JPS6185248A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents
車両の加速スリツプ制御装置Info
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- JPS6185248A JPS6185248A JP20871684A JP20871684A JPS6185248A JP S6185248 A JPS6185248 A JP S6185248A JP 20871684 A JP20871684 A JP 20871684A JP 20871684 A JP20871684 A JP 20871684A JP S6185248 A JPS6185248 A JP S6185248A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
[産業上の利用分野1
本発明は車両の加速スリップ制御装置に関し、詳しくは
、車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを検知した
際、内燃機関の出力制御と制動装置の油圧制御とにJ:
り駆動輪の回転を抑制りる車両の加速スリップ制御装置
に閏するものである。 [従来の技術] 従来にり車両加)1時に生ずる駆動輪の空転を防止する
と共に、車両加速時の駆動輪のタイA7と路面との摩擦
力が最大となるJ、う駆動輪の回転を制御して、車両の
走行安定性、加速性等を白土する加速スリップ制御装置
が考えらねでいる。 そしてこの種の加速スリップ制御装置にあっては、通常
、駆動輪の回転3!度を1つのパラメータと1ノで駆動
輪の加速スリップを検知し、そのスリップの程度が所定
値1メ上の場合に、例えば点火時期や燃1f!1噴削吊
を制御することによって内燃機関の出力を制御し、駆動
輪の回転を抑制することが考えられている。 つまり従来の加速スリップ制all装置では、燃r1噴
tFjIを減量したり点火時期を遅角することによって
内燃機関の出力を抑制し、加速スリップを防止しようと
しているのであるが、この場合、内燃機関の運転状態が
急変して、振動を生じたり停止卜し、その制御範囲が狭
められるといった問題がある。一方、吸気量を制郊する
と、ぞれに応じて点火時期、燃料噴!)l串が決定され
、内燃機関の出力をスムーズに抑制することができて運
転性は向上されるのであるが、単にアクセルペダルに連
動したスロットルバルブの開度をペダルの踏み込みに抗
して制御すると、運転者に不快感を与えるといった問題
や、スロットルバルブの制御部材が故障した場合の安全
性が保てイ
、車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを検知した
際、内燃機関の出力制御と制動装置の油圧制御とにJ:
り駆動輪の回転を抑制りる車両の加速スリップ制御装置
に閏するものである。 [従来の技術] 従来にり車両加)1時に生ずる駆動輪の空転を防止する
と共に、車両加速時の駆動輪のタイA7と路面との摩擦
力が最大となるJ、う駆動輪の回転を制御して、車両の
走行安定性、加速性等を白土する加速スリップ制御装置
が考えらねでいる。 そしてこの種の加速スリップ制御装置にあっては、通常
、駆動輪の回転3!度を1つのパラメータと1ノで駆動
輪の加速スリップを検知し、そのスリップの程度が所定
値1メ上の場合に、例えば点火時期や燃1f!1噴削吊
を制御することによって内燃機関の出力を制御し、駆動
輪の回転を抑制することが考えられている。 つまり従来の加速スリップ制all装置では、燃r1噴
tFjIを減量したり点火時期を遅角することによって
内燃機関の出力を抑制し、加速スリップを防止しようと
しているのであるが、この場合、内燃機関の運転状態が
急変して、振動を生じたり停止卜し、その制御範囲が狭
められるといった問題がある。一方、吸気量を制郊する
と、ぞれに応じて点火時期、燃料噴!)l串が決定され
、内燃機関の出力をスムーズに抑制することができて運
転性は向上されるのであるが、単にアクセルペダルに連
動したスロットルバルブの開度をペダルの踏み込みに抗
して制御すると、運転者に不快感を与えるといった問題
や、スロットルバルブの制御部材が故障した場合の安全
性が保てイ
【いといった問題が生ずることとなる。
また上記のように駆動輪の回転を内燃機関の出力によっ
て制御するようにした場合、その応答性が悪く、瞬1時
に駆動輪の回転を抑制でることができないといった問題
がある。従って駆動輪に加速スリップを生じた場合、そ
の回転を瞬時に抑制するためには車両に搭載されている
υl 1.It ’4A置を用いて駆動輪の回転を直接
II、II tillすることも考えられるが、この場
合中に制動装置のみを用いて駆動輪の回転を抑制でるに
は特別な制動装置をμ目」る必要が生じてくる。つまり
例えば1〜ランスミツシヨンのギヤ位置が第1通のよう
な、駆動力が大きい場合には、その力に対抗して制動力
を与えようとすると、非常に人さく7制動油圧が必要と
なり、また制動装四自体高エネルギーを消費するのでそ
の発熱量が人さく、ブlノーキバッド等に耐久性の高い
ものが必要どなることから、従来の制動装置では間に合
わず大きな制動力を有する特殊な制動装置が必要となる
のである。そこで本発明は、上記各問題点を一挙に解決
し、駆動輪に加速スリップを生じた場合には、その回転
を制御遅れを生ずることなく、しかも車両の運転性、安
全性を低下することなく抑ill rぎる車両の加速ス
リップ制n装置を提供することを目的としてなさねたも
のであって、その構成は第1図に示す如く表わすことが
できる。 [問題を解決するための手段J 即ち、上記問題を解決するための手段としての本発明の
構成は、第1図に示す如く、 車両加速時に生ずる駆動輪重の加速スリップを検出する
加速スリップ検出手段■と、 該加速スリップ検出手段■にて」−閉部動輪■の加速ス
リップが検出さねた場合に、−ト記駆動輪■の回転を抑
制するスリップ制御手段■と、を備えた車両の加速スリ
ップ![1lltll装圃において、上記スリップ制御
手段■が、 アクセルペダルに連動する第1のスロットルバルブが設
けられた吸気通路IVの、上流又は下流に設けられた内
燃機関Vの出力を増減するための第2のスロットルバル
ブ■と、 該第2のスロットルバルブ■を開閉駆動するスロットル
バルブ駆動部材■1と、 上記駆動輪Tの制動装置■のブレーキ油圧を訓御するブ
レーキ油圧制御手段IXと、 を鍋え、加速スリップ発生時には内燃機関のv1力制御
と制動装置の油ff制御とにJ:って1−閉部動輪1の
回転を抑制するよう構成したことを特徴とする1′11
両の加速スリップ制御装置を要旨としている。 [作用] このように構成された本発明の車両の加速スリップ制御
装置では、加速スリップ検出手段「にて加速スリップが
検出された場合に、第2のスロワ1〜ルバルブ■によっ
て吸気量を減量し、内燃機関の出力を抑制すると共に、
ブレーキ油圧制御手段■にて制御されるブレーキ油圧に
よって駆動輪重の制動装置■を動作させ、駆動輪■の回
転を抑制する。 ここで加速スリップ検出手段■は、加速時に生ずる駆動
輪の加速スリップを検出するためのものであって、例え
ば駆動輪■の回転速度(Jメ下、駆動輪速度という。)
を中速センサ等を用いて検出すると共に、この検出され
た駆動輪速度を1つの−〇 − パラメータとして駆動輪加速1σを樟出し、加速羨が所
定値以上となった際に加速スリップが生じたものと判断
するとか、あるいは駆動輪速度1ズ外に遊動輪速度を検
出し、その速麻差が所定鎖以1どなった際に加速ス11
ツブが生じたものと判Ii′rjるといった、従来より
用いられている加速スリップ検知方法を子のまま利用づ
ることができる。 次に第2のスロットルバルブVlは、アクセルペダルに
連動した従来の第1のスロットルバルブに対して設けら
れるものであって、車両加速時に車両運転者によって第
1のスロットルバルブが開かれた場合であっても、加速
スリップ検出手段■にて駆動輪■の加速スリップが検出
された場合には、スロットルバルブ駆動部材■を用いて
、この第2のスロットルバルブ■を閉じ、吸気量を減量
するためのものである。従って内燃機関Vの点火時期や
燃料噴射量はこの減量された吸気量に応じて制御される
ことから内燃機関Vの出力を急変することなく抑制でき
、駆動輪■の回転がスムーズに抑制されることとなる。 −Ij、ブ]ノーキ油圧制御手段■も、十配加速スリッ
プ検出千F’QITk−て駆動輪■の加速スリップが検
出された場合に動作づるものであって、例えばブレーキ
ペダルの踏込量に応じて駆動され、ブレーキ油圧@発牛
ηるブ1ノー1マスクシリンダとは別に第2のマスクシ
リンダを設け、加速スリップ発生時には、この第2のマ
スクシリンダを駆動してブレーキ油圧を制御し、駆動輪
の回転を抑制するJ:うtねばJ、い。 そしてこの場合運転者がブレーキペダルを踏込むことに
よつ了ブレーキマスクシリンダから発生されるブレ−キ
油圧ど第2のマスクシリンダから発生されるブレーキ油
圧とをそのまま駆動輪■の制#lI装置■に伝31する
J:う構成すると、例えば加速スリップ制御中に運転者
がブレ−キペダルを踏込もうどしても、第2のマスクシ
リンダより発生されるブレーキ油圧にJ:ってブレーキ
ペダル■が踏込めず、運転者に不快感を与えるといった
ことが起こるので、これら2種のブレーキ油圧が互いに
影Wづることなく、どちらか大きいhの油圧で以って制
動装置を働かt!るよう油圧系に例えばシャトル弁等か
らなる油圧切替弁を設けるとよい。 [実施例] 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。 まず第2図は第1実施例の加速スリップ制御装胃が搭載
された車両のエンジン周辺及び制動IFの油圧系を示す
概略構成図である。 図において、1はエンジン、2はピストン、3は点火プ
ラグ、4は吸気弁、5は燃料噴射弁、6はサージタンク
、7はJアフロメータ、8はエアクリーナを表わしてお
り、■アフロメータ7とサージタンク6との間の吸気通
路には、従来より備えられている、アクセルペダル9と
連動して吸気量を調整する第1スロツトルバルブ10の
伯に、DCモータ12により駆動され、第1スロツトル
バルブ10と同様に吸気mを調整する第2スロツトルバ
ルブ14が備えられ、またアクセルペダル9にはその踏
み込みによってON状態とされろアクセルセンサ16が
設けられている。 次に21はブレーキペダル、22はブレーキ油圧 9
− ダル21の踏J込み…に応【;−(プレー1−油圧を発
生Jるブ1ノー1マスクシリンダ、23は加速スリップ
発生■にブレ−キ油圧を発生するためのりブマスタシリ
ング:211及σ25は当該重両の左・右の遊動輪、2
6及び27は同じく左・右の駆動輪、28ないし31は
各車輪27Iないし27に夫々設けられたホイールシリ
ンダである。 ここで上記ブレーキマスクシリンダ22にはタンデム型
のマスクシリンダが用いらね、左・右の遊動輪24.2
5にattられたホイールシリンダ28.29ど左・右
の駆動輪26.27にl!Qけられたホイールシリンダ
30.31どには夫々ahる油圧系で以ってブレーキ油
圧が伝達される。また与ブマスタシリンダ23にて発生
されるブレーキ油圧は左・右の駆動輪26.27制動用
の油圧であって、このブレーキ油圧が、上記ブレーキマ
スクシリンダ22より出力される駆動輪用のブレーキ油
圧と同様に、ホイールシリンダ30.31に伝達される
J:う、ブレーごtマスタシリンダ22からホイールシ
リンダ30.31への油圧系にはシPトル弁からなるヂ
■ンジバルブ32がgQIJらね、ブレーキマスクシリ
ンダ22又はサブマスウシリンダ23より発生されるブ
レーキ油圧のうI3、いずれか大きい方の油圧がぞのま
まホイールシリンダ30.31に伝達さflる。1.う
に(M成さねている。 また40は、車両110速助にスリップを生じた場合、
上記サブマスクシリンダ23を駆動してブレーキ油圧を
発生する/、−めの油圧系であって、この油圧系に流れ
る油をリザーバタンク41より汲み出す油圧ポンプ/I
2と、この汲み出された油の逆流を防止する逆什弁/1
3及び44と、この油をIツブマスタシリンダ23駆動
用の1ネルギー源として用いるために、加圧状態で蓄え
るアキコムレータ45と、油圧ポンプ/12からアキコ
ム1ノータ45に伝達される油圧が所定圧力以下どなっ
た場合にON状態とされる油圧スイッチ46と、1(述
の処理により当該重両の加速スリップが検知された際、
上記サブマスクシリンダ23にアキコムレータ45に蓄
えられた所定油圧の油が伝達されるよ動用の2荀r弁4
7とを備えている。尚、2 m N弁471.71;L
ハラレノイド形の電磁操11弁が用いられ、通常、ばね
にJ、って図に示づ弁(CI FI K固定されており
、駆動信号を受けることにJつで、L)う一方の弁位置
に切り替えらl’lることとイjる。 また図において48は駆動輪26.27の回転連曵の平
均値、即ち、駆動輪速度を検出Jるために、例えば図示
しないトランスミツシランの出力軸に設置ノられt二駆
動輪速度センサを表わし、501j駆e輪)φ鳴1!ン
リ48、油nスイッチ46及びアクtEルしン1J16
からの4:I号を受lJ、加速スリップを検知し、−(
駆動輪26.27のブレーキ油1を加Fi、 7すると
共に、第2スロットルバルブ1/Iの開閉にJ、−)で
]ンジ:71の出力を低下さゼ、駆動輪26.27の回
転を抑制する加速スリップ制御処理、及びデー1−11
\1ノータ45に蓄えらねる4ノブスロツトルバルブ駆
動用の油圧を所定バカに保つため、油圧ポンプ42を駆
動する油圧制御処理を実行づる、マイクロコンビ1−夕
より構成されたー 12 = 制御回路を表わしている。 そして、この制御回路50は第3図に示す如く、上記ア
クセルセンサ16、油圧スイッチ46及び駆動輪速度セ
ンサ48にて検出されたデータを制御プログラムに従っ
て入力及び演算し、油F「ポンプ42.2荀r弁47、
及び11Cモータ12を駆動制御するための処理を行な
うセントラルプロセシングコニツ1〜(CP jJ )
51と、制御プログラムやマツプ等のデータが格納さ
れたリードオンリメモリ(ROM)52ど、上記各セン
サからのデータや演搾制御111に必要なデータが一時
的に読み書きされるランダムアクセスメモリ(RAM>
53と、波形整形回路や各セ〕/すの出力信号をCP
jJ31に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた
入力部54と、油圧ポンプ42.2荀r弁47、及びr
)Cモータ12をCP LJ 5 i h日らの制御信
号に従って駆動でる駆動回路を備えた出力部55と、C
PU51 、ROM52等の各素子及び入力部54、出
力部55を結び、各種デー々の通路とされるパスライン
56と、[記名部に電源を供給する電源回路57と、か
らJJ4成さtlτいる3、次にこのように構成された
制御回路50にて実行される加速スリップ制御及び油圧
制御について、第4図及び第5図に示す)[1−チャー
トに沿って詳しく説明づる。 まず第1図は加速スリップを検出し・、2 WI M弁
47やD (Eモー・り12を駆動して駆動輪26.2
7の回転を抑制御Jる加速スリップ制御を表わしている
。そして処理が開始されると、まずステップ101を実
ts シ、上記アクセルセンサ16からの信号に積づき
、現在車両が加速状態であるか否かの判定を行なう。つ
まり−1述した如く、アクセルセンサ16は、アクセル
ペダル9が踏み込まれている場合にON状態とされるこ
とから、この1l111!IIとしてはアクセルペダル
9が踏み込まれている場合に加速時と判定でることとな
り、本ステップ101にて車両が加速状態であると判断
(ると続くステップ102に移行L・、一方加速状態で
ないと判断するとでのまま本ルーチンの処理を終える。 次にステップ102においてI;1、駆動輪速磨センサ
48からの検出信同に基づき駆動輪速IJiVrを算出
し、続くステップ103に移行する。イしてステップ1
03においては上記算出された駆動輪速度を基に基準速
度v1を算出する。 ここで基準速fffV+は、後述の処理にて駆動輪速度
Vrと比較して、駆動輪に加速スリップをI[じている
か否かを判断するために用いられるものであって、第6
図に示す如く、駆動輪31 a V rが所定の増加率
以下、つまり図における傾きα以下で以って増加してい
る際にはその駆動輪速度V「に所定値1〈1を加詐する
ことによって求められ、駆動輪速度vrが傾きαより大
きい増加率で以って増加している際には、そのW!きα
の増加率にシリ限され設定される。 次にステップ104においては、上記ステップ102に
て算出された駆動輪速度vrと、上記ステップ103に
て算出されたIQ’速度V1とを大小比較して、車両の
加速スリップを検出する。つまりV「≧V1の場合には
当該車両に加速スリップが生じたものと判断し、続くス
テップ105及−15= び106の処理に移行して、駆動輪26.27の回転を
抑える処理を実行し、一方Vr<’V+の場合には加速
スリップは生じていないものと判断【)、ステップ10
7及びステップ108に移行して、駆動輪26.27の
回転の抑制を解除する。 即ち、第6図に示す如く、Vr≧v1の場合には、ステ
ップ105において、2位置弁47に駆動信号を出力し
、アキコムレータ45に蓄えられた所定油圧の油をIJ
ブマスタシリンダ23に伝達してブレーキ油圧を臀圧し
、ステ・Iブ106において、第2スロツトルバルブ4
7を閉じるべくDCモータ12に第2スロツトルバルブ
閉信号を出力し、Tンジン出力を似干させることによっ
て、駆動輪26.27の回転を抑え、一方\/r <V
tの場合には、ステップ107において2位置弁47の
駆動イ言8を停止し、サブマスクシリンダ23からはブ
レーキ油圧を界圧しイjいようにし、ステップ108に
てI)Cモータ12に第2スロットルバルブ間(R弓を
出力し、第2スロツトルバルブを開いて]−ンジン出力
は運転者のアクセル操作によって制御されるようにする
のである。 そして上記ステップ105及び106の処理、あるいは
ステップ107及びステップ108の処理が実行される
と一目本ルーチンの処理を終え、再度ステップ101に
移行して本ルーチンの処理がくり返し実行されることと
なる。 次に第5図は、上述したようにアキュムレータ45の油
圧を常時所定圧力に保つための油圧制御処理を表わすフ
ローチャートであって、くり返し実行される前記加速ス
リップ制御に対する割込みルーチンとして所定時間毎に
実行されるものである。 この処理が開始されると、まずステップ201にて油圧
スイッチ46がON状態であるか否かの判定を実行する
。そして油圧スイッチ46がON状態であれば、つまり
アキュムレータ45の油圧が所定圧力以下となった場合
には、続くステップ202に移行して、油圧ポンプ42
に駆動信号を出力して油圧を上がさせ、一方油圧スイッ
チ46がOFF状態であれば油圧ポンプ42の駆動信号
を停+L L、本ルーチンの処理を終了する。 ここで1配ステツプ202にて油圧ポンプ42に駆動信
号が出力されるのは駆動輪速度Vrが基準速度V1以に
となり、2位置弁47の駆動によってサブマスクシリン
ダ23にアキコムレ−タ45の油圧が伝達されてその油
圧が低下した場合等、何らかの原因でアキコムレータ4
5の油圧が低下した場合であって、通常、アキュムレー
タ45の油圧は低下することなく、本ステップ202の
処理が実行されることはない。 このように、本実施例の加速スリップ制御装置において
は、第6図に示す如く、駆動輪速度センサ48にて検出
される駆動輪速度vrのみから駆動輪26.27の加速
の程度を検知し、駆動輪速度Vrが基t¥速度v1以十
どなるような加速時には、それによって生ずる加速スリ
ップを防止すべく、アキュムレータ45に蓄積された油
圧でJスっでサブマスクシリンダ23を加圧し、駆動輪
26.27の回転を直接抑#11と共に、第2スロツト
ルバルブ14を閉じることによってエンジン1の出力を
も抑制で−るJ:う構成されている。従って、この加速
スリップ制御Illを用いれば、加速スjlツブ発生時
に駆動輪の回転をIlll装動で1ズっで直接υ[御す
ることができるようになり、従来のTンジン制御のよう
に制御遅ねを生ずることなく、加速スリップを防止でき
る、しかもエンジン1の出力が第2スロツトルバルブ1
4を閉じることによって抑制されることから、その制動
1!画に制動力の大きな特別のものを用いなくても、従
来千両にlへ赦されている制動装置をそのまま使用して
制御することができるようになる。またエンジン1の出
力は第2スロツトルバルブ14の開閉制御によって行な
われ、第1スロツトルバルブ16は運転者のアクセル操
作に応じて開閉されることから、運転者のアクセル操作
に抗して第1スロツトルバルブを強制的に開閉制御する
場合のように、運転者に不快感を与えるといっI:こと
がなく、しかもエンジン1の運転状態を急ゆして振動を
生じたり、エンジンを停+Lさけてしまったりすること
なく良好にエンジン出力を抑制できる。そして例えDC
モ−り12が故障I)た場合であ−】て1〕第1ス[1
ツトルバルブ161を運転者のアクセル操作によって開
閉されるので安全性す確保することかできる。 尚、本実施例では油圧スイッチ46を、甲にアキーIl
zレータ45の油圧が所定圧力以下とlzった際にON
状態とされるものと(〕で説明したが、第7図に承り如
く、王の検出特11にヒステリシスを持lこせることに
よってアキツムレータ/I5の油圧をJ、り安定さI!
ることができる。 また本実施例では第4図のステップ103にて実行ざね
る柑tlj通酊v1の算出を、11に駆動輪速度Vrに
対し所定飴1〈1を加算し、その増加率が順きαの増加
率以上とならないように制限することに、よって求める
と説明したがこの処理について1.1第8図に示づ如さ
制御プログラムを実行することによって行なうことがで
きる。尚、この第8図の処理を実行づるに当っては、初
期条イ1として後述のフラグ「及びカウンタCをリセッ
ト状態にしておくことが必要である。 この姐即を開始するどまずステップ301にてフラグ「
が「1」であるか否かを判断する。そしてフラグFが「
0」である場合には続くステップ302に移行して前述
の第4図におけるステップ102にて今回求められた駆
動輪速度Vrと前回の処理の際に求められた駆動輪速度
Vroとその間の時間Δ【とをパラメータとする次式 【 を用いて算出された駆動輪加速度Ωrが前記第6図に示
す傾ぎαに相当する所定加速度◇αより大きいか否かを
判定する。尚上記時間Δtとは前回駆動輪速度v「0を
算出してから今回駆動輪速度Vrを算出するまでの時開
開隔のことである。 このステップ302にてVr≦Ωαである旨判断すると
、即ち第6図において駆動輪速度Vrが傾きα以下の変
化率で以って変化している際にはステップ303に移行
して、今回求められた駆動輪速度Vrを次回の処理の為
にVroとして記憶し、ステップ304にて駆動輪速度
Vrに所定*K。 を加算することによって基準速度v1を求め、この処理
を終了し、前記第4図のステップ10/Iに移行する。 −h上記ステップ302にてVr >Vαである旨判断
されると続くステップ305に移行して、フラグ「を「
1」にヒツトすると共に、次ステツプ306に移行して
、駆動輪速度vrを、蟇PP速Ili[vlを傾きαの
増加率に制限するために用いられる速度vr1にセット
する。 次に上記ステップ301にてフラグ[がセット状態であ
る旨判断された場合、あるいは十配ステップ305にて
フラグ[がセットされ、ステップ306にて速度vr1
がセラ1〜された場合には、ステップ307に移行して
、速度vr1、所定値Kit所定加速度Ωα、時間△t
、及びカウンタCの値をパラメータとする次式 %式% を用いて基準速度\11を算出し、続くステップ308
に移行する。 ステップ308においては上記求めらねたIEtll速
度V1が駆動輪速度Vrに所定値1〈1を加算した値よ
り大きいか否かを判断する。そしてVr+に1≧v1で
ある場合にはステップ309に移行してカウンタCのh
tiをインクリメントしそのままこの処理を終え、前記
第4図のステップ104に移行する。 次に上記ステップ308にてvr+1〈1・′v1であ
る旨判断された場合には、続くステップ310及びステ
ップ311の処理にてカウンタC及びフラグFの値をク
リアすると共に、ステップ312にて駆動輪速度Vrを
vrOに設定し、ステップ313に移行する。そしてス
テップ313においては、基tP′速度v1を駆動輪速
ffVrに所定速度1<1を加算することによって求め
、この処理を終了し、第4図のステップ104に移行す
る。 このように前記第4図のステップ103の処理を実行す
れば基tP速度v1を第6図に示した如(算出でき、そ
の摂の処理によって加速スリップを良好に検出すること
ができるようになる。 次に上記実施例においては制御回路50にマイクロコン
ピュータを用いるものとして’tJ2明したが、この仙
にも例えば第9図に示η如さ、マイクロコンビゴー夕を
用いない電気回路にJ、って構成することもできる。 図に示1J如く、この制御回路50′は、駆動輪速度セ
ンサ−49より出力されたψ動輸速iVrに対応するパ
ルスイn門を電圧信号11rに変換する[/V変換器6
1と、前記ステップ103にて基準速度V1を詐出する
に当って用いらねた所定11に蓄に相当する電圧81を
発生するWtIT発生器62と、この電圧B1と前上記
電圧信8Brとを加算する加算器62ど、前記1in速
度v1に相当する電圧11IIBsを(qるために、電
ff値Br+の増加率を傾きα以下に制限する勾配制限
器64ど、この電圧信号1.sと前記「/\l変換器6
1より出力される電圧信qBrとを大小比較し、Br≧
[3sの際にNlighlレベルの信号を出力する比較
器65と、比較器65からの出力信号を受け、その信号
がl’llighJレベルである時に2位置弁47に駆
動信号を出力する2位置弁駆動回路66と、同じく比較
器65からの出力信号を受1)、ての信号がrl−1i
ghJレベルである時に第2スロツトルバルブ14を閉
じるべくDCモータ12を第2スロツトルバルブの閉方
向に駆動し、(の信号が[LOWJレベルである時には
DCモータ12を第2スロツトルバルブ140開方向に
駆動するr)Cモータ駆動回路67と、油圧スイッチ4
6からの信号を受け、油圧スイッチがON状態である場
合に油圧ポンプ42を駆動する油圧ポンプ駆動回路68
と、アクセルセン4J−16からの信号を受け、アクセ
ルセンサがON状態ではない場合、即ち車両が加速状態
ではない場合には十記各駆動回路の動作を禁IFする禁
止回路69と、から構成されており、前記実施例と同様
の動作を行なうことができる。 次に、本発明の第2実施例として前記2位置弁47を3
位置弁に置き換え、ブレーキ油圧を保持できるようにづ
るど共に、第2スロツトルバルブ14の開度も保持し、
駆動輪の回転をタイヤと路面との摩擦力が最大となるよ
うより早く、緻密に制御し得る車両の加速スリップ制御
ll装冒を挙げ、説明する。 第10図は本実施例の加速スリップ1bll till
菰買の概略構成図であって、前記第1実施例の2位置弁
47の代わりとして、油圧系を遮断し、サブマスクシリ
ンダ23への油圧を保持する弁位置を付加した3位置弁
70を1t)IJるど共に、左・もの遊動輪24.25
に夫々その回転速度を検出する左遊動輪速atンザ71
及び右遊動輪速度センリフ2を設け、更にアクセルセン
1116を取り除いたこと以外は、前記第1実施例と同
様であるので詳しい説明は省略する。 イして、次に本実施例においては制御回路50″をマイ
クロコンビゴー夕を用いない電子回路により構成したも
のとして説明を進めると、このシリ御回路50″の構成
は、第11図に示す如き回路構成となる。 図において、75及び76は左・右の遊動輪速fα廿ン
サ71及び72より出力される、各遊動輪の回転速1α
に応じたパルス信号の周波数を電圧信号に変換するF/
V変換器、77はその変換された電圧信号を加算して当
該車両の車体速度Vsに応じた車体速度電圧R3を(q
るための加詐器、78は駆動輪;φ度セン’t /I8
J:り出力されるパルス信号の周波数を電圧信9に変
換するF 、/ V変換器、79はそのN圧信号を、ト
記加粋器77にて待1)れる車体速度ミルR3と相対応
する電圧に増幅し、駆動輪速度vrを表わす駆動輪速度
電ffII rを(qるための増幅器、80は子の駆動
輪速度電圧Brを微分して駆動輪加速度電圧[3rを出
力する微分器である。 次に81及び82は上記加算器77より出力される車体
速度VSに対応した車体速度電圧Bsに、夫々所定電F
1Ri及びBiiを加算して当該車両の加速スリップの
程度を別際するための基準電圧BS1及びBs1iを出
力する加算器、83及び84は加算器81及び82より
出力された11電J′T:Bsi及び3siiを夫々l
記増幅器79J:り出力される駆動輪速度電J”I 1
1 rと比較して、Bsi≦Brあるいは13sii≦
3rの場合に夫々N11oh」レベルの電圧信号Bsl
又はBshを出力η゛る比較器、85及び86は微分器
80より出力される駆動輪加速庶電ff1lrと所定電
圧Itg及びB4とを大々比較rlligbJレベルの
電F[信Q3rl又Lj、Brhを出力する比較器、8
71よ加算器77より出力される車体3!L!度VSに
対応する巾体速ta電L[を微分して、車体速度電圧B
sを出力する微分器、88はその出力さねた車体Jul
31 fU Ts ff BSをアース電圧(Ov)
と比較して、用在車両が加速中であるか否かを表わり電
圧13月11gを出力する比較器である。 でして1記比較器83.85及び88より出力される電
圧信号Bsl、[3r1及びBgは△NO回路89に入
力さね、AND回路89J:り出力されるTi圧信弓B
1は1−記3位置弁70を第10図に示乃a、又はbの
弁位置に切りt3えるためのυl tall (8弓と
して増幅器90を介して1−ランジスタTrのベース電
圧とされる。またAND回路91には1記比較器8/I
、86及び88より夫々出力される電圧信@ 11 s
h、 13 rt+及びBoが入力されると共に、油圧
スイッチ46からの信号が否定回路92を介して入力さ
れ、このAND回路91J:り出力される電圧信号13
hは上記3位置弁90を第9図に示すaの弁位置に切り
換えるための制御信Yづとして増幅器93を介してトラ
ンジスタTr7のベース電圧とされる。更に比較器にり
出力される電圧信号Bg及び油圧スイッチ46より出力
される電圧信号は、AND回路94に入力され、このA
ND回路より出力される電圧信号Bpは、油圧ポンプ駆
動用の制御信号として増幅器95を介して油圧ポンプ4
2に入力される。 また比較器83及び88より出力される電圧信号Bsl
及びB(+、あるいは比較器84及び88より出力され
る電圧信@ 13 sh及びBgは、夫々AND回路9
6又は97に入力され、このAND回路96及び97か
らの出力信号は第2スロツトルバルブ駆動用の制御信号
として第2スロットルバルブ駆動回路98に入力される
。そして第2スロットルバルブ駆動回路98ではAND
回路96及び97からの信号がいずれもrlliohJ
レベルの信号である場合には第2スロツトルバルブ14
を閉−29一 方向に駆動すべくOCモー々12に駆動信号を出力する
ど共に、ANr)回路96及び97からの信号がいずれ
も「1.、owJレベルの[である場合には第2スロツ
トルバルブ14を開方向に駆動すべくDCモータ12に
駆動信号を出力し、それ以外の場合にはDCモータには
駆動信号を出力せず第2ス[1ツトルバルブ14の開度
をイのまま保持するように動作する。 このJ:うに構成された本実施例の加速スリップ制御装
置において、比較器88からの出力信号BgがII i
ohレベルとなる車両加速時には、第12図に示す如く
、駆動輪31!度電圧Brが基準電圧Bsi以」−とな
り、駆動輪加速度電圧Rrが電圧88以上となった場合
には、少なくともトランジスタ1”r10ベースには電
圧B1が増幅器90を介して印加され、トランジスタT
r+がON状態とされ、また更に駆動輪速度電圧13r
が基準電圧[3sii以上となり、駆動輪加速度電圧B
rが電圧84以上となった場合には、油圧スイッチ46
がOFF状態であればトランジスタTr2のベースには
電圧Bhが増幅器167を介して印加され、トランジス
タJr1及びトランジスタTr2が共にON状態どされ
る。つまりBr;′−1”(sii となり、かつ3r
≧84となるJ、うな車両の急加速時にIよ、ぞの加速
によって生ずる加速スリップを防1トすべく、油圧スイ
ッチ/!6がOFF状態であれば3位買弁90の弁位置
を第8図に示すa位置に制御し、勺プマスタシリンダ2
3を油圧ポンプ42より出力される油圧で以って駆tJ
+ 1.て、駆動輪26.27に制動力を与えると共に
、Br上R51iで、3r≧84であるよう!7中両急
加速時に油圧スイッチ46がON状態とさねた場合、あ
るいはト記条件は満足しないもののBr≧BiでBr≧
B3である、車両の加速時には、3位買弁90の弁位置
を第8図に示すb位置に制御してサブマスクシリンダ2
3に伝達される油圧をそのまま保持し、駆動輪26.2
7にはより大きな制動力は加えないものの、保持前の油
圧で以って制動力を与えるように動作するのである。 また本実施例においては、第2スロツトルバルプ駆動回
路98の動作にJ、って、車両111速時に駆動輪速度
電ITBrが雄l?電圧[3si以1で基準?!汀13
siiより小さい場合には、第2スロツ(・ルバルプ
14の開成が保持されること〕)目)、[ンジン出力を
タイA7と路面とのwf擦力とが最大となる値に近づけ
ることができ、そのスリップの程度を制御することがで
きるようになる。更に図示し>rいが、車両加速時に油
圧スイッチがON状態になった場合、つまり車両加速「
)にアF 、’Ilzレータ45の油圧が所定値以十と
なった場合には、トランジスタTr2がON状態とはさ
れずにηブマスタシリンダ23からのブレーキ油TFが
保持されるだけでなく、前記実施例と同様に、増幅器9
5を介して油圧ポンプ42を駆動し、アキ71.1’r
レータ45の油圧を所定油圧に保持JるJ:うに動作づ
る。 よって本実施例の加速スリップ制御装置を用いれば、加
速スリップ発生時に1ノブマスタシリンダ23を加圧し
て駆動輪の回転制御を実行している際、例えば電源電圧
等の変化にJ:って一時的に油圧ポンプ42の機能が低
下し、リーブマスタシリン= 32 = ダ23に所定油圧が伝達できなくイfつたJ:うな場合
には、サブマスクシリンダ23を加圧する油圧がそのま
ま保持されるようになり、駆動輪の回転制御が低下され
るといったことはない。また加速スリップの程度に応じ
てサブマスクシリンダ23の油圧を加圧、減圧、保持と
3段階に切り替えて制御し、しかもエンジン出力を車体
速度VSを基準として決定される電圧[3i、[3ii
で以って制御し、保持することができるので、加速スリ
ップをより♀く緻密に制御でき、駆動輪の回転を最高の
加速性が得られるように制御することも可能となる。 尚本実施例においては、制御回路50″を電気回路によ
り構成したが、前記第1実施例のようにCPUを中心に
構成されるマイクロコンビコータにより構成し制御する
ことも可能である。 [発明の効果] 以上詳述した如く、本発明の車両の加速スリップ制御装
置においては、駆動輪に加速スリップを生じた場合、子
の加速スリップを1bllNしようとする際に(,1、
ブlノーキ油圧制御手段にて制御される油圧で以ってブ
レーキ油圧を加11Tすると共に第2のスロットルバル
ブにJ、つてエンジン出力を抑制するよう構成されてい
る。従って加速スリップを検知した際にlj、 ill
動駁置庖用いて直接駅動輪の回転を抑制することができ
、制御の応答性を向上することができるどバに、その回
転は第2のス[]ットルバルブによる内燃機関の出力制
御によっても抑制されることから、従来の制動菰貿をぞ
のまま利用J°ることができる。また本発明では内燃v
IA閣の出力を抑制する際、第2のスロットルバルブを
用いて実行することから、スロットルバルブ駆動装置が
故障したとしても吸気量は運転者のアクセル操作による
第1のスロットルバルブによって制御でき、安全性を保
つことができる。
て制御するようにした場合、その応答性が悪く、瞬1時
に駆動輪の回転を抑制でることができないといった問題
がある。従って駆動輪に加速スリップを生じた場合、そ
の回転を瞬時に抑制するためには車両に搭載されている
υl 1.It ’4A置を用いて駆動輪の回転を直接
II、II tillすることも考えられるが、この場
合中に制動装置のみを用いて駆動輪の回転を抑制でるに
は特別な制動装置をμ目」る必要が生じてくる。つまり
例えば1〜ランスミツシヨンのギヤ位置が第1通のよう
な、駆動力が大きい場合には、その力に対抗して制動力
を与えようとすると、非常に人さく7制動油圧が必要と
なり、また制動装四自体高エネルギーを消費するのでそ
の発熱量が人さく、ブlノーキバッド等に耐久性の高い
ものが必要どなることから、従来の制動装置では間に合
わず大きな制動力を有する特殊な制動装置が必要となる
のである。そこで本発明は、上記各問題点を一挙に解決
し、駆動輪に加速スリップを生じた場合には、その回転
を制御遅れを生ずることなく、しかも車両の運転性、安
全性を低下することなく抑ill rぎる車両の加速ス
リップ制n装置を提供することを目的としてなさねたも
のであって、その構成は第1図に示す如く表わすことが
できる。 [問題を解決するための手段J 即ち、上記問題を解決するための手段としての本発明の
構成は、第1図に示す如く、 車両加速時に生ずる駆動輪重の加速スリップを検出する
加速スリップ検出手段■と、 該加速スリップ検出手段■にて」−閉部動輪■の加速ス
リップが検出さねた場合に、−ト記駆動輪■の回転を抑
制するスリップ制御手段■と、を備えた車両の加速スリ
ップ![1lltll装圃において、上記スリップ制御
手段■が、 アクセルペダルに連動する第1のスロットルバルブが設
けられた吸気通路IVの、上流又は下流に設けられた内
燃機関Vの出力を増減するための第2のスロットルバル
ブ■と、 該第2のスロットルバルブ■を開閉駆動するスロットル
バルブ駆動部材■1と、 上記駆動輪Tの制動装置■のブレーキ油圧を訓御するブ
レーキ油圧制御手段IXと、 を鍋え、加速スリップ発生時には内燃機関のv1力制御
と制動装置の油ff制御とにJ:って1−閉部動輪1の
回転を抑制するよう構成したことを特徴とする1′11
両の加速スリップ制御装置を要旨としている。 [作用] このように構成された本発明の車両の加速スリップ制御
装置では、加速スリップ検出手段「にて加速スリップが
検出された場合に、第2のスロワ1〜ルバルブ■によっ
て吸気量を減量し、内燃機関の出力を抑制すると共に、
ブレーキ油圧制御手段■にて制御されるブレーキ油圧に
よって駆動輪重の制動装置■を動作させ、駆動輪■の回
転を抑制する。 ここで加速スリップ検出手段■は、加速時に生ずる駆動
輪の加速スリップを検出するためのものであって、例え
ば駆動輪■の回転速度(Jメ下、駆動輪速度という。)
を中速センサ等を用いて検出すると共に、この検出され
た駆動輪速度を1つの−〇 − パラメータとして駆動輪加速1σを樟出し、加速羨が所
定値以上となった際に加速スリップが生じたものと判断
するとか、あるいは駆動輪速度1ズ外に遊動輪速度を検
出し、その速麻差が所定鎖以1どなった際に加速ス11
ツブが生じたものと判Ii′rjるといった、従来より
用いられている加速スリップ検知方法を子のまま利用づ
ることができる。 次に第2のスロットルバルブVlは、アクセルペダルに
連動した従来の第1のスロットルバルブに対して設けら
れるものであって、車両加速時に車両運転者によって第
1のスロットルバルブが開かれた場合であっても、加速
スリップ検出手段■にて駆動輪■の加速スリップが検出
された場合には、スロットルバルブ駆動部材■を用いて
、この第2のスロットルバルブ■を閉じ、吸気量を減量
するためのものである。従って内燃機関Vの点火時期や
燃料噴射量はこの減量された吸気量に応じて制御される
ことから内燃機関Vの出力を急変することなく抑制でき
、駆動輪■の回転がスムーズに抑制されることとなる。 −Ij、ブ]ノーキ油圧制御手段■も、十配加速スリッ
プ検出千F’QITk−て駆動輪■の加速スリップが検
出された場合に動作づるものであって、例えばブレーキ
ペダルの踏込量に応じて駆動され、ブレーキ油圧@発牛
ηるブ1ノー1マスクシリンダとは別に第2のマスクシ
リンダを設け、加速スリップ発生時には、この第2のマ
スクシリンダを駆動してブレーキ油圧を制御し、駆動輪
の回転を抑制するJ:うtねばJ、い。 そしてこの場合運転者がブレーキペダルを踏込むことに
よつ了ブレーキマスクシリンダから発生されるブレ−キ
油圧ど第2のマスクシリンダから発生されるブレーキ油
圧とをそのまま駆動輪■の制#lI装置■に伝31する
J:う構成すると、例えば加速スリップ制御中に運転者
がブレ−キペダルを踏込もうどしても、第2のマスクシ
リンダより発生されるブレーキ油圧にJ:ってブレーキ
ペダル■が踏込めず、運転者に不快感を与えるといった
ことが起こるので、これら2種のブレーキ油圧が互いに
影Wづることなく、どちらか大きいhの油圧で以って制
動装置を働かt!るよう油圧系に例えばシャトル弁等か
らなる油圧切替弁を設けるとよい。 [実施例] 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。 まず第2図は第1実施例の加速スリップ制御装胃が搭載
された車両のエンジン周辺及び制動IFの油圧系を示す
概略構成図である。 図において、1はエンジン、2はピストン、3は点火プ
ラグ、4は吸気弁、5は燃料噴射弁、6はサージタンク
、7はJアフロメータ、8はエアクリーナを表わしてお
り、■アフロメータ7とサージタンク6との間の吸気通
路には、従来より備えられている、アクセルペダル9と
連動して吸気量を調整する第1スロツトルバルブ10の
伯に、DCモータ12により駆動され、第1スロツトル
バルブ10と同様に吸気mを調整する第2スロツトルバ
ルブ14が備えられ、またアクセルペダル9にはその踏
み込みによってON状態とされろアクセルセンサ16が
設けられている。 次に21はブレーキペダル、22はブレーキ油圧 9
− ダル21の踏J込み…に応【;−(プレー1−油圧を発
生Jるブ1ノー1マスクシリンダ、23は加速スリップ
発生■にブレ−キ油圧を発生するためのりブマスタシリ
ング:211及σ25は当該重両の左・右の遊動輪、2
6及び27は同じく左・右の駆動輪、28ないし31は
各車輪27Iないし27に夫々設けられたホイールシリ
ンダである。 ここで上記ブレーキマスクシリンダ22にはタンデム型
のマスクシリンダが用いらね、左・右の遊動輪24.2
5にattられたホイールシリンダ28.29ど左・右
の駆動輪26.27にl!Qけられたホイールシリンダ
30.31どには夫々ahる油圧系で以ってブレーキ油
圧が伝達される。また与ブマスタシリンダ23にて発生
されるブレーキ油圧は左・右の駆動輪26.27制動用
の油圧であって、このブレーキ油圧が、上記ブレーキマ
スクシリンダ22より出力される駆動輪用のブレーキ油
圧と同様に、ホイールシリンダ30.31に伝達される
J:う、ブレーごtマスタシリンダ22からホイールシ
リンダ30.31への油圧系にはシPトル弁からなるヂ
■ンジバルブ32がgQIJらね、ブレーキマスクシリ
ンダ22又はサブマスウシリンダ23より発生されるブ
レーキ油圧のうI3、いずれか大きい方の油圧がぞのま
まホイールシリンダ30.31に伝達さflる。1.う
に(M成さねている。 また40は、車両110速助にスリップを生じた場合、
上記サブマスクシリンダ23を駆動してブレーキ油圧を
発生する/、−めの油圧系であって、この油圧系に流れ
る油をリザーバタンク41より汲み出す油圧ポンプ/I
2と、この汲み出された油の逆流を防止する逆什弁/1
3及び44と、この油をIツブマスタシリンダ23駆動
用の1ネルギー源として用いるために、加圧状態で蓄え
るアキコムレータ45と、油圧ポンプ/12からアキコ
ム1ノータ45に伝達される油圧が所定圧力以下どなっ
た場合にON状態とされる油圧スイッチ46と、1(述
の処理により当該重両の加速スリップが検知された際、
上記サブマスクシリンダ23にアキコムレータ45に蓄
えられた所定油圧の油が伝達されるよ動用の2荀r弁4
7とを備えている。尚、2 m N弁471.71;L
ハラレノイド形の電磁操11弁が用いられ、通常、ばね
にJ、って図に示づ弁(CI FI K固定されており
、駆動信号を受けることにJつで、L)う一方の弁位置
に切り替えらl’lることとイjる。 また図において48は駆動輪26.27の回転連曵の平
均値、即ち、駆動輪速度を検出Jるために、例えば図示
しないトランスミツシランの出力軸に設置ノられt二駆
動輪速度センサを表わし、501j駆e輪)φ鳴1!ン
リ48、油nスイッチ46及びアクtEルしン1J16
からの4:I号を受lJ、加速スリップを検知し、−(
駆動輪26.27のブレーキ油1を加Fi、 7すると
共に、第2スロットルバルブ1/Iの開閉にJ、−)で
]ンジ:71の出力を低下さゼ、駆動輪26.27の回
転を抑制する加速スリップ制御処理、及びデー1−11
\1ノータ45に蓄えらねる4ノブスロツトルバルブ駆
動用の油圧を所定バカに保つため、油圧ポンプ42を駆
動する油圧制御処理を実行づる、マイクロコンビ1−夕
より構成されたー 12 = 制御回路を表わしている。 そして、この制御回路50は第3図に示す如く、上記ア
クセルセンサ16、油圧スイッチ46及び駆動輪速度セ
ンサ48にて検出されたデータを制御プログラムに従っ
て入力及び演算し、油F「ポンプ42.2荀r弁47、
及び11Cモータ12を駆動制御するための処理を行な
うセントラルプロセシングコニツ1〜(CP jJ )
51と、制御プログラムやマツプ等のデータが格納さ
れたリードオンリメモリ(ROM)52ど、上記各セン
サからのデータや演搾制御111に必要なデータが一時
的に読み書きされるランダムアクセスメモリ(RAM>
53と、波形整形回路や各セ〕/すの出力信号をCP
jJ31に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた
入力部54と、油圧ポンプ42.2荀r弁47、及びr
)Cモータ12をCP LJ 5 i h日らの制御信
号に従って駆動でる駆動回路を備えた出力部55と、C
PU51 、ROM52等の各素子及び入力部54、出
力部55を結び、各種デー々の通路とされるパスライン
56と、[記名部に電源を供給する電源回路57と、か
らJJ4成さtlτいる3、次にこのように構成された
制御回路50にて実行される加速スリップ制御及び油圧
制御について、第4図及び第5図に示す)[1−チャー
トに沿って詳しく説明づる。 まず第1図は加速スリップを検出し・、2 WI M弁
47やD (Eモー・り12を駆動して駆動輪26.2
7の回転を抑制御Jる加速スリップ制御を表わしている
。そして処理が開始されると、まずステップ101を実
ts シ、上記アクセルセンサ16からの信号に積づき
、現在車両が加速状態であるか否かの判定を行なう。つ
まり−1述した如く、アクセルセンサ16は、アクセル
ペダル9が踏み込まれている場合にON状態とされるこ
とから、この1l111!IIとしてはアクセルペダル
9が踏み込まれている場合に加速時と判定でることとな
り、本ステップ101にて車両が加速状態であると判断
(ると続くステップ102に移行L・、一方加速状態で
ないと判断するとでのまま本ルーチンの処理を終える。 次にステップ102においてI;1、駆動輪速磨センサ
48からの検出信同に基づき駆動輪速IJiVrを算出
し、続くステップ103に移行する。イしてステップ1
03においては上記算出された駆動輪速度を基に基準速
度v1を算出する。 ここで基準速fffV+は、後述の処理にて駆動輪速度
Vrと比較して、駆動輪に加速スリップをI[じている
か否かを判断するために用いられるものであって、第6
図に示す如く、駆動輪31 a V rが所定の増加率
以下、つまり図における傾きα以下で以って増加してい
る際にはその駆動輪速度V「に所定値1〈1を加詐する
ことによって求められ、駆動輪速度vrが傾きαより大
きい増加率で以って増加している際には、そのW!きα
の増加率にシリ限され設定される。 次にステップ104においては、上記ステップ102に
て算出された駆動輪速度vrと、上記ステップ103に
て算出されたIQ’速度V1とを大小比較して、車両の
加速スリップを検出する。つまりV「≧V1の場合には
当該車両に加速スリップが生じたものと判断し、続くス
テップ105及−15= び106の処理に移行して、駆動輪26.27の回転を
抑える処理を実行し、一方Vr<’V+の場合には加速
スリップは生じていないものと判断【)、ステップ10
7及びステップ108に移行して、駆動輪26.27の
回転の抑制を解除する。 即ち、第6図に示す如く、Vr≧v1の場合には、ステ
ップ105において、2位置弁47に駆動信号を出力し
、アキコムレータ45に蓄えられた所定油圧の油をIJ
ブマスタシリンダ23に伝達してブレーキ油圧を臀圧し
、ステ・Iブ106において、第2スロツトルバルブ4
7を閉じるべくDCモータ12に第2スロツトルバルブ
閉信号を出力し、Tンジン出力を似干させることによっ
て、駆動輪26.27の回転を抑え、一方\/r <V
tの場合には、ステップ107において2位置弁47の
駆動イ言8を停止し、サブマスクシリンダ23からはブ
レーキ油圧を界圧しイjいようにし、ステップ108に
てI)Cモータ12に第2スロットルバルブ間(R弓を
出力し、第2スロツトルバルブを開いて]−ンジン出力
は運転者のアクセル操作によって制御されるようにする
のである。 そして上記ステップ105及び106の処理、あるいは
ステップ107及びステップ108の処理が実行される
と一目本ルーチンの処理を終え、再度ステップ101に
移行して本ルーチンの処理がくり返し実行されることと
なる。 次に第5図は、上述したようにアキュムレータ45の油
圧を常時所定圧力に保つための油圧制御処理を表わすフ
ローチャートであって、くり返し実行される前記加速ス
リップ制御に対する割込みルーチンとして所定時間毎に
実行されるものである。 この処理が開始されると、まずステップ201にて油圧
スイッチ46がON状態であるか否かの判定を実行する
。そして油圧スイッチ46がON状態であれば、つまり
アキュムレータ45の油圧が所定圧力以下となった場合
には、続くステップ202に移行して、油圧ポンプ42
に駆動信号を出力して油圧を上がさせ、一方油圧スイッ
チ46がOFF状態であれば油圧ポンプ42の駆動信号
を停+L L、本ルーチンの処理を終了する。 ここで1配ステツプ202にて油圧ポンプ42に駆動信
号が出力されるのは駆動輪速度Vrが基準速度V1以に
となり、2位置弁47の駆動によってサブマスクシリン
ダ23にアキコムレ−タ45の油圧が伝達されてその油
圧が低下した場合等、何らかの原因でアキコムレータ4
5の油圧が低下した場合であって、通常、アキュムレー
タ45の油圧は低下することなく、本ステップ202の
処理が実行されることはない。 このように、本実施例の加速スリップ制御装置において
は、第6図に示す如く、駆動輪速度センサ48にて検出
される駆動輪速度vrのみから駆動輪26.27の加速
の程度を検知し、駆動輪速度Vrが基t¥速度v1以十
どなるような加速時には、それによって生ずる加速スリ
ップを防止すべく、アキュムレータ45に蓄積された油
圧でJスっでサブマスクシリンダ23を加圧し、駆動輪
26.27の回転を直接抑#11と共に、第2スロツト
ルバルブ14を閉じることによってエンジン1の出力を
も抑制で−るJ:う構成されている。従って、この加速
スリップ制御Illを用いれば、加速スjlツブ発生時
に駆動輪の回転をIlll装動で1ズっで直接υ[御す
ることができるようになり、従来のTンジン制御のよう
に制御遅ねを生ずることなく、加速スリップを防止でき
る、しかもエンジン1の出力が第2スロツトルバルブ1
4を閉じることによって抑制されることから、その制動
1!画に制動力の大きな特別のものを用いなくても、従
来千両にlへ赦されている制動装置をそのまま使用して
制御することができるようになる。またエンジン1の出
力は第2スロツトルバルブ14の開閉制御によって行な
われ、第1スロツトルバルブ16は運転者のアクセル操
作に応じて開閉されることから、運転者のアクセル操作
に抗して第1スロツトルバルブを強制的に開閉制御する
場合のように、運転者に不快感を与えるといっI:こと
がなく、しかもエンジン1の運転状態を急ゆして振動を
生じたり、エンジンを停+Lさけてしまったりすること
なく良好にエンジン出力を抑制できる。そして例えDC
モ−り12が故障I)た場合であ−】て1〕第1ス[1
ツトルバルブ161を運転者のアクセル操作によって開
閉されるので安全性す確保することかできる。 尚、本実施例では油圧スイッチ46を、甲にアキーIl
zレータ45の油圧が所定圧力以下とlzった際にON
状態とされるものと(〕で説明したが、第7図に承り如
く、王の検出特11にヒステリシスを持lこせることに
よってアキツムレータ/I5の油圧をJ、り安定さI!
ることができる。 また本実施例では第4図のステップ103にて実行ざね
る柑tlj通酊v1の算出を、11に駆動輪速度Vrに
対し所定飴1〈1を加算し、その増加率が順きαの増加
率以上とならないように制限することに、よって求める
と説明したがこの処理について1.1第8図に示づ如さ
制御プログラムを実行することによって行なうことがで
きる。尚、この第8図の処理を実行づるに当っては、初
期条イ1として後述のフラグ「及びカウンタCをリセッ
ト状態にしておくことが必要である。 この姐即を開始するどまずステップ301にてフラグ「
が「1」であるか否かを判断する。そしてフラグFが「
0」である場合には続くステップ302に移行して前述
の第4図におけるステップ102にて今回求められた駆
動輪速度Vrと前回の処理の際に求められた駆動輪速度
Vroとその間の時間Δ【とをパラメータとする次式 【 を用いて算出された駆動輪加速度Ωrが前記第6図に示
す傾ぎαに相当する所定加速度◇αより大きいか否かを
判定する。尚上記時間Δtとは前回駆動輪速度v「0を
算出してから今回駆動輪速度Vrを算出するまでの時開
開隔のことである。 このステップ302にてVr≦Ωαである旨判断すると
、即ち第6図において駆動輪速度Vrが傾きα以下の変
化率で以って変化している際にはステップ303に移行
して、今回求められた駆動輪速度Vrを次回の処理の為
にVroとして記憶し、ステップ304にて駆動輪速度
Vrに所定*K。 を加算することによって基準速度v1を求め、この処理
を終了し、前記第4図のステップ10/Iに移行する。 −h上記ステップ302にてVr >Vαである旨判断
されると続くステップ305に移行して、フラグ「を「
1」にヒツトすると共に、次ステツプ306に移行して
、駆動輪速度vrを、蟇PP速Ili[vlを傾きαの
増加率に制限するために用いられる速度vr1にセット
する。 次に上記ステップ301にてフラグ[がセット状態であ
る旨判断された場合、あるいは十配ステップ305にて
フラグ[がセットされ、ステップ306にて速度vr1
がセラ1〜された場合には、ステップ307に移行して
、速度vr1、所定値Kit所定加速度Ωα、時間△t
、及びカウンタCの値をパラメータとする次式 %式% を用いて基準速度\11を算出し、続くステップ308
に移行する。 ステップ308においては上記求めらねたIEtll速
度V1が駆動輪速度Vrに所定値1〈1を加算した値よ
り大きいか否かを判断する。そしてVr+に1≧v1で
ある場合にはステップ309に移行してカウンタCのh
tiをインクリメントしそのままこの処理を終え、前記
第4図のステップ104に移行する。 次に上記ステップ308にてvr+1〈1・′v1であ
る旨判断された場合には、続くステップ310及びステ
ップ311の処理にてカウンタC及びフラグFの値をク
リアすると共に、ステップ312にて駆動輪速度Vrを
vrOに設定し、ステップ313に移行する。そしてス
テップ313においては、基tP′速度v1を駆動輪速
ffVrに所定速度1<1を加算することによって求め
、この処理を終了し、第4図のステップ104に移行す
る。 このように前記第4図のステップ103の処理を実行す
れば基tP速度v1を第6図に示した如(算出でき、そ
の摂の処理によって加速スリップを良好に検出すること
ができるようになる。 次に上記実施例においては制御回路50にマイクロコン
ピュータを用いるものとして’tJ2明したが、この仙
にも例えば第9図に示η如さ、マイクロコンビゴー夕を
用いない電気回路にJ、って構成することもできる。 図に示1J如く、この制御回路50′は、駆動輪速度セ
ンサ−49より出力されたψ動輸速iVrに対応するパ
ルスイn門を電圧信号11rに変換する[/V変換器6
1と、前記ステップ103にて基準速度V1を詐出する
に当って用いらねた所定11に蓄に相当する電圧81を
発生するWtIT発生器62と、この電圧B1と前上記
電圧信8Brとを加算する加算器62ど、前記1in速
度v1に相当する電圧11IIBsを(qるために、電
ff値Br+の増加率を傾きα以下に制限する勾配制限
器64ど、この電圧信号1.sと前記「/\l変換器6
1より出力される電圧信qBrとを大小比較し、Br≧
[3sの際にNlighlレベルの信号を出力する比較
器65と、比較器65からの出力信号を受け、その信号
がl’llighJレベルである時に2位置弁47に駆
動信号を出力する2位置弁駆動回路66と、同じく比較
器65からの出力信号を受1)、ての信号がrl−1i
ghJレベルである時に第2スロツトルバルブ14を閉
じるべくDCモータ12を第2スロツトルバルブの閉方
向に駆動し、(の信号が[LOWJレベルである時には
DCモータ12を第2スロツトルバルブ140開方向に
駆動するr)Cモータ駆動回路67と、油圧スイッチ4
6からの信号を受け、油圧スイッチがON状態である場
合に油圧ポンプ42を駆動する油圧ポンプ駆動回路68
と、アクセルセン4J−16からの信号を受け、アクセ
ルセンサがON状態ではない場合、即ち車両が加速状態
ではない場合には十記各駆動回路の動作を禁IFする禁
止回路69と、から構成されており、前記実施例と同様
の動作を行なうことができる。 次に、本発明の第2実施例として前記2位置弁47を3
位置弁に置き換え、ブレーキ油圧を保持できるようにづ
るど共に、第2スロツトルバルブ14の開度も保持し、
駆動輪の回転をタイヤと路面との摩擦力が最大となるよ
うより早く、緻密に制御し得る車両の加速スリップ制御
ll装冒を挙げ、説明する。 第10図は本実施例の加速スリップ1bll till
菰買の概略構成図であって、前記第1実施例の2位置弁
47の代わりとして、油圧系を遮断し、サブマスクシリ
ンダ23への油圧を保持する弁位置を付加した3位置弁
70を1t)IJるど共に、左・もの遊動輪24.25
に夫々その回転速度を検出する左遊動輪速atンザ71
及び右遊動輪速度センリフ2を設け、更にアクセルセン
1116を取り除いたこと以外は、前記第1実施例と同
様であるので詳しい説明は省略する。 イして、次に本実施例においては制御回路50″をマイ
クロコンビゴー夕を用いない電子回路により構成したも
のとして説明を進めると、このシリ御回路50″の構成
は、第11図に示す如き回路構成となる。 図において、75及び76は左・右の遊動輪速fα廿ン
サ71及び72より出力される、各遊動輪の回転速1α
に応じたパルス信号の周波数を電圧信号に変換するF/
V変換器、77はその変換された電圧信号を加算して当
該車両の車体速度Vsに応じた車体速度電圧R3を(q
るための加詐器、78は駆動輪;φ度セン’t /I8
J:り出力されるパルス信号の周波数を電圧信9に変
換するF 、/ V変換器、79はそのN圧信号を、ト
記加粋器77にて待1)れる車体速度ミルR3と相対応
する電圧に増幅し、駆動輪速度vrを表わす駆動輪速度
電ffII rを(qるための増幅器、80は子の駆動
輪速度電圧Brを微分して駆動輪加速度電圧[3rを出
力する微分器である。 次に81及び82は上記加算器77より出力される車体
速度VSに対応した車体速度電圧Bsに、夫々所定電F
1Ri及びBiiを加算して当該車両の加速スリップの
程度を別際するための基準電圧BS1及びBs1iを出
力する加算器、83及び84は加算器81及び82より
出力された11電J′T:Bsi及び3siiを夫々l
記増幅器79J:り出力される駆動輪速度電J”I 1
1 rと比較して、Bsi≦Brあるいは13sii≦
3rの場合に夫々N11oh」レベルの電圧信号Bsl
又はBshを出力η゛る比較器、85及び86は微分器
80より出力される駆動輪加速庶電ff1lrと所定電
圧Itg及びB4とを大々比較rlligbJレベルの
電F[信Q3rl又Lj、Brhを出力する比較器、8
71よ加算器77より出力される車体3!L!度VSに
対応する巾体速ta電L[を微分して、車体速度電圧B
sを出力する微分器、88はその出力さねた車体Jul
31 fU Ts ff BSをアース電圧(Ov)
と比較して、用在車両が加速中であるか否かを表わり電
圧13月11gを出力する比較器である。 でして1記比較器83.85及び88より出力される電
圧信号Bsl、[3r1及びBgは△NO回路89に入
力さね、AND回路89J:り出力されるTi圧信弓B
1は1−記3位置弁70を第10図に示乃a、又はbの
弁位置に切りt3えるためのυl tall (8弓と
して増幅器90を介して1−ランジスタTrのベース電
圧とされる。またAND回路91には1記比較器8/I
、86及び88より夫々出力される電圧信@ 11 s
h、 13 rt+及びBoが入力されると共に、油圧
スイッチ46からの信号が否定回路92を介して入力さ
れ、このAND回路91J:り出力される電圧信号13
hは上記3位置弁90を第9図に示すaの弁位置に切り
換えるための制御信Yづとして増幅器93を介してトラ
ンジスタTr7のベース電圧とされる。更に比較器にり
出力される電圧信号Bg及び油圧スイッチ46より出力
される電圧信号は、AND回路94に入力され、このA
ND回路より出力される電圧信号Bpは、油圧ポンプ駆
動用の制御信号として増幅器95を介して油圧ポンプ4
2に入力される。 また比較器83及び88より出力される電圧信号Bsl
及びB(+、あるいは比較器84及び88より出力され
る電圧信@ 13 sh及びBgは、夫々AND回路9
6又は97に入力され、このAND回路96及び97か
らの出力信号は第2スロツトルバルブ駆動用の制御信号
として第2スロットルバルブ駆動回路98に入力される
。そして第2スロットルバルブ駆動回路98ではAND
回路96及び97からの信号がいずれもrlliohJ
レベルの信号である場合には第2スロツトルバルブ14
を閉−29一 方向に駆動すべくOCモー々12に駆動信号を出力する
ど共に、ANr)回路96及び97からの信号がいずれ
も「1.、owJレベルの[である場合には第2スロツ
トルバルブ14を開方向に駆動すべくDCモータ12に
駆動信号を出力し、それ以外の場合にはDCモータには
駆動信号を出力せず第2ス[1ツトルバルブ14の開度
をイのまま保持するように動作する。 このJ:うに構成された本実施例の加速スリップ制御装
置において、比較器88からの出力信号BgがII i
ohレベルとなる車両加速時には、第12図に示す如く
、駆動輪31!度電圧Brが基準電圧Bsi以」−とな
り、駆動輪加速度電圧Rrが電圧88以上となった場合
には、少なくともトランジスタ1”r10ベースには電
圧B1が増幅器90を介して印加され、トランジスタT
r+がON状態とされ、また更に駆動輪速度電圧13r
が基準電圧[3sii以上となり、駆動輪加速度電圧B
rが電圧84以上となった場合には、油圧スイッチ46
がOFF状態であればトランジスタTr2のベースには
電圧Bhが増幅器167を介して印加され、トランジス
タJr1及びトランジスタTr2が共にON状態どされ
る。つまりBr;′−1”(sii となり、かつ3r
≧84となるJ、うな車両の急加速時にIよ、ぞの加速
によって生ずる加速スリップを防1トすべく、油圧スイ
ッチ/!6がOFF状態であれば3位買弁90の弁位置
を第8図に示すa位置に制御し、勺プマスタシリンダ2
3を油圧ポンプ42より出力される油圧で以って駆tJ
+ 1.て、駆動輪26.27に制動力を与えると共に
、Br上R51iで、3r≧84であるよう!7中両急
加速時に油圧スイッチ46がON状態とさねた場合、あ
るいはト記条件は満足しないもののBr≧BiでBr≧
B3である、車両の加速時には、3位買弁90の弁位置
を第8図に示すb位置に制御してサブマスクシリンダ2
3に伝達される油圧をそのまま保持し、駆動輪26.2
7にはより大きな制動力は加えないものの、保持前の油
圧で以って制動力を与えるように動作するのである。 また本実施例においては、第2スロツトルバルプ駆動回
路98の動作にJ、って、車両111速時に駆動輪速度
電ITBrが雄l?電圧[3si以1で基準?!汀13
siiより小さい場合には、第2スロツ(・ルバルプ
14の開成が保持されること〕)目)、[ンジン出力を
タイA7と路面とのwf擦力とが最大となる値に近づけ
ることができ、そのスリップの程度を制御することがで
きるようになる。更に図示し>rいが、車両加速時に油
圧スイッチがON状態になった場合、つまり車両加速「
)にアF 、’Ilzレータ45の油圧が所定値以十と
なった場合には、トランジスタTr2がON状態とはさ
れずにηブマスタシリンダ23からのブレーキ油TFが
保持されるだけでなく、前記実施例と同様に、増幅器9
5を介して油圧ポンプ42を駆動し、アキ71.1’r
レータ45の油圧を所定油圧に保持JるJ:うに動作づ
る。 よって本実施例の加速スリップ制御装置を用いれば、加
速スリップ発生時に1ノブマスタシリンダ23を加圧し
て駆動輪の回転制御を実行している際、例えば電源電圧
等の変化にJ:って一時的に油圧ポンプ42の機能が低
下し、リーブマスタシリン= 32 = ダ23に所定油圧が伝達できなくイfつたJ:うな場合
には、サブマスクシリンダ23を加圧する油圧がそのま
ま保持されるようになり、駆動輪の回転制御が低下され
るといったことはない。また加速スリップの程度に応じ
てサブマスクシリンダ23の油圧を加圧、減圧、保持と
3段階に切り替えて制御し、しかもエンジン出力を車体
速度VSを基準として決定される電圧[3i、[3ii
で以って制御し、保持することができるので、加速スリ
ップをより♀く緻密に制御でき、駆動輪の回転を最高の
加速性が得られるように制御することも可能となる。 尚本実施例においては、制御回路50″を電気回路によ
り構成したが、前記第1実施例のようにCPUを中心に
構成されるマイクロコンビコータにより構成し制御する
ことも可能である。 [発明の効果] 以上詳述した如く、本発明の車両の加速スリップ制御装
置においては、駆動輪に加速スリップを生じた場合、子
の加速スリップを1bllNしようとする際に(,1、
ブlノーキ油圧制御手段にて制御される油圧で以ってブ
レーキ油圧を加11Tすると共に第2のスロットルバル
ブにJ、つてエンジン出力を抑制するよう構成されてい
る。従って加速スリップを検知した際にlj、 ill
動駁置庖用いて直接駅動輪の回転を抑制することができ
、制御の応答性を向上することができるどバに、その回
転は第2のス[]ットルバルブによる内燃機関の出力制
御によっても抑制されることから、従来の制動菰貿をぞ
のまま利用J°ることができる。また本発明では内燃v
IA閣の出力を抑制する際、第2のスロットルバルブを
用いて実行することから、スロットルバルブ駆動装置が
故障したとしても吸気量は運転者のアクセル操作による
第1のスロットルバルブによって制御でき、安全性を保
つことができる。
第1図は本発明の構成を表わ1ブロック図、第2図ない
し第8図は本発明の第1実施例を示し、第2図は本実施
例のエンジン周辺及び制動装置の油圧系を表わす概略構
成図、第3図は本実施例の−3/I − 制御回路50を表わづブロック図、第4図は本実施例の
加速スリップ制御を表わすフローチャート、第5図は同
じく本実施例の油圧制御を表わ1フローチヤート、第6
図は加速スリップ制御の動作を説明するタイムチト−ト
、第7図は油圧スイッチ46の特性を表わす線図、第8
図は第4図におけるステップ103の処理をより詳細に
表わすフローチャート、第9図は第1実施例の制御回路
50をマイクロコンビュー夕を用いない電気回路で以っ
て構成した場合の制御回路50−を表わす回路図、第1
0図ないし第12図は本発明の第2実施例を示し、第1
0図は本実施例の概略構成図、第11図は本実施例の制
御回路50“を表わす回路図、第12図はその動作を説
明するタイムチャートである。 ■、26.27・・・駆動輪 ■・・・加速スリップ検出手段 ■・・・スリップ制御手段 ■・・・吸気通路 ■・・・内m機関 Vl・・・第2のス[1ツトルバルブ v1・・・スロワ1〜ルバルブ駆動部材■・・・制動装
置 1χ・・・ブレーキ油圧制御手段 12・・・DC七−タ 14・・・第2スロツトルバルブ 23・・・リブマスタシリンダ 26.27・・・駆動輪 32・・・チェンジバルブ 42・・・油圧ポンプ 47・・・2位置弁 48・・・駆動輪速度センサ 50.50−150″・・・制御回路 70・・・3位置弁 71・・・左遊動輪速度センリ フ2・・・右遊動輪速度センサ 代即人 弁即士 定立 勉 第4図 第5図 黒いにいヤ
し第8図は本発明の第1実施例を示し、第2図は本実施
例のエンジン周辺及び制動装置の油圧系を表わす概略構
成図、第3図は本実施例の−3/I − 制御回路50を表わづブロック図、第4図は本実施例の
加速スリップ制御を表わすフローチャート、第5図は同
じく本実施例の油圧制御を表わ1フローチヤート、第6
図は加速スリップ制御の動作を説明するタイムチト−ト
、第7図は油圧スイッチ46の特性を表わす線図、第8
図は第4図におけるステップ103の処理をより詳細に
表わすフローチャート、第9図は第1実施例の制御回路
50をマイクロコンビュー夕を用いない電気回路で以っ
て構成した場合の制御回路50−を表わす回路図、第1
0図ないし第12図は本発明の第2実施例を示し、第1
0図は本実施例の概略構成図、第11図は本実施例の制
御回路50“を表わす回路図、第12図はその動作を説
明するタイムチャートである。 ■、26.27・・・駆動輪 ■・・・加速スリップ検出手段 ■・・・スリップ制御手段 ■・・・吸気通路 ■・・・内m機関 Vl・・・第2のス[1ツトルバルブ v1・・・スロワ1〜ルバルブ駆動部材■・・・制動装
置 1χ・・・ブレーキ油圧制御手段 12・・・DC七−タ 14・・・第2スロツトルバルブ 23・・・リブマスタシリンダ 26.27・・・駆動輪 32・・・チェンジバルブ 42・・・油圧ポンプ 47・・・2位置弁 48・・・駆動輪速度センサ 50.50−150″・・・制御回路 70・・・3位置弁 71・・・左遊動輪速度センリ フ2・・・右遊動輪速度センサ 代即人 弁即士 定立 勉 第4図 第5図 黒いにいヤ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを検出する加
速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段にて上記駆動輪の加速スリップ
が検出された場合に、上記駆動輪の回転を抑制するスリ
ップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記ス
リップ制御手段が、 アクセルペダルに連動する第1のスロットルバルブが設
けられた吸気通路の、上流又は下流に設けられた内燃機
関の出力を増減するための第2のスロットルバルブと、 該第2のスロットルバルブを開閉駆動するスロットルバ
ルブ駆動部材と、 上記駆動輪の制動装置のブレーキ油圧を制御するブレー
キ油圧制御手段と、 を備え、加速スリップ発生時には内燃機関の出力制御と
制動装置の油圧制御とによって上記駆動輪の回転を抑制
するよう構成したことを特徴とする車両の加速スリップ
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20871684A JPS6185248A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20871684A JPS6185248A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6185248A true JPS6185248A (ja) | 1986-04-30 |
Family
ID=16560898
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20871684A Pending JPS6185248A (ja) | 1984-10-02 | 1984-10-02 | 車両の加速スリツプ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6185248A (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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