JPH09175366A - 車両用加速スリップ制御装置 - Google Patents
車両用加速スリップ制御装置Info
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- JPH09175366A JPH09175366A JP34203595A JP34203595A JPH09175366A JP H09175366 A JPH09175366 A JP H09175366A JP 34203595 A JP34203595 A JP 34203595A JP 34203595 A JP34203595 A JP 34203595A JP H09175366 A JPH09175366 A JP H09175366A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ液温度の推定精度の向上を図り、エ
アレーションを防止し、適切なブレーキ制御を達成す
る。 【解決手段】 駆動輪スリップ状態に基づいて駆動輪ブ
レーキを制御する車両用加速スリップ制御装置におい
て、検出された車両環境温度と、ブレーキ液温度の上昇
要素及び減少要素に基づいてブレーキ液温度を推定し、
駆動輪ブレーキを制御する。
アレーションを防止し、適切なブレーキ制御を達成す
る。 【解決手段】 駆動輪スリップ状態に基づいて駆動輪ブ
レーキを制御する車両用加速スリップ制御装置におい
て、検出された車両環境温度と、ブレーキ液温度の上昇
要素及び減少要素に基づいてブレーキ液温度を推定し、
駆動輪ブレーキを制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪のスリップ
状態に基づいて駆動輪ブレーキを制御する車両用加速ス
リップ制御装置に関する。
状態に基づいて駆動輪ブレーキを制御する車両用加速ス
リップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、発進時あるいは加速時において、
駆動輪がスリップしたとき、その駆動輪のスリップ状態
に基づいて駆動輪ブレーキを制御して駆動輪のスリップ
（加速スリップ）を制御する車両用加速スリップ制御装
置が知られている。
駆動輪がスリップしたとき、その駆動輪のスリップ状態
に基づいて駆動輪ブレーキを制御して駆動輪のスリップ
（加速スリップ）を制御する車両用加速スリップ制御装
置が知られている。
【０００３】例えば、実開昭３−６０４６８号公報に
は、弁装置を増圧状態と減圧状態とに切り換えることに
よって、ホイールシリンダの液圧を、駆動スリップ状態
が適正状態になるように制御するものが開示されてい
る。
は、弁装置を増圧状態と減圧状態とに切り換えることに
よって、ホイールシリンダの液圧を、駆動スリップ状態
が適正状態になるように制御するものが開示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って、上記従来の加
速スリップ制御装置では、ポンプによって吐出された作
動液をマスタシリンダに戻すためには、ポンプの吐出圧
をリリーフ弁のリリーフ圧より高くしなければならず、
モータに掛かる負荷が大きくなり、無駄なエネルギが消
費されるという問題があった。
速スリップ制御装置では、ポンプによって吐出された作
動液をマスタシリンダに戻すためには、ポンプの吐出圧
をリリーフ弁のリリーフ圧より高くしなければならず、
モータに掛かる負荷が大きくなり、無駄なエネルギが消
費されるという問題があった。
【０００５】又、これと共に、ポンプの吐出圧が高くな
りブレーキ液温度が高くなると、高温・高圧のブレーキ
液がリリーフ弁を通過する際に、ブレーキ液中に溶解し
ていた気体が分離し気泡が生じる、いわゆるエアレーシ
ョンが発生するという問題もあった。
りブレーキ液温度が高くなると、高温・高圧のブレーキ
液がリリーフ弁を通過する際に、ブレーキ液中に溶解し
ていた気体が分離し気泡が生じる、いわゆるエアレーシ
ョンが発生するという問題もあった。
【０００６】これらの問題に対し、本発明者は、既に特
開平７−１９０７４３号において、無駄なエネルギ消費
を少なくすると共に、ブレーキ液温度の大きな上昇を防
ぎ、気泡の発生を回避してブレーキ操作部材の操作フィ
ーリングの低下を良好に回避することのできる加速スリ
ップ制御装置を提案している。
開平７−１９０７４３号において、無駄なエネルギ消費
を少なくすると共に、ブレーキ液温度の大きな上昇を防
ぎ、気泡の発生を回避してブレーキ操作部材の操作フィ
ーリングの低下を良好に回避することのできる加速スリ
ップ制御装置を提案している。
【０００７】しかしながら、前記提案のものにおいて
は、エアレーション回避のための特定制御に入る際のブ
レーキ液温度の推定にあたり、ブレーキ液温度の初期値
を定数で与えていた。従って、この初期値が高すぎる場
合には、ブレーキ液温度を実際より高く推定してしま
い、実際のブレーキ液温度は十分通常のブレーキ制御が
可能な温度範囲にあるにも拘らず高温と判定され、加速
スリップ制御のためのブレーキ作動が禁止されてしま
う。逆に、前記初期値が低すぎた場合には、実際のブレ
ーキ液温度が高いにも拘らず特定制御に切り替えができ
ず、高温条件下で通常制御が実施されてしまう可能性が
ある。
は、エアレーション回避のための特定制御に入る際のブ
レーキ液温度の推定にあたり、ブレーキ液温度の初期値
を定数で与えていた。従って、この初期値が高すぎる場
合には、ブレーキ液温度を実際より高く推定してしま
い、実際のブレーキ液温度は十分通常のブレーキ制御が
可能な温度範囲にあるにも拘らず高温と判定され、加速
スリップ制御のためのブレーキ作動が禁止されてしま
う。逆に、前記初期値が低すぎた場合には、実際のブレ
ーキ液温度が高いにも拘らず特定制御に切り替えができ
ず、高温条件下で通常制御が実施されてしまう可能性が
ある。
【０００８】従って、エアレーション回避のための特定
制御をより効率よく行うためには、まだ改良の余地があ
った。
制御をより効率よく行うためには、まだ改良の余地があ
った。
【０００９】本発明は、前記発明者による先願に係る技
術を更に改良したもので、ブレーキ液の温度センサを設
置することなくブレーキ液温度を精度よく推定し、エア
レーションの発生を確実に防止し、且つ適切な加速スリ
ップ制御を最大限行うことのできる車両用加速スリップ
制御装置を提供することを課題とする。
術を更に改良したもので、ブレーキ液の温度センサを設
置することなくブレーキ液温度を精度よく推定し、エア
レーションの発生を確実に防止し、且つ適切な加速スリ
ップ制御を最大限行うことのできる車両用加速スリップ
制御装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、駆動輪のスリップ状態に基づいて駆動
輪ブレーキを制御する車両用加速スリップ制御装置にお
いて、前記駆動輪ブレーキのブレーキ液温度の上昇要素
及び減少要素を検出する手段と、車両環境温度を検出す
る手段と、前記検出されたブレーキ液温度の上昇要素及
び減少要素と、前記検出された車両環境温度に基づいて
ブレーキ液温度を推定する手段と、を備え、推定したブ
レーキ液温度を利用して前記駆動輪ブレーキを制御する
ことにより、前記課題を解決したものである。
１に示すように、駆動輪のスリップ状態に基づいて駆動
輪ブレーキを制御する車両用加速スリップ制御装置にお
いて、前記駆動輪ブレーキのブレーキ液温度の上昇要素
及び減少要素を検出する手段と、車両環境温度を検出す
る手段と、前記検出されたブレーキ液温度の上昇要素及
び減少要素と、前記検出された車両環境温度に基づいて
ブレーキ液温度を推定する手段と、を備え、推定したブ
レーキ液温度を利用して前記駆動輪ブレーキを制御する
ことにより、前記課題を解決したものである。
【００１１】即ち、本発明によれば、駆動輪のスリップ
状態に応じて駆動輪ブレーキを制御する際、例えばブレ
ーキの増圧頻度あるいは作動時間といったブレーキ液温
度の上昇要素及び減圧頻度あるいは減圧時間といった減
少要素を検出する。又、例えば吸入空気温度等（大気温
度）といった車両環境温度を検出する。
状態に応じて駆動輪ブレーキを制御する際、例えばブレ
ーキの増圧頻度あるいは作動時間といったブレーキ液温
度の上昇要素及び減圧頻度あるいは減圧時間といった減
少要素を検出する。又、例えば吸入空気温度等（大気温
度）といった車両環境温度を検出する。
【００１２】これらの検出値に基づいてブレーキ液温度
を推定するようにしたため、高精度のブレーキ液温度推
定が可能となった。又、この推定温度を利用して駆動輪
ブレーキを制御することにより、エアレーションの発生
を防止し、より適切なブレーキ制御を行うことができ
る。
を推定するようにしたため、高精度のブレーキ液温度推
定が可能となった。又、この推定温度を利用して駆動輪
ブレーキを制御することにより、エアレーションの発生
を防止し、より適切なブレーキ制御を行うことができ
る。
【００１３】なお、本発明においては、推定されたブレ
ーキ液温度を具体的にどのような形でブレーキ制御に利
用するかについてはこれを限定するものではない。
ーキ液温度を具体的にどのような形でブレーキ制御に利
用するかについてはこれを限定するものではない。
【００１４】
【発明の実施の形態】好ましい実施の形態は、前記車両
環境温度を検出する手段により検出された車両環境温度
に基づいて、走行状態におけるブレーキ液の推定温度の
下限値を設定することである。
環境温度を検出する手段により検出された車両環境温度
に基づいて、走行状態におけるブレーキ液の推定温度の
下限値を設定することである。
【００１５】これにより、走行中におけるブレーキ液温
度推定値において、非制動時の温度低下が車両環境温度
以下と推定されないように下限値を設定することで、よ
り精度の高いブレーキ液温度の推定が可能となる。
度推定値において、非制動時の温度低下が車両環境温度
以下と推定されないように下限値を設定することで、よ
り精度の高いブレーキ液温度の推定が可能となる。
【００１６】他の好ましい実施の形態は、前記車両環境
温度を検出する手段が、エンジン制御関係の温度、例え
ば吸入空気温度、あるいはエンジン冷却水温度を検出す
る温度検出手段であることである。
温度を検出する手段が、エンジン制御関係の温度、例え
ば吸入空気温度、あるいはエンジン冷却水温度を検出す
る温度検出手段であることである。
【００１７】これにより、車両環境温度検出手段として
エンジンの吸気温や水温を検出する既存のエンジン制御
に使われているセンサを用いることで低コストで高精度
に車両環境温度を推定できる。
エンジンの吸気温や水温を検出する既存のエンジン制御
に使われているセンサを用いることで低コストで高精度
に車両環境温度を推定できる。
【００１８】以下、図面を参照して本発明のより具体的
な実施の形態の例を詳細に説明する。
な実施の形態の例を詳細に説明する。
【００１９】図２は、本発明に係わる加速スリップ制御
装置を備えた車両の概略構成図である。
装置を備えた車両の概略構成図である。
【００２０】図２において、符号１０、１２は従動輪と
しての左右の前輪を、１４、１６は駆動輪としての左右
の後輪を各々示している。各車輪１０、１２、１４、１
６にはそれぞれ車輪速度センサ２０、２２、２４、２６
が設けられている。各車輪１０、１２、１４、１６のホ
イールシリンダ３０、３２、３４、３６はブレーキ制御
装置３８により制御される。
しての左右の前輪を、１４、１６は駆動輪としての左右
の後輪を各々示している。各車輪１０、１２、１４、１
６にはそれぞれ車輪速度センサ２０、２２、２４、２６
が設けられている。各車輪１０、１２、１４、１６のホ
イールシリンダ３０、３２、３４、３６はブレーキ制御
装置３８により制御される。
【００２１】駆動輪である後輪１４、１６にはエンジン
４０の出力トルクが変速装置４２、デファレンシャル装
置４４等を通じて伝達される。又、エンジン４０に供給
される吸入空気の温度は吸気温センサ４６により検出さ
れ、エンジン冷却水温は水温センサ４８により検出され
る。吸気温センサ４６、水温センサ４８の検出信号はエ
ンジン制御装置５０を通じて電子制御装置（ＥＣＵ）５
２へ送られる。
４０の出力トルクが変速装置４２、デファレンシャル装
置４４等を通じて伝達される。又、エンジン４０に供給
される吸入空気の温度は吸気温センサ４６により検出さ
れ、エンジン冷却水温は水温センサ４８により検出され
る。吸気温センサ４６、水温センサ４８の検出信号はエ
ンジン制御装置５０を通じて電子制御装置（ＥＣＵ）５
２へ送られる。
【００２２】電子制御装置５２は、車輪速度センサ２
０、２２、２４、２６よりの信号により後輪１４、１６
のスリップ状態を検出する。又、ブレーキ制御装置３８
よりの信号に基づいてブレーキ作動時間等を演算し、吸
気温センサ４６、水温センサ４８等により検出された車
両環境温度を用いてブレーキ液温度を推定する。更に、
この推定温度に基づいて、ブレーキ制御装置３８に指令
を出し過度な加速スリップ制御を禁止する。
０、２２、２４、２６よりの信号により後輪１４、１６
のスリップ状態を検出する。又、ブレーキ制御装置３８
よりの信号に基づいてブレーキ作動時間等を演算し、吸
気温センサ４６、水温センサ４８等により検出された車
両環境温度を用いてブレーキ液温度を推定する。更に、
この推定温度に基づいて、ブレーキ制御装置３８に指令
を出し過度な加速スリップ制御を禁止する。
【００２３】以下、本実施形態の作用を図３及び図４の
フローチャートを用いて説明する。
フローチャートを用いて説明する。
【００２４】図３のステップ１１０において、車両イグ
ニッションスイッチオンにより電子制御装置５２が起動
する。次のステップ１２０では、処理状態判定のための
フラグ、即ち演算初期値設定の完了を示すフラグHAN 及
び高温判定領域にあることを示すフラグSHANにそれぞれ
０をセットし初期化する。
ニッションスイッチオンにより電子制御装置５２が起動
する。次のステップ１２０では、処理状態判定のための
フラグ、即ち演算初期値設定の完了を示すフラグHAN 及
び高温判定領域にあることを示すフラグSHANにそれぞれ
０をセットし初期化する。
【００２５】ステップ１３０では、吸気温センサ４６及
び水温センサ４８によって検出された吸入空気温度THA
及びエンジン冷却水温THW をエンジン制御装置５０を通
じて電子制御装置５２へ読み込む。最初にこのフローが
実行されたときには、これらの検出温度THA 、THW はイ
グニッションオン時の検出温度THAo、THWoである。
び水温センサ４８によって検出された吸入空気温度THA
及びエンジン冷却水温THW をエンジン制御装置５０を通
じて電子制御装置５２へ読み込む。最初にこのフローが
実行されたときには、これらの検出温度THA 、THW はイ
グニッションオン時の検出温度THAo、THWoである。
【００２６】次のステップ１４０では、イグニッション
オン時の初期状態か否か判定する。演算初期値設定の完
了を示すフラグHAN が０のとき初期状態であり、次のス
テップ１４５へ進む。又、フラグHAN が０でないときは
初期値設定完了状態であり、ステップ１９０へ進む。
オン時の初期状態か否か判定する。演算初期値設定の完
了を示すフラグHAN が０のとき初期状態であり、次のス
テップ１４５へ進む。又、フラグHAN が０でないときは
初期値設定完了状態であり、ステップ１９０へ進む。
【００２７】以下のステップ１４５〜１７０において
は、ステップ１３０で読み込んだイグニッションオン時
の吸入空気温度THAo及びエンジン冷却水温THWoを基に演
算時の初期値ＴＢFLUD（０）を決定する。
は、ステップ１３０で読み込んだイグニッションオン時
の吸入空気温度THAo及びエンジン冷却水温THWoを基に演
算時の初期値ＴＢFLUD（０）を決定する。
【００２８】即ち、まずステップ１４５においてイグニ
ッションオン時の吸入空気温度THAoに所定の定数ＫＴFL
OFを加えたものを所定値Ａとして、次のステップ１５０
で、エンジン冷却水温THWoがこの所定値Ａ以下か否か判
定する。ここで、前記所定の定数ＫＴFLOFはTHを例えば
１０［℃］等の一定値として、ＫＴFLOF＝−THと表わさ
れ、所定値Ａはイグニッションオン時の吸入空気温度TH
Aoより多少低めの値に設定されている。
ッションオン時の吸入空気温度THAoに所定の定数ＫＴFL
OFを加えたものを所定値Ａとして、次のステップ１５０
で、エンジン冷却水温THWoがこの所定値Ａ以下か否か判
定する。ここで、前記所定の定数ＫＴFLOFはTHを例えば
１０［℃］等の一定値として、ＫＴFLOF＝−THと表わさ
れ、所定値Ａはイグニッションオン時の吸入空気温度TH
Aoより多少低めの値に設定されている。
【００２９】前記判定でエンジン冷却水温THWoが所定値
Ａ以下の場合には、ステップ１６０でこのエンジン冷却
水温THWoを初期値ＴＢFLUD（０）とする。又、エンジン
冷却水温THWoが所定値Ａより大のときには、ステップ１
７０で前記所定値Ａを初期値ＴＢFLUD（０）とする。
Ａ以下の場合には、ステップ１６０でこのエンジン冷却
水温THWoを初期値ＴＢFLUD（０）とする。又、エンジン
冷却水温THWoが所定値Ａより大のときには、ステップ１
７０で前記所定値Ａを初期値ＴＢFLUD（０）とする。
【００３０】以上の初期値設定を式で示すと次の（１）
式のようになる。
式のようになる。
【００３１】 ＴＢFLUD（０）＝ｍｉｎ｛THWo，THAo＋ＫＴFLOF｝ …（１）
【００３２】このように初期値の設定が済むと、ステッ
プ１８０で演算初期値設定の完了を示すフラグHAN を１
にする。
プ１８０で演算初期値設定の完了を示すフラグHAN を１
にする。
【００３３】次にステップ１９０で、ブレーキの作動時
間ＴUP及び非作動時間ＴDOWNをブレーキ制御装置３８よ
り読み込む。これらの時間ＴUP、ＴDOWNはアクチュエー
タのＴＲＣ作動用ソレノイドバルブ駆動時間より検出さ
れ、電子制御装置５２内に記憶される。
間ＴUP及び非作動時間ＴDOWNをブレーキ制御装置３８よ
り読み込む。これらの時間ＴUP、ＴDOWNはアクチュエー
タのＴＲＣ作動用ソレノイドバルブ駆動時間より検出さ
れ、電子制御装置５２内に記憶される。
【００３４】次に図４のフローチャートのステップ２０
０において、上で求められた値を基に、ブレーキ液温度
上昇係数ＫUPを定数Ｋａ［℃／sec ］とし、又、ブレー
キ液温度下降係数ＫDOWNを図５に示すマップにより設定
される定数として、次の（２）式により、前回の推定温
度ＴＢFLUD（ｎ−１）から今回のブレーキ液温度ＴＢFL
UD（ｎ）を推定する。
０において、上で求められた値を基に、ブレーキ液温度
上昇係数ＫUPを定数Ｋａ［℃／sec ］とし、又、ブレー
キ液温度下降係数ＫDOWNを図５に示すマップにより設定
される定数として、次の（２）式により、前回の推定温
度ＴＢFLUD（ｎ−１）から今回のブレーキ液温度ＴＢFL
UD（ｎ）を推定する。
【００３５】 ＴＢFLUD（ｎ）＝ＴＢFLUD（ｎ−１）＋（ＫUP×ＴUP−ＫDOWN×ＴDOWN） …（２）
【００３６】次に、ステップ２１０で、今求めた推定温
度ＴＢFLUD（ｎ）と前記所定値Ａとを比較する。その結
果、推定温度ＴＢFLUD（ｎ）が、所定値Ａ以上の場合に
はステップ２２０でこの推定温度ＴＢFLUD（ｎ）をブレ
ーキ液判定温度ＴＢFLARとし、所定値Ａより小さい場合
にステップ２３０で前記所定値Ａをブレーキ液判定温度
ＴＢFLARとする。
度ＴＢFLUD（ｎ）と前記所定値Ａとを比較する。その結
果、推定温度ＴＢFLUD（ｎ）が、所定値Ａ以上の場合に
はステップ２２０でこの推定温度ＴＢFLUD（ｎ）をブレ
ーキ液判定温度ＴＢFLARとし、所定値Ａより小さい場合
にステップ２３０で前記所定値Ａをブレーキ液判定温度
ＴＢFLARとする。
【００３７】以上のブレーキ液判定温度ＴＢFLARの設定
を式で示すと次の（３）式のようになる。
を式で示すと次の（３）式のようになる。
【００３８】 ＴＢFLAR＝ｍａｘ｛ＴＢFLUD（ｎ），Ａ｝ …（３）
【００３９】これにより、推定温度ＴＢFLUD（ｎ）が下
がり過ぎた場合でも下限値を設定することで車両環境温
度以下とならないようにすることができる。
がり過ぎた場合でも下限値を設定することで車両環境温
度以下とならないようにすることができる。
【００４０】次にステップ２４０において、ブレーキ液
判定温度ＴＢFLARが高温判定温度ＴB より大きいか否か
判定する。
判定温度ＴＢFLARが高温判定温度ＴB より大きいか否か
判定する。
【００４１】ブレーキ液判定温度ＴＢFLARが高温判定温
度をＴB より大きい場合には、ステップ２５０でブレー
キ液温度が高温領域にあることを示すフラグSHANを１と
する。又、ブレーキ液判定温度ＴＢFLARが高温判定温度
ＴB 以下の場合には、ステップ２６０で低温判定温度Ｔ
E と比較する。
度をＴB より大きい場合には、ステップ２５０でブレー
キ液温度が高温領域にあることを示すフラグSHANを１と
する。又、ブレーキ液判定温度ＴＢFLARが高温判定温度
ＴB 以下の場合には、ステップ２６０で低温判定温度Ｔ
E と比較する。
【００４２】その結果、ブレーキ液判定温度ＴＢFLARが
低温判定温度ＴE より低い場合には、高温領域判定のフ
ラグSHANを０とする。又、ブレーキ液判定温度ＴＢFLAR
が低温判定温度ＴE より大きい場合には、ステップ２８
０で高温領域判定のフラグSHANが１か否か判断し、１の
場合には未だ高温判定領域なのでそのままの状態とし、
１でない場合にはステップ２７０で同フラグSHANを０と
する。
低温判定温度ＴE より低い場合には、高温領域判定のフ
ラグSHANを０とする。又、ブレーキ液判定温度ＴＢFLAR
が低温判定温度ＴE より大きい場合には、ステップ２８
０で高温領域判定のフラグSHANが１か否か判断し、１の
場合には未だ高温判定領域なのでそのままの状態とし、
１でない場合にはステップ２７０で同フラグSHANを０と
する。
【００４３】以上の処理が終了したら、再び図３のステ
ップ１３０へ戻り、前記処理を繰り返す。
ップ１３０へ戻り、前記処理を繰り返す。
【００４４】結局、ブレーキ液温度高温状態の判定は、 ＴＲＣ制御中 且つ、 ブレーキ液判定温度ＴＢFLAR＞高温判定温度ＴB の条件が成立するか否かで行われ、高温状態の場合に
は、エアレーション対策の特定制御に切り替えられる。
具体的には加速スリップ制御を実行するためのブレーキ
制御は、従来リリーフバルブを高温・高圧のブレーキ液
が通過すると気泡が発生する可能性があるので、前記特
定制御においては、ブレーキ制御装置３８により、図示
しないソレノイドバルブの駆動が制御され、ブレーキ液
がリリーフバルブを流れないようにして液路中を環流す
るように制御することで、エアレーションの発生を防止
する。
は、エアレーション対策の特定制御に切り替えられる。
具体的には加速スリップ制御を実行するためのブレーキ
制御は、従来リリーフバルブを高温・高圧のブレーキ液
が通過すると気泡が発生する可能性があるので、前記特
定制御においては、ブレーキ制御装置３８により、図示
しないソレノイドバルブの駆動が制御され、ブレーキ液
がリリーフバルブを流れないようにして液路中を環流す
るように制御することで、エアレーションの発生を防止
する。
【００４５】なお、高温状態判定の解除条件は、ブレー
キ液判定温度ＴＢFLARが低温判定温度ＴE より小（ＴＢ
FLAR＜ＴE ）となることである。これが成立するときは
ブレーキ液温度は間違いなく高温状態ではないとして通
常制御を行う。即ち加速スリップ制御を実行するための
ブレーキ制御も前記リリーブバルブを通過させないとい
う制御は行わない。
キ液判定温度ＴＢFLARが低温判定温度ＴE より小（ＴＢ
FLAR＜ＴE ）となることである。これが成立するときは
ブレーキ液温度は間違いなく高温状態ではないとして通
常制御を行う。即ち加速スリップ制御を実行するための
ブレーキ制御も前記リリーブバルブを通過させないとい
う制御は行わない。
【００４６】一般に、長時間エンジンを使わない状態が
続き、完全にエンジンが冷えている場合（いわゆるデッ
ドソーク）には、外気温、吸入空気温度THA 、エンジン
冷却水温度THW 、及びブレーキ液判定温度ＴＢFLARは全
て、ほぼ等しくなる。又、エンジンを使わない状態が短
時間で、未だそれほどエンジンが冷えていない場合（い
わゆるホットソーク）には、エンジンルーム内雰囲気温
度、吸入空気温度THA及びブレーキ液判定温度ＴＢFLAR
はほぼ等しく、これらよりエンジン冷却水温度THW の方
が高くなっている。
続き、完全にエンジンが冷えている場合（いわゆるデッ
ドソーク）には、外気温、吸入空気温度THA 、エンジン
冷却水温度THW 、及びブレーキ液判定温度ＴＢFLARは全
て、ほぼ等しくなる。又、エンジンを使わない状態が短
時間で、未だそれほどエンジンが冷えていない場合（い
わゆるホットソーク）には、エンジンルーム内雰囲気温
度、吸入空気温度THA及びブレーキ液判定温度ＴＢFLAR
はほぼ等しく、これらよりエンジン冷却水温度THW の方
が高くなっている。
【００４７】又、一般に、運転中においてはエンジンル
ーム内雰囲気温度、吸入空気温度THA 及びブレーキ液判
定温度ＴＢFLARはほぼ等しくなっている。従って、運転
中は吸入空気温度をモニタし、これをブレーキ液温度推
定演算の精度不良による温度過低下側の下限温度として
反映することにより、ブレーキ液温度の推定精度を向上
させることができる。
ーム内雰囲気温度、吸入空気温度THA 及びブレーキ液判
定温度ＴＢFLARはほぼ等しくなっている。従って、運転
中は吸入空気温度をモニタし、これをブレーキ液温度推
定演算の精度不良による温度過低下側の下限温度として
反映することにより、ブレーキ液温度の推定精度を向上
させることができる。
【００４８】更に、ある速度以上で走行している際の吸
入空気温度やエンジンを長時間使用しなかった後でのエ
ンジン始動時の吸入空気温度はかなり精度が良い。従っ
て、このときの吸入空気温度は、外気温を代用すること
が可能である。
入空気温度やエンジンを長時間使用しなかった後でのエ
ンジン始動時の吸入空気温度はかなり精度が良い。従っ
て、このときの吸入空気温度は、外気温を代用すること
が可能である。
【００４９】このようにブレーキ液温度の加速スリップ
制御非作動時の温度レベルはエンジンルーム内雰囲気温
度等と強い相関がある。本実施形態では、図３のステッ
プ１３０〜ステップ１７０で示すように、車両環境温度
としてイグニッションオン時の吸入空気温度を考慮して
初期値を設定するようにしたため、初期ブレーキ液温度
の推定精度が大幅に向上した。
制御非作動時の温度レベルはエンジンルーム内雰囲気温
度等と強い相関がある。本実施形態では、図３のステッ
プ１３０〜ステップ１７０で示すように、車両環境温度
としてイグニッションオン時の吸入空気温度を考慮して
初期値を設定するようにしたため、初期ブレーキ液温度
の推定精度が大幅に向上した。
【００５０】又、図３のステップ２１０〜ステップ２３
０で示すように、ブレーキ液判定温度ＴＢFLARに対し、
吸入空気温度THA を考慮した下限値でガードをかけるよ
うにしたため、長時間運転における積算誤差が補正可能
となり、ブレーキ液温度推定の精度が大幅に向上した。
従って、このような高精度のブレーキ液温度推定に基づ
いて、より適切なブレーキ制御を実行することが可能と
なった。
０で示すように、ブレーキ液判定温度ＴＢFLARに対し、
吸入空気温度THA を考慮した下限値でガードをかけるよ
うにしたため、長時間運転における積算誤差が補正可能
となり、ブレーキ液温度推定の精度が大幅に向上した。
従って、このような高精度のブレーキ液温度推定に基づ
いて、より適切なブレーキ制御を実行することが可能と
なった。
【００５１】ところで車両環境温度に基づいて加速スリ
ップ制御やＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ）制御の油
圧制御を切り換えて利用することにより、諸制御の性能
向上を図ることができる。
ップ制御やＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ）制御の油
圧制御を切り換えて利用することにより、諸制御の性能
向上を図ることができる。
【００５２】例えば、極低温時に、ブレーキ液の粘性変
更を考慮した制御定数への切り替えにより、制御性能向
上を図ることができる。このように本発明では推定され
たブレーキ液温度を具体的にどのような形でブレーキ制
御に利用するかについては、これを限定するものではな
い。
更を考慮した制御定数への切り替えにより、制御性能向
上を図ることができる。このように本発明では推定され
たブレーキ液温度を具体的にどのような形でブレーキ制
御に利用するかについては、これを限定するものではな
い。
【００５３】なお、本実施形態では、ブレーキ液温度の
上昇要素及び減少要素をブレーキ作動時間によって演算
しているが、一定時間当りのブレーキ作動頻度やブレー
キ油圧をも考慮した上で演算するようにすることもでき
る。
上昇要素及び減少要素をブレーキ作動時間によって演算
しているが、一定時間当りのブレーキ作動頻度やブレー
キ油圧をも考慮した上で演算するようにすることもでき
る。
【００５４】又、温度検出手段としては、吸入空気温度
以外に外気温センサを持ったものは同様の利用が可能で
ある。
以外に外気温センサを持ったものは同様の利用が可能で
ある。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
ブレーキ液温度を推定する際の初期値を車両環境温度に
基づいて設定することにより、ブレーキ液温度の推定精
度を向上させることが可能となり、より適切なブレーキ
制御を行うことができるようになった。
ブレーキ液温度を推定する際の初期値を車両環境温度に
基づいて設定することにより、ブレーキ液温度の推定精
度を向上させることが可能となり、より適切なブレーキ
制御を行うことができるようになった。
【図１】本発明の要旨を示す概念図
【図２】本発明の実施形態に係る車両用加速スリップ制
御装置の適用された車両の概略構成図
御装置の適用された車両の概略構成図
【図３】本実施形態に係るブレーキ液温度推定処理を示
すフローチャート
すフローチャート
【図４】同じく本実施形態に係るブレーキ液温度推定処
理を示すフローチャート
理を示すフローチャート
【図５】本実施形態においてブレーキ液温度下降係数を
決定するためのマップ
決定するためのマップ
１０、１２…前輪（従動輪） １４、１６…後輪（駆動輪） ２０、２２、２４、２６…車輪速度センサ ３０、３２、３４、３６…ホイールシリンダ ４０…エンジン ４２…変速装置 ４４…デファレンシャル装置 ４６…吸気温センサ ４８…水温センサ ５０…エンジン制御装置 ５２…電子制御装置（ＥＣＵ）
Claims (3)
- 【請求項１】駆動輪のスリップ状態に基づいて駆動輪ブ
レーキを制御する車両用加速スリップ制御装置におい
て、 前記駆動輪ブレーキのブレーキ液温度の上昇要素及び減
少要素を検出する手段と、 車両環境温度を検出する手段と、 前記検出されたブレーキ液温度の上昇要素及び減少要素
と、前記検出された車両環境温度に基づいてブレーキ液
温度を推定する手段と、を備え、 推定したブレーキ液温度を利用して前記駆動輪ブレーキ
を制御することを特徴とする車両用加速スリップ制御装
置。 - 【請求項２】請求項１において、前記車両環境温度を検
出する手段により検出された車両環境温度に基づいて、
走行状態におけるブレーキ液の推定温度の下限値を設定
することを特徴とする車両用加速スリップ制御装置。 - 【請求項３】請求項１又は請求項２において、前記車両
環境温度を検出する手段が、エンジン制御関係の温度を
検出する温度検出手段であることを特徴とする車両用加
速スリップ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34203595A JPH09175366A (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 車両用加速スリップ制御装置 |
| DE1996154586 DE19654586A1 (de) | 1995-12-28 | 1996-12-27 | Beschleunigungsschlupfsteuersystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34203595A JPH09175366A (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 車両用加速スリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09175366A true JPH09175366A (ja) | 1997-07-08 |
Family
ID=18350667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34203595A Pending JPH09175366A (ja) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 車両用加速スリップ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09175366A (ja) |
| DE (1) | DE19654586A1 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002539030A (ja) * | 1999-03-17 | 2002-11-19 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | パラメータ決定方法 |
| JP2007030851A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
| JP2007076515A (ja) * | 2005-09-14 | 2007-03-29 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置および車両用制動制御方法 |
| JP2009001279A (ja) * | 2008-10-06 | 2009-01-08 | Toyota Motor Corp | 車両転舵制御装置 |
| JP2009166733A (ja) * | 2008-01-17 | 2009-07-30 | Advics Co Ltd | 液圧制御装置、及び液圧制御方法 |
| KR101021520B1 (ko) * | 2005-12-13 | 2011-03-16 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템의 페이딩 방지 방법 |
| JP2012153181A (ja) * | 2011-01-24 | 2012-08-16 | Toyota Motor Corp | 液圧ブレーキシステム |
| CN102729964A (zh) * | 2011-04-15 | 2012-10-17 | 现代摩比斯株式会社 | 车辆制动力控制装置及方法 |
| US8544966B2 (en) | 2008-01-17 | 2013-10-01 | Advics Co., Ltd. | Brake controller for vehicle and brake control method for vehicle |
| KR20160120918A (ko) * | 2015-04-09 | 2016-10-19 | 주식회사 만도 | 차량의 전자식 주차 브레이크 시스템 및 그 제어 방법 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1035462A (ja) * | 1996-07-29 | 1998-02-10 | Toyota Motor Corp | 車両用加速スリップ制御装置 |
| DE10004183A1 (de) * | 1999-08-24 | 2001-03-01 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsanlage und Verfahren zu deren Betrieb |
| SE522431C2 (sv) * | 2000-10-20 | 2004-02-10 | Scania Cv Ab | Förfarande och arrangemang för att styra bromsning av en hydrodynamisk tillsatsbroms i ett fordon |
| DE10291454D2 (de) * | 2001-03-28 | 2004-04-29 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens und der thermischen Belastbarkeit eines Kraftfahrzeugregelungssystems |
| US20030110849A1 (en) * | 2001-06-29 | 2003-06-19 | Lonzinski Richard J. | Method and apparatus for limiting truck speed as a function of braking |
| DE10338564A1 (de) * | 2003-08-22 | 2005-03-17 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Reinigen von Bremsbelägen einer Fahrzeugbremse |
| GB2523755B (en) * | 2014-03-03 | 2017-01-11 | Jaguar Land Rover Ltd | Brake fluid temperature monitoring |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4038080A1 (de) * | 1990-11-29 | 1992-06-04 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE19527805C2 (de) * | 1994-07-29 | 2000-11-23 | Toyota Motor Co Ltd | Brems-Steuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Traktions-Kontrolle eines Fahrzeug-Antriebsrades durchzuführen und die eine Einrichtung zur Reduzierung des Zufuhrdruckes der Pumpe während der Traktions-Kontrolle aufweist |
| DE19651154C2 (de) * | 1995-12-16 | 2003-02-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
-
1995
- 1995-12-28 JP JP34203595A patent/JPH09175366A/ja active Pending
-
1996
- 1996-12-27 DE DE1996154586 patent/DE19654586A1/de not_active Ceased
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| JP2002539030A (ja) * | 1999-03-17 | 2002-11-19 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | パラメータ決定方法 |
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| US7775609B2 (en) | 2005-09-14 | 2010-08-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control apparatus and method for vehicle |
| KR101021520B1 (ko) * | 2005-12-13 | 2011-03-16 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템의 페이딩 방지 방법 |
| JP2009166733A (ja) * | 2008-01-17 | 2009-07-30 | Advics Co Ltd | 液圧制御装置、及び液圧制御方法 |
| US8544966B2 (en) | 2008-01-17 | 2013-10-01 | Advics Co., Ltd. | Brake controller for vehicle and brake control method for vehicle |
| JP2009001279A (ja) * | 2008-10-06 | 2009-01-08 | Toyota Motor Corp | 車両転舵制御装置 |
| JP4715899B2 (ja) * | 2008-10-06 | 2011-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両転舵制御装置 |
| JP2012153181A (ja) * | 2011-01-24 | 2012-08-16 | Toyota Motor Corp | 液圧ブレーキシステム |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19654586A1 (de) | 1997-07-03 |
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