JP4894436B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

特許文献１に開示されているように、従来の車線逸脱防止制御として、車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右車輪に制動力差を付与し、車両にヨーモーメントを付与することで、車両が走行車線から逸脱することを防止するものがある。そして、特許文献１にも開示されているように、ヨーレイトセンサで車両のヨーレイトを検出し、検出したヨーレイトに応じたヨーモーメントを車両に付与している。
特開２００３−１１２５４０号公報

しかしながら、車線逸脱している車両のヨーレイトが、ヨーレイトセンサで検出可能な精度限界値よりも小さいような場合には、ヨーレイトセンサの検出精度が低くなるため、車両に付与するヨーモーメントの最適値を算出することができない。
また、気温が低い状態でブレーキパットの温度が低くなる等、車両状態が変化したり、路面カント等の走行環境が変化したりすると、制御目標値（目標ヨーモーメント）が同じであっても、車線逸脱回避の際の車両挙動が異なるものになる。このようなことから、ヨーレイトを基にヨーモーメント（目標ヨーモーメント）を算出することで、該算出されたヨーモーメントは、ブレーキバットの温度等の車両状態や路面カント等の走行環境が補償された値になるが、そもそもヨーレイトを検出するヨーレイトセンサの検出精度が低くては、最適値のヨーモーメントを算出するのが困難となる。
本発明の課題は、ヨーレイトセンサの検出精度の影響を受けず、最適値のヨーモーメントを算出することである。

前記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、車両のヨーレイトが、該ヨーレイトに対応して設定した所定のしきい値未満であると推定される間、減速度検出手段が検出した車両の減速度を変数に含む一方、ヨーレイトを用いずに車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントを算出し、車両のヨーレイトが前記所定のしきい値以上であると推定した場合、ヨーレイト検出手段が検出した車両のヨーレイトを変数に含んで車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントを算出する。

本発明によれば、ヨーレイトセンサの検出精度が低い状況で該ヨーレイトセンサが検出した車両のヨーレイトを用いずに目標ヨーモーメントを算出できるので、ヨーレイトセンサの検出精度の影響を受けず、最適値の目標ヨーレイトを算出することができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、車両の走行車線と車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、車両が走行に適した走路範囲や、運転者が車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、車両に発生する前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。

なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出するようにしても良い。
また、この車両には、車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ）を検出するヨーレイトセンサ１５が設けられている。ヨーレイトセンサ１５は、検出したヨーレイトφ´を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両には、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。レーダ１６による検出結果は、追従走行制御（クルーズコントロール）や追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、路面μ検出装置２３が得た路面μ、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及び道路情報、ヨーレイトセンサ１５が得たヨーレイトφ´、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向の判定を行う。

図３は、この判定処理の処理手順を示す。また、図４には、この処理で用いる値の定義を図示している。
図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（２）

ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。この（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。

続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（３）
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。

なお、図４において、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、車両の走行車線内に設定されているが、本発明はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向判定されるものに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向判定されるように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌが設定されても良い。

このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。

続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ３において車線逸脱傾向を判定する。

続いてステップＳ４において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ５において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。

なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
続いてステップＳ６において、車線逸脱防止制御として車両を減速させる減速制御（以下、車線逸脱防止用減速制御という。）を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上か否かを判定する。

ここで、減速制御判定用しきい値Ｘ_βは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図５に示すようになる。図５に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βの増加に対して、減速制御判定用しきい値Ｘ_βが減少し、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の小さい値となる。

そして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ≧Ｘ_β）、減速制御を行うと決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β未満の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ＜Ｘ_β）、減速制御を行わない決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする。

なお、前記ステップＳ４で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔとの関係では、前記ステップＳ５において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係上、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されるとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮに設定された後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する車両へのヨーモーメント付与との関係では、車両の減速制御を実施した後、ヨーモーメントを付与するようになる。

続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントの基準となる基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（４）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図６はそのゲインＫ２の例を示す。図６に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖの増加に対してゲインＫ２は減少し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２はある一定の小さい値となる。

この（４）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。
また、基準ヨーモーメントＭｓ０は、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、基準ヨーモーメントＭｓ０は、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ８において、前記ステップＳ７で算出した基準ヨーモーメントを基に制御目標となる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、基準ヨーモーメントＭｓ０と後述のステップＳ１１で算出される補正ヨーモーメントＭｈとに基づいて、下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｍｓ０＋Ｍｈ ・・・（５）

本実施形態において、車線逸脱防止制御では、走行車線に対して車両が逸脱傾向にある場合、車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与して、車両が走行車線から逸脱するのを回避している。
そして、該車線逸脱防止制御では、車線逸脱回避完了までに車線逸脱防止制御の処理ルーチン（該図２の処理ルーチン）を複数回実行することを前提としており、すなわち、ヨーモーメント（具体的には、目標ヨーモーメントＭｓ）を車両に連続的に逐次付与することで、車両の車線逸脱を回避することを前提としている。

このように車線逸脱防止制御を行うことを前提として、前記ステップＳ７で算出する基準ヨーモーメントＭｓ０は、現時点における車両と走行車線との位置関係から導き出した車線逸脱を回避するために必要な値となり、補正ヨーモーメントＭｈは、前回処理で車両にヨーモーメントを付与した結果を、車線逸脱防止制御におけるフィードバック制御処理として、基準ヨーモーメントＭｓ０を基準とする目標ヨーモーメントＭｓに反映させるための値となる。

続いてステップＳ９において、車線逸脱防止用減速制御における減速度を算出する。すなわち、車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離Ｘ_Ｌ、並びに前記ステップＳ７で得た減速制御判定用しきい値Ｘ_βを用いて、下記（６）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｘ・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ−Ｘ_β） ・・・（６）

ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。図７はその換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘの例を示す。この図７に示すように、例えば換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。

そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ９において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ１０において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。

逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（９）式〜（１２）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（１０）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１１）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１２）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、トレッドＴは、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。

そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で得ている減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ているが、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１３）

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車両にヨーモーメントを付与しつつも、車両を減速させる場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１４）

また、この（１３）式及び（１４）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

なお、前記（１３）式及び（１４）式に示した各車輪の目標制動液圧は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものであるが、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合の前記（１３）式及び（１４）式に対応する式の説明については省略する。なお、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１３）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は、下記（１５）式により算出される。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１５）
続いてステップＳ１１において、補正ヨーモーメントを算出（設定）する。

図８は、補正ヨーモーメントの算出処理の処理手順を示す。
図８に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ３１において、ヨーモーメントが増加中か否かを判定する。ここで判定に用いるヨーモーメントは、前記ステップＳ８で算出した目標ヨーモーメントＭｓ（実際に車両に付与するヨーモーメント）である。このヨーモーメントが増加中の場合、例えば、前回処理で算出したヨーモーメントと比べて、今回処理で算出したヨーモーメントが大きい場合、ステップＳ３２に進み、ヨーモーメントが増加中でない場合（ヨーモーメントが一定又は減少中の場合）、ステップＳ３５に進む。

ステップＳ３２では、減速度ΔＶが所定のしきい値ΔＶｔｈ未満か否かを判定する。例えば、下記（１６）式により減速度ΔＶを算出する。
ΔＶ＝Ｖ_０−Ｖ_−１／ｄｔ ・・・（１６）
ここで、Ｖ_０は、今回処理で算出した車速Ｖであり、Ｖ_−１は、前回処理で算出した車速Ｖである。また、ｄｔは、処理間隔（サンプリング時間）である。また、減速度ΔＶに前記ステップＳ１で読込んだ前後加速度Ｙｇを設定することもできる。一方、所定のしきい値ΔＶｔｈは、実験値又は経験値である。

このステップＳ３２で、減速度ΔＶが所定のしきい値ΔＶｔｈ未満の場合（ΔＶ＜ΔＶｔｈ）、ステップＳ３３に進み、減速度ΔＶが所定のしきい値ΔＶｔｈ以上の場合（ΔＶ≧ΔＶｔｈ）、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３３では、補正フラグＦｍを０に設定し（Ｆｍ＝０）、一方、ステップＳ３４では、補正フラグＦｍを１に設定する（Ｆｍ＝１）。そして、ステップＳ３８に進む。

一方、前記ステップＳ３１でヨーモーメントが減少中（一定の場合も含む）と判定した場合に進むステップＳ３５では、ヨーレイトφ´が所定のしきい値φ´ｔｈ未満か否かを判定する。ここで、ヨーレイトφ´が所定のしきい値φ´ｔｈ未満の場合（φ´＜φ´ｔｈ）、ステップＳ３６に進み、ヨーレイトφ´が所定のしきい値φ´ｔｈ以上の場合（φ´≧φ´ｔｈ）、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３６では、補正フラグＦｍを０に設定し（Ｆｍ＝０）、一方、ステップＳ３７では、補正フラグＦｍを１に設定する（Ｆｍ＝１）。そして、ステップＳ３８に進む。

ステップＳ３８では、前記ステップＳ３２で判定に使用した減速度ΔＶを用いて、下記（１７）式により第１補正用候補ヨーモーメントＭｇを算出する。
Ｍｇ＝ｆ１（ΔＶ，Ｖ） ・・・（１７）
ここで、ｆ１は、減速度ΔＶ及び車速Ｖを変数として、第１補正用候補ヨーモーメントＭｇを算出するための関数であり、減速度ΔＶが大きくなると、第１補正用候補ヨーモーメントＭｇが小さくなり、車速Ｖが大きくなると、第１補正用候補ヨーモーメントＭｇが大きくなる。また、車速Ｖは、今回処理で算出した車速Ｖである。

続いてステップＳ３９において、ヨーレイトφ´を用いて、下記（１８）式により第２補正用候補ヨーモーメントＭｇを算出する。
Ｍｙ＝ｆ２（φ´，Ｖ） ・・・（１８）
ここで、ｆ２は、ヨーレイトφ´及び車速Ｖを変数として、第２補正用候補ヨーモーメントＭｙを算出するための関数であり、ヨーモーメントφ´が大きくなると、第２補正用候補ヨーモーメントＭｇが小さくなり、車速Ｖが大きくなると、第２補正用候補ヨーモーメントＭｇが大きくなる。また、車速Ｖは、今回処理で算出した車速Ｖである。

続いてステップＳ４０において、補正フラグＦｍが０か否かを判定する。ここで、補正フラグＦｍが０の場合、すなわち、ヨーモーメントが増加中で、かつ減速度ΔＶが所定のしきい値ΔＶｔｈ未満の場合、又は、ヨーモーメントが減少中で、かつヨーレイトφ´が所定のしきい値φ´ｔｈ未満の場合、ステップＳ４１に進み、補正フラグＦｍが１の場合、すなわち、ヨーモーメントが増加中で、かつ減速度ΔＶが所定のしきい値ΔＶｔｈ以上の場合、又は、ヨーモーメントが減少中で、かつヨーレイトφ´が所定のしきい値φ´ｔｈ以上の場合、ステップＳ４２に進む。

ステップＳ４１では、補正ヨーモーメントＭｈに第１補正用候補ヨーモーメントＭｇを設定し（Ｍｈ＝Ｍｇ）、一方、ステップＳ４２では、補正ヨーモーメントＭｈに第２補正用候補ヨーモーメントＭｙを設定する（Ｍｈ＝Ｍｙ）。そして、当該図８（ステップＳ１１）に示す処理を終了する。なお、補正ヨーモーメントＭｈの初期値は０である。
このように設定した補正ヨーモーメントＭｈを用いて、前記ステップＳ８において、目標ヨーモーメントＭｓを算出している（（５）式参照）。

（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、将来の推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに（前記ステップＳ３）、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ４）。そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行う（前記ステップＳ５）。

続いて、推定横変位Ｘｓから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）と減速制御判定用しきい値Ｘ_βとの比較結果に基づいて、減速制御作動判断フラグＦｇｓを設定するとともに（前記ステップＳ６）、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓと、車線逸脱防止制御として車両に減速させるための減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）とを算出する（前記ステップＳ７〜ステップＳ９）。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ及び減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）に基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行い、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１０）。これにより、車両の車線逸脱傾向に応じて車両にヨーモーメントが付与され、場合により、車両は減速される。

そして、このときのヨーモーメント、減速度及びヨーレイトに基づいて、補正ヨーモーメントＭｈを算出し（前記ステップＳ１１）、算出した補正ヨーモーメントＭｈに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出（補正ヨーモーメントＭｈで目標ヨーモーメントＭｓを補正）することで（ステップＳ８）、車線逸脱防止制御のフィードバック制御を実現している。

ここで、目標ヨーモーメントＭｓの算出（補正）については、具体的には、ヨーモーメントが増加中で、かつ減速度ΔＶが所定のしきい値ΔＶｔｈ未満の場合（Ｆｍ＝０）、又はヨーモーメントが減少中でも、ヨーレイトφ´が所定のしきい値φ´ｔｈ未満の場合（Ｆｍ＝０）、第１補正用候補ヨーモーメントＭｇ（減速度ΔＶを変数とするヨーモーメント）に設定された補正ヨーモーメントＭｈに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを算出している。一方、ヨーモーメントが増加中で、かつ減速度ΔＶが所定のしきい値ΔＶｔｈ以上の場合（Ｆｍ＝１）、又はヨーモーメントが減少中でも、ヨーレイトφ´が所定のしきい値φ´ｔｈ以上の場合（Ｆｍ＝１）、第２補正用候補ヨーモーメントＭｙ（ヨーレイトφ´を変数とするヨーモーメント）に設定された補正ヨーモーメントＭｈに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを算出している。

（作用及び効果）
作用及び効果は次のようになる。
（１）前述のように、ヨーモーメントが増加中で、かつ減速度ΔＶが所定のしきい値ΔＶｔｈ未満の場合、第１補正用候補ヨーモーメントＭｇに設定された補正ヨーモーメントＭｈに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを算出している（ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３、Ｆｍ＝０）。ここで、第１補正用候補ヨーモーメントＭｇは、前記（１６）式により算出した減速度ΔＶ、若しくはナビゲーション装置１４又は専用のセンサから読込んだ前後加速度Ｙｇを変数とする値である。

ここで、図９に、通常みられる車線逸脱防止制御中の目標ヨーモーメントＭｓの経時変化を示す。図９に示すように、車線逸脱防止制御において、目標ヨーモーメントＭｓは、その制御開始直後に増加傾向を示し、ある程度の時間が経過すると一定値になり、その後、制御終了直前で減少傾向を示す。
このようなことから、ヨーモーメントが増加中であれば、車線逸脱防止制御の開始直後であるとして、車両のヨーレイトがそれほど大きくなっていないと推定し（車両のヨーレイトがある所定のしきい値未満であると推定し）、第１補正用候補ヨーモーメントＭｇに設定された補正ヨーモーメントＭｈに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを算出している。すなわち、減速度を変数として目標ヨーモーメントＭｓを算出している。

これにより、車両のヨーレイトがそれほど大きくなっていない場合に、第２補正用候補ヨーモーメントＭｙに設定された補正ヨーモーメントＭｈを用いることなく、目標ヨーモーメントＭｓを算出することができる。すなわち、ヨーレイトセンサ１５の検出精度が低い状況で、該ヨーレイトセンサ１５で検出したヨーレイトφ´を変数として用いることなく、目標ヨーモーメントＭｓを算出することができる。これにより、ヨーレイトセンサ１５の検出精度の影響を受けず、最適値の目標ヨーモーメントＭｓを算出することができる。

（２）また、ヨーモーメントが減少中（一定の場合も含む）でも、ヨーレイトφ´が所定のしきい値φ´ｔｈ以上の場合、第２補正用候補ヨーモーメントＭｙに設定された補正ヨーモーメントＭｈに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを算出している（ステップＳ３１→ステップＳ３５→ステップＳ３７、Ｆｍ＝１）。
前記図９に示すように、目標ヨーモーメントＭｓは、車線逸脱防止制御の開始時点からある程度時間が経過すると一定値になり、その後、制御終了直前で減少傾向を示すので、ヨーモーメントが減少中（一定の場合も含む）であれば、車両のヨーレイトがある程度大きくなっていると推定し（車両のヨーレイトがある所定のしきい値以上であると推定し）、さらに、ヨーレイトセンサ１５の検出値（ヨーレイトφ´）も所定のしきい値φ´ｔｈ以上となっていることを条件として、第２補正用候補ヨーモーメントＭｙに設定された補正ヨーモーメントＭｈに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを算出している。すなわち、ヨーレイトセンサ１５で検出したヨーレイトφ´を変数として目標ヨーモーメントＭｓを算出している。このようにすることで、車両のヨーレイトが大きい場合には、ヨーレイトセンサ１５の検出精度は問題とならないので、最適値の目標ヨーモーメントＭｓを算出することができる。

（３）これに対して、ヨーモーメントが減少中（一定の場合も含む）のときに、ヨーレイトφ´が所定のしきい値φ´ｔｈ未満となる場合、第１補正用候補ヨーモーメントＭｇに設定された補正ヨーモーメントＭｈに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを算出している（ステップＳ３１→ステップＳ３５→ステップＳ３６、Ｆｍ＝０）。
前述のように、ヨーモーメントが減少中であれば、車両のヨーレイトがある程度大きくなっている可能性は高くなっていると言えるが、そもそもヨーレイトセンサ１５が検出しているヨーレイトφ´が小さければ、該ヨーレイトセンサ１５の検出精度も低くなるので、ヨーレイトセンサ１５の検出値（ヨーレイトφ´）が所定のしきい値φ´ｔｈ未満であれば、第２補正用候補ヨーモーメントＭｙに設定された補正ヨーモーメントＭｈを用いることなく、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。すなわち、ヨーレイトセンサ１５の検出精度が低い状況で、該ヨーレイトセンサ１５で検出したヨーレイトφ´を変数として用いることなく、目標ヨーモーメントＭｓを算出する。これにより、ヨーレイトセンサ１５の検出精度の影響を受けず、最適値の目標ヨーモーメントＭｓを算出することができる。
なお、以上のような理由から、所定のしきい値φ´ｔｈは、ヨーレイトセンサ１５の検出精度限界値付近、又は検出精度限界値よりも多少大きい値に設定されていることが望ましい。

（４）また、ヨーモーメントが増加中でも、減速度ΔＶが所定のしきい値ΔＶｔｈ以上の場合、第２補正用候補ヨーモーメントＭｙに設定された補正ヨーモーメントＭｈに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを算出している（ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３４、Ｆｍ＝１）。
ここで、減速度がある程度大きくなっていれば、車両のヨーレイトがある程度大きくなっていると推定できる。例えば、車線逸脱防止制御では、制動力差を発生させて車両にヨーモーメントを付与しているので、制動力差の発生により減速度がある程度大きくなっていれば、同時に、車両へのヨーモーメント付与によりヨーレイトもある程度大きくなっていると推定できる。

そして、このように推定できる場合に、第２補正用候補ヨーモーメントＭｙに設定された補正ヨーモーメントＭｈに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを算出している。このようにすることで、車両のヨーレイトが大きい場合には、ヨーレイトセンサ１５の検出精度は問題とならないので、最適値の目標ヨーモーメントＭｓを算出することができる。
なお、以上のような理由から、所定のしきい値ΔＶｔｈは、ヨーレイトセンサ１５の検出精度限界値よりも大きいヨーレイトが車両に発生しているような場合の減速度に設定されていることが望ましい。

なお、実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記実施形態では、車線逸脱防止制御の開始からの経過時間に応じて変化する車両のヨーモーメントとの関係で、車両に発生しているヨーレイトを推定している。すなわち、直接的ではないが、車線逸脱防止制御の開始からの経過時間から、車両に発生しているヨーレイトを推定している。これに対して、車線逸脱防止制御の開始からの経過時間を直接みて、車両に発生しているヨーレイトを推定することもできる。

なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３の処理は、走行車線に対する車両の逸脱傾向の度合いを判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３２における減速度の算出処理、若しくはナビゲーション装置１４又は図示しない専用のセンサは、車両の減速度を検出する減速度検出手段を実現しており、ヨーレイトセンサ１５は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ７及びステップＳ８の処理は、前記車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向の度合いが高いと判定した場合、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントが車両に付与されるように車両の走行制御をする制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ８及びステップＳ１１（図８）の処理は、前記目標ヨーモーメント算出手段が、車両のヨーレイトが、該ヨーレイトに対応して設定した所定のしきい値未満であると推定される間、前記減速度検出手段が検出した減速度を変数に含んで前記目標ヨーモーメントを算出し、車両のヨーレイトが所定のしきい値以上であると推定した場合、前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイトを変数に含んで前記目標ヨーモーメントを算出することを実現している。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。 推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘ_βとの関係を示す特性図である。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 車速ＶとゲインＫｇｖとの関係を示す特性図である。 前記車線逸脱防止装置のコントロールユニットによる、補正ヨーモーメントを算出処理の処理内容を示すフローチャートである。 通常みられる車線逸脱防止制御中の目標ヨーモーメントＭｓの経時変化を示す特性図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１４ ナビゲーション装置、１５ ヨーレイトセンサ、１６ レーダ、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (3)

1. 走行車線に対する車両の逸脱傾向に基づいて、車両にヨーモーメントを付与して走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
   走行車線に対する車両の逸脱傾向の度合いを判定する車線逸脱傾向判定手段と、
   車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
   車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
   前記車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、
   前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向の度合いが高いと判定した場合、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した目標ヨーモーメントが車両に付与されるように車両の走行制御をする制御手段と、を備え、
   前記目標ヨーモーメント算出手段は、車両のヨーレイトが、該ヨーレイトに対応して設定した所定のしきい値未満であると推定される間、前記減速度検出手段が検出した減速度を変数に含む一方、ヨーレイトを用いずに前記目標ヨーモーメントを算出し、車両のヨーレイトが前記所定のしきい値以上であると推定した場合、前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイトを変数に含んで前記目標ヨーモーメントを算出することを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記車線逸脱防止制御の開始時点から一定期間経過すれば車両のヨーレイトが所定のしきい値以上になっているものと推定して、前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイトを変数に含んで前記目標ヨーモーメントを算出し、前記一定期間経過前の期間では、車両のヨーレイトが、該ヨーレイトに対応して設定した所定のしきい値未満であるものと推定して、前記減速度検出手段が検出した減速度を変数に含む一方、ヨーレイトを用いずに前記目標ヨーモーメントを算出することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 走行車線に対する車両の逸脱傾向に基づいて、車両にヨーモーメントを付与して走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
   前記車線逸脱防止制御では、車両のヨーレイトが、該ヨーレイトに対応して設定した所定のしきい値未満であると推定される間は、減速度検出手段が検出した減速度を変数に含む一方、ヨーレイトを用いずに車両に付与する前記ヨーモーメントを算出し、車両のヨーレイトが前記所定のしきい値以上であると推定した場合は、ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイトを変数に含んで車両に付与する前記ヨーモーメントを算出することを特徴とする車線逸脱防止装置。

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