JPH0331035A

JPH0331035A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH0331035A
Application number: JP1167991A
Authority: JP
Inventors: Manabu Hirozawa; 廣澤　学
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-06-29
Filing date: 1989-06-29
Publication date: 1991-02-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は駆動輪の路面に対するスリップ値が過大になる
のを防止するようにした車両のスリップ制御装置に関す
るものである。

（従来技術）加速時等において、駆動輪の路面に対するスリップが過
大になるのを防止するのは、車両の推進力を効果的に得
る上で、また車体のスピンを防止する等の安全性の上で
効果的である。そして、駆動輪のスリップが過大になる
のを防止するには、スリップの原因となる駆動輪への付
与トルクを減少させればよいことになる。このようなス
リップ制御を開示したものとして、例えば特開昭５７−
２２９４８号公報、特開昭５８−１６９４８号公報、特
開昭６０−５６６６２号公報がある。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、スリップ制御が正常に行なわれなくなる故障
発生ということが考えられる。この場合、フェイルセー
フの観点から、スリップ制御を中正すなわち禁止するこ
とが考えられる。しかしながら、スリップ制御中に故障
が検出されてスリップ制御を中上したのでは、このスリ
ップ制御中止に起因して再度駆動輪に大きなスリップを
生じてしまう事態を生じ易いものとなる。

したがって、本発明の目的は、スリップ制御中に故障が
発生した時のスリップ制御の中止に起因して、駆動輪に
再び大きなスリップが発生してしまうような事態を防止
あるいは抑制し得るようにした車両のスリップ制御装置
を提供することにある。

（発明の構成、作用）前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、第１５図にブロック図的
に示すように、エンジンにより四動される駆動輪への付与トルクを調整
するトルク調整手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
出手段と、前記スリップ検出手段によって検出されるスリップ値が
所定値以上のとき、市１記トルク調整手段を制御して駆
動輪への付与トルクを減少させるスリップ制御手段と、前記スリップ制御手段によるスリップ制御が正常に行な
われなくなる故障を検出する故障検出手段と、前記故障検出手段により故障が検出されたとき、前記ス
リップ制御によるスリップ制御を中ＩＦさせる中上手段
と、前記スリップ制御手段とは別個に構成され、前記エンジ
ンから駆動輪へ至るまでのパワートレイン系を制御して
少なくとも駆動輪への付与トルクを変更制御可能なパワ
ートレイン制御手段と、前記スリップ制御手段によるス
リップ制御中に故障検出手段により故障が検出されたと
き、該故障検出から所定時間だけ、前記パワートレイン
制御卸手段による制御値を駆動輪への付与トルクが減少
する方向に補正する補正手段と、を備えた構成としである。

上記パワートレイン制御手段としては、神々考えられる
が、もっとも好ましいのは、点火時期制御手段を利用す
ることである。すなわち、スリップ制御中に故障が発生
してスリップ制御を中止させたときは、点火時期を遅角
させればよい。この他、パワートレイン系に自動変速機
を有する場合は、変速特性に優先して変速段を１段シフ
トアップさせたり、ロックアツプ特性に優先してロック
アツプクラッチを締結解除とすることもできる。

この他、パワートレイン系に電磁クラッチを有する場合
は当該電磁クラッチを滑らせるような制御を行なうこと
もできる。

このように　スリップ制御が正常に行なわれなくなる故
障が発生したときは、当該スリップ制御を中止すること
によって、故障したままスリップ制御を続行してしまう
悪影響を防１Ｆできる。

そして、スリップ制御中に故障が発Ｉトシたときは、パ
ワートレイン制御手段によって、スリップ制御中止に起
因して駆動輪のスリップが増大しようとするのが抑制さ
れる。

（発明の効果）このように、本発明によれば、故障発生時のフェイルセ
ーフを確保しつつ、このフェイルセーフを実行するとき
に駆動輪に画び大きなスリップが生じてしまうような事
態を防ｌヒできる。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、実施例では、スリヅブ制（卸を、エンジンのス
ロットル弁開度を低下させることによるエンジン発生ト
ルク低下と、駆動輪へのブレーキ力付与とによって行な
うようにしである。また、スリップ制御中に故障が発生
した時には、点火時期を遅角させることにより、駆動輪
に再度大きなスリップが生じてしまうのを防１ヒするよ
うにしである。

第１図において、自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬとＩＦ
Ｒとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲとが駆
動輪とされている。すなわち、重体前部にｔ＝ａされた
エンジン２の発生トルクが、自動車変速機３、プロへラ
シャフト４、デファレンシャルギア５を経た後、左駆動
軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達される一方、右駆動
軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達される。

支１皿皿遜上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。この変速歯車機構
１２は、既知のように油圧作動式とされて、実施例では
、前進４段、後進１段用とされている。すなわち、その
油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３ａの励磁と
消磁との組合わせを変更することにより変速が行なわれ
る。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式のロッ
クアツプクラッチＩＩＡを有して、その油圧回路に組込
まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁とを切換えること
により、締結と締結解除が行われる。

一ヒ記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変速機用の制
（卸ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＵＡＴは、既知のように変速特性およびロックアツ
プ特性をあらかじめ記憶していて、この特性に基づいて
変速制御とロックアツプ制御を行なう。この制御のため
、制御ユニットＵＡＴは、センサ６１．６２からのスロ
ットル開度信号、車速信号（実施例ではプロペラシャフ
ト４の回転数信号）からの入力を受ける。

ブレーキ液圧調整関仁各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２ＩＦＲ〜２１Ｒ
Ｈのキャリパ（ホイールシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
は、配管２３ＦＲ〜２３ｒｌＲを介して、ブレーキ液圧
が供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ，２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。先ず、ブレ
ーキペダル２５の踏込力が、液圧倍力式の倍力装置２６
によって倍力されて、タンデム型のマスクシリンダに伝
達される。このマスシリンダ２７からの第１の吐出口２
７ａに対して左前輪用のブレーキ配管２３ＦＬが接続さ
れ、マスクシリンダ２７の第２の吐出口２７ｂに対して
右前輪用のブレーキ配管２３ＦＲが接続されている。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
液圧が供給され、余創液圧はリターン用配管３０を介し
てリザーバタンク３１へ戻される。上記配管２８から分
岐した分岐管２８ａが、後述する合流部ａに連なってお
り、この分岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続さ
れている。

また、倍力装置２６で発生される倍力用液圧は、配管：
３３を介して上記合流部ａへと供給されるようになって
おり、この配管３３にも電磁式の開閉弁３４が接続され
ている。そして、上記配管３３には、開閉弁３４と並列
に、合流部ａへ向けての流れのみを許容する一方向′弁
３５が設けられている。

上記合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３
ＲＲ１２３ＲＬが接続されている。この配管２３ＲＲ１
２３ＲＬには、電磁開閉弁３６Ａあるいは３７Ａが接続
され、該弁３６Ａ、３７Ａ下流に接続されたリリーフ通
路３８１−あるいは３８Ｒに対して、電磁開閉弁３６Ｂ
あるいは３７Ｂが接続されている。

上述した答弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３
７Ｂは、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲによって
制御される。すなわち、スリップ制御を行わないときは
、図示のように弁３２が閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁
３６Ｂ、３７Ｂが閉じ、弁３６Ａ、３７Ａが開かれる。

これにより、ブレーキペダル２５が踏込まれると、前輪
用ブレーキ２１ＦＲ１２１ＦＬに対してはマスクシリン
ダ２７を介してブレーキ液圧が供給される。また、後輪
用ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬ対しては、液圧倍力装置
２６からのブレーキペダル２５の踏込み力に応じた倍力
用液圧が、ブレーキ液圧として配管３３を介して供給さ
れる。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ１ＩＲＬの
路面に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御を
行うときは、弁３４が閉じられ、弁３２が開かれる。そ
して、弁３６Ａ、３６Ｂ（３７Ａ、３７Ｂ）のデイ−テ
ィ制御によって、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが
行なわれる。

より具体的には、弁３２が開いていることを前提として
、答弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じていると
きがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ　（３７Ａ）
が開き、弁３６Ｂ　（３７Ｂ）が閉じているときが昇圧
となり、弁３６Ａ　（３７Ａ）が閉じ、弁３６Ｂ　（３
７Ｂ）が開いているときが降圧となる。そして、分岐管
２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５の作用によ
って、ブレーキペダル２５に対する反力として作用しな
いようにされる。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキペ
ダル２５が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５を介して後輪
用ブレーキ２１１’（Ｒ１２１ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク調整関係トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪Ｉ
ＦＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減するため、駆動輪Ｉ
ＦＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与を行なうと共に、エンジ
ンの発生トルクの低減をも行なう。このため、エンジン
の吸気通路４１に配設されたスロットル弁４２とアクセ
ルペダル４３との連係磯横中に、スロットル開度調整機
構４４が介在されている。

スロットル開度調整機構４４について、第２図をも参照
しつつ説明する。先ず、それぞれ図中左右方向にスライ
ド可能とされた３つのレバー１１２．１１３．１１４を
有する。レバー１１２は、アクセルワイヤ１１２ａを介
してアクセルペダル４３と連結されている。レバー１１
３は、スロットルワイヤ１１２ｔを介してスロットル弁
４２に連結されると共に、リターンスプリング１２１に
よって、図中右方すなわちスロットル弁４２が閉じる方
向に付勢されている。

レバー１１４は、レバー１１１および１１２に対して図
中右方から当接可能な係止部１１４ａと、レバー１１３
に対して図中右方から当接可能な係止部１１４ｂとを有
する。そして、レバー１１２とレバー１１４との間には
、上記係止部１１４ａがレバー１１２に当接する方向に
付勢するスプリング１１６が張設されている。また、レ
バー１１３とレバー１１４との間には、係止部１１４ｂ
がレバー１１３と当接する方向に付勢するスプリング１
２２が張設されている。上記スプリング１１６の付勢力
は、スプリング１２２およびリターンスプリング１２１
の付勢力よりも大きく設定されている。

レバー１１２には、レバー１２２０図中右方位置におい
て係止部１１２ｂが形成されて、これによりレバー１１
３がレバー１１２に対して所定以上図中右方へ相対変位
するのを規制するようになっている。

レバー１１４の図中左方には、レバー１１１が配設され
ている。このレバーＩｌｌは、モータ１０６によって図
中左右方向へ駆動されるようになっており、所定以上の
左方動は、ストッパ１２３に当接することによって規制
される。

以北のように構成されたスロットル開度調整機構４４の
作用について説明する。

先ず、レバー１１１がストッパ１２：３に当接した状態
を有する。このときは、レバー１１４に外力が作用しな
いので、各レバー１１２と１１３と１１４とは第２図（
ａ）、（ｂ）に示すように常に一体化された状態とされ
て、アクセル開度に応じたスロットル開度が得られる（
アクセル開度の０−１００％の変化でスロットル開度が
０−１００％変化される）。第２図（ａ）はスロットル
開度Ｏ％（アクセル開度も０％）のときを、また第２図
（ｂ）はスロットル開度が７５％（アクセル開度も７５
％）のときを示している。この第２図（ｂ）のときは、
レバー１１１とレバー１１４との間にまだ間隙を有し、
この間隙分が、スロットル開度７５％から１００％へ変
化させる分の余裕間隙であり、スロットル開度が丁度１
００％となったとき（アクセル開度が１００％になった
とき）に、レバー１１１に対してレバー１１４が軽く当
接される。

第２図（ｂ）の状態から、モータ１０６によってレバー
Ｉｌｌを図中方向へ駆動させると、第２図（Ｃ）に示す
ように、スプリング１１６に抗してレバー１１４が強制
的に左方動される。これにより、アクセル開度は同じで
あっても、スロットル開度は閉じ方向へ戻される。第２
図（Ｃ）では、アクセル開度が７５％のときに、スロッ
トル開度が全開となるまで戻された状態を示しており、
このときレバー１１２の係止部１１２ｂがレバー１１３
に当接される。

第２図（ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すように、
アクセル開度を１００％にする。このときは、レバー１
１２が図中左方同動され、これに伴って、係止部１１２
ｂがレバー１１３を図中左方動させる。これにより、ス
ロットル開度が第２図（Ｃ）の０％の状態から、第２図
（ｄ）の２５％の状態へと変化する。

このように、アクセル全開操作によって、少なくともス
ロットル弁４２を２５％まで開（ことができるので、第
２図（ｃ、）に示すような状態でレバーＩｌｌがスティ
ック（固着）シてしまったようなときでも、修理工場へ
向かう等の最小限の自刃走行が可能とされる。換言すれ
ば、アクセル開度７５％以上の領域が、モータ１０６で
は制御不能となる不感帯領域となる（スリップ制御によ
るスロットル開度低下が不能となる領＠）。

以上の説明から既に明らかなように、スプリング１２２
は無くともよいものである。、また、第２レバーを構成
するレバー１１３と１１４とは狂いに一体のものとする
こともできる（ただし、この場合は第２図（ｄ）の状態
をとり得ない）。

（以下余白）スリップ制御の概。

スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ制（
卸に際しては、ブレーキ制（卸と、スロットル開度調整
機構４４のモータ１０６を制御することによるエンジン
制御とを行なう。この制御ユニットＵＴＲには、各車輪
速を検出するセンサ６３〜６６からの信号が入力される
他、センサ６１からのスロットル開度信号、センサ６２
からの車速信号、センサ６７からのアクセル開度信号、
センサ６８からのモータ１０６の開度信号、センサ６９
からのハンドル舵角信号、マニュアル操作されるスイッ
チ７０からのモード信号、ブレーキペダル２５が踏込ま
れたときにオンとなるブレーキスイッチ７１からのブレ
ーキ信号が入力される。

スリップ制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制御節
とに着目して示したのが第３図である。この第３図にお
いて、エンジン用の目標値（駆動輪の目標スリップ値）
をＳＥＴで示し、ブレーキ用の目標値をＳＢＴで示しで
ある（ＳＢＴ＞５ＥＴ）。

いま、ｔ１時点前までは、駆動輪の大きなスリップが生
じていないので、スロットル開度はアクセル開度に対応
したものとなる。すなわち、第９図に示し基本スロット
ル特性に照らして得られる基本スロットル開度ＴＨ−Ｂ
とされる。

ｔ２時点では、駆動輪のスリップ値が、エンジン用目標
値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時となる。実施例
では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ以上となったと
きにスリップ制御節を開始するようにしてあり、このし
１時点で、スロットル開度が下限制御値ＳＭにまで一挙
に低下される（フィードフォワード制御）。そして、−
旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ値がエンジン用目
標値ＳＥＴとなるように、スロットル弁の開度がフィー
ドバック制御節される。このとき、目標スロットル開度
はＴＨ−Ｍ（モータ１０６の開度＝操作量）とされる（
ＴＩ−Ｍ≦Ｔ　Ｈ・Ｂ）。

ｔｚ時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ目標値Ｓ
ＢＴ以上となったときであり、このときは、駆動輪のブ
レーキ２１ＲＲ１２１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給
される（エンジン制御とブレーキ制御の両方によるスリ
ップ制御の開始）。

勿論、ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ
用目標値Ｓ　Ｂ　Ｔとなるようにフィードバック制御卸
される。

ｔ３時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ川口標値
ＳＢＴ未満となったときであり、これによってブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零となる
。ただし、エンジンによるスリップ制御は、なおも継続
される。

なお、スリップ制御の終了条件は、実施例では、アクセ
ルが全開となったときとしである。

゛スリップ制′卸の詳細次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、フローチャートを参照しつつ説明する。なお、
以下の説明で用いるＰあるいはＲはステップを示す。

■第４図（メイン）先ず、第４図のＰｉにおいて、各センサあるいはスイッ
チからの信号が読込まれる。

次いで、Ｐ２において、スリップ制御用の制御ユニット
ＵＴＲが故障したか否かが判別される。

この制御ユニットＬＩＴＲの故障態様としては種々考え
られるが、例えば制御ユニットＵＴＲが内蔵している記
憶手段が異常であるとき、すなわちＲＯＭからの読出し
不能や読出した値が異常であるとき、またＩＩＡＭへの
読み書き不能あるいは読み出した値が異常である場合が
ある。また、後述する種々の制御値を決定したときにこ
の決定された値が異常であるとき等がある。この他、Ｃ
ＰＵの異常は勿論のこと、各センサあるいはスイッチか
らの入力信号が異常である場合もある。

上記Ｐ２の判別でＹＥＳのときは、ｐＨにおいてスリッ
プ制御が中止された後、Ｐｉ２において故障信号が発生
される。このｐＨの処理によって、スリップ制御中であ
る場合は、スリップ制御用のブレーキ液圧がＯとされ、
またスロットル開度はアクセル開度に依存したものとな
る。勿論、Ｐｉ２で発生された故障信号は、点火時期制
御用の制御ユニットＵＴＧに出力される。なお、故障信
号を発生した場合は、図示を略すランプ、ブザー等のコ
報器を作動させてもよい。

上記Ｐ２の判別でＮｏのときは、Ｐ３に移行する。この
Ｐ３では、駆動輪の回転速度ＶＫから従動輪の回転速度
ＶＪを差し引くことにより、駆動輪の実際のスリップ値
Ｓが算出される。なお、このスリップ値Ｓの算出に際し
ては、例えばエンジン用としては、ＶＪとして左右従動
輪の回転速度の平均値を用い、ＶＫとして左右駆動輪の
回転速度のうち大きい方が選択される。また、ブレーキ
用としては、ＶＪはエンジン用と同様であり、■にとし
ては左右の駆動輪の個々の回転速度が選択される（左右
駆動輪へのブレーキ力を個々独立して制御する場合）。

Ｐｉでは、現在アクセルが全開であるか否かが゛量刑さ
れる。このＰｉの判別でＮｏのときは、Ｐ５においてス
リップフラグが１であるか否かが判別される。このスリ
ップフラグは、■のときがスリップ制御中であることを
意味する。このＰ５の判別でＮＯのときは、Ｐ６におい
て、駆動輪のスノップ値Ｓがエンジン用目標値ＳＥＴ以
−ヒであるか否かが判別される。このＰ６の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ７において、スリップフラグを１にセヅ
トすると共に、後述するようにして下限制御値ＳＭの設
定を行なった後Ｐ８へ移行する。また、前記Ｐ５の判別
でＹＥＳのときは、Ｐ６、Ｐ７を経ることなくＰ８へ移
行する。

Ｐ８では、後述するブレーキ制御が行われる。

このブレーキ制御の内容は、ブレーキ用目標値ＳＢＴの
決定とその実現である。

Ｐ８の後、Ｐ９において、後述するようにエンジン用目
標値ＳＥＴが決定されると共に、このＳＥＴを実現する
のに要求されるスロットル開度（モータ１０６の開度）
Ｔｔｌ・Ｍが後述のようにして決定される。なお、この
ＳＥＴの実現すなわちＴ　Ｈ−Ｍの出力は、後述するス
ロットル制御のための割込み処理によって行なわれる。

前記Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、スリップ制御を終了
するときなので、ＰＩＯにおいてスリップフラグが０に
リセットされる。

■第５図（第４図のＰ８）ブレーキ制御の内容を示す第５図では、先ずＰ２１にお
いて、後述するようにしてブレーキ用の目標値ＳＥＴが
決定された後、Ｐ２２において、駆動輪のスリップ値Ｓ
がＳＢＴ以上であるか否かが判別される。このＰ２２の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ２３において、目標値ＳＢＴ
とするのに必要なブレーキ力Ｐｎ（弁３６Ａ、３６Ｂあ
るいは３７Ａ、３７Ｂの操作量＝デユーティ比）が決定
される。この後、Ｐ２４において決定されたブレーキ力
Ｐｎに対応した信号が上記弁に出力される。上記Ｐ２２
の判別でＮＯのときは、Ｐ２５においてブレーキ液圧が
徐々に低下されていく　（零の場合も有り）。

■第６図（第４図のＰ９）第６図は、第４図のフローチャートに所定時間毎の割込
みによって行われるものであり、スロットル弁の駆動を
制御卸するものである。先ず、Ｐ３１において、スリッ
プフラグが０からｌになった時点であるか否か、すなわ
ち第３図のし３時点であるか否かが判別され、このＰ３
１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３２において、最終目標
スロットル開度Ｔｎ（モータ開度）が、後述のようにし
て決定される下限制御値ＳＭとして設定される。

Ｐ３１の判別でＮｏのときは、Ｐ３３において、スリッ
プフラグが１であるか否かが判別される。このＰ３３の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ３４において、最終目標スロ
ットル開度Ｔｎが、第４図の２９で決定されたスロット
ル開度ＴＨ−Ｍとして設定される。

Ｐ３３の判別でＮｏのときは、スリップ制御が行われな
いときである。このときは、Ｐ３５において、ＴｎをＩ
ｏＯにする（アクセル開度に依存で、第９図に示す特性
となる）。

上記Ｐ３２、Ｐ３４あるいはＰ３５の後は、Ｐ３６にお
いて、最終目標スロットル開度Ｔｎとなるようにモータ
１０６が駆動される。

次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン用目
標値ＳＥＴと、ブレーキ用目標値ＳＢＴと、下限制御値
ＳＭ（第１図１＋時点参照）との決定例について説明す
る。

先ず、第７図は、ＳＥＴとＳＢＴとを決定する回路をブ
ロック図的に示してあり、決定パラメータとしては、車
速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッ
チ７０の操作状態と、路面の最大摩擦係数μｍａｘとし
である。この第７図において、ＳＥＴの基本値５ＴＡＯ
と、ＳＢＴの基本値５ＢＴＯとが。最大摩擦係数をパラ
メータとして、マツプ８１に記憶されている（ＳＴＢＯ
＞５ＴＡＯ）。そして、この基本値５ＴＢＯ，５ＴＡＯ
に、それぞれ補正ゲイン係ｆｆＲＫ　Ｄを掛は合わせる
ことにより、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

上記補正ゲイン係数ＤＫが、各ゲイン係数ＶＧとＡＣＰ
Ｇと５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛は合わせることにより
得られる。上記ゲイン係？ｉ　Ｖ　Ｇは、車速をパラメ
ータとするもので、マツプ８２として記・喧されている
。ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータと
するもので、マツプ８３として記・臆されている。ゲイ
ン係ｉ！＆５ＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとす
るもので、マツプ８４として記憶されている。ゲイン係
数ＭＯＤＥＣは、運転者にマニュアル泗択されるもので
、テーブル８５として記憶されている。なお、テーブル
８５では、スポーツモードと、ノーマルモードとの二ｆ
１ｍが設定されている。

下限制御卸値ＳＭは、第８図に示すように、車速と路面
の最大摩擦係数をパラメータとして、マツプ９１として
記憶されている。なお、第８図において、μｍａｘ　＝
　１が摩擦係数がもっとも小さく、μｍａｘ＝５が摩擦
係数がもっとも大きい（第７図のマツプ８１についても
同じ）。

なお、路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル
設定させるようにしてもよいが、例えば次のようにして
推定してもよい。すなわち、第３図のｔｉ時点における
従動輪の回転速度から、ｔｌより所定時間経過後の従動
輪の回転速度を差し引いて得られる加速度の大小に応じ
て、最大摩擦係数を推定するようにしてもよい。また、
前回のスリップ制御中の全期間に渡って上記回転速度の
変化に基づく加速度をモニタしておき、そのなかの最大
加速度に基づいて最大摩擦係数を推定してもよい。

点込Ｊ日１畦」エンジンの点火時間制御のため、制御油ユニットＵＩＧ
が設けられている。このＵＩＧは、基本的には、センサ
６１からのスロットル開度信号と、センサ７２からのエ
ンジン回転数信号とに基づいて、点火時期を決定する。

そして、決定された点火時間がイグナイタ５１に出力さ
れることにより、この点火時期のタイミングで点火コイ
ル５２の一次電流が遮断される。そして、この−次電流
の遮断によって発生した高圧の二次電流が、デストリピ
ユータ５３を介して点火プラグ５４へ供給されることに
なる。

この制御ユニットＵＴＧは、スリップ制御用の制御ユニ
ットＵＴＲからの種々の信号を受ける。

この受信信号としては、スリップ制御中であるか否かを
示すスリッププラグ、故障信号の有無（第４図のＲ１２
）、モータ１０６の位置信号、アクセル開度、駆動輪速
（ＶＫ）、従動輪速（ＶＪ）を含むものである。勿論、
これ等の信号は故障信号とスリッププラグを除いて、Ｉ
ＪＴＲを経由することなく直接ＵＩＧへ人力させてもよ
い。

制御ユニットＵＩＧは、スリップ制御関係のための点火
時期の補正として、次の４つの種類が設定されている。

第１にスリップ制御卸用の制御ユニットＵＴＲが故障し
たときである。このときは、故障に起因して行われるス
リップ制御の中止時から所定時間だけ、点火時間が遅角
補正され、この遅角ｍが第１補正量θｌとされる。第２
に、スリップ制御中に、駆動輪のスリップ値Ｓの大きさ
に応じて点火時期が遅角補正され、この遅角補正用が第
２補正量θ２とされる。第３に、スリップ制御によるス
ロットル開度の変化量（減少機）が大きいときに点火時
期が遅角補正され、この遅角補正が第３補正量θ３とさ
れる。

第４に、スリップ制御によるスロットル開度の低減をな
し得ない不感帯領域（第２図（ｄ）　１照）にあるとき
に、この不感帯分を補償するために点火時期が遅角補正
され、この遅角補正遣が第９補正が０４とされる。

以Ｅのことを前提として、第１０図のフローチャートを
参照しつつ、制御油ユニットＵＴＧによる制御内容を説
明する。

先ず、Ｒ１において、各センサあるいはスリップ制御用
の制御ユニットＵＴＲからの信号が入力される。この後
、Ｒ２では、既知のように、スロットル開度とエンジン
回転とに基づいて、基本点火時期θＢが決定される。な
お、この基本点火時期には、吸Ｘ　ａ補正、水温補正、
加速補正等の補正分も含むが、これ等は従来から良（知
られているので、その詳細な説明は省略する。このよう
に、Ｒ２では、スリップ制御関係の補正分を除いた点火
時間が決定される。

Ｒ３では、フラグが１であるか否かが判別される。この
フラグは、前述した第１補正量θｌによる遅角補正が行
われているときに１とされる。このＲ３の判別でＮｏの
ときは、Ｒ４において、スリップ制御中であるか否かが
判別される（スリップフラグを見る）。このＲ４の判別
でＹＥＳのときは、Ｒ５において、制御ユニットＵＴＲ
から故障信号が発信されているか否かをみることによっ
て、故障であるか否かが判別される。上記Ｒ５の判別で
ＹＥＳのときは、故障時の遅角補正が行われる。すなわ
ち、Ｒ６においてフラグが１にセットされた後、Ｒ７に
おいて第１補正ｌＯｔによる補正を行う所定時間がタイ
マセットされる。この後、Ｒ８において、第１袖ＩＩＥ
遣θ１の初期値設定がなされる。なお、この初朋値は、
例えば、故障発生時のスリップ値Ｓ（駆動輪速と従動輪
速との差）に基づいて設定することができる（スリップ
値Ｓが大きいはどＯｌが大）。このＲ８の後は、Ｒ９に
おいて、前記点火時期θＢから第１補正量θｌを差し引
くことにより、最終点火時期ｅＦが算出されて、ＲＩＯ
においてこのθＦのタイミングで点火が実行される。

上記Ｒ６を経た後は、Ｒ３のＩＩＩ別がＹＥＳとなリ、
このときはＲ１１において、Ｒ７でセットされたタイマ
値が０になっているか否かすなわち故障時の遅角補正を
開始してから所定時間経過したか否かが′ｒ１１別され
る。このＲ１１の判別でＮＯのときは、Ｒ１２において
タイマをカウントダウンした後、Ｒ１３において、第１
補正量０１が所定分減らされた後、Ｒ９へ移行する。こ
のようにして、第１補正遣θｌは、初朋値から徐々に小
さくされていく。

１１１１の−Ｉ’ｌｌ別がＹＥＳとなると、Ｒ１４にお
いてフラグがＯにリセットされた後、Ｒ１５において、
基本点火時期θＢが最終点火時期θＦとして設定された
後、ＲＩＯへ移行する。

前記Ｒ５の判別でＹＥＳのときは、Ｒ２１において、ア
クセル開度が３／４開度（７５％開度）以上であるか否
かが判別される（第２図（ｄ）に示すような不感帯領域
にあるか否かの判別）。このＲ２１の判別でＹＥＳのと
きは、制御不能量、すなわちモータ１０６の開度（第６
図のＰ３４参照）とするのに不足分のスロットル開度が
ΔＳとして決定される。そして、Ｒ２３において、この
ΔＳに応じて第４補正量θ４が決定される（不足分のス
ロットル開度△Ｓが大きいほど０４が大）。また、Ｒ２
１の判別でＮｏのときは、Ｒ２４において、第４補正宿
０４がＯとされる。

上記Ｒ２３あるいはＲ２４の後は、Ｒ２５において、駆
動軸のスリップ値Ｓに基づいて、第２補正量θ２が決定
される（スリップ値Ｓが大きいほど０２が大）。

Ｒ２５の後、Ｒ２６において、モータ１０６の現在の目
標開度Ｔｎと前回の目標開度（制御サイクル１回前の目
標Ｔｎとなる）ＴＯとの差が、補正値ΔＴ以上であるか
否かが判別される。このＲ２７（７）ｊｌｌ別ｔ−Ｙ　
Ｅ　５（７）トキハ、Ｒ２８において、八Ｔに応じて第
３補正獣θ３が決定される（八Ｔが大きいほどθ３が大
）。また、Ｒ２７の判別でＮＯのときは、Ｒ２９におい
て第３補正量θ３が０とされる。

Ｒ２８あるいはＲ２９の後は、Ｒ３０において、最終点
火時期θＦが、基本点火時期θＢより各補正量θ２、θ
３．０４を差し引くことにより決定される。この後、Ｒ
ＩＯに移行する。

変形例さて次に、スロットル開度調整機構４４を回転式とした
場合の具体例について、第１１図〜第１４図を参照しつ
つ説明する。なお、第１４図には、第１１図〜第１３図
のものをストローク式に模式化したものを示しである。

先ず、図中１３１は、モータ１０６によって回転される
シャフトであり、シャフト１３１は、モータ１０６の回
転軸そのもの、あるいはモータ１０６からの入力を受け
る減速機の出力軸として構成し得る。各レバーＩｌｌ〜
１１４はそれぞれリング状とされて、シャフト１３１に
嵌合されている。このうち、レバー１１１のみがスプラ
イン結合によってシャフト１３１と一体回転するように
取付けられ、残る３つのレバー１１２．１１３．１１４
は、軸受１３２を介して相対回転自在として取付けられ
ている。

各レバー１１１〜１１４は、他のレバーに対して作用す
るための一つあるいは複数の爪部を有するが、この爪部
の作用は、第１４図を参照することにより明らかなるの
で、その説明は省略する。

ただし、爪部１１２ｄと１１４ｃとは、コイルスプリン
グとされたスプリング１１６の各端を係Ｉトするための
ものである。

なお、レバー１１３にはスロットルワイヤ１１２しの一
端が停止される停止Ｆ部１１３ｂが形成され、レバー１
１２にはアクセルワイヤ１１２ａの一端が停止される係
市部１１２ｅが形成されている。また、第１４図に示す
ストッパ１２３は、モータ１０６等のケーシングによっ
て構成し得るが、このストッパ１２３を無くすことも可
能である。

以上実施例では、駆動軸のスリップ値を駆動軸と従動輪
との回転速度の偏差として示したが、その比として示す
こともできる。また、スリップ制御部は、エンジン；同
訓のみによって、あるいはブレーキ制御のみによって行
なってもよい。さらにスリップ制御が正常に行われなく
なったときには、前述した点火時間の一時的な遅角補正
を行う代わりに、あるいはこれと合わせて、自動変速機
制御用の制御ユニットＵＡＴに故障信号を出力して、１
段シフトアップさせたり、ロックアツプクラッチを解除
させるようにしてもよい。特に、自動変速機として無段
変速機を使用した場合には、変速機を連続可変式に変更
できるので、故障時の対応用として好適となる。この他
、パワープラント系に電磁クラッチを有するような場合
は、故障時に電磁クラッチを積極的に滑らせるようにし
てもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図はスロットル開度調整機構の作動態様を示す説明
図。第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャート。第４図〜第６図、第１０図は本発明の制御例を示すフロ
ーチャート。第７図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図。第８図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
めのマツプを示す図。第９図は基本スロットル特性を示す図。第１１図〜第１４図はスロットル開度調整機構の変形例
を示す図。第１５図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。ＩＦＲ，ＩＦＬ：従動輪。ＩＲＲ，ＩＲＬ：駆動輪２１ＦＲ１２１ＦＬ　ニブレーキ２１ＲＲ１２１ｒ（Ｌニブレーキ２：エンジン１１：トルクコンバータ１１Ａ：ロックアツプクラッチ２５ニブレーキペダル２６二倍力装置３２：電磁開閉弁（スリップ制御卸用）３６Ａ、３６Ｂ
：電磁開閉弁（ブレーキ力調整用）３７Ａ、３７Ｂ：電磁開閉弁（ブレーキ力調整用）４２：スロヅトル弁（エンジン出力調整用）５１：イグ
ナイタ５２：点火コイル５３：デストリピユータ５４：点火プラグ４３：アクセルペダル６３〜６６：センサ（車輪速）１０６：モータ（スロットル開度調整用）１１２ニレバ
ー（アクセル側部材）１１３ニレバー（スロットル側部材）１１６：付勢手段ＵＴＲ：制御ユニット（スリップ制御用ＪＵＩＧ：制御
ユニット（点火時期制御用）第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンにより駆動される駆動輪への付与トルク
を調整するトルク調整手段と、駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
出手段と、前記スリップ検出手段によって検出されるスリップ値が
所定値以上のとき、前記トルク調整手段を制御して駆動
輪への付与トルクを減少させるスリップ制御手段と、前記スリップ制御手段によるスリップ制御が正常に行な
われなくなる故障を検出する故障検出手段と、前記故障検出手段により故障が検出されたとき、前記ス
リップ制御によるスリップ制御を中止させる中止手段と
、前記スリップ制御手段とは別個に構成され、前記エンジ
ンから駆動輪へ至るまでのパワートレイン系を制御して
少なくとも駆動輪への付与トルクを変更制御可能なパワ
ートレイン制御手段と、前記スリップ制御手段によるス
リップ制御中に故障検出手段により故障が検出されたと
き、該故障検出から所定時間だけ、前記パワートレイン
制御手段による制御値を駆動輪への付与トルクが減少す
る方向に補正する補正手段と、を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装置
。