JPH01208530A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両加速時に駆動輪に発生する加速スリップ
を抑制する車両の加速スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の加速スリップ制御装置の一つとして、
特開昭６２−６７２５７号により、駆動輪に加速スリッ
プが発生した時、スロットルパル、　ブの開・閉制御及
び点火時期の遅角制御を行ない、これによって内燃機関
の出力トルクを抑制して駆動輪の回転を制御する装置が
提案されている。

この種の装置は、加速スリップ制御をスロ・ントルバル
ブの開閉制御又は点火時期の遅角制御のみ□によらで行
なった場合に発生する問題、即ち、■　スロ・ントルバ
ルブの開閉制御では開閉制御実行後、その開度に応じた
空気量で内燃機関が運転される迄に時間がかかり、加速
スリップ発生後内燃機関の出力トルクを速やかに低下し
て駆動輪の回転を抑制することができないといった制御
の応答性の問題、 ■　点火時期の遅角制御では、内燃機関の出力トルクを
制御し得る範囲が狭く、雪道等の摩擦係数の低い路面で
は内燃機関の出力トルクをスリップ発生限界内に抑える
ことができず、良好な加速スリップ制御が実行できない
といった制御範囲の問題、 を各制御が互いに補い合って加速スリップ制御を実行す
るので、駆動輪に発生した加速スリップを、応答性よく
しかも広範囲な運転条件下で良好に抑制することができ
る。

［発明が解決しようとする課題］ ところが上記従来の装置では、駆動輪に加速スリップが
発生し、その後加速スリップが発生しなくなるまでの間
、上記両制御が継続して実行されるので、内燃機関の運
転に悪影響を与えることがあった。

つまり点火時期の遅角制御は、内燃機関の出力トルクを
速やかに抑制することはできるものの、長時間実行する
と排気温が上昇するといった問題があり、上記従来のよ
うにこの制御を加速スリップ制御実行中継続して実行す
ると、排気温度の上昇によって排気系に設けられた排気
浄化用の触媒を劣化させてしまうとか、排気温上昇時に
内燃機関への燃料供給量を増加して排気温を低下させる
ように構成された内燃機関では燃費が悪化する、といっ
た問題が発生するのである。

また内燃機関の出力トルクを速やかに抑制するには、上
述の点火時期の遅角制御の他にも、各気筒への燃料供給
を間引きすることによっても行なうことができるが、こ
のような制御では内燃機関に回転変動が発生するので、
上記従来の装置の点火時期制御を燃料供給制御に置き換
えても内燃機関の運転に悪影響を与えてしまう。

そこで本発明は、内燃機関の出力トルクを速やかに抑制
できる点火時期制御等の機関出力制御と、制御の応答性
は悪いが内燃機関の出力トルクを広範囲に制御可能なス
リ・ントルバルブの開閉制御とにより駆動輪の加速スリ
ップを制御する装置に於て、加速スリップ制御実行時に
内燃機関を安定して良好に運転することができるように
することを目的としてなされた。

、［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明は、第１図
に例示する如く、 車両加速時に駆動輪Ｍ１に発生する加速スリップを検出
する加速スリップ検出手段Ｍ２と、該加速スリップ検出
手段Ｍ２で駆動輪Ｍ１の加速スリップが検出されたとき
、駆動輪Ｍ１と路面との摩擦力が大きくなるように、駆
動輪Ｍ１の回転を制御する加速スリップ制御手段Ｍ３と
、を備えた車両の加速スリップ制御装置であって、上記
加速スリップ制御手段Ｍ３が、 加速スリップ検出後、加速スリップが発生しなくなるま
での間、駆動輪Ｍ１を駆動する内燃機関Ｍ４のスロット
ルバルブＭ５の開度を制御するスロットル開度制御手段
Ｍ６と、 該スロットル開度制御手段Ｍ６の動作開始後、所定期間
、点火時期又は燃料供給量を制御して内燃機関Ｍ４の出
力トルクを抑制する機関出力抑制手段Ｍ７と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
を要旨としている。

［作用コ− 以上のように構成された本発明の加速スリ・ンプ制御装
置においては、車両加速時に加速スリップ検出手段Ｍ２
が駆動輪Ｍ１に発生した加速スリ・ンプを検出すると、
加速スリップ制御手段Ｍ３のスロットル開度制御手段Ｍ
６及び機関出力抑制手段Ｍ７が作動する。すると内燃機
関Ｍ４の出力トルクは、応答性の高い機関出力抑制手段
Ｍ７の作動によって低下し始め、これに伴い駆動輪Ｍ１
の回転が低下する。次に所定期間経過すると、機関出力
抑制手段Ｍ７の動作が停止し、機関出力抑制手段Ｍ７に
よる内燃機関Ｍ４の出力トルクの抑制制御は終了するが
、このとき内燃機関Ｍ４にはスロットル開度制御手段Ｍ
６の動作によって加速スリップ発生時より少ない量の空
気量が吸入されているので、内燃機関の出力トルクはス
ロットル開度制御手段Ｍ６の動作によって抑制され、駆
動輪Ｍ１の回転速度が継続して抑制制御される。

即ち本発明の加速スリップ制御装置では、加速スリップ
発生直後で、スロットル開度制御手段Ｍ６によって内燃
機関Ｍ４の出力トルクを抑制できない期間にのみ、機関
出力抑制手段Ｍ７による応答性の高い機関出力制御を実
行することで、内燃機関に排気温上昇等の悪影響を４え
ることなく車両の加速スリップを抑制するよう構成され
ているのである。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

第２図は実施例の加速スリップ制御装置を備えた後輪駆
動車両の構成を衷わず概略構成図である。

尚本実施例では、加速スリップ発生時に、上述のスロッ
トルバルブの開閉制御と、点火時間及び燃料供給量を制
御する機関出力制御と、により内燃機関の出力トルクを
抑制する内燃機関の出力制御を実行する他、駆動輪のブ
レーキ装置を駆動して駆動輪の回転を直接抑制するブレ
ーキ制御を併せて実行するようにされている。

第２図に示す如く本実施例の車両には、ブレーキマスク
シリンダ２と遊動輪である左右前輪３゜４のホイールシ
リンダ５，６及び駆動輪である左右後輪７．８のホイー
ルシリンダ９，１０との間に、油圧源１１．アンチスキ
ッド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧回
路１３が備えられている。

ブレーキマスクシリンダ２の第１油圧室２ａから左右前
輪３．４のホイールシリンダ５，６に至るブレーキ油圧
回路には、左右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１
４．１５が配設されている。

またブレーキマスクシリンダ２の第２油圧室２ｂから左
右後輪７，８のホイールシリンダ９，１０に至るブレー
キ油圧回路には、プロポーショナルバルブ１６、後輪ア
ンチスキッド制御用容量側ｉ卸弁１７、並列に配設され
た第１ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９、及び加速ス
リップ制御用容量制御弁２０が設ｅ−Ｊられている。

アンチスキッド制御時には、第１ソレノイドバルブ１８
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量
制御弁２０とは連通状態に保たれる。また、加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０の制御人力ボート２０ａと直列
に配設された第２ソレノイドバルブ２１、第３ソレノイ
ドバルブ２２が励磁されないで共に図示の位置にあるた
め、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御油圧
室２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３と連通状態に保た
れる。従って加速スリップ制御用容量制御部弁２０のピ
ストン２０ｃは、スフ゛リング２０ｄの付勢によって図
示の位置に保たれる。このとき上記後輪アンチスキッド
制御用容量制御弁１７は、その第１制御人カポ−）　１
７ａに連通ずる後輪第１切換弁２４と該後輪第１切換弁
２４に直列接続された後輪第２切換弁２５との励磁・非
励磁の鉗合せにより、 （Ａ１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２Ｇにより駆動
されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するアキュムレー
タ２日からの油圧をブレーキ操作量に応じた油圧に変換
するレギュレータ２９の出カポ−）２９ａと、上記第１
制御人力ボート１７ａとの連通状態。

（Ａ２）第１制御人力ボート１７ａ、レギュレータ２９
、リザーバ２３の各々との遮断状態。

（Ａ３）第１制御人カポ−）１７ａとリザーバ２３との
連通状態。

の３状態に変化する。

一方第２制御人カポー＋−１７ｂは、レギュレータ２つ
の出力ボート２９ａと當時連通ずる。

従って、上記３状態に対応して後輪アンチスキッド制御
用容量制御弁１７は次のように作動する。

即ち、第１制御人力ボート１７ａを有する第１油圧室１
７ｃ内の圧力が増圧（Ａ１）、保持（Ａ２）又は減圧（
Ａ３）され、この第１油圧室１７Ｃ内の圧力に応じてブ
レーキ油圧室１７ｄの容量が変化する。これにより後輪
アンチスギラド制御用容量制御弁１７は第１ソレノイド
バルブ１８又は逆止弁１９を介して左右後輪ホイールシ
リンダ９．１０内の圧力を増圧（Ａ１）、保持（Ａ２）
又は減圧（Ａ３）する。

尚左前輪第１、第２切換弁３０，３１、右前輪第１、第
２切換弁３２．３３の励磁、非励磁により、左右前輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１４．１５も左右前輪ホ
イールシリンダ５．６に対して同様に作用する。また上
記のような６第１、第２切換弁２４．　２５．３０．　
３１．　３２．　３３の励磁・非励磁は、図示しないア
ンチスキッド肋間装置により行なわれる。

次に加速スリ・シブ制御実行時には、上記第１ソレノイ
ドバルブ１日が励磁されて第２図の右側に示す位置に切
り替わり連通を遮断する。このため、第１ソレノイドバ
ルブ１８と逆止弁１９とにより、後輪アンチスキッド制
御用容量制御弁１７と加速スリップ制御用容量制御弁２
０との連通が遮断される。このとき、上記加速スリップ
制御用容量制御弁２０は、その制御人力ボート２０ａに
連通する第２、第３ソレノイドバルブ２１．２２の励磁
・非励磁の絹合せにより、 （Ｂ１）アキュムレータ２日と制御人力ボート２０ａと
の連通状態。

（Ｂ２）アキュムレータ２日と制御人力ボート２０ａと
の紋り弁を介した連通状態。

（Ｂ３）リザーバ２３と制御入力ボート２０ａとの紋り
弁を介した連通状態。

（Ｂ４）　リザーバ２３と制御人力ボート２０ａとの連
通状態。

の４状態に変化する。

従って、上記各状態に対応して加速スリップ制御用容量
制御弁２０は次のように作動する。

即ち、制御人力ボート２０ａを有する制御油圧室２Ｏｂ
内の圧力が増圧（Ｂ１）、除々に増圧（Ｂ２）、徐々に
減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）されることにより該制
御油圧室２０ｂの容積が変化し、ピストン２０ｃがスプ
リング２０ｄの付勢に抗して第２図の左右方向に移動す
る。これにより、ブレーキ油圧室２０ｅの出力ボート２
Ｏｆから油圧が左右後輪ホイールシリンダシリンダ９゜
１０に供給される。従って、左右後輪のホイールシリン
ダ９．１０内の圧力を増圧（Ｂ１）、徐々に増圧（Ｂ２
）、徐々に減圧（Ｂ３）、又は減圧（Ｂ４）する。

こうした後輪のブレーキ制御は、加速スリップ制御回路
４０が加速スリップ発生時に第１〜第３ソレノイドバル
ブ１８．２１．２２及びポンプ駆動モータ２６を駆動制
御することによって行なわれる。

即ち加速スリップ制御回路４０には、ブレーキペダル４
４ａの操作の有無に応じてオン◆オフ信号を出力するペ
ダルスイッチ４４、左前輪３の回転速度を検出する左前
輪回転速度センサ４５、右前輪４の回転速度を検出する
右前輪速度センサ４６、左右後輪の回転速度を検出する
後輪回転速度センサ４７、内燃機関４日の回転速度を検
出する回転速度センサ４９、及び、車両運転者がアクセ
ルペダル５０を操作することによって開閉される内燃機
関４日の主スロツトルバルブ５１の開度を検出するスリ
・ントルポジションセンサ５２、からの検出信号が人力
され、加速スリップ制御回路４０は各センサからの検出
信号に基づき左右後輪の加速スリップ状態を検出して、
上記後輪のブレーキ制御を実行するのである。

また加速スリップ制御回路４０には、内燃機関４日の吸
気通路に上記主スロツトルバルブ５１とは別に設けられ
たサブスロットルバルブ５４を駆動する駆動モータ５５
、及び内燃機′関４日の点火時期及び燃料噴射量を制御
するエンジン制御回路５７が接続され、加速スリップ発
生時に、サブスロットルバルブ５４の開閉制御や、内燃
機関４８の点火時期及び燃料噴射量を制御する出力トル
ク制御を実行できるようにされている。

尚エンジン制御回路５７は、ＣＰＬＩ、ＲＯＭ、ＲＡＭ
等を中心に論理演算回路として構成され、内燃機関４８
の運転状態を検出する各種センサからの・検出信号を受
け、その検出結果に応じて点火装置５日から点火プラグ
５８ａへの高電圧発生タイミング（即ち点火時期）や、
燃料噴射弁５９の開弁時間（燃料噴射量）を制御する周
知のもので、加速スリップ制御回路４０は加速スリ・ン
プ発生時にこのエンジン制御回路５７にトルク制御実行
信号を出力して、点火時間の遅角制御及び内燃機関４日
への燃料カット制御を実行させる。

次に加速スリップ制御回路４０は、第３図に示す如く、
エンジン制御回路５７と同様、ＣＰＵ４０　ａ、　　Ｒ
０Ｍ４０　ｂ、　ＲＡＭ４０　ｃ、バックアツプＲＡＭ
４０ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモン
バス４０ｅを介して人力ボート４０ｆ及び出力ボート４
０ｇに接続されて外部との人出力を行なう。

既述したペダルスイッチ４４、回転速度センサ４９及び
スロットルポジションセンサ５２の検出信号は直接、ま
た左右前輪と後輪の回転速度センサ４５．４６．４７の
検出信号は波形成形回路４０ｈを介して、各々人カポ−
）４ＯｆからＣＰＵ４０ａに人力される。

また、既述した第１〜第３ソレノイドバルブ１８、　２
１．　２２．ポンプ駆動用モータ２６．及びサブスロッ
トルバルブ用の駆動モータ５５の駆動回路４０１．４０
ｊ、、４０に、４０ｍ５４Ｏｎも備えられ、ＣＰ　Ｕ　
４０　ａは出力ボート４０ｇを介して上記各駆動回路４
０ｉ、４０ｊ、４０１（，４０ｍ、４Ｏｎに制御信号を
出力する。尚出力ボート４０ｇにはエンジン制御回路５
７も接続され、上述のようにトルク制御実行信号を出力
して点火時間の遅角制御や燃料カット制御の実行指令を
行えるようにされている。

次に上記のように構成された加速スリップ制御回路４０
で実行される加速スリップ制御、及びエンジン制御回路
５７側で実行される加速スリップ制御のための内燃機関
４８の出力トルク制御について、第４図〜第７図のフロ
ーチャートに基づき説明する。

尚本実施例では、加速スリップ発生後加速スリップが抑
制されるまでの間サブスロットルバルブ５４の開閉制御
を継続して実行し、加速スリップ発生直後のように駆動
輪のスリップ状態が大きくなったときにブレーキ制御を
実行し、更に加速スリップ発生直後にのみエンジン制御
装置５７を介して内燃機関４日の出力トルク制御を行な
うようにされている。

第４図は加速スリップ制御回路４０で実行されるサブス
ロットルバルブ５４の開閉制御を表わすフローチャート
で、　（Ａ）は所定時間毎に実行されるサブスロットル
バルブ５４の制御量算出処理、（Ｂ）は同じく所定時間
毎に実行されるサブスロットルバルブ５４の駆動処理を
表わしている。

第４図（Ａ）に示す如く、サブスロットルバルブ５４の
制御量算出処理では、まずステップ１００にて左右前輪
及び後輪回転速度センサ４５，４６．４７より検出信号
を人力し、車体速度ＶＦと又はそのうち大きい方の値に
前輪の周囲長を乗じ次にステップ１１０では、上記算出
された車体速度ＶＦより、次式（１）、（２）を用いて
当該開閉制御のための制御基準値ＶＳと、後述のブレー
キ制御のための制御基準値ＶＢと、を算出する。

ＶＳ＝ＶＦ−ａ　１　　　−（１） ＶＢ＝ＶＰ　−ａ　２　　　　−（２）ここでａｌ、ａ
２はともに１以上の定数であり、ａｌ＜ａ２である。そ
してこれら基準値のうち■Ｓは当該加速スリップ制御に
於て駆動輪７．８の目標周速度となるため、その値が路
面に対する駆動力が最も大きくなるように、ａｌは１．
１２〜１．２０程度の値が選はれる。尚この両制御基準
値ＶＳ、ＶＢは上式（１）、（２）の代わりに次の（３
）。

（４）式で定めてもよい。

ＶＳ＝ＶＦ＋ｂ　１　　　　・・・（３）ＶＢ＝ＶＦ＋
ｂ２　　　　・・・（４）ここで０＜ｂ　１＜ｂ２であ
る。

次にステップ１２０では、後述の処理で当該サブスロッ
トルバルブの開閉制御開始時にセットされる開閉制御実
行フラグＦＳがリセット状態であるか否か、即ち現在ザ
ブスロットルバルブ５４の開閉側ｉ卸が実行されている
か否かを判断し、開閉制御実行フラグＦＳがリセット状
態で、開閉制御が実行されていないと判断されると、続
くステップ１３０に移行する。

ステップ１３０では、主スロ・ントルバルブ５１が全閉
状態でなく、駆動輪速度ＶＲが上述の制御基準値７８以
上となっているか否かによって、加速スリップ制御の実
行条件が成立しているか否かを判断する。そしてこのス
テップ１３０で制御の実行条件が成立していないと判断
されるとそのまま処理を一旦終了し、そうでなければス
テップ１４０に移行する。

ステップ１４０では、制御実行条件成立後所定時間（例
えは８ｍ５ｅｃ、）経過したか否かを判断し、所定時間
経過していない場合にはそのまま処理を終了する。これ
は路面の凹凸等による瞬間的な駆動輪７，８の回転変動
に対して加速スリップが発生したと判断してスロットル
バルブの開閉制御を実行することのないようにするため
である。

次にステップ１４０で制御実行条件成立後所定時間経過
したと判断されると、続くステップ１５０に移行して開
閉制御実行フラグＦＳをセットした後、ステップ１６０
に移行し、回転速度センサ４９により検出される内燃機
関４日の回転速度ＮＥと、スロットルθとに基づき、補
正係数Ｋを第８図（Ａ）に示すマツプから補間して求め
る。これは、内燃機関４日のスロットル開度θと出力ト
ルクとの関係が、第８図（Ｂ）に示す如く、低開度にお
いて感度良く応答し、中開度から高開度に於てトルクの
上昇には殆ど影響がなくなることから、必要以上にサブ
スロットルバルブ５４の開度が高くなりサブスロットル
バルブ５４による制御部の応答性が低下するのを防止す
るためである。

尚この補正係数にの算出にあたっては、制御開始時等、
主スロツトル開度θＮがサブスロットル開度θＳ以下と
なっている場合には、スロットルポジションセンサ５２
により検出される主スロツトル開度θ門がスロットル開
度θとして用いられ、後述の開閉制御実行開始後、サブ
スロットル開度θＳが主スロットル開度θト１より小さ
くなった場合には、サブスロットル開度θＳがスロット
ル開度θとして用いられる。

次にステップ１７０では、後述のブレーキ制御実行中に
セットされるブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状
態であるか否かを判断する。そしてブレーキ制御実行フ
ラグＦＢがリセット状態でブレーキ制ｉＨが実行されて
いなければ、ステップ１８０に移行して、サブスロット
ルバルブ５４の制御量汐Ｓを次式（５） ％式％（５） により算出し、ブレーキ制御実行フラグＦＢがセ・ント
状態でブレーキ制御が実行されている場合には、ステッ
プ１９０に移行して、サブスロットルバルブの制御量７
ｓに負の所定値−〇を設定する。

尚この制御量〜Ｓは、サブスロットル開度指令値θＳの
時間微分値で、サブスロツＩ・ルバルブ駆動用の駆動モ
ータ５５の目標回転速度となる。

また上記（５）式に於て、αは比例ゲイン、βは微分ゲ
イン、八Ｖは目標駆動輪速度となる制御基準値ＶＳと駆
動輪速度ＶＲとの差（ＶＳ−ＶＲ）、ΔＭはその時間微
分値である。即ち、ブレーキ制御が行なわれていないと
きには、駆動輪速度ＶＲが制御基準値ｖＳに近づくよう
にサブスロットルバルブ５４の開閉制御部を実行するの
である。

また更にブレーキ制御実行中にはサブスロットルバルブ
５４が−・定速度Ｃで閉じられることになるが、これは
ブレーキ制御部実行時にも上記（５）式によって設定さ
れる制御量でスロットルバルブ５４を開閉制御している
と、ブレーキ制御に伴って駆動輪速度ＶＲ，特にその微
分値である駆動輪加速度ＶＲが比較的応答よく変化する
ため、駆動輪速度ＶＲと制御基準値ＶＳとの差△Ｖ、及
びその微分値△Ｖに基づいて制御されるサブスロットル
バルブの開度がハンチングしてしまうからである。

つまりブレーキ制御実行時には、サブスロットルバルブ
５４の閉弁速度を所定速度Ｃに抑えることで、ブレーキ
制御部とサブスロットルバルブ゛５４の開閉制御とが干
渉し合うのを防止しているのである。

そしてこのようにサブスロットルバルブ５４の制御部量
７ｓが設定されると、−旦処理を終了する。

次に上記ステップ１２０で開閉制御実行フラグＦＳがセ
ット状態であると判断された場合、即ちサブスロットル
バルブ５４の開閉制御が既に実行されている場合には、
ステップ２００に移行して、第４図（Ｂ）の駆動処理で
開閉制御開始後サブスロットルバルブ５４の開度（サブ
スロットル開度）θＳが主スロツトルバルブ５１の開度
（主スロツトル開度）θＨ以下となったときセットされ
るフラグＦｏがセットされ′Ｃいるか否かを判断し、フ
ラグＦｏがセットされていなけれはそのままステップ１
６０に移行する。

またフラグＦｏがセットされており、制御開始後サブス
ロットル開度θＳが一旦主スロットル開度θＮ以下とな
った場合には、ステップ２０５に移行して、その後サブ
スロットル開度θＳが主スロツトル開度θｈより大きく
なったか否かを判断する。そしてθＮ≧θＳであれは再
度ステップ１６０に移行して、上記のようにサブスロッ
トルバルブ５１の制御量算出処理を実行し、θＨ〈θＳ
であれは、もはや駆動輪に加速スリップが発生すること
はないと判断して、ステップ２１０及びステップ２１５
でフラグＦＳ及びＦｏをリセットした後、処理を一旦終
了する。尚サブスロットル開度θＳは後述の駆動処理に
よるサブスロットルバルブ５４の駆動量に基づき算出さ
れる。

次に第４図（Ｂ）に示す如く、サブスロットルバルブ５
４の駆動処理では、まずステップ２２０で現在開閉制御
実行フラグＦＳがセットされているか否かを判断し、開
閉制御実行フラグＦＳがセットされておれは、ステップ
２３０に移行してサブスロットル開度θＳが主スロット
ル開度θ−以下となっているか否かを判断する。そして
θ門くθＳである場合には、ステップ２４０に移行して
サブスロ・ントルバルブ５４を急閉すべく駆動モータ５
５を駆動した後、処理を一旦終了する。一方、θＮ≧θ
Ｓである場合にはれば、ステップ２５０に移行してフラ
グＦｏをセットし、次ステツプ２５５で上記設定された
制御Ｂ量７ｓに応じてサブスロットルバルブ５４を開閉
すべく駆動モータ５５を駆動した後、−旦処理を終了す
る。

また次にステップ２２０で開閉制御実行フラグＦＳがリ
セット状態であると判断されると、ステップ２６０に移
行し、今度はサブスロットルバルブ５４が全開状態にな
っているか否かを判断する。

この判断はサブスロットル開度θＳが最大値θＳＭへ×
以上となっているか否かによって行なわれ、θＳくθＳ
ＭＡＸであれば、サブスロットルバルブを急開すべく駆
動モータ５５を駆動した後、処理を一旦終了し、サブス
ロットルバルブ５５が全開状態となっておれば、サブス
ロットルバルブ５４の駆動を停止すべく駆動モータ５５
を停止した後、処理を一旦終了する。

Ｉ！１１ち本実施例では、駆動輪速度ＶＲと制御基準（
直ＶＳとにより駆動輪の加速スリップが検出されるとサ
ブスロットルバルブ５４の開閉制御を開始し、その後駆
動輪速度ＶＲと制御基準値ｖＳとの１肩差に基づき制御
されるサブスロッ［・ルバルブ５４の開度θＳが主スロ
ツトル開度θＮを越えたとき、車両が加速スリップ制御
を実行する必要のない運転状態になったと判断して、サ
ブスロットルバルブ５４の開閉制御を終了するのである
。

次に第５図は加速スリップ制御部回路４０で実行される
ブレーキ制御を表わすフローチャートで、上記サブスロ
ットルバルブの制御量算出処理と共に所定時間毎に繰り
返し実行されるものである。

図に示す如く処理が開始されると、まずステップ３００
にて当該ブレーキ制御の実行開始時にセットされるブレ
ーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態であるか否か、
つまり現在ブレーキ制御が実行されていないか否かを判
断する。

そしてブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態でブ
レーキ制御が実行されていない場合には、ステップ３１
０に移行して、駆動輪速度ＶＲが上述のブレーキ制御実
行用の制御基準（直ＶＢ以上となったか否かによってブ
レーキ制御の実行条件が成立したか否かを判断し、駆動
輪速度ＶＲが制御計基準値ＶＢ以−ヒでなく、ブレーキ
制御の実行条件が成立していない場合には、−旦処理を
終了する。

一方ステップ３１０でブレーキ制御実行条件が成立した
と判断されると、ステップ３２０に移行して、ブレーキ
制御の実行を表わすブレーキ制御実行フラグＦＢをセッ
トした後ステップ３４０に移行し、ブレーキ制御を次表
に示す如く実行する。

ここでＭは駆動輪の回転加速度、Ｇ１は正の基準加速度
、Ｇ２は負の基準加速度を表わし、ＦＵは前述した加速
スリップ制御装置１に於ける増圧、ＳＵは徐々に増圧、
ＦＤは減圧、ＳＤは除々に減圧する制御を表わす。

即ちステップ３／１０では、駆動輪速度ＶＲに基づき駆
動輪加速度Ｍを算出すると共に、駆動輪速度ＶＲがＶＢ
以上かつ駆動輪加速度ＶがＧ２以上であれは油圧を上昇
させ、それ以外では油圧を下降させることにより、ブレ
ーキによる迅速な速度低下を実施させているのである。

次にステップ３５０ではブレーキ油圧の上昇制御時間Ｔ
Ｐの積分値ΣＴＰが油圧の下降制御部時間ＴＤＰの積分
値ΣＴＤＰに補正係数Ｋｐを乗じた値を下回ったか否か
によって、当該ブレーキ制御によるブレーキ油圧が０に
なったか否かを判断し、ブレーキ油圧が０になったと判
断されると、ステップ３６０にて当該ブレーキ装置は終
了したとしてブレーキ制御実行フラグＦＢをリセットし
た後処理を終了し、そうでなければそのまま処理を一旦
終了する。尚上記補正係数Ｋｐは、油圧上昇制御と下降
制御とでは油圧の変化率が異なるために用いられる係数
である。

このＪ、うに当該ブレーキ制御は、駆動輪速度■Ｒが制
御基準値ＶＢ以上となったとき開始され、その後ブレー
キ油圧が０になるまでの間、駆動輪速度ＶＲ及び駆動輪
加速度Ｖに応じて繰り返し実行されることとなる。

次に第６図はエンジン制御回路５７に対して内燃機関４
日のトルク制御の実行指令を行なうために加速スリップ
制御回路４０で実行されるトルクホ１１御信号出力処理
を表わすフローチャー１・で、上記各処理と同様に所定
時間毎に繰り返し実行されるものである。

図に示す如く処理が開始されると、まずステップ４００
を実行し、加速スリップ制御開始後エンジン制御回路５
７に対してトルク制御信号を出力してエンジン制御回路
５７により−Ｈトルク制御が実行された旨を表わすトル
ク制御終了フラグＦＴがセットされているか否かを判断
する。そしてこのステップ４００でトルク制御部終了フ
ラグＦＴがリセット状態であると判断されると、続くス
テップ４１０に移行して、現在エンジン制御回路５７に
対してトルク制御信号ＴＲを出力しているか否かを判断
し、トルク制御信号ＴＲが出力されていなけれはステッ
プ４２０に移行する。

ステップ４２０では、上記ブレーキ制御の実行を表わす
ブレーキ制御実行フラグＦＢがリセット状態であるか否
かを判断し、ブレーキ制御実行フラグＦＩ３がリセット
状態であれはそのまま処理を終了し、そうでなけれは、
即ちブレーキ制御が実行されている場合には、エンジン
制御卸回路５７に対してトルク制御卸信号ＴＲを出力す
る。

次に上記ステップ４１０でエンジン制御回路５７に対し
てトルク制御信号ＴＲが出力されていると判断されると
、ステップ４４０に移行して、今度はブレーキ制御の実
行を表わすブレーキ制御実行フラグＦＢがセット状態で
あるか否かを判断する。そしてブレーキ制御卸実行フラ
グＦＢがセット状態であれはそのまま処理を終了し、そ
うでなげればステップ４５０に移行してエンジン制御回
路５７へのトルク制御信号ＴＲの出力を停止した後、ス
テ・ンブ４６０でその旨を表わすトルク制御終了フラグ
ＦＴをセットして処理を一旦終了する。

次に上記ステップ４００でトルク制御終了フラグＦＴが
セットされている旨判断された場合には、ステップ４７
０に移行してサブスロットルバルブ５４の開閉制御が実
行されているときセットされる開閉制御実行フラグＦＳ
がリセット状態であるか否か、つまりサブスロットルバ
ルブ５４の開閉制御が終了したか否かを判断し、開閉制
御実行フラグＦＳがリセット状態でサブスロットルバル
ブの開閉制御が終了したと判断されると、続くステップ
４８０に移行してトルク制御終了フラグＦＴをリセット
した後、処理を一旦終了し、そうでなければそのまま処
理を一旦終了する。

このように当該トルク制御部信号出力処理では、ブレー
キ制御の実行開始と共にエンジン制御回路５７に対して
トルク制御信号ＴＲを出力し、ブレーキ制御が一旦終了
すると、その後スロットルバルブ５４の開閉制御が終了
するまでの間（即ち加速スリップ制御が完全に終了する
までの間）フラグＦＴによってトルク制御信号ＴＲの出
力が禁止される。このためトルク制御信号は、加速スリ
ップ制御開始後、ブレーキ制御実行時に一度だけエンジ
ン制御回路５７に出力されることとなる。

次に第７図は上記トルク制御信号出力処理によって加速
スリップ制御回路４０から出力されるトルク制御信号に
より、エンジン制御回路５７側で内燃機関４８の出力ト
ルク制御を実行するか否かを判断するためトルク制御判
定処理を表わすフローチャートである。

この処理はエンジン制御回路５７で燃料噴射制御及び点
火時間制御と共に繰り返し実行される処理で、処理が開
始されるとまずステップ５００を実行して、加速スリッ
プ制御回路４０からトルク制御信号ＴＲが出力されてい
るか否かを判断する。

そしてトルク制御信号が人力されていれは、ステップ５
１０に移行して、その人力状態が所定時間（例えば５０
０ｍ５ｅｃ、）経過したか否かを判断し、所定時間経過
していなけれはステップ５２０でトルク制御実行指令フ
ラグをセットして、点火時間制御で点火時間を一定量遅
角する点火時間の遅角制御及び燃料噴躬制ｆｌで内燃機
関の特定気筒の燃料噴射を禁止する燃料カット制御の実
行指令を行ない、−旦処理を終了する。

また逆にステップ５００でトルク制御信号ＴＲが人力さ
れていないと判断された場合、或はステップ５１０でそ
の入力が所定時間経過したと判断された場合には、ステ
ップ５３０に移行してＩ・ルク制御実行指令フラグをリ
セットして、通常の点火時間制御及び燃料噴射制御を実
行させる。

即ちエンジン制御回路５７では、加速スリップ制御回路
４０から出力されるトルク制御信号ＴＲによって点火時
間を一定量遅角する遅角制御部と、特定気筒の燃料噴射
を禁止する燃料カット制御とが実行され、これによって
内燃ａ関４日の出力トルクが速やかに抑制されることと
なる。またトルク制御信号ＴＲの人力時間が所定時間以
上となった場合には、トルク制御信号ＴＲが人力されて
いても強制的にトルク制御実行指令フラグをリセットす
ることでトルク制御の実行を景止し、出力トルク制御が
長時間継続されて内燃機関４８の運転状態が悪化するの
を防止しているのである。

以上のように本実施例の加速スリップ制御装置では、第
９図に示す如く、車両運転者のアクセル操作によって時
点ｔｏから時点ｔ１の間で主スロツトルバルブ５１が急
開され、駆動輪速度ＶＲが車体速度ＶＦに基づき設定さ
れる制御基準１直ＶＳ以上となると（時点ｔ３）、サブ
スロットルバルブ５４の開閉制１ａｌｌｌが開始され、
サブスロットルバルブ５４が全開状態から閉方向に駆動
される。

このサフ゛スロ・ントルバルフ゛５４のル区動によって
内燃機関４８に吸入される空気量は徐々に低下し、その
出力トルクも除々に抑制されることとなるのであるが、
この開閉制御開始後、実際に内燃機関４日の出力トルク
が低下するまでには時間がかかるので、制御開始直後に
は駆動輪速度ＶＲが更に上昇し、制御基準値ＶＢ以上と
なってブレーキ制御が開始される（時点ｔ４）。またブ
レーキ制御が開始されると、加速スリップ制御回路４０
からエンジン制御回路５７に対してトルク制御＃実行信
号ＴＲが出力されて、内燃機関４８の出力トルク制御も
開始される。すると駆動輪の回転速度は、出力トルク制
御とブレーキ制御とにより同時に抑制されて、速やかに
下降し始め、それに応じてブレーキ油圧ＰＢが除々に低
下する。そして駆動輪の回転速度が制御基準値ＶＢを下
回り、更にブレーキ油圧ＰＢが低下して０になると（時
点ｔ５）、ブレーキ制御と出力トルク制御とが終了され
て、スロットルバルブ５４の開閉制御のみによって加速
スリップ制御が継続される。つまりこの時点ｔ５におい
ては、加速スリップ制御開始後ある程度時間が経過し、
サブスロットルバルブ５４の開閉制御部によって内燃機
関４８の出力トルクを制御することができるので、点火
時間の遅角制御及び燃料カット制御部による内燃機関４
Ｂの出力トルク制御を終了するのである。尚時点ｔ５で
ブレーキ制御と出力トルク制御とを実行した後、再度駆
動輪の回転速度が上昇して制御基準値ＶＢ以上となった
ときには、ブレーキ制御のみが実行されて、駆動輪の回
転速度が抑制される。

このように本実施例では、駆動輪の加速スリラブ発生直
後にのみ内燃機関の出力トルク制御が一度だけ実行され
るので、内燃機関の運転状態を悪化さぜることなく内燃
機関の出力トルクを速やかに抑制することができる。従
ってブレーキ制御とスロットルバルブの開閉制御とによ
り加速スリップ利潤を実行する場合に比べ、ブレーキ制
御実行時のブレーキ油圧の上昇を抑制してブレーキ油圧
の過上昇による車両の異常振動、異音の発生等を防止す
ることが可能となる。

つまりブレーキ制御とスロットルバルブの開閉制御との
絹合せにより加速スリップ制御を実行する場合、スロッ
トルバルブの開閉制御の応答遅れによって加速スリップ
発生直後には内燃機関の出力トルクを抑制することがで
きず、第１０図（ａ）に示す如く、ブレーキ油圧が上昇
し過ぎて、駆動輪に急制動が力）かり、車両が異常に振
動したり、異音が発生することがあるが、本実施例では
、加速スリップ発生時に内燃機関の出力トルク制御によ
って内燃機関の出力トルクが速やかに抑制されるので、
第１０図（ｂ）〜（ｄ）に示す如く、ブレーキ油圧の上
昇を抑えて、上記問題を解決することが可能となるので
ある。

尚第１０図に於て、　（ｂ）は内燃機関のトルク制御と
して、６気筒内燃機関に於て２気筒の燃料カット制御を
行なった場合の駆動輪のブレーキ油圧ＰＢの変化を、　
（ｃ）は内燃機関のトルク制御として、６気筒内燃框関
に於て４気笥の燃料カット制御を行なった場合の駆動輪
のブレーキ油圧ＰＢの変化を、　（ｄ）は内燃機関のト
ルク制御として、点火時間の遅角制御を実行した場合の
駆動輪のブレーキ油圧ＰＢの変化を、それぞれ表わして
いる。

ここで上記実施例では、内燃機関の出力トルク＃Ｊ　（
８１）を、ブレーキ制御と同時に実行するように構成し
たが、第１１図（ａ）に示す如く、加速スリップ制御開
始直後に、駆動輪速度ＶＲが制御基準＠　Ｖ　８以上と
なっている間出力トルク制御卸を実行するように構成し
てもよく、第１１図（ｂ）に示す如く、加速スリップ制
御実行直後に駆動輪の回転加速度Ｖが所定値Ｇ１１以上
となり、その後駆動輪の回転加速度Ｍが負の所定値Ｇ１
２１ｕ下となるまでの間出力トルク制御を実行するよう
に構成してもよく、また更に、第１１図（Ｃ）に示す如
く、加速スリップ制御開始後、駆動輪速度ＶＲが制御基
準値ＶＢ以上となった後所定時間（例えは２゜０ｍ５ｅ
ｃ、）　、ｔＪ３ｍするまでの間出力トルク制御を実行
するようにしてもよい。

また上記実施例では、加速スリップ制御を、スロットル
バルブの開閉制御、内燃機関の出力トルク制御部、及び
駆動輪のブレーキ制御により行なうように構成したが、
本発明は、スロットルバルブの開閉制御と内燃機関の出
力トルク制御とを実行する加速スリップ制御装置であれ
ばどの様な絹合せの加速スリップ制御装置にも適用する
ことができ、単にこれら２種の制御のみを実行する装置
であっても当然適用することができる。

そして例えは上記実施例に於けるスロットルバルブの開
閉制御部のみによって加速スリップ制御を実行する装置
に、第１１図（ａ）に示した如く、加速スリップ制御開
始直後で、駆動輪の回転速度が制御基準値ＶＢ以上とな
っている場合に、内燃機関の出力トルク制御を行なうト
ルク制御手段を設けた場合には、第１２図に示す如き効
果が得られる。

即ち第１２図（ａ）は、スロットルバルブの開閉制御の
みによる駆動輪速度ＶＲの変化を表わし、第１２図（ｂ
）〜（ｄ）は夫々第１０図の（ｂ）〜（ｄ）と同様ζこ
、出力トルク制御として、２気箇燃料カツト制御、４気
筒燃料カツト制御、点火時間遅角制御を実行した場合の
駆動輪速度ＶＲの変化を表わすものであるが、図に示す
如く、スロットルバルブの開閉制御のみを実行する場合
に比べ、駆動輪の回転をより速く抑制して加速スリップ
を抑えることができるようになる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の加速スリップ制御装置によ
れば、加速ス【ルンブ発生直後で、スロットル開度制御
手段によって内燃機関の出力トルクを抑制できない期間
にのみ、機関出力抑制手段による応答性の高い機関出力
制御卸が実行されるので、内燃機関の運転状態を悪化さ
せることなく内燃機関の出力トルクを速やかに抑制する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図は実
施例の加速スリップ制御装置を備えた後輪駆動車両の構
成を表わす概略構成図、第３図は加速スリップ制御回路
４０の構成を表わすブロック図、第４図はサブスロット
ルバルブの開閉制御を表わすフローチャート、第５図は
ブレーキ制御を表わすフローチャート、第６図はトルク
制御信号出力処理を衷わずフローチャート、第７図はト
ルク制御判定処理を表わすフローチャート、第８図（Ａ
）はサブスロットルバルブの制御量の決定に用いる補正
係数Ｋを設定するためのマ・ンブ、第８図（Ｂ）はスロ
ットル開度とエンジンの出力トルクとの関係を表わす線
図、第９図は加速スリップ制御の動作を説明するタイム
チャート、第１０図は内燃機関の出力トルク制御による
ブレーキ油圧の抑制効果を説明するタイムチャート、第
１１図は出力トルク制御の実行タイミングの他の例を表
わすタイムチャート、第１２図は内燃機関の出力トルク
制御による駆動輪速度の抑制効果を説明するタイムチャ
ート、である。 Ｍｌ・・・駆動輪　（７，８・・・後輪）Ｍ２・・・加
速スリップ検出手段 Ｍ３・・・加速スリップ制御手段 Ｍ４．４８・・・内燃機関 Ｍ５・・・スロットルバルブ （５４・・・サブスロットルバルブ） Ｍ６・・・スロットル開度制御手段 Ｍ７・・・機関出力抑制手段 ４０・・・加速スリップ制御回路 ５７−・・エンジン制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両加速時に駆動輪に発生する加速スリップを検出する
   加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出
   されたとき、駆動輪と路面との摩擦力が大きくなるよう
   に、駆動輪の回転を制御する加速スリップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置であって、上記加
   速スリップ制御手段が、 加速スリップ検出後、加速スリップが発生しなくなるま
   での間、駆動輪を駆動する内燃機関のスロットルバルブ
   の開度を制御するスロットル開度制御手段と、 該スロットル開度制御手段の動作開始後、所定期間、点
   火時期又は燃料供給量を制御して内燃機関の出力トルク
   を抑制する機関出力抑制手段と、を備えたことを特徴と
   する車両の加速スリップ制御装置。