JP4802592B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右車輪に制動力差を付与し、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開２００３−１１２５４０号公報

車両始動直後のブレーキ冷間時には、ブレーキ制動力が低下するために、十分なヨーモーメントを得られず、これにより、所望の車線逸脱防止制御を実現できない場合がある。これは、主にブレーキシュー（又はブレーキパッド）の温度が影響しており、ブレーキシューが未だ低温状態になっていることで所望の制動特性が得られないからである。
また、車線逸脱防止装置における制御量演算は、カメラで検出したレーンマーカ等（走行車線）と自車両状態（横位置や逸脱角度等）との関係に基づいて行っている。そして、その関係に基づいて、必要なヨーモーメント（目標ヨーモーメント）を算出し、その算出値に基づくヨーモーメント指令値に基づいたブレーキ液圧をブレーキアクチュエータで各輪のブレーキに与えることで、自車両に車線逸脱回避方向へのヨーモーメントを発生させている。

よって、逸脱状況が同じであれば、算出されるヨーモーメント指令値（目標ヨーモーメント）は同じような値として算出され、さらにブレーキ液圧も同じような値になる。しかし、車両冷間時（ブレーキ冷間時）には、ブレーキ液圧が同じである限り、前述したようにブレーキ制動力の低下により、結果として、自車両に付与されるヨーモーメントが変わってしまう（低下してしまう）。

ここで、そのような問題を防ぐための措置として、車線逸脱防止制御により自車両に発生しているヨーモーメントを検出し、当該検出ヨーモーメント（実ヨーモーメント）とヨーモーメント指令値との差異をフィードバックして車線逸脱防止制御を行うことが考えられる。しかし、車線逸脱防止制御は、自車両が走行車線から逸脱する可能がある場合、即座にその防止を図る必要性から、車線逸脱防止を完了させるまでの制御継続時間が短く、そのようなフィードバックをしたとしてもそのフィードバック効果を充分に得ることは困難である。
本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、ブレーキ冷間時のブレーキ制動力低下の影響を抑制して、車線逸脱防止制御として所望のヨーモーメントを自車両に付与することができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。

請求項１記載の車線逸脱防止装置は、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあるとき、制動力発生手段により車輪に制動力を発生させて走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置である。
この車線逸脱防止装置は、前記温度検出手段が検出した温度が低温の場合、前記車線逸脱防止制御の制御量を変更する制御量変更手段を備え、
前記温度検出手段は、前記制動力発生手段の温度を評価する温度評価値を有し、その温度評価値を、ブレーキ液圧値の履歴に応じて変化させていくとともに、前記温度評価値を、車両状態及び自車両の周囲環境の状態のうちの少なくとも自車両の周囲環境の状態に応じて補正することで、自車両の周囲環境の状態に応じた蓄熱エネルギーの大きさを示す値として求め、
前記制御量変更手段は、前記温度評価値に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御量を変更する。
前記車線逸脱防止制御は、前記制動力発生手段により左右輪に制動力差を発生させて自車両にヨーモーメントを付与して走行車線から自車両が逸脱するのを防止するものであり、前記制御量変更手段は、前記車線逸脱防止制御の制御量を変更することとして、前記左右輪の制動力差を大きくする。

請求項１記載の車線逸脱防止装置によれば、前記制動力発生手段の温度が当該制動力発生手段が正常動作できる温度よりも低い場合、車線逸脱防止制御の制御量を変更することで、制動力発生手段の温度依存を補償して、所望の車線逸脱防止制御を実現できる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。

また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。

なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、先行車両を追従対象車両と認識して、当該追従対象車両に追従するように自車両を車速制御するＡＣＣ（adaptive cruise control）が搭載されている。車両には、このＡＣＣ用として、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。

さらに、車線逸脱防止制御の開始位置を運転者が好みで変更できるように図示しなしスイッチが設けられている。例えば、スイッチにより、逸脱判定用しきい値を変更可能とすることで、車線逸脱防止制御の開始位置を運転者が好みで変更できるようにしている。そして、スイッチの切換え信号は、制駆動力コントロールユニット８に出力される。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、逸脱推定値として将来の推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓを算出する。図３に、その算出に用いる値の定義を図示する。

具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（２）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。

後述するように、この推定横変位Ｘｓが所定のしいき値（逸脱傾向判定用しきい値）以上になるときに、自車両は走行車線を逸脱する可能性にある、又は自車両は走行車線を逸脱すると判定する。
続いてステップＳ４において、自車両の旋回状態を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ横加速度Ｘｇの絶対値が旋回判断用しきい値（正値）Ｘｇ０以上か否かを判定する。ここで、横加速度Ｘｇの絶対値が旋回判断用しきい値（正値）Ｘｇ０以上の場合（｜Ｘｇ｜≧Ｘｇ０）、自車両が急旋回状態にあるとして、車両安定判断フラグＦｃｓをセットして（Ｆｃｓ＝ＯＮ）、横加速度Ｘｇの絶対値が旋回判断用しきい値（正値）Ｘｇ０未満の場合（｜Ｘｇ｜＜Ｘｇ０）、自車両が急旋回状態にないとして、車両安定判断フラグＦｃｓをリセットする（Ｆｃｓ＝ＯＦＦ）。

なお、自車両の旋回状態は、前述したように横加速度Ｘｇに基づいて判定することに限定されるものではない。例えば、自車両のヨーレイトφ´に基づいて判定しても良い。この場合、前記ステップＳ１で読み込んだヨーレイトφ´と現在の自車両状態から推定される目標ヨーレイトとを比較することにより行う。ここで、図４に示すように、目標ヨーレイトφ´^＊を自車速Ｖ及び操舵角δに基づいて得る。この図４では、操舵角δが大きくなるほど、又は自車速Ｖが大きくなるほど、目標ヨーレイトφ´^＊が大きくなる。

そして、そのように求まる目標ヨーレイトとヨーレイトφ´とを比較して、自車両のステア状態、いわゆるオーバステアかアンダステアかの判定を行い、それらの判定結果に基づいて車両安定判断フラグＦｃｓを設定する。例えば、オーバステアやアンダステアである場合には、車両安定判断フラグＦｃｓをセットする（Ｆｃｓ＝ＯＮ）。
また、このようなヨーレイトφ´による判定結果に基づいて単独で車両安定判断フラグＦｃｓの設定をしても良く、また、前述したような横加速度Ｘｇによる判定結果をも総合的に評価して、最終的に車両安定判断フラグＦｃｓを設定しても良い。

続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓの符号（右方向を正、左方向を負）と方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と前記推定横変位Ｘｓが示す方向（符号）とが同じである場合、運転者に車線変更の意思があるとして、車線変更意思判断フラグＦ_ＬＣをセットし（Ｆ_ＬＣ＝ＯＮ）、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と前記推定横変位Ｘｓが示す方向（符号）とが異なる場合、運転者に車線変更の意思がないとして、車線変更意思判断フラグＦ_ＬＣをリセットする（Ｆ_ＬＣ＝ＯＦＦ）。

また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。例えば、操舵角δによる自車両の旋回方向と前記推定横変位Ｘｓが示す方向（符号）とが同じである場合、また、操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上の場合、運転者に車線変更する意思があるとして、車線変更意思判断フラグＦ_ＬＣをセットする（Ｆ_ＬＣ＝ＯＮ）。

続いてステップＳ６において、自車両が走行車線に対して逸脱傾向にあることを警報するか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜と所定の逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較して、その判定を行う。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、前記図３に示すように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行路の境界線の位置を示す値であり、例えば下記（３）式により算出する。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（３）
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。

また、ナビゲーション装置１４から自車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。また、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、固定値でも良く、例えば０．８ｍである。
このステップＳ６では、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、警報出力し、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜Ｌ＜Ｘ_Ｌ）、警報出力しない。

続いてステップＳ７において、運転者のブレーキ操作状態を判定する。
ここでは、先ず、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、当該マスタシリンダ液圧Ｐｍの上昇率ΔＰｍを下記（４）式により算出する。
ΔＰｍ＝（Ｐｍ_Ｚ−Ｐｍ_Ｚ−１）／Ｃｔ ・・・（４）
ここで、Ｐｍ_Ｚは、現在のマスタシリンダ圧であり、Ｐｍ_Ｚ−１は、前回の制御サイクル時のマスタシリンダ液圧である。また、Ｃｔは、制御（処理）サイクル時間であり、例えば１０ｍsec.である。

続いて、前記（４）式により算出したマスタシリンダ圧の上昇率ΔＰｍがブレーキ操作判断しきい値ΔＰｍｔｈ以上か否加を判定する。ここで、マスタシリンダ圧の上昇率ΔＰｍがブレーキ操作判断しきい値ΔＰｍｔｈ以上の場合（ΔＰｍ≧ΔＰｍｔｈ）、運転者のブレーキ操作が緊急性があるものとして、緊急ブレーキ判断フラグＦｃｍをセットし（Ｆｃｍ＝ＯＮ）、マスタシリンダ圧の上昇率ΔＰｍがブレーキ操作判断しきい値ΔＰｍｔｈ未満の場合（ΔＰｍ＜ΔＰｍｔｈ）、運転者のブレーキ操作に緊急性がないとして、緊急ブレーキ判断フラグＦｅｍをリセットする（Ｆｅｍ＝ＯＦＦ）。また、運転者のブレーキ操作に緊急性がないとした場合（Ｆｅｍ＝ＯＦＦ）、単なる運転者による介入操作があったとして、当該図２に示す車線逸脱防止制御のための処理を終了する。

続いてステップＳ８において、自車両が走行車線に対して逸脱傾向にあるか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ６の処理と同様に、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜と所定の逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとを比較して、その判定を行う。ここで、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、自車両が走行車線に対して逸脱傾向にあるとして、逸脱判断フラグＦｏｕｔをセットし（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、自車両が走行車線に対して逸脱傾向にないとして、逸脱判断フラグＦｏｕｔをリセットする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

また、前記ステップＳ４において車両安定判断フラグＦｃｓをセットしている場合（Ｆｃｓ＝ＯＮ）、又は前記ステップＳ５において車線変更意思判断フラグＦ_ＬＣをセットしている場合（Ｆ_ＬＣ＝ＯＮ）、車線逸脱防止制御を行わないとして、推定横変位Ｘｓの絶対値｜Ｘｓ｜が逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合でも、逸脱判断フラグＦｏｕｔをリセットする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御として自車両を減速させる減速制御（以下、車線逸脱防止用減速制御という。）を行う否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上か否かを判定する。

ここで、減速制御判定用しきい値Ｘ_βは、前記ステップＳ１で読み込んだ走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図５に示すようになる。この図５に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βが増加するのに対して減速制御判定用しきい値Ｘ_βは減少し、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の小さい値となる。さらに、減速制御判定用しきい値Ｘ_βは、車速Ｖが大きくなるほど、小さい値になるようにしても良い。

このステップＳ９では、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）がこの減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ≧Ｘ_β）、減速制御を行うと決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをセットして（Ｆｇｓ＝ＯＮ）、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β未満の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ＜Ｘ_β）、減速制御を行わない決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをリセットする（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）。

また、図５によれば、自車両前方に急なカーブが現れるように走行シーンでは、走行車線曲率βが大きくなることで減速制御判定用しきい値Ｘ_βが小さくなるので、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上になり易くなる、すなわち減速制御作動判断フラグＦｇｓがセットされ易くなる。
続いてステップＳ１０において、車線逸脱防止制御の演算に用いる各種ゲインを設定する。具体的には、車両諸元により決まるゲインＫ１と、自車速Ｖにより決まるゲインＫ２，Ｋｖとを設定する。

図６はゲインＫ２の例を示し、図７はゲインＫｖの例を示す。図６に示すように、自車速Ｖが小さいときには、ゲインＫ２はある一定の大きい値となり、自車速Ｖがある値より大きくなると、自車速Ｖが増加するのに対してゲインＫ２は減少し、自車速Ｖがさらに大きくなると、ゲインＫ２はある一定の小さい値となる。また、図７に示すように、自車速Ｖが小さいときには、ゲインＫｖはある一定の小さい値となり、自車速Ｖがある値より大きくなると、自車速Ｖが増加するとゲインＫｖも増加し、自車速Ｖがさらに大きくなると、ゲインＫｖはある一定の大きい値となる。

続いてステップＳ１１において、車線逸脱防止制御として自車両にヨーモーメントを付与する制御（以下、車線逸脱防止用ヨー制御という。）に用いる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓ、前記ステップＳ６やステップＳ８で処理に用いた横変位限界距離Ｘ_Ｌ、前記ステップＳ９で得たゲインＫ１，Ｋ２に基づいて下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝−Ｋ１・Ｋ２・（Ｘｓ−Ｘ_Ｌ） ・・・（５）
なお、前記（５）式による目標ヨーモーメントＭｓの算出は、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に行い、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定する。
続いてステップＳ１２において、ブレーキ冷間時補正処理を行う。図８はその処理手順の一例を示す。

先ずステップＳ３１において、エンジン水温を読み込む。続いてステップＳ３２において、エンジン水温の判定を行う。ここで、エンジン水温Ｔｅｗと所定のしきい値（実験値、経験値等）Ｔｅｗｔｈとを比較し、エンジン水温Ｔｅｗが所定のしきい値Ｔｅｗｔｈ未満の場合（Ｔｅｗ＜Ｔｅｗｔｈ）、ステップＳ３３に進み、エンジン水温Ｔｅｗが所定のしきい値Ｔｅｗｔｈ以上の場合（Ｔｅｗ≧Ｔｅｗｔｈ）、ステップＳ３４に進む。

ステップＳ３３では、エンジン始動直後を示すエンジン始動直後フラグＦｅｎｇｓｔをセットする（Ｆｅｎｇｓｔ＝ＯＮ）。そして、ステップＳ３４に進む。なお、エンジン始動直後以外の場合、ステップＳ３３を経ないので、エンジン始動直後フラグＦｅｎｇｓｔはリセットされたままである（Ｆｅｎｇｓｔ＝ＯＦＦ）。
ステップＳ３４では、ブレーキ作動状態か、非作動状態かを判定する。ここで、ブレーキ液圧が所定値以上の場合、ブレーキが作動状態にあると判定する。なお、ブレーキストロークセンサやブレーキペダルスイッチ等を用いてブレーキ作動状態を判定しても良い。

このステップＳ３４で、ブレーキ作動状態と判定した場合、ステップＳ３５に進み、ブレーキ非作動状態と判定した場合、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３５では、ブレーキ圧検出値（ブレーキ液圧値）を読み込む。続いてステップＳ３６において、前記ステップＳ３５で読み込んだブレーキ圧検出値（実測値）を用いて、後述のステップＳ４１におけるブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒの算出に用いるブレーキ圧力値（ブレーキ評価値）Ｐｃｍｃを算出する。

具体的には、その算出を前記ステップＳ３３で設定したエンジン始動直後フラグＦｅｎｇｓｔのセット状態に基づいて行っており、すなわち、エンジン始動直後フラグＦｅｎｇｓｔがセットされている場合（Ｆｅｎｇｓｔ＝ＯＮ）、ブレーキ圧力値Ｐｃｍｃを下記（６）式により設定し、エンジン始動直後フラグＦｅｎｇｓｔがリセット状態の場合（Ｆｅｎｇｓｔ＝ＯＦＦ）、ブレーキ圧力値Ｐｃｍｃを下記（７）式により設定する。
Ｐｃｍｃ＝Ｐｓｍｃ×Ｋｅｎｇｓｔ （Ｆｅｎｇｓｔ＝ＯＮ） ・・・（６）
Ｐｃｍｃ＝Ｐｓｍｃ （Ｆｅｎｇｓｔ＝ＯＦＦ） ・・・（７）

ここで、Ｐｓｍｃはブレーキ圧力検出値（ブレーキ液圧値）であり、Ｋｅｎｇｓｔはゲインであり、０から１の間の値をとる（０＜Ｋｅｎｇｓｔ＜１）。図９は、ブレーキ圧力検出値Ｐｓｍｃとブレーキ圧力値Ｐｃｍｃとの関係を示す。この図９に示すように、ブレーキ圧力値Ｐｃｍｃは、ブレーキ圧力検出値Ｐｓｍｃと比例関係にある。また、エンジン始動直後（Ｆｅｎｇｓｔ＝ＯＮ）とエンジン始動直後以外（Ｆｅｎｇｓｔ＝ＯＦＦ）との比較では、エンジン始動直後の方が、ブレーキ圧力値Ｐｃｍｃは小さい値になる。

このようにステップＳ３６でブレーキ圧力値Ｐｃｍｃを算出した後、算出したブレーキ圧力値Ｐｃｍｃを記憶して、ステップＳ４１に進む。
一方、前記ステップＳ３４でブレーキ非作動状態と判定した場合に進むステップＳ３７では、ワイパーが作動中か否かを判定する。ここで、ワイパーが作動中の場合、ステップＳ３８に進み、ワイパーが非作動中の場合、ステップＳ３９に進む。

ステップＳ３８では、ワイパー作動フラグＦｗｐをセットする（Ｆｗｐ＝ＯＮ）。そして、ステップＳ３９に進む。なお、ワイパーが非作動中の場合、ステップＳ３８を経ないので、ワイパー作動フラグＦｗｐはリセットされたままである（Ｆｗｐ＝ＯＦＦ）。
ステップＳ３９では、自車速を読み込む。続いてステップＳ４０において、後述のステップＳ４１におけるブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒの算出に用いる減算量ＰＧｃｍｃを算出する。

その算出を前記ステップＳ３７で設定したワイパー作動フラグＦｗｐのセット状態に基づいて行っており、すなわち、ワイパー作動フラグＦｗｐがセットされている場合（Ｆｗｐ＝ＯＮ）、減算量ＰＧｃｍｃを下記（８）式により設定し、ワイパー作動フラグＦｗｐがリセット状態の場合（Ｆｗｐ＝ＯＦＦ）、減算量ＰＧｃｍｃを下記（９）式により設定する。
ＰＧｃｍｃ＝ＰＧｓｍｃ×Ｋｗｐ （Ｆｗｐ＝ＯＮ） ・・・（８）
ＰＧｃｍｃ＝ＰＧｓｍｃ （Ｆｗｐ＝ＯＦＦ） ・・・（９）

ここで、ＰＧｓｍｃは、前記ステップＳ３９で読み込んだ自車速に応じて決まる減算値（減算値の初期値）である。また、Ｋｗｐはゲインであって、１よりも大きい値である（Ｋｗｐ＞１）。例えば、減算値ＰＧｓｍｃは、図１０に示すように、自車速Ｖと比例関係になっており、極低速域及び高速域で、それぞれ限界値（一定値）になる。また、ワイパー作動状態（Ｆｗｐ＝ＯＮ）とワイパー非作動状態（Ｆｗｐ＝ＯＦＦ）との比較では、ゲインＫｗｐが１よりも大きいので、ワイパー作動状態の方が、減算量ＰＧｓｍｃは大きい値になる。

そして、このステップＳ４０では、算出した減算量ＰＧｃｍｃを記憶する。
なお、このステップＳ４０で設定する減算量ＰＧｃｍｃを外気温を考慮して設定しても良い。この場合、図示しない温度センサ等、図示しない外気温検出手段を備えて、このステップＳ３７で、その外気温検出手段が検出した外気温が低いほど、減算量ＰＧｃｍｃを大きい値に設定する。

ステップＳ４１では、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒを算出する。すなわち、ブレーキ作動状態であれば、前記ステップＳ３６で算出したブレーキ圧力値Ｐｃｍｃを用いて、下記（１０）式によりブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒを算出し、ブレーキ非作動状態であれば、前記ステップＳ３９で算出した減算量ＰＧｃｍｃを用いて、下記（１１）式によりブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒを算出する。
Ｅｃｂｒ＝Ｅｃｂｒ＋Ｐｃｍｃ ・・・（１０）
Ｅｃｂｒ＝Ｅｃｂｒ−ＰＧｃｍｃ ・・・（１１）

これにより、ブレーキ作動状態であれば、前記（１０）式により、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒは、ブレーキ圧力値Ｐｃｍｃだけ大きくなる。また、前記ステップＳ３６で説明したように、ブレーキ圧力値Ｐｃｍｃは、エンジン始動直後以外であれば大きい値になり、ブレーキ圧力検出値Ｐｓｍｃが大きくなるほど大きい値になることから、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒも、エンジン始動直後以外であれば大きくなり、ブレーキ圧力検出値Ｐｓｍｃが大きくなるほど大きくなる。一方、ブレーキ圧力値Ｐｃｍｃは、エンジン始動直後であればエンジン始動直後以外のものよりも小さくなるから、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒは、エンジン始動直後では、その増加割合の程度が小さくなる。

また、ブレーキ非作動状態であれば、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒは、前記（１１）式により、減算量ＰＧｃｍｃだけ小さくなる。また、前記ステップＳ４０で説明したように、減算量ＰＧｃｍｃは、ワイパー作動状態であれば大きい値になり、自車速Ｖが大きくなるほど大きい値になるから、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒは、ワイパー作動状態であれば小さくなり、自車速Ｖが大きくなるほど小さくなる。

また、当該図２に示す処理は、所定サンプリング時間で実施されることから、ブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒは、ブレーキ作動状態の期間中、エンジン始動直後か否か、又はブレーキ圧力検出値Ｐｓｍｃに応じて、時間経過とともに増加していき、一方、ブレーキ非作動状態の期間中、ワイパー作動状態、又は自車速に応じて、ブレーキ作動状態のときとは反対方向に変化する、すなわち時間経過とともに減少していく。

このようなことから、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒは、ブレーキによる蓄熱エネルギの大きさを示すものであり、この値が大きければ、その時点で蓄熱エネルギが大きい、すなわち、ブレーキが温たまった状態にあり、この値が小さければ、その時点で蓄熱エネルギが小さい、すなわち、ブレーキが冷たい状態にあることを示す。
なお、この処理は、温度評価値であるブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒをブレーキ液圧値（ブレーキ圧力検出値Ｐｓｍｃ）の履歴に応じて変化させていくとともに、そのように変化するブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒを車両状態や自車両の周囲環境の状態に応じて補正していくことと等価である。

また、前述したように、減算量ＰＧｃｍｃの決定のために、すなわちブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒの決定のために、ワイパー作動状態を見ているのは、天候状態を予測するためである。すなわち、ワイパーが作動していれば、雨、雪等が降っている場合であり、この場合には、ブレーキが冷やされることから、ワイパー作動フラグＦｗｐがセットされている場合（Ｆｗｐ＝ＯＮ）、減算量ＰＧｓｍｃを大きい値に設定している（前記（８）式参照）。

続いてステップＳ４２において、前記ステップＳ４１で算出したブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒに基づいてブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒを算出する。図１１は、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒとブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒとの関係を示す。この図１１に示すように、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒが小さい領域では、ある一定の値をとり、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒがある値になると、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒが増加するのに対してブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒが減少し、そして、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒがある値より大きい領域では、ブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒは１の一定値になる。

すなわち、蓄熱エネルギが大きく、ブレーキが温たまった状態にあれば、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒが小さい値になることから、ブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒは小さい値になり、蓄熱エネルギが小さく、ブレーキが冷たい状態にあれば、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒが大きい値になることから、ブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒは大きい値になる。

続いてステップＳ４３において、前記ステップＳ４２で算出したブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒを前記ステップＳ１１で算出した目標ヨーモーメントＭｓに乗算して、新たな目標ヨーモーメントＭｓを算出する（Ｍｓ＝Ｍｓ×Ｋｃｂｒ）。すなわち、ブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを補正する。これにより、蓄熱エネルギが大きく、ブレーキが温たまった状態にある場合、ブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒは、１又はそれに近い値に設定されているから、目標ヨーモーメントＭｓは、補正されることなく、又は補正されても小さい補正量で補正され、蓄熱エネルギが小さく、ブレーキが冷たい状態にある場合、ブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒは、大きい値に設定されているから、目標ヨーモーメントＭｓは、大きい値になるように補正される。

以上のようにステップＳ１２においてブレーキ冷間時補正処理を行う。
続いてステップＳ１３において、目標ヨーモーメントの上限値Ｍｓ２を設定する。具体的には、通常ブレーキ時に対して緊急ブレーキ時の方が大きい上限値Ｍｓ２に設定される。図１２は上限値Ｍｓ２の特性の一例を示す。この図１２に示すように、上限値Ｍｓ２は、通常ブレーキ時と緊急ブレーキ時とで異なっており、前記ステップＳ７で設定したブレーキ判断フラグＦｅｍに基づいて設定される。すなわち、ブレーキ判断フラグＦｅｍをセットした場合（Ｆｅｍ＝１（Ｆｅｍ＝ＯＮ））、緊急ブレーキ値の値として、上限値Ｍｓ２に大きい値を設定し、ブレーキ判断フラグＦｅｍをリセットした場合（Ｆｅｍ＝０（Ｆｅｍ＝ＯＦＦ））、上限値Ｍｓ２に通常ブレーキ値として、小さい値を設定する。

続いてステップＳ１４において、前後輪について左右輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
（１）具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがリセットされている場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、前後輪について左右輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを０にする。
（２）一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがセットされている場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１２）式〜（１５）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。

｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（１２）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（１３）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１４）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・｜Ｍｓ１｜／Ｔ ・・・（１５）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、説明を簡単にするため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。

（３）また、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が前記ステップＳ１３で設定した上限値Ｍｓ２（＞Ｍｓ１）以上の場合（｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ２）、下記（１６）式及び（１７）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ２−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１６）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１７）
これにより、目標ヨーモーメントＭｓが上限値Ｍｓ２以上にならないように制限している。これにより、目標ヨーモーメントＭｓが大きくなりすぎて、車線逸脱防止制御として、このような目標ヨーモーメントを車両に付与してしまい、運転者に違和感を与えてしまうのを防止している。

また、このように上限値Ｍｓ２により目標ヨーモーメントＭｓを制限することで、運転者に違和感を与えてしまうの防止しつつも、緊急ブレーキ時にはこの上限値Ｍｓ２を大きくすることで（前記ステップＳ１３参照）、通常時よりも大きい目標ヨーモーメントＭｓにして、緊急時でも確実に車線逸脱を防止できるようにしている。
続いてステップＳ１５において、車線逸脱防止用減速制御の目標減速量を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で緊急ブレーキ判断フラグＦｅｍがセットされた場合（Ｆｂｅｍ＝ＯＮ）、車線逸脱防止用減速制御を行わないとして、目標減速量としての目標制動液圧Ｐｇを０に設定する。

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがセットされている場合には（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、目標制動液圧Ｐｇを設定し、この場合、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓ、前記ステップＳ９で用いた逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ及び減速制御判定用しきい値Ｘ_β並びに前記ステップＳ１０で設定したゲインＫｖを用いて、下記（１８）式により目標制動液圧Ｐｇを算出する。
Ｐｇ＝−Ｋｖ・Ｋｖ３・（Ｘｓ−Ｘ_Ｌ−Ｘ_β） ・・・（１８）
ここで、Ｋｖ３は所定のゲインである。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがリセットされている場合には（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、車線逸脱防止用減速制御を行わないとして、目標制動液圧Ｐｇを０に設定する。
続いてステップＳ１６において、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
（１）具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがリセットされている場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、下記（１９）式及び（２０）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を設定する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（１９）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（２０）

ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧（Ｐｍ）である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、マスタシリンダ液圧Ｐｍに対して、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。
この（１９）式及び（２０）式に示すように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがリセットされている場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、前左右輪の目標制動液圧Ｐｓｆｌ，Ｐｓｆｒは共にマスタシリンダ液圧Ｐｍ（Ｐｍｆ）となり、後左右輪の目標制動液圧Ｐｓｒｌ，Ｐｓｒｒは共に後輪用の制動液圧Ｐｍｒとなる。

（２）一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがセットされているが（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、減速制御作動判断フラグＦｇｓがリセットされており（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）、かつ前記ステップＳ１１（又はステップＳ１２）で算出した目標ヨーモーメントＭｓが負値の場合（自車両が左方向に車線逸脱しそうな場合）、下記（２１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（２１）

（３）また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがセットされているが（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、減速制御作動判断フラグＦｇｓがリセットされており（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）、かつ前記ステップＳ１１（又はステップＳ１２）で算出した目標ヨーモーメントＭｓが正値の場合（自車両が右方向に車線逸脱しそうな場合）、下記（２２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（２２）

（４）また、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓがセットされており（Ｆｏｕｔ＝ＯＮかつＦｇｓ＝ＯＮ）、かつ前記ステップＳ１１（又はステップＳ１２）で算出した目標ヨーモーメントＭｓが負値の場合（自車両が左方向に車線逸脱しそうな場合）、前記ステップＳ１５で算出した目標制動液圧Ｐｇを用いて、下記（２３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ＋Ｋｇ・Ｐｇ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ＋Ｋｇ・Ｐｇ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｋｇ・Ｐｇ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｇ・Ｐｇ＋ΔＰｓｒ
・・・（２３）

（５）また、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓがセットされており（Ｆｏｕｔ＝ＯＮかつＦｇｓ＝ＯＮ）、かつ前記ステップＳ１１（又はステップＳ１２）で算出した目標ヨーモーメントＭｓが正値の場合（自車両が右方向に車線逸脱しそうな場合）、前記ステップＳ１５で算出した目標制動液圧Ｐｇを用いて、下記（２４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ＋Ｋｇ・Ｐｇ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ＋Ｋｇ・Ｐｇ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｋｇ・Ｐｇ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋Ｋｇ・Ｐｇ
・・・（２４）

続いてステップＳ１７において、駆動輪の目標駆動力を算出する。具体的には、前記ステップＳ８において逸脱判断フラグＦｏｕｔがセットされている場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち車線逸脱防止制御を行う場合には、運転者によるアクセル操作がなされていても、エンジン出力を絞るような目標駆動力にする。例えば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがセットされている場合、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル開度θｔに応じた目標駆動力から前記前後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒと全車輪の目標減速量Ｐｇとの和に応じた値を減算して、補正後の目標駆動力とする。

ここで、アクセル開度θｔに応じた目標駆動力は、当該アクセル開度θｔに応じて自車両が加速する駆動トルクであり、前後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒと全車輪の目標減速量Ｐｇとの和に応じた値は、当該前後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒと全車輪の目標減速量Ｐｇとの和によって生じる制動トルク相当の値である。これにより、逸脱判断フラグＦｏｕｔがセットされている場合には、この制動トルク相当分だけ、エンジントルクが低減されることになる。

なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔがリセットされている場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、目標駆動力は、アクセル開度θｔに応じて自車両が加速する駆動トルク分になる。
続いてステップＳ１８において、制駆力信号を出力する。具体的には、前記ステップＳ１６で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力し、前記ステップＳ１７で算出した目標駆動力を駆動トルクコントロールユニット１２に出力する。

以上の一連の処理の概略は次のようになる。
先ず、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、将来の推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓを算出し（前記ステップＳ３）、また、自車両の旋回状態から、車両安定判断フラグＦｃｓを設定し（前記ステップＳ４）、さらに、車線変更意思判断フラグＦ_ＬＣを設定する（前記ステップＳ５）。そして、推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓと逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとの比較結果に基づいて、警報出力を行う（前記ステップＳ６）。

続いて、運転者のブレーキ操作状態に基づいて、緊急ブレーキ判断フラグＦｅｍを設定する（前記ステップＳ７）。
続いて、推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓと逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとの比較結果に基づいて、自車両が走行車線に対して逸脱傾向を判定し、その逸脱傾向の有無及び車線変更意思判断フラグＦ_ＬＣに応じて、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する（前記ステップＳ８）。このとき、車両安定判断フラグＦｃｓ及び車線変更意思判断フラグＦ_ＬＣを考慮して、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。

続いて、推定横変位Ｘｓから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）と減速制御判定用しきい値Ｘ_βとの比較結果に基づいて、減速制御作動判断フラグＦｇｓを設定する（前記ステップＳ９）。
続いて、車線逸脱防止制御の演算に用いる各種ゲインを設定するとともに（前記ステップＳ１０）、その設定したゲイン等を用いて、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ１１）。

続いて、ブレーキ冷間時補正処理として、ブレーキのいわゆる蓄熱エネルギを示すブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒを算出し、そのブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒに基づいてブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒを算出する。そして、そのブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒに基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを補正する（前記ステップＳ１２）。そして、緊急ブレーキ判断フラグＦｅｍに基づいて目標ヨーモーメントＭｓの上限値Ｍｓ２を設定する（前記ステップＳ１３）。

続いて、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態及び上限値Ｍｓ２に基づいて、前後左右輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出するとともに（前記ステップＳ１４）、緊急ブレーキ判断フラグＦｅｍの状態及び逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態に基づいて、車線逸脱防止用減速制御の目標制動液圧Ｐｇを算出する（前記ステップＳ１５）。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態、並びに目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び目標制動液圧Ｐｇに基づいて、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する（前記ステップＳ１６）。一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態に基づいて、駆動輪の目標駆動力を算出する（前記ステップＳ１７）。そして、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力し、目標駆動力を駆動トルクコントロールユニット１２に出力する（前記ステップＳ１８）。

このような処理によれば、例えば、操舵入力が小さいときには、自車両にヨーモーメントが発生して、自車両の車線逸脱が防止されるとともに、そのときの制動力によって車両の走行速度が減速されるため、より安全に車線の逸脱を防止することができる。
また、車線逸脱防止制御が行われている間は、エンジンの出力トルクが低減されて自車両の走行速度が減速されるため、さらに安全に車線の逸脱を防止することができる。

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがセットされると、逸脱推定値Ｘｓから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（Ｘｓ−Ｘ_Ｌ）に基づいて、目標制動液圧Ｐｇを算出するとともに（前記（１８）式）、その減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上になったときに、自車両の減速を行う必要があると判定されて減速制御作動判断フラグＦｇｓがセットされて、車線逸脱防止用減速制御により目標制動液圧Ｐｇが達成されるように全車輪の制動力が制御される。

これにより、図１３（ａ）に示すように、自車両１００の前方に急なカーブが現れて、逸脱推定値（将来の推定横変位）Ｘｓが大きくなったときには、車線逸脱防止用減速制御により自車両１００が減速され、この結果、逸脱推定値Ｘｓが小さくなり、これにより、車線逸脱防止制御として自車両に付与されるヨーモーメントが小さくなるので、車線逸脱防止制御が乗員に違和感を与えないで済む。

なお、図１３（ｂ）に示すように、自車両の前方に急なカーブが現れて、逸脱推定値Ｘｓが大きくなっているのにもかかわらず、自車両１００が減速しない場合には、車線逸脱防止制御として自車両に付与されるヨーモーメントが大きくなるので、当該車線逸脱防止制御が乗員に違和感を与えてしまう。
また、ブレーキが冷たい状態にある場合、目標ヨーモーメントＭｓが大きくなるように補正して、車線逸脱防止制御として、大きいヨーモーメントを車両に付与している。これにより、ブレーキが冷たく、効きが悪い状態になっていても、すなわち、ブレーキが最適動作できる温度よりも低い温度になっていても、その影響を受けることがないので、自車両が車線逸脱してしまうのを確実に防止できる。

次に前記実施形態における効果を説明する。
前述したように、ブレーキが冷たい状態にある場合、目標ヨーモーメントＭｓが大きくなるように補正することで、ブレーキが冷たく、効きが悪い状態になっていても（効きが悪い状態になっていると予想される場合でも）、その影響を受けることなく、自車両が車線逸脱してしまうのを確実に防止できる。すなわち制動力発生手段の温度依存を補償して、自車両が車線逸脱してしまうのを確実に防止している。

また、前述したように、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒが小さくなるほど（レーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒが大きくなるほど）、目標ヨーモーメントＭｓが大きくなる。これにより、予想されるブレーキの効きが悪くなっているほど目標ヨーモーメントＭｓが大きくなるので、自車両が車線逸脱してしまうのをより確実に防止できる。
また、ブレーキ圧力検出値に基づいてブレーキの温度を評価するエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒを得ており、ブレーキ圧力検出値は特別な構成により取得するものでもないから、安価な構成として、ブレーキの温度を評価することができる。

また、前述したように、エネルギ評価指標値Ｅｃｂｒをエンジン始動状態や自車速といった車両状態、及び天候状態や自車両の外気温といった自車両の周囲環境の状態に基づいて得ていることから（補正していることから）、ブレーキの温度をより正確に評価することができる。
以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。

すなわち、前記実施形態では、前記ステップＳ１２の処理として説明したように、ブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒ、すなわちブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒに基づいて、車線逸脱防止制御の制御量を変更することとして、目標ヨーモーメントＭｓを補正している。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、車線逸脱防止制御の制御量を変更することとして、車線逸脱防止制御の開始タイミングを早くするようにしても良い。この場合、例えば、図１４に示すように、前記（２）式で推定横変位Ｘｓを算出するのに用いる前方注視距離算出用の車頭時間Ｔｔを、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒが小さくなるほど、大きくする。これにより、車頭時間Ｔｔが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓが大きくなるから、車線逸脱傾向ありと判定され易くなり、これにより、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒが小さくなるほど、車線逸脱傾向ありと判定され易くなる、すなわち、車線逸脱防止制御の開始タイミングが早くなる。また、図１５に示すように、車線逸脱傾向の判定に用いる逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒが小さくなるほど、小さくする。これにより、前記ステップＳ８の処理によれば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌが小さくなるほど、車線逸脱傾向ありと判定され易くなるから、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒが小さくなるほど、車線逸脱傾向ありと判定され易くなる、すなわち、車線逸脱防止制御の開始タイミングが早くなる。

これにより、ブレーキが冷たい状態にある場合には、車線逸脱防止制御の開始タイミングが早くなるから、ブレーキが冷たく、効きが悪い状態になっていても、その影響を受けることなく、自車両が車線逸脱してしまうのを確実に防止できる。
また、温度検出手段により、ブレーキシューの温度を直接測定して、その測定値に基づいてブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒ又はブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒを設定しても良い。これにより、より正確な温度評価に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓや車線逸脱防止制御の開始タイミングを補正できるようになる。

また、前記実施形態では、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒを、ブレーキ圧力検出値Ｐｓｍｃ（ブレーキ液圧値）の履歴、車両状態及び天候状態や自車両の周囲環境の状態に基づいて設定している。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒは、少なくともブレーキ圧力検出値Ｐｓｍｃ（ブレーキ液圧値）の履歴だけに基づいて設定されるようにしても良い。

また、前記実施形態では、ブレーキ構造がブレーキシューとホイールシリンダとを含むドラムブレーキ構造により構成されている場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、ブレーキ構造は、ブレーキパッドとキャリパーとを含むディスクブレーキ構造により構成されていても良い。この場合、ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒは、例えばブレーキパッドの温度を評価するものになる。

なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ８の処理は、走行車線内に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲやブレーキパッドを含むブレーキ構造は、前記車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱傾向にあると判定した場合、車輪に制動力を発生させる制動力発生手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１２におけるブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒの算出過程は、前記制動力発生手段の温度を検出する温度検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１２におけるブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒ（温度評価値）を用いた目標ヨーモーメントＭｓの補正過程（ステップＳ４３）は、前記温度検出手段が検出した温度が低温の場合、前記車線逸脱防止制御の制御量を変更する制御量変更手段を実現している。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置を構成するコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 操舵角δ及び自車速Ｖと目標ヨーレイトφ´^＊との関係を示す特性図である。 走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘ_βとの関係を示す特性図である。 自車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 自車速ＶとゲインＫｖとの関係を示す特性図である。 コントロールユニットによるブレーキ冷間時補正処理を示すフローチャートである。 ブレーキ圧力検出値Ｐｓｍｃとブレーキ圧力値Ｐｃｍｃとの関係を示す特性図である。 自車速Ｖと減算値ＰＧｓｍｃとの関係を示す特性図である。 ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒとブレーキ冷間時間調整ゲインＫｃｂｒとの関係を示す特性図である。 ブレーキ判断フラグＦｅｍの状態と上限値Ｍｓ２との関係を示す特性図である。 車線逸脱防止制御時の車両動作の説明に使用した図である。 ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒと前方注視距離算出用の車頭時間Ｔｔとの関係を示す特性図である。 ブレーキエネルギ評価指標値Ｅｃｂｒと逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌとの関係を示す特性図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 撮像部
１４ ナビゲーション装置
１６ レーダ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (5)

1. 走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあるとき、制動力発生手段により車輪に制動力を発生させて走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
   前記制動力発生手段の温度を検出する温度検出手段と、
   前記温度検出手段が検出した温度が低温の場合、前記車線逸脱防止制御の制御量を変更する制御量変更手段と、
   を備え、
   前記温度検出手段は、前記制動力発生手段の温度を評価する温度評価値を有し、その温度評価値を、ブレーキ液圧値の履歴に応じて変化させていくとともに、前記温度評価値を、車両状態及び自車両の周囲環境の状態のうちの少なくとも自車両の周囲環境の状態に応じて補正することで、自車両の周囲環境の状態に応じた蓄熱エネルギーの大きさを示す値として求め、
   前記制御量変更手段は、前記温度評価値に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御量を変更し、
   前記車線逸脱防止制御は、前記制動力発生手段により左右輪に制動力差を発生させて自車両にヨーモーメントを付与して走行車線から自車両が逸脱するのを防止するものであり、前記制御量変更手段は、前記車線逸脱防止制御の制御量を変更することとして、前記左右輪の制動力差を大きくすることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 走行車線に対して自車両が逸脱傾向にあるとき、制動力発生手段により車輪に制動力を発生させて走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
   前記制動力発生手段の温度を検出する温度検出手段と、
   前記温度検出手段が検出した温度が低温の場合、前記車線逸脱防止制御の制御量を変更する制御量変更手段と、
   を備え、
   前記温度検出手段は、前記制動力発生手段の温度を評価する温度評価値を有し、その温度評価値を、ブレーキ液圧値の履歴に応じて変化させていくとともに、前記温度評価値を、車両状態及び自車両の周囲環境の状態のうちの少なくとも自車両の周囲環境の状態に応じて補正することで、自車両の周囲環境の状態に応じた蓄熱エネルギーの大きさを示す値として求め、
   前記制御量変更手段は、前記温度評価値に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御量を変更し、
   前記制御量変更手段は、前記車線逸脱防止制御の制御量を変更することとして、前記車線逸脱傾向判定手段の逸脱傾向の判定タイミングを早くすることを特徴とする車線逸脱防止装置。
3. 前記制御量変更手段は、前記温度評価値が低いほど、前記制御量の変更量を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記車両状態は、エンジンの水温の状態及び車速の状態のうちの少なくとも一方の状態であり、自車両の周囲環境の状態は、天候状態及び自車両の外気温の状態のうちの少なくとも一方の状態であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記温度検出手段は、前記制動力発生手段の温度として、ブレーキパッドの温度を検出することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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