JPS62137255A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の加速スリップ制御！ｌ装置に関し、詳し
くは、車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリツブを検知
した際、内燃機関の出力制御と制動装置の油圧制御とを
用いて駆動輪の回転を抑制する車両の加速スリップ制御
装置に関するものでおる。

［従来の技術］ 近年、車両発進時や車両加速時に生ずる駆動輪の空転を
防止すると共に、車両加速時の駆動輪のタイヤと路面と
の摩擦力が最大となるよう駆動輪の回転を制御して、車
両の走行安定性、加速性等を向上する加速スリップ制御
装置が種々提案されている。

例えば、加速スリップ発生時に内燃機関の吸気系に設け
られたスロットルバルブを閉方向に駆動して吸気量を強
制的に減少し、内燃機関の出力トルクを抑制して駆動輪
の回転を抑制しようとするものや、加速スリップ発生時
に駆動輪の回転を瞬時に抑制するために車両に搭載され
ている制動装置を用いて、駆動輪の回転を直接制御する
等がおる。

しかし前者のスロットルバルブを用いた加速スリップ制
御装置は内燃機関の吸入空気量を直接制御して出力トル
クを抑制しようとするものであることから、燃費や排気
を悪化することなく良好に加速スリップを抑制すること
ができるのでおるが、従来のものは加速スリップが発生
するとスロットルバルブを閉じ、加速スリップが生じて
いないとスロットルバルブを開く、といったスロットル
バルブの単純な開閉制御によるものであることから、車
両走行時に加速スリップを生じた際にはそのままスロッ
トルバルブが閉じられ、大きなエンジンブレーキが発生
し、車両が前後に振動して安定した走行性が）ｑられな
い。又スロットルバルブが閉じられてから内燃機関の出
力トルクが低下するまでに若干時間がかかり、瞬時に駆
動輪の回転を抑制することができない。

また後者の制動装置を用いた加速スリップ制御装置は、
駆動輪の回転を瞬時に抑制することができるのであるが
、単に制動装置のみを用いて駆動輪の回転を抑制するに
は特別な制動装置を設ける必要が生じてくる。つまり例
えばトランスミッションのギヤ゛位置が第１速のような
、駆動力が太きい場合には、その力に対抗して制動力を
与えようとすると、非常に大きな制動油圧が必要となり
、また制動装置自体高エネルギーを消費するのでその発
熱量が大きく、ブレーキパッド等に耐久性の高いものが
必要となることから、従来の制動装置では間に合わず大
きな制動力を有する特殊な制動装置が必要となるのであ
る。

そこで上記スロットルバルブと上記制動装置との両者を
組み合わせた加速スリップ制御装置が提案されている。

（例えば特願昭５９−２０８７１６等） この種の加速スリップ制御装置は、例えば加速スリップ
が大きい時等の速い応答性が必要とされる場合には主と
して制動装置を用いた加速スリップ制御を行ない、例え
ば加速スリップが小ざい時等の応答性かそれほど必要と
されない時には主としてスロットルバルブを用いた加速
スリップ制御を行なうことにより、制動装置に対する負
荷を軽減するとともに車両の運転性、安全性を向上させ
る。そして上記の主として制動装置を用いた加速スリッ
プ制御を行なう場合に、スロットルバルブが一定の開度
より閉じないよう制限を設けると大きなエンジンブレー
キが発生せず、車両が前後に振動することはなくなり、
より安定した走行性が得られる。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のようにスロットルバルブと制動装置とを
組み合わせた車両の加速スリップ制御装置は、制動装置
を制御するブレーキ油圧制御手段に異常が発生すると制
動装置が働かないために十分な加速スリップ制御が行な
えなくなる。

そして前述の主として制動装置による加速スリップ制御
時にスロットルバルブの開度に制御が設（プである場合
には例えば加速スリップが大きい時等の速い応答性が要
求される時に弱いエンジンブレーキしか動かなく、駆動
輪の回転がなかなか抑制されない。そのため加速スリッ
プ制御が必要とされる時に加速スリップ制御が行われな
いという問題がめった。

ｒ問題を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するために発明の構成として
次のような手段を採用した。

即ち、本発明の要旨は第１図の構成図に例示する如く、 車両加速時に生ずる駆動輪Ｍ１の加速スリップを検出す
る加速スリップ検出手段Ｍ２と、該加速スリップ検出手
段Ｍ２にて上記駆動輪Ｍ１の加速スリップが検出された
場合に、上記駆動輪Ｍ１の回転を抑制するスリップ制御
手段Ｍ３と、を備えた車両の加速スリップ制御装置にお
いて、上記スリップ制御手段Ｍ３が、 内燃機関の吸気系Ｍ４に設けられ、吸入空気量を調整す
ることによって内燃機関Ｍ５の出力を増減するスロット
ルバルブＭ６と、 該スロットルバルブＭ６を開閉駆動するスロットルバル
ブ駆動部Ｍ７と、 上記駆動輪の制動装置Ｍ８のブレーキ油圧を制御するブ
レーキ油圧制御手段Ｍ９と、 該ブレーキ油圧制御手段Ｍ９が異常であるか否かを検出
する異常検出手段Ｍ１０と、 を備え、 該異常検出手段Ｍ１０により上記ブレーキ油圧制御手段
Ｍ９の異常が検出されず、かつ上記加速スリップ検出手
段Ｍ２により駆動輪Ｍ１の加速スリップが検出された時
には上記スロワ１ヘルバルブＭ６による内燃機関Ｍ５の
出力増減と上記ブレーキ油圧制御手段Ｍ９による制動装
置Ｍ８の油圧制御との両者によって上記駆動輪Ｍ１の回
転を抑制し、 上記異常検出手段ＭＩＯにより上記ブレーキ油圧制御手
段Ｍ９の異常が検出され、かつ上記加速スリップ検出手
段Ｍ２により駆動輪Ｍ１の加速スリップが検出された時
には上記ブレーキ油圧制御手段Ｍ９による制動装置Ｍ８
の油圧制御は行なわず上記スロットルバルブＭ６による
内燃機関Ｍ５の出力増減により上記駆動輪Ｍ１の回転を
抑制するよう構成したことを特徴とする車両の加速スリ
ップ制御装置。

ここで加速スリップ検出手段Ｍ２は、加速時に生ずる駆
動輪Ｍ１の加速スリップを検出するためのものであって
、例えば駆動輪Ｍ１の回転速度（以下、駆動輪速度とい
う。）を車速センサ等を用いて検出すると共に、この検
出された駆動輪速度を１つのパラメータとして駆動輪加
速度を算出し、加速度が所定値以上となった際に加速ス
リップが生じたものと判断するとか、あるいは駆動輪速
度以外に遊動輪速度を検出し、その速度差が所定値以上
となった際に加速スリップが生じたものと判断するとい
った、従来より用いられている加速スリップ検知方法を
そのまま利用することができる。

またスリップ制御手段Ｍ３は、上記加速スリップ検出手
段Ｍ２で駆動輪Ｍ１の加速スリップが検出された際、駆
動輪Ｍ１の回転を抑制して加速スリップを防止するもの
であり、以下に述べるスロットルバルブスロットルバル
ブＭ６、スロットルバルブ駆動部Ｍ７、ブレーキ油圧制
御手段Ｍ９及び異常検出手段Ｍ１０を備える。

スロットルバルブＭ６は、アクセルペダルに連動した主
スロツトルバルブ又は、主スロツトルバルブが設けられ
た吸気系Ｍ４の上流又は下流に対して設けられる副スロ
ツトルバルブのいずれでもよい。車両加速時に車両運転
者によってアクセルペダルがふみこまれた場合でおって
も、加速スリップ検出手段Ｍ２にて駆動輪Ｍ１の加速ス
リップが検出された場合には、ＤＣモータ等のスロット
ルバルブ駆動部Ｍ７を用いて、このスロットルバルブＭ
６を閉じ、吸気量を減量する。従って内燃機関Ｍ５の点
火時期や燃料噴射量はこの減量された吸気量に応じて制
御されることから内燃機関Ｍ５の出力を急変することな
く抑制でき、駆動輪Ｍ１の回転がスムーズに抑制される
こととなる。ここで、スロットルバルブ駆動部Ｍ７はス
リップ制御手段Ｍ３に内の処理に基づいてスロットルバ
ルブＭ６を開閉するもので市って例えばＤＣモータを使
用することができる。

一方、ブレーキ油圧制御手段Ｍ９も、上記加速スリップ
検出手段Ｍ２にて駆動輪Ｍ１の加速スリップが検出され
た場合に動作するものであって、例えばブレーキペダル
の踏込量に応じて駆動され、ブレーキ油圧を発生するブ
レーキマスクシリンダとは別に第２のマスクシ１ノンダ
を設け、加速スリップ発生時には、この第２のマスクシ
リンダを駆動してブレーキ油圧を制御し、駆動輪Ｍ１の
回転を抑制するようすればよい。

そしてこの場合運転者がブレーキペダルを踏込むことに
よってブレーキマスクシリンダから発生されるブレーキ
油圧と第２のマスクシリンダから発生されるブレーキ油
圧とをそのまま駆動輪Ｍ１の制動装置Ｍ８に伝達するよ
う構成すると、例えば加速スリップ制御中に運転者がブ
レーキペダルを踏込もうとしても、第２のマスクシリン
ダより発生されるブレーキ油圧によってブレーキペダル
Ｍ８が踏込めず、運転者に不快感を与えるといったこと
が起こるので、これら２種のブレーキ油圧兄（互いに影
響することなく、どちらか大きい方の油圧で以って制動
装置Ｍ８を働かせるよう油圧系に例えばシャトル弁等か
らなる油圧切替弁を設けるとよい。

又、異常検出手段Ｍ１０は、ブレーキ油圧制御手段Ｍ９
が異常か否かを判定するもので必って、例えばブレーキ
油圧制御手段Ｍ９の弁切替等に用いられるソレノイドの
コイルが断線又はショー１〜していないか等によって異
常を調べる。

［作用］ このように構成された本発明の車両の加速スリップ制御
装置では、スリップ検出手段Ｍ３が、異常検出手段Ｍ１
０にてブレーキ油圧制御手段Ｍ９の異常が検出されず、
かつ加速スリップ検出手段Ｍ２にて加速スリップが検出
された場合に、吸気系Ｍ４のスロットルバルブＭ６によ
って吸気量を減量し、内燃機関Ｍ５の出力を抑制すると
共に、ブレーキ油圧制御手段Ｍ９にて制御されるブレー
キ油圧によって駆動輪Ｍ１の制動装置Ｍ８を動作させ、
駆動輪Ｍ１の回転を十分に抑制し、異常検出手段ＭＩＯ
にてブレーキ油圧制御手段Ｍ９の異常が検出され、かつ
加速スリップ検出手段Ｍ２にて加速スリップが検出され
た場合に、スロットルバルブＭ６によって吸気量を減量
して内燃機関Ｍ５’の出力を抑制することにより、駆動
輪Ｍ１の回転を抑制する。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は第１実施例の加速スリップ制御装置が搭載
された車両のエンジン周辺及び制動装置の油圧系を示す
概略構成図である。

図において、１はエンジン、２はピストン、３は点火プ
ラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク
、７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わしてお
り、エアフロメータ７とサージタンク６との間の吸気通
路には、従来より備えられている、アクセルペダル９と
連動して吸気量を調整する主スロツトルバルブ１０の他
に、ＤＣモータ１２により駆動され、主スロツトルバル
ブ１０と同様に吸気量を調整する副スロツトルバルブ１
４が備えられ、またアクセルペダル９にはその踏み込み
によってＯＮ状態とされるアクセルセンサ１６が設けら
れている。

次に２１はブレーキペダル、２２はブレーキペダル２１
の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を発生するブレーキ
マスクシリンダ、２３は加速スリップ発生時にブレーキ
油圧を発生するためのサブマスクシリンダ、２４及び２
５は当該車両の左・右の遊動輪、２６及び２７は同じく
左・右の駆動輪、２８ないし３１は各車輪２４ないし２
７に夫々設けられたホイールシリンダである。

ここで上記ブレーキマスクシリンダ２２にはタンデム型
のマスクシリンダが用いられ、左・右の遊動輪２４．２
５に設けられたホイールシリンダ２８．２９と左・右の
駆動輪２６．２７に設けられたホイールシリンダ３０．
３１とには夫々異なる油圧系で以ってブレーキ油圧が伝
達される。またサブマスクシリンダ２３にて発生される
ブレーキ油圧は左・右の駆動輪２６．２７制動用の油圧
で市って、このブレーキ油圧が、上記ブレーキマスクシ
リンダ２２より出力される駆動輪用のブレーキ油圧と同
様に、ホイールシリンダ３０；３１に伝達されるよう、
ブレーキマスクシリンダ２２からホイールシリンダ３０
．３１への油圧系にはシャトル弁゛からなるチェンジバ
ルブ３２が設けられ、ブレーキマスクシリンダ２２又は
サブマスクシリンダ２３より発生されるブレーキ油圧の
うち、いずれか大きい方の油圧がそのままホイールシリ
ンダ３０．３１に伝達されるように構成されている。

また４０は、車両加速時にスリップを生じた場合、上記
サブマスクシリンダ２３を駆動してブレーキ油圧を発生
するための油圧系であって、この油圧系に流れる油をリ
ザーバタンク４１より汲み出す油圧ポンプ４２と、この
汲み出された油の逆流を防止する逆止弁４３及び４４と
、この油をサブマスクシリンダ２３駆動用のエネルギー
源として用いるために、加圧状態で蓄えるアキュムレー
タ４５と、油圧ポンプ４２からアキュムレータ４５に伝
達される油圧が所定圧力以下となった場合にＯＮ状態と
される油圧スイッチ４６と、後述の処理により当該車両
の加速スリップが検知された際、上記サブマスクシリン
ダ２３にアキュムレータ４５に蓄えられた所定油圧の油
が伝達されるよう弁位置が切換えられる、サブマスタシ
リンダ駆動用の２位置弁４７とを備えている。尚、２位
置弁４７には片ソレノイド形の電磁操作弁が用いられ、
通常、ばねによって図に示す弁位置に固定されてあり、
駆動信号を受けることによって、もう一方の弁位置に切
り替えられることとなる。

また図において４８ａは駆動輪２６．２７の回転速度の
平均値、即ち、駆動輪速度を検出するために、例えば図
示しないトランスミッションの出力軸に設けられた駆動
輪速度センサを、４８ｂは遊動輪２８．２９の回転速度
の平均値、即ち、遊動輪速度を検出するために、例えば
図示しない遊動輪軸に設けられた遊動輪速度センサを、
４９ａは主スロツトル開度θ１を検出するために設けら
れた主スロツトル開度センサを、４９ｂは副スロツトル
間度θ２を検出するために設けられた副スロットル開度
センサを、各々表わし、５０は駆動輪速度センサ４８ａ
、遊動輪速度センサ４８ｂ、主スロツトルバルブセンサ
４９ａ、副スロツトルセンサ４９ｂ、油圧スイッチ４６
及びアクセルセンサ１６か′らの信号を受け、加速スリ
ップを検知して駆動輪２６．２７のブレーキ油圧を加圧
すると共に、副スロツトルバルブ１４の開閉によってエ
ンジン１の出力を低下させ、駆動輪２６．２７の回転を
抑制する加速スリップ制御処理、及びアキュムレータ４
５に蓄えられるサブスロットルバルブ駆動用の油圧を所
定圧力に保つため、油圧ポンプ４２を駆動する油圧制御
処理を実行Ｃ１ざらにナブマスタシリンダ駆動用の２位
置弁４７の異常を検出する、マイクロコンピュータより
構成された制御回路を表わしている。

そして、この制御回路５０は第３図に示す如く、異常検
出回路５１と、上記アクセルセンサ１６、油圧スイッチ
４６及び駆動輪速度センサ４８ａ１遊動輪速度センサ４
８ｂ、主スロツトルバルブセンサ４９ａ、副スロツトル
センサ４９ｂ及び異常検出回路５１にて検出されたデー
タを制御プログラムに従って入力及び演算し、油圧ポン
プ４２．２位置弁４７、及びＤＣモータ１２を駆動制御
するための処理を行なうセントラルプロセシングユニッ
ト（ＣＰＵ）５２と、制御プログラムやマツプ等のデー
タが格納された１ノードオンリメモリ（ＲＯＭ＞５３と
、上記各センサからのデータや演算制御に必要なデータ
が一時的に読み書きされるランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ＞５４と、波形整形回路や各センサの出力信号をＣ
ＰｔＪ５２に選択的に出力するマルチプレクサ等を備え
た入力部５５と、油圧ポンプ４２．２位置弁４７、及び
ＤＣモータ１２をＣＰＵ５２からの制御信号に従って駆
動する駆動回路を備えた出力部５６と、ＣＰＵ５２、Ｒ
ＯＭ５３等の各素子及び入力部５５、出力部５６を結び
、各種データの通路とされるパスライン５７と、上記各
部に電源を供給する電源回路５８と、から構成されてい
る。

又、上記異常検出回路５１は第４図に示す如く、２つの
トランジスタＴｒ１．Ｔｒ２．１つのツェナーダイオー
ド２Ｄ、１つのノットゲートｌｎｖ、５つの抵抗Ｒ１，
Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５から構成されており、２位置弁
４７の駆動用コイル５９が正常であると上記出力部５６
からの信号と同じ信号を上記入力部５５へ出力し、上記
駆動用コイル５９に断線、あるいはショート等の異常が
あると上記出力部５６からの信号と異なった信号を上記
入力部５５へ出力する。即ら上記駆動用コイル５９が正
常である時は出力部５６からの信号がＬレベルであれば
Ｌレベルの信号を入力部５５に出力する。しかし、上記
駆動用コイル５９に異常がおる時、例えば断線している
時やショートしている時等には出力部５６からの信号が
ＬレベルであってもＨレベルの信号を入力部５５に出力
する。

なお、Ｂは駆動用コイル５９の電源である。

次にこのように構成された制御回路５０にて実行される
加速スリップ制御及び油圧制御について、第５図ないし
第７図に示すフローチャートに沿って詳しく説明する。

ます第５図は加速スリップを検出し、２位置弁−４７や
ＤＣモータ１２を駆動して駆動輪２６．２７の回転を抑
制する加速スリップ制御を表わしている。そして処理が
開始されると、まずステップ１０１を実行し、上記アク
セルセンサ１６がらの信号に基づき、現在車両が加速状
態であるが否がの判定を行なう。つまり上述した如く、
アクセルセンサ１６は、アクセルペダル９が踏み込まれ
ている場合にＯＮ状態とされることから、この処理とし
てはアクセルペダル９が踏み込まれている場合に加速時
と判定することとなり、本ステップ１０１にて車両が加
速状態であると判断すると続くステップ１０２に移行し
、一方加速状態でないと判断するとそのまま本ルーチン
の処理を終える。

次にステップ１０２においては、駆動輪速度センサ４８
ａ、遊動輪速度センサ４８ｂ、主スロツトルセンサ４９
ａ及び副スロツトルセンサ４９ｂからの検出信号に基づ
き駆動輪速度Ｖｒ、遊動輪速度Ｖｆ、主スロツトル開度
θ１及び副スロツトル開度θ２を算出し、続くステップ
１０３に移行する。そしてステップ１０３においては上
記算出された遊動輪速度Ｖｆを基に基準車輪速度ｙｔを
算出する。

ここで基準車輪速度Ｖｔは、後述の処理にて駆動輪速度
ｖｒと比較して、駆動輪に加速スリップを生じてい゛る
か否かを判断するために用いられるもので必って、 Ｖｔ　＝１．２ＸＶｆ を用いて算出する。尚この係数１．２は、加速時に駆動
輪のタイヤと路面との間に最大摩擦力が生じ、最適な加
速性が得られるよう、即ちスリップ率が２０％になるよ
う駆動輪の回転を制御するため設定された値でおる。

ステップ１０４において、２位置弁４７の駆動コイル５
９が正常でおるかを異常検出回路５１の出力によって判
定する。正常であると判定されると処理は続くステップ
１０５に移行し、正常ではないと判定されると後述する
スロットルバルブ主体のスリップ制御ルーチン１０６に
移行する。

ステップ１０４に続くステップ１０５ないしステップ’
１０９は、駆動輪速度Ｖｒ、遊動輪速度Ｖｆを用いて次
式で表わされる車両スリップ率ＳＲを求め、スリップ率
が０．３０を超えない状態が一定時間α以上続いたか否
かを判定する。

ＳＲ＝　ｌ　Ｖｒ　−Ｖｆ　　ｌ　／Ｖｆ即ら、ステッ
プ１０５でＳＲ＞０．３０である旨、判定されるとタイ
マカウンタｔをリセットし、ＳＲ≦０．３０である旨判
定されるとタイマカウンタｔを１だけインクリメントす
る。次いでステップ１０９でｔくαである旨、判定され
ると、以前として駆動輪の回転を応答性よく抑制する場
合があるとしてステップ１１０の制動装置主体のスリッ
プ制御へ移行する。ｔ≧αであると駆動輪の回転をそれ
ほど応答性よく抑制する場合はないとしてステップ１０
６のスロットルバルブ主体のスリップ制御へ移行する。

次に、第６図を用いてステップ１０６のスリップ制御を
説明する。

制御がこのステップ１０６に移行すると、ステップ２０
０で上記ステップ１０２にて求められた駆動輪速度Ｖｒ
が基準車輪速度Ｖｔを越えたが否か、即ち駆動輪のスリ
ップ率が２０％を越え、タイヤが空転し始めたか否かを
判断する。そしてＶｒ　＞ｙｔの場合には、その加速ス
リップを防止するため、ＤＣモータ１２を副スロツトル
バルブ１４の閉方向に駆動する旨を表わすフラグＦをス
テツブ２１０にてセットし次ステツプ２０２に移行する
。

ステップ２０２では副スロツトルバルブ１４を閉じる際
の、副スロツトルバルブ１４の目標開度θ２−を、遊動
輪速度ｖｆをパラメータとする第９図に示す如きマツプ
Ａを用いて設定し、ステップ１０３に移行する。

一方上記ステップ２００でＶｒ≦Ｖｔである旨判断され
ると、即ら、駆動輪に加速スリップが生じていない旨判
断されると、ステップ２０４に移行してフラグＦをリセ
ットする。そして次ステツプ２０５では、副スロツトル
バルブ１４の目標開度６２′を、駆動輪速度Ｖｒと基準
車輪速度ｙｔとの偏差（Ｖｒ　−Ｖｔ　）をパラメータ
とする第１０図に示す如きマツプＢを用いて算出し、ス
テップ２０６に移行する。

ステップ２０６においては上記ステップ２０５にて求め
られた副スロツトルバルブ１４の目標開度θ２−が主ス
ロツトル開度θ１より大きいか否かを判断する。そして
０２′〉θ１である場合にはステップ２０７に移行して
、目標開度θ２−にθ１の値を設定し、ステップ２０３
に移行し、θ２−≦６１である場合にはそのままステッ
プ２０３に移行する。

尚上記ステップ２０５ないしステップ２０７の処理は、
駆動輪に加速スリップが生じていない場合、副スロツト
ルバルブ１４を全開すると再度加速スリップが生じた際
の応答性が遅れることを考慮して付加された処理で市っ
て、加速スリップが発生しそうな時には副スロツトルバ
ルブ１４の開方向への駆動を制限すると共に、その開度
を主スロツトルバルブ１０の開度以上とする必要はない
ので、目標開度０２′が主スロツトルバルブ１０のスロ
ットル開度θ１を越えないよう制限しているのである。

以上のように副スロツトルバルブ１４の目標開度０２′
が設定されると、ステップ２０３が実行されるが、この
ステップ２０３では上記設定された目標開度θ２′と、
上記ステップ１０２にて求められた副スロツトル開度θ
２とを比較して、その偏差に応じてＤＣモータ１２の回
転速度Ｖｓを設定する。尚この回転速度ＶＳの設定に際
しては第１１図に示す如きマツプＣが用いられる。

次いで第７図を用いてステップ１１０の制動装置主体の
スリップ制御を説明す′る。

制御がこのステップ１１０に移行すると、ステップ３０
０で、前述のステップ２００と同じく駆動輪速度Ｖｒが
基準車輪速度Ｖｔを超えたか否かによって、タイヤが空
転し始めたか否かを判断する。そしてＶｒ〉Ｖｔの場合
には、次ステツプ３０１に移行する。

ステップ３０１は副スロツトルバルブ１４が所定開度（
本実施例では８５％）以下に閉じられないようにするた
めのものでおり、副スロツトルバルブ１４の開度θ２が
８５％より大きければ、フラグＦをステップ３０２にて
セットし、ステップ３０３にて目標開度０２′を１単位
減らしてステップ３０４に移行し、又、副スロツトルバ
ルブ１４の開度θ２が８５％以下であれば、目標開度０
２′は変更せずにステップ３０４に移行する。

ステップ３０４では、２位置弁４７に駆動信号を出力し
、ブレーキ圧力を発生させて制動装置により駆動輪の回
転を抑制する。

一方、上記ステップ３００でＶ「≦Ｖｔで必る旨判断さ
れると、フラグＦをステップ３０５にてリセットし、次
ステツプ３０６に移行し、副スロツトルバルブ１４の目
標開度θ２−を１単位増した後、ステップ３０７に移行
して２位置弁４７への駆動信号を停止する。２位置弁４
７は前述の如く、駆動信号がないとばねによってブレー
キ油圧発生しない弁位置となる。従って駆動信号を停止
すれば制動装置による駆動輪の回転の抑制は解除される
。

ステップ３０４あるいはステップ３０７にて２位置弁駆
動信号を出力あるいは停止した後、制御はステップ３０
８に移行する。ステップ３０８では、上記ステップ２０
３と同じく、上記設定された目標開度θ２−と上記ステ
ップ１０２にて求められた副スロツトル開度θ２とを比
較して、その偏差に応じてＤＣモータ１２の回転速度Ｖ
ｓを設定する。尚、この回転速度ｙｓの設定に際しては
ステップ２０３と同じく第１１図に示す如きマツプＣが
用いられる。

次に第８図は上記第５図の加速スリップ制御ルーチンで
求められたＤＣモータ１２の回転速度ＶＳ及びフラグＦ
の値を基にＤＣモータを副スロツトルバルブ１４の開方
向、あるいは閉方向に駆動して、実際にスリップ制御を
実行する、ＤＣモータ制御ルーチンを表わしている。

この処理は所定時間毎の割り込みにより実行される。処
理が開始されるとまずステップ４０１を実行し、フラグ
Ｆがセットされているか否か、即ら現在加速スリップ発
生中で副スロツトルバルブ１４を閉方向に駆動するのか
否か、を判断する。

そしてフラグＦがセットされている場合にはステップ４
０２に移行して、ＤＣモータ１２を前記ステップ２０３
あるいはステップ３０８で設定された回転速度Ｖｓで副
スロツトルバルブ１４の閉方向に駆動する。一方上記ス
テップ４０１にてフラグＦがリセット状態である旨判断
されるとステップ４０３に移行して、ＤＣモータ１２を
上記回転速度ＶＳで副スロツトルバルブ１４の開方向に
駆動する。尚この時、回転速度Ｖｓが「○」となってい
ることがおるが、その場合にはＤＣモータ１２は駆動さ
れないこととなる。

第１２図及び第１３図は上記の加速スリップ制御によっ
て、車両始動時の加速スリップ及び車両走行中の加速ス
リップが制御された場合の、駆動輪速度Ｖｒ、遊動輪速
度Ｖｆ、基準車輪速度Ｖｔ、主スロツトル開度θ１及び
副スロツトル開度θ２．２位置弁駆動信号及びタイマカ
ウンタ主の変化を表わすタイムチャートであって、第１
２図は駆動用コイル５９が正常である場合のタイムチャ
ートを示し、第１３図は駆動用コ゛イル５９が正常でな
い場合のタイムチャートを示す。尚、第１３図では、２
位置弁駆動信号及びタイマカウンタｔはいずれも変化し
ないので省略した。

第１２図から明らかなように、本実施例の加速スリップ
制御装置においては、加速スリップ初期や、スリツ゛プ
率が高い時等の直ちに駆動輪の回転を抑制する必要がお
る場合にのみ、制動装置主体の加速スリップ制御を行な
うので特に高い耐久性を有しない従来の制動装置を用い
ることができる。

又、スロットルバルブ主体の加速スリップ制御において
は、駆動輪速度Ｖｒが基準速度ｙｔを越え、加速スリッ
プが生ずると、副スロツトルバルブ１４の目標開度０２
′が遊動輪速度Ｖｆ１即ち車両の走行速度に応じて設定
され、それに応じて副スロツトルバルブ１４か閉じられ
ることから、車両走行時に大ぎなエンジンブレーキを発
生することなく、エンジン出力をスムーズに抑制するこ
とができる。また副スロツトルバルブを開閉するＤＣモ
ータ１２の回転速度は副スロツトル開度θ２と目標開度
θ２−との偏差に応じて設定されることから、大きな加
速スリップが生じた際には副スロツトルバルブ１４が速
やかに閉じられ、小さな加速スリップか生じた際には副
スロツトルバルブ１４が緩やかに閉じられることとなる
。従って副スロツトルバルブの開閉もスムーズに行なう
ことができ、副スロツトル開度θ２の過制御を防止する
ことができる。更に加速スリップが発生していない場合
の副スロツトル開度θ２は、全開とされず、駆動輪のス
リップの程度、即らスリップ率に応じて制御され、また
主スロツトル開度θ１よりも大きくならないように制御
されることから、加速スリップ発生時には副スロツトル
開度θ２をより早く目標開度θ２−に制御することもで
きる。

又、第１３図から明らかなように駆動コイル５９に異常
が生じて制動装置主体の加速スリップ制御が不可能とな
ってもスロットルバルブ主体の加速スリップ制御によっ
て駆動輪の回転が抑制されるので制動装置主体の場合に
比べて、応答性は若干悪くなるが、車両の走行の安定性
には十分な加速スリップ制御を得ることができる。

尚上記実施例では内燃機関の吸気系に設けられるスロッ
トルバルブを２つに分け、一方をアクセルペダルに連動
する主スロツトルバルブ、他方をＤＣモータにより駆動
される副スロツトルバルブとして、加速スリップ制御に
は副スロツトルバルブを用いるよう構成したが、アクセ
ルペダルとは連動しない、いわゆるリンクレススロット
ルバルブを用いた車両の場合、上記のように加速スリッ
プ制御用の副スロツトルバルブを設けることなく、リン
クレススロットルバルブを直接駆動制御して上記の如き
加速スリップ制御を実行することができる。そしてこの
場合には上記のように主スロツトルバルブの開度を検出
し、そのバルブ開度に応じて副スロツトルバルブを開く
といった処理は不要となることから、加速スリップ刺部
をより簡略化することができる。

［発明の効果］ 以上詳述した如く、本発明の車両の加速スリップ制御装
置では、スリップ率が高い等の速やかに駆動輪の回転を
抑制する必要がある場合にのみ制動装置を用いて加速ス
リップ制御を行ない、応答性を要求されない場合には、
スロットルバルブ主体の加速スリップ制御を行ない、ざ
らに制動装置のブレーキ油圧を制御するブレーキ油圧制
御手段に異常が起きた場合には、常にスロットルバルブ
主体の加速スリップ制御を行なうよう構成されているこ
とから、加速スリップを検知した際には制動装置を用い
て直接駆動輪の回転を抑制することができ、制御′の応
答性を向上することができると共に、その回転はスロッ
トルバルブによる内燃機関の出力制御によっても抑制さ
れることから、従来の制動装置をそのまま利用すること
ができる。

さらにブレーキ油圧制御手段に異常がおきた場合でもス
ロットルバルブによる加速スリップ制御がなされるため
、安定した走行性を得ることができ、より車両の安全性
が増加するようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第１３図は本発明の一実施例を示し、 第２図はその概略構成図、 第３図は制御回路を表わすブロック図、第４図は異常検
出回路を表わす回路図、第５図は制御回路で実行される
加速スリップ制御ルーチンの制御プログラムを表わすフ
ローチャート、 第６図は同じくスロットルバルブ主体スリップ制御ルー
チンの制御プログラムを表わすフローチャート、 第７図は制動装置主体スリップ制御ルーチンの制御プロ
グラムを表わすフローチャート、第８図はＤＣモータ制
御ルーチンの制御−プログラムを表わすフローチャート
、 第９図ないし第１１図は夫々加速スリップ判定ルーチン
で用いられるマツプＡないしマツプＣの内容を表わす線
図、 第１２図及び第１３図は加速スリップ制御により変化す
る車輪速度、スロットル開度等を表わすタイムチャート
である。 Ｍｌ・・・駆動輪 Ｍ２・・・加速スリップ検出手段 Ｍ３・・・スリップ制御手段 Ｍ４・・・吸気系 Ｍ５・・・内燃機関 Ｍ６・・・スロットルバルブ Ｍｌ・・・スロットルバルブ駆動部材 Ｍ８・・・制動装置 Ｍ９・・・ブレーキ油圧制御手段 Ｍｌｏ・・・異常検出手段 １２・・・ＤＣモータ １４・・・副スロツトルバルブ ２３・・・サブマスクシリンダ ２６．２７・・・駆動輪 ３２・・・チェンジバルブ ４２・・・油圧ポンプ ４７・・・２位置弁 ４８ａ・・・駆動輪速度センサ ４８ｂ・・・遊動輪速度センサ ５０・・・制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを検出する加
   速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段にて上記駆動輪の加速スリップ
   が検出された場合に、上記駆動輪の回転を抑制するスリ
   ップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記ス
   リップ制御手段が、 内燃機関の吸気系に設けられ、吸入空気量を調整するこ
   とによって内燃機関の出力を増減するスロットルバルブ
   と、 該スロットルバルブを開閉駆動するスロットルバルブ駆
   動部と、 上記駆動輪の制動装置のブレーキ油圧を制御するブレー
   キ油圧制御手段と、 該ブレーキ油圧制御手段が異常であるか否かを検出する
   異常検出手段と、 を備え、 該異常検出手段により上記ブレーキ油圧制御手段の異常
   が検出されず、かつ上記加速スリップ検出手段により駆
   動輪の加速スリップが検出された時には上記スロットル
   バルブによる内燃機関の出力増減と上記ブレーキ油圧制
   御手段による制動装置の油圧制御との両者によって上記
   駆動輪の回転を抑制し、 上記異常検出手段により上記ブレーキ油圧制御手段の異
   常が検出され、かつ上記加速スリップ検出手段により駆
   動輪の加速スリップが検出された時には上記ブレーキ油
   圧制御手段による制動装置の油圧制御は行なわず上記ス
   ロットルバルブによる内燃機関の出力増減により上記駆
   動輪の回転を抑制するよう構成したことを特徴とする車
   両の加速スリップ制御装置。