときには、当該ヨーモーメントをヨーレイトφ´に応じて増加させるようにしている。

一方、そのように補正した目標ヨーモーメントＭｓが所定値Ｍｓ０以上になるときには、前記（１８）式により補正後の目標ヨーモーメントＭｓを算出し、前記（１９）式により最終的な目標減速度Ａを算出している。これにより、目標ヨーモーメントＭｓの上限を所定値Ｍｓ０に制限するとともに、最終的な目標減速度Ａを｜Ａｍ｜と｜Ａｇ０｜とのうちの大きい値にする。ここで、補正後の目標ヨーモーメントＭｓと所定値Ｍｓ０との差分値（Ｋｍ２・（Ｍｓ−Ｍｓ０））であることから、最終的な目標減速度Ａは、当該差分値がＡｍよりも大きくなると、当該差分値に設定される。

これらの関係により、補正後の目標ヨーモーメントＭｓが所定値Ｍｓ０未満のときには、当該補正後の目標ヨーモーメントＭｓがヨーレイトφ´が大きくなるほど（絶対値で大きくなるほど）、大きい値となり、最終的な目標減速度Ａを運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍとし、一方で、補正後の目標ヨーモーメントＭｓが所定値Ｍｓ０以上になったときには、当該補正後の目標ヨーモーメントＭｓを所定値Ｍｓ０に制限するとともに、最終的な目標減速度Ａを｜Ａｍ｜と｜Ａｇ０｜とのうちの大きい値にする。

このとき、最終的な目標減速度Ａに着目すれば、補正後の目標ヨーモーメントＭｓが所定値Ｍｓ０未満のとき、又は補正後の目標ヨーモーメントＭｓが所定値Ｍｓ０以上でも、補正後の目標ヨーモーメントＭｓと所定値Ｍｓ０との差分値（具体的にはＫｍ２・（Ｍｓ−Ｍｓ０））がＡｍより小さいときには、最終的な目標減速度Ａをできる限り運転者のブレーキペダル操作を尊重した値とする。その一方で、補正後の目標ヨーモーメントＭｓが所定値Ｍｓ０以上で、かつ前記差分値がＡｍよりも大きくなると、最終的手段として、最終的な目標減速度Ａを運転者のブレーキペダル操作に応じた減速度Ａｍよりも大きい値Ａｇ０にする。すなわち、車線逸脱回避のための減速制御を行う場合には、できる限りその減速度が大きくなることを抑えるようにしている。

次に本実施形態における効果を説明する。
前述したように、自車両が車線逸脱傾向がある場合において、自車両のヨー運動を検出した場合、車線逸脱回避制御として行う自車両にヨーモーメントを付与するといった走行制御や自車両を減速させるといった走行制御を、当該ヨー運動を反映させて適宜補正している。これにより、自車両がヨー運動している場合でも、過不足なく逸脱回避制御することができる。

具体的には、自車両のヨー運動が車線逸脱回避方向の場合には、車線逸脱回避制御のための走行制御を抑制し、また、自車両のヨー運動が車線逸脱方向の場合には、車線逸脱回避制御のための走行制御を強化することで、確実に過不足なく逸脱回避制御している。
また、前述したように、車線逸脱回避制御として、自車両にヨーモーメントを付与することに加えて、減速制御を行う場合には、できる限りその減速度が大きくなることを抑えるようにしている。例えば、一般的に、車線逸脱回避制御として自車両を減速させることは運転者に違和感を与えてしまうことに繋がる。このようなことから、車線逸脱回避制御として減速制御を行う場合には、できる限りその減速度が大きくなることを抑えることで、運転者に違和感を与えてしまうのを防止している。

なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８によるステップＳ３の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、ナビゲーション装置１４及び制駆動力コントロールユニット８によるステップＳ４１及びステップＳ４２の処理は、自車両のヨー運動を検出するヨー運動検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８によるステップＳ７〜ステップＳ１０の処理は、車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱傾向があると判定した場合に、自車両にヨーモーメントを付与することと、自車両の減速させることとの少なくとも一方で走行制御して走行車線に対して自車両が逸脱するのを回避する逸脱回避制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８によるステップＳ４３〜ステップＳ５４の処理は、ヨー運動検出手段が自車両のヨー運動を検出した場合、逸脱回避制御手段の走行制御を当該ヨー運動を反映させたものに補正する制御補正手段を実現している。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 前記制駆動力コントロールユニットの車線逸脱傾向判定の処理内容を示すフローチャートである。 前記制駆動力コントロールユニットによる車線逸脱回避のための減速制御の可否判定及びその減速制御で用いる目標減速度算出の処理内容を示すフローチャートである。 走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘ_βとの関係を示す特性図である。 自車速ＶとゲインＫｓとの関係を示す特性図である。 前記制駆動力コントロールユニットによる、自車両のヨー運動に基づく目標ヨーモーメントＭｓの補正、及び最終的な目標減速度の決定の処理内容を示すフローチャートである。 自車両が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両が車線逸脱回避方向にヨー運動している場合の説明に使用した図である。 自車両が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両が車線逸脱回避方向にヨー運動している場合の説明に使用した他の図である。 自車両が車線逸脱傾向にあり、かつ自車両が車線逸脱方向にヨー運動している場合の説明に使用した図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 撮像部
１４ ナビゲーション装置
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２２ ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (4)

1. 走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
   自車両がヨー運動しているか否かを判定するとともに、自車両がヨー運動していると判定した場合には、前記自車両のヨー運動が逸脱回避方向に向かわせる運動であるか逸脱方向に向かわせる運動であるかを判定するヨー運動検出手段と、
   前記車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱傾向があると判定した場合に、自車両にヨーモーメントを付与して走行車線に対して自車両が逸脱するのを回避する逸脱回避制御手段と、
   前記ヨー運動検出手段が自車両がヨー運動していると判定するとともに前記自車両のヨー運動が自車両を逸脱回避方向に向かわせる運動であると判定した場合には前記逸脱回避制御手段が付与するヨーモーメントを、前記ヨー運動検出手段が自車両がヨー運動をしていないと判定した場合に比して小さい値に抑制する補正をし、前記ヨー運動検出手段が自車両がヨー運動していると判定するとともに前記自車両のヨー運動が自車両を逸脱方向に向かわせる運動であると判定した場合には前記逸脱回避制御手段が付与するヨーモーメントを、前記ヨー運動検出手段が自車両がヨー運動をしていないと判定した場合に比して大きい値に増加する補正をする制御補正手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記逸脱回避制御手段は、自車両にヨーモーメントを付与するための制動力と自車両を減速させるための制動力とを与え、
   前記制御補正手段は、自車両にヨーモーメントを付与する制動力よりも、自車両を減速させるための制動力を優先的に抑制する補正をすることを特徴とする請求項１記載の車両逸脱防止装置。
3. 前記逸脱回避制御手段は、自車両にヨーモーメントを付与するための制動力と、自車両を減速させるための制動力とを与え、
   前記制御補正手段は、自車両を減速させる制動力よりも、自車両にヨーモーメントを付与するための制動力を優先的に増加する補正をすることを特徴とする請求項１記載の車両逸脱防止装置。
4. 前記ヨー運動検出手段は、前記逸脱回避制御手段が直前に行った前記走行制御に起因して自車両に発生したヨー運動を検出することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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