JPS59143726A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 の調整が行なわれるように構成された制御装置に関する
もので、例えば車両を最短停止距離で停止すべく制動力
の調整がなされているような段階において、当該車両の
原動機一走行輪の駆動系における駆動トルクを最適に制
御しようとするものである。

アンチロック制御装置、アンチロック制御装置などと呼
ばれる制動作用力の電気的調整制御装置が知られている
。本発明で第１の電気制御装置と称するこの制御装置は
、一般にフレーキベダルが急に踏み込まれた場合に作用
し、ブレーキ圧力を調整（ブレーキ圧力を断続的にゆる
める）することによって、走行輪の回転速度を車体の移
動速度に対して所定のスリップ率の範囲に維持するよう
に作動する。

第１の電気制御装置においては、制動圧力の調整段階に
おいて、走行輪の回転速度が繰り返し測定される。そし
て、走行輪の回転速度の変化から制動圧力の調整結果が
フィードバックされ、路面の摩擦係数が正確に把握され
ることによって最適スリップ率が決定され、それに基つ
いて制動圧力が精密に調整される。

しめルで、制動圧力の調整段階においては、走行輪に加
わる駆動トルクがむやみに変動することは、第１の電気
制御装置の調整作動に対して凋乱となるため好ましくな
い。一般的に言うと、制動圧力の調整段階において、駆
動系のトルクは最小であることが望ましい。

しかるに、第２の電気制御装置と称する自動変速制御装
置の搭載された車両においては、車両の走行速度および
負荷状態に応じて原動機−走行輪間の変速比を逐次変化
させる。このため、特に急制動の際は、走行速度が急激
に減少するため、急速にシフトダウンされ駆動トルクは
急激に増大する。その結果、第１の電気制御装置におい
て制動圧力が精密に調整されなくなるという不具合を生
じる。

本発明は上述の問題点に鑑みてなされたものであり、第
１の電気制御装置が有効に作用するように構成された、
第１の電気制御装置と第２の電気制御装置との連係作動
制御装置を提供しようとするものである。

しかして特に本発明は、これら同装置の連係作動が連係
誤作動を招くことのないように配慮された連係作動制御
装置を提供することを目的とするものである。

このため、本発明では、第２の電気制御装置が第１の電
気制御装置の作動状態を監視し、監視下にあるこの第１
の電気制御装置か正常に作動していることを認定してい
る場合でかっこの第１の電気制御装置より制動力の調整
開始と関連する所定の信号を受けたときに、前記変速比
を駆動トルクの変動を生じ難い所定の状態に設定するよ
うに構成したことを特徴とする。

本発明により、第１の電気制御装置が制動力の調整を開
始した場合に、第２の電気制御装置は第１の電気制御装
置の制御中枢から与えられる指令信号、または第１の電
気制御装置によって電気的に駆動される作動機構に印加
される駆動信号の状態を判別し、変速比を決定する。注
目すべきことは、第１の電気制御装置の作動状態か第２
の電気制御装置によって監視され、第１の電気制御装置
が正常作動している場合のみ、変速比が第１の電気制御
装置の作動が良好に行なわれるように設定されることで
ある。

第２の電気制御装置は、第１の電気制御装置が制動力の
調整を開始した場合に、望ましくは変速比を最高速状態
に保持する。変速機構が電気制御可能な直結機構（ロッ
クアツプ機構）を有している場合、第２の電気制御装置
は望ましくは直結機構を解除する。

第２の電気制御装置による、第１の電気制御装置の作動
状態の監視は、いくつかの方法を採用することができる
。例えば、第１の電気制御装置が自己診断機能を具備し
ている場合、その診断結果を示す出力信号を監視するだ
けでもよい。また、第１の電気制御装置と同等の演算を
実行し、その演算結果を比較してもよい。例えば、通常
第１の電気制御装置においても第２の電気制御装置にお
いても、車両の走行速度の演算か行なわれる。従って、
第２の電気制御装置において、自己の演算値と、第１の
電気制御装置から受けとった第１の電気制御装置の演算
値とを比較照合することができる。もちろんこの他の適
当な演算値の比較を行なうこともできる。監視を２以上
の項目について行なうことはもちろん可能である。

好ましい実施例によると、第２の電気制御装置は、第１
の電気制御装置との連係作動からの離脱を自発的に行な
う。このことは、第１の電気制御装置からの指令信号に
基づいて離脱する場合よりも、第１の電気制御装置に万
一の支障を生したケースにおいての連係誤作動を防き得
る。

このため、第２の電気制御装置は、車両の走行速度が、
第１の電気制御装置の作動により、あるいは仮に第１の
電気制御装置が有効でなくなったとしてもブレーキ踏圧
の効果により、十分低い速度に低下した場合に、連係作
動から離脱する。

さらに、第２の電気制御装置は、第１の電気制御装置の
制動圧力調整開始後、第１の電気制御装置の制御能力と
して通常十分に低い速度に低下することが期待されてい
る時間が経過するか、あるいは期待されている走行距離
を走行すると、連係作動から離脱する。

実施例では、上記２つの離脱方式を併用し、確実に離脱
が行なわれるように構成されている。

第１の電気制御装置と第２の電気制御装置との連係作動
は、車両制動時だけでなく加速スリップ対策としても有
利である。すなわち、例えば車両の前後輪の一方が駆動
輪であり、第１の電気制御装置が、前後輪の両回軸速度
を測定するようになっている場合において、第１の電気
制御装置は従動輪と駆動輪との回転速度から加速スリッ
プを検出することができる。第２の電気制御装置は加速
スリップ信号を第１の電気制御装置から受けるように接
続され、加速スリップ信号を受けたときに変速比を伝達
トルクが減少するようにシフトアンプする。

以下本発明を図示の実施例について詳細に説明する。第
１図は本発明の全体構成図で、制動力を＠整する第１の
電気制御装置と、原動機−走行輪間の変速装置の変速比
（伝達トルク）を調整する第２の電気制御装置とを具備
し、これら第１、第２の電気制御装置とが連係作動制御
装置として構成された車両が示されている。

図示された車両において、符号１０．１２．１４．１６
で示される４つの走行輪は、駆動輪１０．１２と従動輪
１４．１６とに分れる。原動機である内燃機関１８が、
走行輪１０〜１６と共通の車体ボデー（図示せず）に固
定保持され、内燃機関１８の出力軸に生じる回転トルク
は、アクセルペダル３８の踏込み操作によって変化され
、変速装置２０、プロペラシアフト２２、および最終減
速機構２４を介して０、駆動輪１ｏ、１２に伝達される
。

公知の構成になる変速装置２０は、トルクコンバータ２
６、変速機構２８、および電磁駆動タイプの直結クラッ
チ３０から構成されている。変速機構２８は図示しない
が歯車機構と、これを駆動するためシフトレンジ切換レ
バー３２に連動するマニアル弁を包含した流体駆動経路
と、その流路を開閉して１速、２速、３速、および４速
のギヤ比を実現する２つの電磁弁３４．３６とから構成
される。シフトレンジ切換レバー３２は、上記１速〜４
速のギヤ比を切換可能なりレンジの他、１速と２速の間
でギヤ比を切換可能とするＳレンジと１速に固定するし
レンジ、さらに電磁弁３４．３６の付勢と消勢に係わり
なく、流体駆動経路の状態をニュートラル、後進、駐車
の間で選択することができるようになっている。直結ク
ラッチ３０は、電気的に付勢されたときにトルクコンバ
ータ２６の入出力軸を直結して、機関１８の回転トルク
を変速装置２８に直接に伝達する。

これも公知である油圧式の制動装置が設けられ、ブレー
キペダル４０の踏込み操作により制動圧力を発生する共
通のブースタ４２より発生された制動圧力は、圧力配管
を経由して、各走行輪１０〜１６毎に設けられた制動機
構４４．４６．４８．５０に伝えられる。制動圧力の調
整装置として、電磁作動型の調整弁５２．５４．５６か
、圧力配管に設けられている。これらの調整弁５２〜５
６は、電気的に付勢されたときに、制動油をバイパスさ
せて各制動機構における制動力を減じる。この装置では
、調整弁５２が駆動輪１０．１２に対して共通に機能し
、調整弁５４．５６が各々１つの従動輪１４．１６に対
して機能するように配置されている。

第１の電気制御装置５８は、調整弁５２〜５６を包含し
、走行輪の現実の回転速度から走行輪のスリップ量を推
測し、スリップ量が過度にならないように断続的に調整
弁５２〜５６を付勢し、制動力を減じるフィードバック
制御系を構成している。詳述すると゛電気制御装置５８
は、予め設定されたプログラムに従ってデータ処理を実
行する制御用コンピュータ６０を備え、駆動輪の回転速
度検出器６２と各従動輪の回転速度検出器６４．６６か
ら、各々の走行輪の回転速度に対応したパルス信号ＩＰ
Ｉ、ＩＦ５、ＩＦ３か供給され、これらのパルス信号の
時間間隔に対応したデータ処理を実行し、その結果とし
て調整弁５２〜５６に断続的に付勢状態となる出力信号
ＯＰＩ、ＯＦ２、ＯＦ２を与える。

制御用コンピュータ６０は、自分自身を含むフィードバ
ック制御系の作動状態ないしは各構成ざ品の状態を点検
し、不具合のあるときに消勢レベル（接地レベル）とな
る点検信号ＯＣを出力綿６８に発生するプログラムを有
している。出力線６８には、正電圧源との間に表示袋Ｎ
７０が接続され、不具合の存在が制御用コンピュータ自
身によって車両計器盤に表示される。

制御用コンピュータ６０はまた、ブレーキペダル４０の
踏込み操作量が一定以上のときに作動する検出スイッチ
７２から検出信号ＢＳを受けて、ブレーキペダルが踏込
まれかつ制動力が調整段階である作動状態にあるかどう
かをプログラムにより判定し、作動状態にあるときに付
勢レベルとなる作動信号ＯＯを出力線７４に生じる。

さらに制御用コンピュータ６０は、現実の車速を示す車
速データ信号０■を出力線７６に生じるプログラム、お
よび駆動輪と従動輪との回転速度差を演算し、駆動輪回
転速度が従動輪回転速度に対して著しく増加するときに
付勢レベルとなる加速スリップ信号ＯＡを出力線７８に
生じるプログラムを備えている。

出力線７６は、高周波数のデータが送信されるため、必
要により同軸ケーブル使用した伝送線路とする。

第２の電気制御装置８０は、電気信号によって付勢され
る前記の直結クラッチ３０、および変速用の２つの電磁
弁３４．３６を包含しており、車両の現実の走行速度お
よび負荷状態を測定し、これらの測定データに基づいて
駆動トルクおよび／または燃料消費率が最適となるよう
に予め考慮された変速パターン、および直結パターンに
従うように、直結クラッチ３０、および電磁弁３４．３
６の付勢と消勢を制御するように構成される。

詳述すると第２の電気制御装置８０も、予め設定された
プログラムに従ってデータ処理を実行する制御用コンピ
ュータ８２を備えている。制御用コンピュータ８２は、
プログラムに従うデータ処理により、第１の電気制御装
置５８と共用される駆動輪の回転速度検出器６２から車
両速度の代表値として使用するための走行輪の回転速度
に対応したパルス信号ＩＰＩを受けて現実の走行速度を
示すデータを作成する一方、アクセルペダル３８の踏込
み操作量に対、応した電気信号を生じる負荷検出器８４
からの負荷信号ＩＬを受けとる。さらに制御用コンピュ
ータ８２はシフトレンジ切換レバー３２の操作位置に対
応して電気信号を発生するレンジ検出器８６からレンジ
信号ＩＲを受けとる。制御用コンピュータ８２は、レン
ジ信号ＩＲが示すレンジＤ、Ｓ、Ｌ毎に予め設定された
走行速度−負荷特性曲線をプログラム上で参照し、直結
クラッチ３０、および電磁弁３４．３６が付勢と消勢の
いずれに属するかを読み出して、直結制御信号ＯＬおよ
び変速制御信号Ｏ８１、Ｏ８２を直結クラッチ３０、お
よび電磁弁３４．３６−に与える。

制御用コンピュータ８２は、さらに第１の電気制御装置
５８と連係作動をなすべ（、制御用コンピュータ６０か
らの点検信号ＯＣ１作動信号００、車速データ信号０■
、および加速スリップ信号ＯＡを受けとり、それらの信
号レベルに対応して前記の速度−負荷特性曲線が実質的
に変更されるように作動する。

すなわち、制御用コンピュータ８２は、直結制御処理と
変速制御処理の合間に、点検信号ＯＣの状態を調べ、第
１の電気制御装置５８が正常作動しているか否かを決定
する。また、車速データ信号Ｏ■の受信内容と、共用さ
れている回転速度検出器６２からのパルス信号ＩＰＩか
ら作成した自己の車速データと、比較し両データ間に矛
盾がないかを調べ、これにより第１の電気制御装Ｗ５８
および第２の電気制御装置８０の双方が正常作動してい
るか否かを決定する。

制御用コンピュータ８２は、上記の判定の結果において
、正常作動であることが認識されている間、作動信号Ｏ
Ｏに対して待機状態となる。この待機状態において、作
動信号００が付勢レベルになると、制御用コンピュータ
８２は変速装Ｗ２８の電磁弁３４．３６に対して最高速
ギヤ、つまり４速を得るための付勢または消勢のレベル
を付与した変速制御信号ｏＳ１、Ｏ３２を発生し、また
これとほぼ同時に直結クラッチ３０の連結状態を解除す
る消勢レベルの直結制御信号ＯＬを発生する。

また制御用コンピュータ８２は、上記の判定の結果にお
いて、正常作動であることが認識されている間、加速ス
リップ信号ＯＡに対しても待機状態であって、この加速
スリップ信号ＯＡが加速スリップ状態を示す付勢レベル
であると、そのときの変速装置２日の変速ギヤ比が１速
、または２速である場合に限り、次段のギヤ比に移行す
べく変速制御信号Ｏ８１、Ｏ３２を発生する。

次に本装置に適応される２つの制御コンピュータ６０．
８２の役割について、それぞれの制御プログラムの成立
ちとともに、詳細に説明する。第１の制御コンピュータ
６０、第２の制御コンピュータ８２とも、通常マイクロ
コンピュータと呼称され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、、ＲＡＭ、
入出力装置、バス、クロック回路等を包含し、各種のデ
ジタル計算、判別、記憶とその続出、フリーランカウン
タを用いた時間測定、および複数個の割込入力に対する
受付、の各処理がＲＯＭに予め設定する制御プログラム
に従う手順で実現されるものでものであればよい。

第２図は第１の制御用コンピュータ６０の制御プログラ
ムの概要を示している。制御コンピュータ６０は、車両
のキースイッチ（図示せず）の投入によって、給電され
作動可能状態になる。コンピュータ６０は、パワーオン
リセット作動によりスタートステップ１００より制御プ
ログラムの実行を開始する。初期セントステップ１０２
で、内部レジスタ、カウンタ、フラグ、メモリ等の内容
および出力線６８．７４．７６．７８に与える電気信号
のレベルを初期値にセットする。また、図示しない割込
プログラムの受付を許可する。

割込プログラムにおいては、回転速度検出器６２．６４
．６６からの各パルス信号ＩＰＩ、ＩＰ２、ＩＰ３を個
別に監視する。すなわち、各々のパルス信号の立ち上り
に応答して、その立ち上り時点を示すフリーランカウン
タのデータを個別に記憶する。また、その時点の記憶デ
ータと先番こ記憶されたデータとの差、つまり時間差を
計算し、駆動輪および各従動輪の回転速度の逆数を表す
データとして記憶する。

点検ステップ１０４が実行される前に１．ステップ１０
３で出力線６８の点検信号ＯＣを付勢レベルとする。つ
まり、この実施例では出力線６８が点検信号ＯＣだけで
なく車速データ送信の際のスタート信号の送信にも使用
されるようになっており、ステップ１０３はこのスター
ト信号が点検信号と混同されないように、仮に付勢され
たとしてもわずかの時間（約１　ｍｓ）で消勢すること
を意味している。

点検ステップ１０４．１０６において、コンピュータ６
０自身の内部データが、点検される。点検項目の１つと
して、各回転速度検出器６２〜６６の時間差データがあ
る。例えば、ブレーキペダル検出スイッチ７２からの検
出信号ＢＳが、ブレーキペダル４０の非踏込み操作を表
わしているときに、各回転速度検出器の時間差データ（
前記割込プログラムで作成されるデータ）を相互に比較
し、他との差が予め設定された割合を越えるものがある
場合、その回転速度検出器、信号伝送線、あるいはその
時間差を得るプログラムに異常があると判定する。

他の点検項目として、初期セットステップ１０２を実行
した直後に、内部レジスタ、カウンタ、フラグ、メモリ
等の内容が、予め決められた値になっているかを判定す
ることもできる。

点検の結果、異常があると、ステップ１０８で調整弁５
２〜５６に対する出力信号ＯＰＩ、○Ｐ２、ＯＦ３をす
べて消勢状態とする。このことにより、第１の電気制御
装置５８は制動力を減じる作動を自発的に停止する。さ
らにステップ１１０で、出力線６８の点検信号ＯＣを消
勢レベルとすることで、表示装置７０を点灯させる。コ
ンピュータ６０は、この状態で停止モード（ハルト）と
なり、割込プログラムの受付も停止し、再度キースイッ
チを投入するまで、停止状態を維持する。

点検の結果、異常かない場合は、ステップ１１４以下の
プログラムを実行する。ステップ１１４．１１６．１１
８、Ｒ２０は、各々ルートＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４に従
い、３種のスキッド制御ステップ１２２．１２４．１２
６と、ステップ１３０以下の補助プログラムと−を時分
割で、かつ一定周期で実行するための、タイミングチェ
ックステップを表す。この実施例において、各ルートＲ
１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４が各々１０ｍ５周期で実行される
ように、１０ｍ５を３対３対３対１に分割した時間割合
が設定されている。

ずなわち、ステップ１１４．１１６．１１８．１２０で
は、１０ｍ５の範囲内で、Ｏｍｓを起点として、３ｍｓ
経過時、６ｍｓ経過時、および９ｍｓ経過時に、各々ル
ートＲ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４に沿ってプログラムの実行
を分岐する。なお、時間経過の測定は、フリーランカウ
ンタのオーバーフロー毎に割込プログラム（図示しない
か一般にタイマ割込と呼ばれる処理方法）を起動して、
ＲＡＭに設定しである計時カウンタの内容を１０ｍ５の
範囲内で繰り返し更新することで実現される。

１０ｍ５の範囲におけるＯｍｓ経過時、３ｍｓ経過時、
および６ｍｓ経過時には、各々予め３ｍｓの範囲以内で
実行されるようにプログラムされたスキ・ノド制御ステ
ップ１２２．１２４．１２６とそれに続く作動信号発生
ステップ１２８が実行され、９ｍｓ経過時から１０　ｍ
ｓ　（Ｏｍｓ）に到達するまでの間にステップ１３０．
１３２が実行される。

スキッド制御ステップ１２２．１２４．１２６は、各々
第３図に示す処理を各走行輪毎に（調整弁５２．５４．
５６毎に）個別に実行するようにプログラムされている
。例えば、ステップ１２２では駆動輪１０．１２に関し
て調整弁５２の付勢と消勢とを制御する。またステップ
１２４．１２６ではそれぞれの従動輪１４．１６につい
て調整弁５４．５６の付勢と消勢とを制御する。

第３図についてスキッド制御ステップを説明すると、ま
ずステップ１３４では、割込プログラムで求めた走行輪
の回転速度の逆数を示す時間差データＴｎの逆数に比例
定数に１を乗じて、走行輪の回転速度を示すデータＶｗ
を演算する。次いでステップ１３６で、近似車体速度を
示すデータＶｔＯを、それまでの近似車体速度データか
ら予め設定した一定の減速変分αを差し引いた値と、回
転速度データ■ｗとのうちで大きい方の値から選択する
。なお、詳述しないが、減速度αは実際の減速状態を測
定または推定して、その値を修正することができるもの
である。

ステップ１３８では、この近似車体速度データＶｔｏか
ら予め設定した一定の速度Δ■を減して基準速度を示す
データｖＳを計算する。ステ・ノブ１４０．１４２では
、回転速度データＶｗと基準速度データＶｓとの比較に
より、調整弁（５２，５４，５６のう１ちの該当するも
の）の付勢と消勢を選定し、ステップ１４４で付勢、ス
テ・ノブ１４６で消勢となる出力信号（ＯＰｌ、ＯＦ’
２、ＯＦ２のうちの該当するもの）を発生する。

かくて、第１の制御用コンピュータ６０は、各走行輪の
スリップ量が過度にならないように、各調整弁の付勢と
消勢とを１０ｍ５間隔で監視し制御することで、制動力
を調整し、ブレーキペダル踏込み操作後、車両を最短走
行距離で停止させる。

作動信号発生ステップ１２８の詳細が第４図に示されて
いる。第４図において、ステ・ノブ１４８で検出スイッ
チ７２からの検出信号ＢＳをチェックし、これがブレー
キの非操作状態を示す消勢レベルであると、ステップ１
５０で出力線７４の作動信号ＯＯを消勢する。またステ
ップ１５２で、ＲＡＭに設定した計数カウンタ　（タイ
マ割込プログラムによりデータが更新され、その内容は
時間を表す）をリセット（０クリア）する。

ステップ１５４で、調整弁５２〜５６の少なくとも１つ
に付勢信号が与えられているかどうかがチェックされる
。もし、付勢信号が与えられていると、ステップ１５６
で出力線７４の作動信号ＯＯを付勢する。また、付勢信
号が与えられていると、その都度ステップ１５８で計時
カウンタをリスタート　（０クリア後スタート）する。

付勢信号が与えられていない場合、ステップ１６０で計
時カウンタの内容が予め設定した値に達したかどうか、
つまり付勢信号か与えられているときにステップ１５８
でスタートされた計時が、調整弁の消勢後所定の時間が
経過したかどうかが判定される。例えば、調整弁が付勢
から消勢に切換わって数秒が経過すると、ステップ１６
２で出力線７４の作動信号００を消勢する。また、ステ
ップ１６４で計時カウンタのデータ更新を停止させる。

このようにして、第１の制御用コンピュータ６０は、ブ
レーキ操作時であって、調整弁が通常のスキッド制御に
従って断続的に付勢されている間は、出力線７４の作動
信号Ｏ○を付勢状態に維持する。ブレーキ操作時であっ
ても、付勢が停止した後予め設定した時間が経過すると
、作動信号００は消勢され、またブレーキの非操作時は
直ちに作動信号００は消勢される。

従ってこの実施例において、作動信号ＯＯは、制動油圧
の第１回目の減少動作の発生と同調して発生される。路
面摩擦係数が小さく滑り易い路面では、ブレーキ操作の
効果による走行輪の回転速度の減少速度が速く、このた
めブレーキ操作後に調整弁が第１回目の付勢がされるま
での時間も短かくなり、作動信号００の発生タイミング
も速められる。しかし、必要により作動信号ＯＯの発生
をさらに速くすることも可能である。例えば、調整弁の
付勢の断続が、走行輪の回転速度の減少度合に基づいて
なされることから、この様子を監視することにより、調
整弁が付勢されるよりも前段階で作動信号Ｏｏを発生さ
せるようにすることができる。

先に説明したプログラムの時分割のための計時カウンタ
の内容が、１０ｍ５の範囲内の９ｍｓ経過時点に達する
と、第２図の車速データ送信ステップ１３０および加速
スリップ信号発生ステップ１３２が実行される。

第５図は、車速データ送信ステップ１３０の詳細を示す
。制御用コンピュータ６０は、ここで車速データの作成
と、そのデータのシリアル送信とを時分割で行なう。ま
ずステップ１８０で、データ作成モードにあるか送信モ
ードにあるかをフラグＦによって判定する。ここで、フ
ラグＦの１は送信モード、０はデータ作成モードを表す
ものとする。

いま、Ｆ＝０でデータ作成モードにあるとすると、コン
ピュータ６ｏはステップ１８２で車速データの作成が終
了しているかどうかを、次に述べるフラグによって判定
する。車速データが用意されていない場合は、ステップ
１８４にて車速データの作成を継続する。データ作成は
、先に述べた第２図のスキッド制御ステップ１２２．１
２４において計算された２つの従動輪の回転速度データ
を利用し、プログラムされた一定の手順により、その２
つのデータの平均値をもとめ、さらにある期間内におけ
るその平均値の複数個の平均値を求めることによってな
される。最終的に得られた平均値データは８ビツトの車
速データ（１ビツトが１　ｋｍ／時を表す）として、Ｒ
ＡＭに記憶される。

このデータ計算は、車速データ送信ステップ１３０の割
当られた１回の時間内に終了しない場合、計算手順を分
割して実行し、最終的に車速データが整ったときに、作
成終了を示すフラグをセントする。

ステップ１８２において、この作成終了フラグにより車
速データが用意されていることが、チェックされると、
ステップ１８６で出力線６８　（点検信号ＱＣ）に消勢
レベル信号を与える。この出力線６８の消勢は、先の述
べた第２図のステップ１０３で付勢されるため、結局出
力線６８が消勢レベルにある時間は約ｌ　ｍｓである。

さらにステップ１８８において、データ作成モードが終
了し、以後データ送信を行なうべく、フラグＦを１にセ
ットする。

送信モードにある場合、ステップ１９０以下の処理が実
行される。まず、ステップ１９０において、用意された
車速データの先頭ビットが１か０かを判定し、１ならば
ステップ１９２で出力線７６のデータ信号Ｏ■を付勢レ
ベルとし、０ならばステップ１９３でデータ信号Ｏ■を
消勢レベルとする。次にステップ１９４で車速データを
１ビツトだけロールし、もとのデータの２ヒツト目が先
頭ビットに位置するようにする。ステップ１９６で、こ
のロール回数を示す回数データＣ（ＲＡＭの特定番地が
このデータＣのために割当てられている）をインクリメ
ントする。

車速データの送信は、回数データＣが８に達するまで、
１０ｍ５毎に１ビツトの割合で行なわれ、出力線７６は
この送信中１０ｍ５毎に付勢レベルまたは消勢レベルが
与えられ、少なくとも１０ｍ５の間そのレベルを維持す
る。

回数データＣが８に達すると、ステップ１９８からステ
ップ２００にプログラムを分岐し、ステップ２００でフ
ラグＦをＯにリセットして新たな車速データの作成を要
求する。またステップ２０２で回数データＣをＯクリア
し、次回の送信に備える。

このように車速データの送信は、車速データの平均計算
が終了する毎に実行され、送信は第７図に示すように点
検信号ＯＣをスタート信号として、出力線７６より１０
ｍ５ごとに１ビツトの割合で、シリアル送信される。

加速スリップ信号発生ステップ１３２の詳細が第６図に
図示されている。第１の制御用コンピュ−タロ０による
加速スリップの有無判断は、ステップ１６６でブレーキ
操作検出スイッチ７２からの検出信号ＢＳをチ互ツクす
ることに始まる。ここで検出信号ＢＳが付勢レベルで、
ブレーキ操作がなされている場合には、ステップ１６８
以下の処理が実行される。ステップ１６８では、駆動輪
１０．１２と従動輪１４．１６との回転速度差が算出さ
れる。ここでは、先に説明したスキッド制御ステップ１
２２．１２４．１２６で各々計算された回転速度データ
Ｖｗが使用され、駆動軸速度Ｖｗｄと従動輪の平均速度
Ｖｗｓとの差が計算される。

ステップ１７０で、回転速度差が予め設定された基準値
βより大かどうかチェックされ、大ならば、ステップ１
７２にすすむ。ステップ１７２では、出力線７８の加速
スリップ信号ＯＡを付勢レベルとする。次にステップ１
７４において、ＲＡＭに設定した別の針数カウンタ　（
タイマ割込プログラムによりデータが更新され、その内
容は時間を表す）をリスタート　（０クリア後スタート
）する。

こうして加速スリップ状態が判定され、加速スリップ信
号ＯＡが付勢レベルにされた後、加速スリップ状態が消
滅すると、ステップ１７６で計数カウンタのデータによ
り設定された時間が経過したかを判定する。しかして、
加速スリップ状態の消滅後予め設定された数秒が経過す
ると、ステップ１７８で出力線７８の加速スリップ信号
ＯＡを消勢レベルに復帰させる。

第８図乃至第１１図は、第２の制御用コンピュータ８２
の制御プログラムの概要を示している。

制御用コンピュータ８２は制御用コンピュータ６０と同
様に車両のキースイッチの投入によって、給電され作動
可能状態になる。コンピュータ８２は、パワーオンリセ
ット作動によりスタートステップ２００より制御プログ
ラムの実行を開始する。

初期セットステップ２０２、内部レジスタ、カウンタ、
フラグ、メモリなどの内容および出力線に与える電気信
号のレベルを初期値にセットする。

また、いくつかの割込プログラムの受付を開始する。

図示しない第１の割込プログラムにおいては、回転速度
検出器６２からのパルス信号ＩＰＩを監視する。すなわ
ちパルス信号の立ち上りに応答して、その立ち上り時点
を示すフリーランカウンタのデータを記憶する。また、
その時点の記憶デー夕と先に記憶されたデータとの差、
つまり時間差を計算し、駆動輪の回転速度の逆数を表す
データとして記憶する。

第２の割込プログラムにおいては、点検信号ＯＣについ
て待機状態にあり、この点検信号が付勢レベルから消勢
レベルになったときに起動され、第１０図に示す処理を
実行する。

第３の割込プログラムは、通常知られたタイマ割込プロ
グラムで、時間計測のための処理等を実行する。第１１
図はそのタイマ割込プログラムを示し時間計測処理につ
いては省略的に図示されており、それに続（１ｍｓ周期
の処理か詳細に図示されている。

第８図の　ステップ２０４〜２２２の制御プログラムは
、変速装置２Ｇの自動制御プロクラムを示している。第
８図のポイントＡからＢには、第９図に示す制御プログ
ラムが結合されている。すなわち、第１の制御用コンピ
ュータ６０からの点検信号ＯＣと車速データ信号０■と
を受付け、その各々の状態をチェックする監視プログラ
ム２２２〜２３２、およびチェック結果が正常である場
合に制御用コンピュータ６０からの作動信号００および
加速スリップ信号ＯＡを受は取り、変速装置２０をそれ
ぞれスキッド制御モードおよび加速スリップ制御モード
に設定する特別制御プログラム２３４〜２５２が結合さ
れている。

監視プログラムでは、第１０図および第１１図の割込プ
ログラムで作成されたデータを利用するようになってい
る。また、特別制御プログラムには、スキッド制御モー
ドあるいは加速スリップ制御モードから自発的に離脱す
る離脱プログラム２３６．２３８．２４４〜２４８が含
まれている。

第８図のステップ２０４からステップ２２２に示される
変速装置２０の自動制御プログラムについて説明する。

ステップ２０４では上記の第１の割込プログラムで得ら
れた駆動輪の回転速度の逆数を表すデータに基づいて、
当該車両の走行速度（車速）を表す車速データを作成す
る。ついで、負荷検出器８４からの負荷信号ＩＬを入力
し負荷データを作成する。

ステップ２０８．２１０．２１２では、レンジ検出器８
６からのレンジ信号ＩＲをチェックし、シフトレンジ切
換レバー３２の操作位置が、Ｄレンジにある場合にステ
ップ２１４、Ｓレンジにある場合にステップ２１６、Ｌ
レンジにある場合にステップ２１８において変速袋Ｎ２
０の変速比を決定する変速比読出し処理を実行する。さ
らに、Ｄレンジである場合にステップ２２０で直結クラ
ッチ３０の断接有無を決定する直結有無読出し処理を実
行する。各続出し処理ステップ２１４．２１６．２１８
．２２０は、予め制御用コンピュータ８２のＲＯＭに記
憶された速度−負荷特性曲線を、車速データおよび負荷
データをアドレスとして記憶された命令データを読出す
ことによって実現される。読出された命令データは、直
結クラッチ３０、および電磁弁３４．３６が付勢と消勢
のいずれに属するかに対応している。なお、こうした読
出し処理については公知である。

読出された命令出は、ステップ２２２において電磁弁３
４．３６への変速制御信号０３１、Ｏ８２および直結ク
ラッチ３０への直結制御信号ＯＬとして出力される。

ポイントＡ−Ｂおよび第９図に示す、監視ならびに特別
制御プログラムにおいて、ある特定条件下では、独自に
変速比を決定する命令データ、および直結クラッチを遮
断とする命令データが作成される。この場合、この監視
、特別制御プログラムにより後から作成された命令デー
タが、先のステップ２１４〜２２０で作成された命令デ
ータに対して優先する。このことにより、特定条件下で
第２の電気制御装置が第１の電気制御装置に対する連係
作動を可能にする。

第１０図に示す割込プログラムは、点検信号ＯＣが付勢
レベルから消勢レベルになった瞬間に起動される。ステ
ップ２５４で割込か受付られると、待ちステップ２５６
を経て微少時間後に未だ点検信号ＯＣが消勢レベルにあ
るかをステ・ノブ２５８で判定する。かくして設定され
た微少時間を挾んで２度連続して点検信号ＯＣが消勢レ
ベルであることが認知されると、ステップ２６０でチェ
ソクフラグＣＦを１１」にセットするとともに、ステッ
プ２６２でタイマカウント処理ＴＩをスタートさせる。

第１１図に示すタイマ割込プログラムは、コンピュータ
８２が内蔵しているクロックカウンタが一定時間をカウ
ントする毎に起動され、ステップ２６６より処理が開始
される。ステップ２６８は制御プログラムの他の命令ス
テップで開始、停止されるタイマカウント処理Ｔ１、Ｔ
２のカウント処理を表わしている。

ステップ２７０では、このタイマ割込プロクラムがｌ　
ｍ　ｓの定められた処理タイミンクに該当しているかを
判定し、ｌ　ｍ　ｓ秒毎にステップ２７２以下の処理が
実行される。ステップ２７２で、チェックフラグＣＦの
レベルが調べられ、「１」レベルのときステップ２７４
で点検信号ＯＣのレベルが再度チェ・ツクされる。この
結果、点検信号ＯＣの立ち下がりに起因する割込プログ
ラム（第１０図）の実行が、第１の制御用コンピュータ
６０自身の異常点検結果によネものか、車速データの通
信のためのものか、が決定される。

すなわち、先に述べたように、第１の制御コンピュータ
６０は、異常点検結果が生じた場合には長い時間にわた
って点検信号ＯＣを消勢レベルとするのに対して、車速
データの通信に際しての同期信号とするときはｌ　ｍ　
ｓ秒以内の限定された時間だけ点検信号ＯＣを消勢レベ
ルとするから、第２の制御コンピュータ８２においては
、割込プログラムの受付後の点検信号ＯＣが消勢レベル
にある時間を測定することにより、上記の決定を行なう
ことができる。

このことを図示の制御プロクラムについて説明すると、
もし点検信号○Ｃか消勢レベルにあり続けたとした場合
、ステップ２７６でタイマカウント処理ＴＩの計数値（
割込プログラムが起動されてからの経過時間）が予め設
定された値Ｔｌｏを越えるかどうかが繰り返しチェック
され、例えば３　ｍ　ｓ程度の値に設定された値ＴＩＯ
を越えることが・判定されると、ステップ２７８でエラ
ーフラグＥＦが「１」にセットされる。このセットされ
たエラーフラグＥＦは、第２の制御用コンピュータ８２
において、第１の制御装置５８が正常でないことを認定
したことを意味する。

一方、点検信号ＯＣが消勢レベルにある時間が値Ｔ　１
　ｏをもって設定された時間より短かいと、ステップ２
７４からステップ２８０へと処理が移行する。ステップ
２８０〜ステツプ２９０では車速データ信号ＯＶに対し
て待機状態とする処理が行なわれる。まずステップ２８
０でチェックフラグＣＦが「０」にリセットされるが、
このことは点検信号ＯＣによる新たな割込プログラムの
受付に対しての待機を意味する。また同様の意味で、ス
テップ２８２ではタイマカウント処理Ｔ１かリセットさ
れる。

そして、ステップ２８４で受信モードフラグＲＦがｒｌ
Ｊにセントされる。このセットされたフラグＲＦは、コ
ンピュータ８２が車速データ信号０■に対して受信状態
にあることを意味する。次にステップ２８６．２８８で
各々受信データのビット数を表わす制御変数Ｎ、データ
の取込みタイミングを表わす制御変数Ｃを初期値にセッ
トする。

さらに、受信した車速データと第２の制御コンピュータ
８２で作成した車速データとの比較を近似条件で行なう
ために、第２の制御コンピュータ８２で作成した最新の
車速データをこのタイミングで一時記憶してお（。

点検信号ＯＣによる新たな割込プログラムの受付がない
限り、チェックフラグＣＦはセット状態を持続するので
、１ｍｓ周期でステップ２９２〜３１２の受信プロクラ
ムが実行される。そして、ステップ２９２で受信フラグ
ＲＦのセントが判定された場合は、ステップ２９４以下
の処理が繰り返し実行される。ステップ２９４では制御
変数Ｃの値をｌ　ｍ　ｓ毎にデクリメントする。

この制御変数Ｃが「０」になることがステップ２９６で
検知された場合のみステップ２９８以下が実行される。

当初、制御変数Ｃは値１４にセットされているから、ス
テップ２９８が実行されるのは、点検信号Ｃ）Ｃによる
割込が受付られてからおよそ１５ｍ５程度の時間が経過
した後のこととなる。この、１５ｍ５程度経過した時点
をもって車速データ信号ｏＶの第１回目の取込みタイミ
ングとされる。しかして、ステップ２９８においてコン
ピュータ８２は線７４に印加されている車速データ信号
Ｏ■のレベルを検知してデータレジスタの最初のヒント
に記憶する。ステップ３００で記憶すべきデータレジス
タのビットか次のヒントにロールされる。

１ヒントが取込まれる毎に、ステップ３０２て制御変数
Ｃは新たに値１０にセットされ、ステップ３０４で制御
変数Ｎがインクリメントされる。

制御変数Ｃが値１０にセントされた結果、車速テーク信
号０■の次のビットからは入力タイミングが１０ｍ５周
期になる。このことは、第７図に示した送信タイミング
に対し、入力タイミンクかデータ１ビツトの現れている
時間のほぼ中央になることを示している。

車速データ信号の受信は、ステップ３０６で制御変数Ｎ
が８回、つまり８ビツトに達したことが判定されるまで
行なわれる。かくして、車速データの受信が終了すると
、ステ・ノブ３０８で受信フラグＲＦが「０」にリセッ
トされ、データレジスタに記憶された受信テークは、一
時メモリに第１の制御用コンピュータ６０の車速データ
として記憶される。また、比較すべき車速データが用意
されたことを示すために、比較フラグＣＰが「１」にセ
ントされる。

次に第９図に示す監視プログラムおよび特別制御プログ
ラムについて、順を追って説明する。なお、このプログ
ラムは第８図のポイントＡ−Ｂに結合されて先に述べた
ように通常の変速制御および直結制御に優先して変速装
置２０を制御することを可能にするものである。

このブロクラムでは、エラーフラグＥＦの状態が第一義
的にチェックされる。先に述べた割込プログラムにおい
て、第１のコンピュータ６０の異常状態が認定され、エ
ラーフラグＥＦかセットされていると、ステップ２２４
〜２４６のプログラムは全く実行されることがない。従
って、第２の電気制御装置８０は第１の電気制御装置５
８と連係して作動することはない。

ステップ２２４〜２３０においては、車速テークの比較
がなされる。ステップ２２４てまず比較フラグＣＰがセ
ットされているかどうかをチェ・ツクし、セ・ツトされ
ている場合のみステップ２２６で比較フラグＣＰを一旦
リセットし、ステップ２２８で、受信した車速データと
予め記憶している第２の制御用コンピュータ８２の車速
データとを比較する。ステップ２３０で両車速データの
差の絶対値が予め設定された範囲内であると両データは
一致していると看做され、ステップ２３４以下の処理を
実行する。両データがかけはなれたものである場合、ス
テップ２３２でエラーフラグＥＦがセットされる。この
ため、第２の電気制御装置８２はこの後第１の電気制御
装置５８と連係して作動することはない。

ステップ２３４以下に連係作動を行なうためのプログラ
ムが示されている。ステップ２３４．２３６．２３８で
は、第１の電気制御装置５８の制動力の調整と連係して
変速装置２０を制御すべきかどうかか判断される。判断
条件は、（１１作動信号００が付勢レベルにあること、
（２）現実の車両速度が予め設定された値より大である
こと、（３）連係作動を開始して予め設定された時間が
未だ経過していないこと、の３項目であり、それぞれの
項目については各々ステップ２３４．２３６．２３８で
判断される。

ここで、ステップ２３６における速度設定値は時速数ｋ
　ｍに定めてあり、車両速度が調整を必要としない程度
に充分減速された場合に、連係作動から離脱する一つの
基準を設定している。また、ステップ２３８における時
間の設定は、ステップ２４６でセットするタイマカウン
ト処理Ｔ２における計数内容が設定値Ｔ２ｏに達したか
を判定するもので、ごの時間は数秒に設定することがで
きるが、好ましくは連係作動を開始したときの車両速度
に応じて変化させる。この時・間も、第２の電気制御装
置が連係作゛動からせ離脱する二つ目の基準を設定して
いる。

上記の判断条件に適う場合、ステップ２４０で変速袋Ｈ
２０の変速比を最高速状態（一般に４速あるいはオーバ
ードライブと称する状態）とするための電磁弁３４．３
６の付勢と消勢の組合せを選定する。またステップ２４
２では直結クラ・ノチ３０を解除するための消勢命令を
選定する。これらの変速装置２０に対する命令は、先に
述べたステップ２１４〜２２０で続出された基本制御パ
ターンに従う命令を書き換えることによってなされる。

この後ステップ２４４でタイマカウント処理Ｔ２が未だ
開始されていないことがチェックされた場合にはステッ
プ２４６でこのタイマカウント処理を開始させる。この
タイマカウント処理は、作動信号００が消勢レベルとな
ったことがステップ２３４で検知された場合にステップ
２４８でリセットされる。

ステップ２３４およびステップ２５０では、第２の電気
制御装置８０が第１の電気制御装置５８と連係して加速
スリップ対策を実行するための条件が判定される。加速
スリップ対策を行なうための条件は、制動力のａ整を示
す作動信号ＯＯが付勢レベルにないこと、および加速ス
リップ信号ＯＡが加３ａスリップ中であることを示す付
勢レベルにあること、との２項目である。

上記の条件が満たされると、コンピュータ８２はステッ
プ２５２で上記のステップ２１４〜２１８で読出された
変速比をさらに１段階シフトアップさせる処理を行なう
。シフトアップは、加速スリップ信号ＯＡが付勢レベル
にある間だけ持続される。

以上のように、第２の電気制御装置８０は特定の条件で
第１の電気制御装置５８からの状態信号に応答して変速
装置２０を制御するとともに、条件が満たされないとき
は独立して変速装置２０を制御する。本装置では、車両
が制動力の調整段階にあるときに変速装置の変速比を所
定の状態に保持することにより、制動力の調整が速やか
に実行され、また加速スリップが検知されたときにその
抑止効果が期待される。

なお、本発明は上記の実施例の構成に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づいて変形を付加して実現す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の全体構成図、第２図は第１の
制御用コンピュータ６０の制御プログラムの概要を示す
フローチャート、第３図は第２図中のスキッド制御処理
の詳細を示すフローチャート、第４図は第２図中の作動
信号発生処理の詳細を示すフローチャート、第５図は第
２図中の車速データ送信処理を示すフローチャート、第
６図は第２図中の加速スリップ信号発生処理の詳細を示
すフローチャート、第７図は車速データ送信処理の説明
用タイムチャート、第８図は第２の制御用コンピュータ
８２の制御プログラムのうち変速装置２０の自動制御プ
ログラムを示すフローチャート、第９図は第２の制御用
コンピュータ８２の制御プログラムのうち監視、および
特別制御プログラムを示すフローチャート、第１０図は
第２の制御用コンピュータ８２の点検信号ＯＣに対する
割込プログラムを示すフローチャート、第１１図は第２
の制御用コンピュータ８２のタイマ割込プログラムを示
すフローチャートである。 １８・・・内燃機関、２０・・・変速装置、５２〜５６
・・・制動圧力の調整弁、５８・・・第１の電気制御装
置、６０・・・第１の制御用コンピュータ、８０・・・
第２の電気制御装置、８２・・・第２の制御用コンピュ
ータ、ＯＣ・・・点検信号、ＯＯ・・・作動信号、ＯＶ
・・・車速データ信号。 代理人弁理士　岡　部　　　隆 第２図 第３図 第４図 ａ、：　　５　　ｆＪ 第１０図 第８図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の制動力を調整する第１の電気制御装置と、
   前記車両の原動機−走行輪間の変速装置の変速比を調整
   する第２の電気制御装置とを備え、この第２の電気制御
   装置は、前記第１の電気制御装置の作動状態を監視し、
   この第１の電気制御装置が正常に作動していることを認
   定している場合でかつこの第１の電気制御装置より制動
   力の調整に関連する所定の信号を受けたときに、前記変
   速比を所定の状態に設定するように構成されている、車
   両用制御装置。
2. （２）前記第２の電気制御装置は、前記第１の電気制御
   装置より前記所定の信号を受けたときに、前記変速比を
   高速側の１つの変速位置に保持するように構成されてい
   る特許請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
3. （３）前記第２の電気制御装置は、前記車両の走行速度
   が予め決められた最低設定速度以下になった場合に前記
   の変速比の保持を解除するように構成されている特許請
   求の範囲第２項に記載の車両用制御装置。
4. （４）前記第２の電気制御装置は、前記車両の走行速度
   が予め決められた最低設定速度以下になった場合、また
   は前記作用力調整開始信号を受けてから所定の走行をな
   した後に前記の変速比の保持を解除するように構成され
   ている特許請求の範囲第２項に記載の車両用制御装置。