JPH02227342A

JPH02227342A - 車両用無段変速機の制動時制御装置

Info

Publication number: JPH02227342A
Application number: JP1048366A
Authority: JP
Inventors: Takafumi Inagaki; 稲垣　隆文
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-02-28
Filing date: 1989-02-28
Publication date: 1990-09-10
Anticipated expiration: 2014-01-06
Also published as: JP2844463B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、車輪のスリップ状態を検出し、ブレーキの液
圧を増減することにより前記スリップ状態を適正な状態
に維持するアンチロックブレーキ手段、及びロックアツ
プクラッチ付きの流体継手手段を備えた車両用無段変速
機の制動時制御装置に関する。

【従来の技術】

無段変速機（以下ｒｃＶＴＪという、）は、変速比γ（
＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）を連続
的に制御することができ、しかも優れた燃費効率を発揮
することができるため、車両用の動力伝達装置として近
年広く採用されている。ＣＶＴを車両に搭載する場合、一般にエンジンとＣＶＴ
との間にトルクコンバータ、あるいはフルードカップリ
ング等の流体継手が挿入される。これは、ＣＶＴにはいわゆる変速段がないため、有段変
速機のような変速段切換時のショック吸収の必要はない
ものの、車両が停止したときにおいてもエンジンの回転
を所定のアイドル回転数に維持するために、何らかのク
ラッチ手段が必要であるためである。そのため、この流体継手には、−ｆｉにロックアツプク
ラッチが付設されており、車両がある程度以上の速度で
走行を開始した後はこのロックアツプクラッチが係合さ
せられるような構成となっている。従って、ＣＶＴを搭載した車両においては、通常の走行
時においては、エンジンと車輪とが機械的に直結された
状態となっている。一方、車両速度、減速度等の車両走行状態と、車輪の回
転速度、回転減速度等の車輪回転状態との比較により、
車輪のスリップ量、あるいはスリップ率等のスリップ状
態を検出し、ブレーキの液圧を増減することによりこの
スリップ状態を適正な状態に維持させるようにしたアン
チロックブレーキ装置も近年広く採用されてきている（
例えば特開昭５８−２６６６１）。

【発明が解決しようとするａｆｆｌｌしかしながら、ＣＶＴを搭載した車両においては、上述
したように走行時においてエンジンと車輪とが直結して
いるがために、特に牽擦係数μの低い道路等で急ブレー
キを踏んだ場合に、車輪の回転数の落ち込みと共にエン
ジンの回転数も急激に落ち込み、状況（例えば極めて牽
擦係数μが低い道路等）によってはエンジンストールの
可能性があるという問題があった。これは、たとえ急制動と共にロックアツプクラッチを開
放したとしても、ロックアツプクラッチの開放には若干
の遅れ時間が存在するため、車輪がほぼ停止に近い状態
にロックされるのに伴って、エンジンもほとんど停止に
近い状態とされるためである。この場合、アンチロックブレーキ装置を搭載した車両に
おいては、車輪の回転数の落ち込みと共にブレーキが減
じられるため、車輪は再び回転ができるようになり、そ
の結果エンジンストールの可能性も若干低くなる傾向は
ある。しかしながら、たとえアンチロックブレーキ装置を搭載
していたとしても、特にＣＶＴが変速比大側（減速比大
側：ローギヤ側）の領域にあった場合には、車輪側から
見たＣＶＴ〜エンジンの慣性質量が大であるため、ブレ
ーキ圧の減少と共に車輪が回転し得る状態となっても、
該車輪の回転が円滑に回復できず、結局エンジンストー
ルを起こしてしまうことがあるという問題がある。特に、ＣＶＴによっては、急停止後の急発進に備え、車
両の減速度Ｇが大きいとき程ＣＶＴの変速比を大側（ロ
ーギヤ側）に移行させるような制御を行っている場合が
あるが、この場合には、減速と共にＣＶＴの変速比が最
ら大きい側に移行させられるため、上述したような理由
により、エンジンストールが一層発生し易いという問題
がある。本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、アンチロックブレーキ装置が作動するような
急制動による車輪ロックが発生した場合であっても、ブ
レーキ圧の減少と共に円滑に車輪の再回転を開始させ、
エンジンストールの発生を極力防止することをその目的
としている。【課題を解決するための手段】本発明は、第１図にその要旨を示すように、車輪のスリ
ップ状態を検出し、ブレーキの液圧を増減することによ
り前記スリップ状態を適正な状態に維持するアンチロッ
クブレーキ手段、及びロックアツプクラッチ付きの流体
継手手段を備えた車両用無段変速機の制動時制御装置に
おいて、前記アンチロックブレー僕手段が作動したか否
かを検出する手段と、アンチロックブレーキ手段の作動
が検出されたときに、前記ロックアツプクラッチを非係
合状態とすると共に、所定時間前記無段変速機の変速比
を少なくとも増大させないようにする手段と、を備えた
ことにより、上記目的を達成しなものである。

【作用）本発明においては、アンチロックブレーキ手段が作動す
るような急制動が行われた場合、このアンチロックブレ
ーキ手段の作動の検出と共に、まずロックアツプクラッ
チを非係合状態（開放状態）にするようにしている、従
って、少なくともロックアツプクラッチが非係合状態と
なった後においては車輪とエンジンとが機械的に直結し
ている状態でなくなるため、エンジンストールを防止す
ることができるようになる。一方、ロックアツプクラッチが非係合状態となるまでに
は若干の時間遅れが存在する。従って、このロックアツ
プクラッチが非係合状態となるまでの間は、車輪のロッ
クと共にエンジンもストールに近い状態とされることに
なる。しかしながら、アンチロックブレーキ手段が備えられて
いる車両にあっては、ブレーキ油圧が一時的に減少させ
られるため、車輪が再び回転し得る状態となる。従って
、もしそのときに車輪が円滑に再回転を開始することが
できれば、その分アンチロックブレーキ手段自体の機能
をより効果的に発揮させることができると共に、エンジ
ンストールも防止することができるようになるはずであ
る。そこで、本発明では、アンチロックブレーキ手段の作動
が検出されたときに、ロックアツプクラッチを非係合状
態にすると共に、所定時間（ロックアツプクラッチの非
係合指令が出されてから実際に非係合状態とされるまで
に要する時間）、無段変速機の変速比を増大させないよ
うに（ローギヤ側に移行させないように）構成したもの
である。その結果、ＣＶＴの変速比はロックアツプクラッチが非
係合状態の間は、小側（ハイギヤ側）に維持されること
になり、車輪の再回転が円滑に行えるようになるため、
エンジンストールもそれだけ未然に防止することができ
るようになる。この作用は、特に通常走行時において、制動と共に変速
比を増大する（ローギヤ側にする）制御を行っているＣ
ＶＴの場合には著なものとなる。なお、本発明では、所定時間、ＣＶＴの変速比を増大さ
せないようにすることをその要旨としているものであり
、具体的には、■所定時間だけ変速比の増大を中止する
、■所定時間だけ変速比を減少させる、等の制御を行う
ことが考えられる。【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。第２図に本発明が適用される車両用のＣＶＴ及びその制
御系を示す。図において１はエンジン、２はＣＶＴ、３は運転台、４
はアクセルペダル、５は変速位置センサ、６はスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ、８はＣＶＴ２のベ
ルト、９はＣＶＴ２の入力軸である。このＣＶＴ２の入
力軸９は、同時にフルードカップリング１２の出力軸（
タービン別車）に直結している。トルクコンバータ１２ｔよ、ポンプ調車１２Ａ、タービ
ン別車１２Ｂ、及びロックアツプクラッチ１２Ｄよりな
り、エンジン１のクランクシャフトに直結されたポンプ
調車１２Ａの回転がフルードを介してタービン別車１２
Ｂに伝達されるようになっている。このとき、ロックア
ツプクラッチ１２Ｄを係合させたときはフルードカップ
リング１２の入出力側が機械的に直結されるようになっ
ている。このフルードカップリング１２自体の構成につ
いては既に公知であるため詳細な説明は省略する。符号１０はＣＶＴ２の出力軸、１１はＣＶＴのハウジン
グ、２１はエンジン１の回転数を電気回路等の電気信号
から検出するエンジン回転数センサ、２２はＣＶＴ２の
入力側プーリ、２３はＣＶＴ２の出力側プーリ、２４は
入力側プーリ２２の油圧室、２５は出力側プーリ２３の
油圧室、２６は入力側プーリ（入力軸）の回転数センサ
、２７は出力側プーリ（出力軸）の回転数センサ、３０
はオイルタンク３１からオイルポンプ３２にて圧送され
た圧油の圧力を電磁弁にて制御する圧力制御弁、３５は
圧力制御弁（ライン圧制御弁）３０によって制御された
圧油（ライン圧）の入力側プーリ２２の油圧室２４への
流量を電磁弁にて制御する流量制御弁である。この流量制御弁３５によって入力側プーリ２２の有効径
が変更され、この入力側プーリ２２の有効径の変更に追
随してベルト８が弛まないように出力側プーリ２３の有
効径が変更されるため、結果としてＣＶＴ２の変速比が
変更される６一方、電子制御部４０は、変速位置センサ
５からの変速位置信号Ｃｆが入力されるバッファ５０、
入出力側プーリ（入出力軸）の回転数センサ２６．２７
からの入出力側プーリ回転数信号Ｖｌ　、Ｖ２が入力さ
れるバッファ５１．５８、このバッファ５１．５８の出
力を波形成形する波形成形回路５２．５９、スロットル
センサ６からのエンジンスロットル開度θｔｈの信号が
入力されるバッファ６０、エンジン回転数センサ２１か
らのエンジン回転数信号ｖ３が入力されるバッファ５５
、このバッファ５５の出力を波形成形する波形成形回路
５６、後述するアンチロックブレーキ制御装置１００が
作動した信号８日が入力されるバッファ５０．６０．６
３、波形成形回路５２．５６．５９．６１からの信号が
入力される入力ポードア０を入力系として備える。又、電子制御部４０は、圧力制御弁（ライン圧制御弁）
３０を電気的に制御する電磁弁駆動部８０、流量制御弁
３５を電気的に制御する電磁弁駆動部８１、両電磁弁駆
動部８０．８１を制御する信号を出力する出力ボート８
５を備えた出力系を有する。更に、電子制御部４０は、上記入力ポードア０及び出力
ボート８５から入出力される信号を演算しプログラムを
記録する部分としてＣＰＵ９０、ＲＯＭ９１、ＲＡＭ９
２を備え、更に以上の各素子へのクロック信号を出力す
るクロック９５、バッテリ９６からの電力を各素子へ供
給する電源部９７を備えている。一方、この車両には、いわゆるアンチロックブレーキ制
御装置１００が設けられている。この制御装置１００に
は、ＣＰＵ　１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ　１０６及
びこれらを接続するバス１０８を有するアンチロックブ
レーキ専用電子制御部１１０が備えられている。バス１
０８には、入力部１１２が接続され、この入力部に４輪
の回転数センサ１１４〜１１７からの信号及びブレーキ
ペダル（図示省略）の踏み込みを検出するブレーキスイ
ッチ１１９からの信号が入力されている。又、バス１０８には、出力部１１８が接続されており、
この出力部１１８にブレーキ油圧を制御するためのＡＢ
Ｓアクチュエータ（具体的には電磁油圧制御弁及び電磁
開閉弁とから構成される）１２０が接続されている。このアンチロックブレーキ制御装置１００の具体的な構
成は、従来周知のものと特に変わるところがないなめ、
詳細な説明は省略する。前記ＣＶＴの変速比γ（入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回
転数Ｎｏｕｔ）は、例えば０．６〜２．４の幅で変化さ
せられる。この変速比γは例えば最小から最大へと変化
するまでには約２秒かかる。即ち、例えば急停止直後の
急発進が行われる場合には、ＣＶＴを変速比矢（ローギ
ヤ領域）にまで戻すのに時間がかかるため、該急発進が
ローギヤ領域から行えないこともあり得る。このため、車速■（出力軸回転数Ｎｏｕｔ）と減速度Ｇ
とのマツプから、目標変速比γ０を例えば第５図に示さ
れるように決めるようにしている。即ち、減速度Ｇが大きい場合には、それだけ目標変速比
γＧが大（ローギヤ側）となるように構成しである。こ
れにより、急停止後の急発進を速やかに行うことができ
る。一方、アンチロックブレーキ制御装置１００が作動され
るような（車輪がロックされるような）急制動が行われ
た場合に、エンジンストールを防止するため、このアン
チロックブレーキ制御装置が作動されたことをＣＶＴ用
の電子制御部４０のバッファ６３に入力し、この信号の
入力と共にフルードカップリング１２のロックアツプク
ラッチ１２Ｄを開放する指令を出すようにしている。しかしながら、フルードカップリング１２に開放指令が
発せられてから、実際に該フルードカップリング１２が
開放状態となるまでには約０．１秒〜０．３秒かかる。従って、この間は、エンジンは未だ各車輪と直結された
状態となっており、車輪がロックに近い状態とされるこ
とにより、エンジン回転数は急徴に低下する。この場合、アンチロックブレーキ制御装置！！１００の
作動により、ブレーキ油圧の低減が行われ、車輪は再び
回転し得る状態となるが、この場合に、前述した制御に
よりＣＶＴの変速比γが大側（ローギヤ側）へ移行され
る制御が実行されていると車輪は円滑に回転開始を行う
ことができないという間組が発生し、エンジンストール
に至ってしまう恐れが大きくなる。そこで、第３図に示されるように、アンチロックブレー
キ制御装置１００の作動開始信号の入力と共に、まずロ
ックアツプクラッチ１２Ｄの開放指令を出し、この開放
指令と同時に所定時間ｔ１だけ前述した変速比大側への
制御（ローギヤ側への制ｇＪ）が中止されるようになっ
ている。このときの「所定時間ｔ＋Ｊは、ロックアツプ
クラッチ１２Ｄの「開放指苓があってから実際に開放さ
れるまで」に相当する時間（０，１秒〜０．３秒）とさ
れる。この結果、車輪が円滑に再回転を開始できるため、アン
チロックブレーキ制御自体の機能をより効果的に発揮す
ることができるようになり、且つエンジントールを起こ
さないようにすることができるようになる。第４図はこの制御手順を簡単に示している。ステップ２０２においては、アンチロックブレーキ制御
装置１００が作動中か否かが判定される。アンチロックブレーキ制御装置１００が作動中でないと
きには、通常の車速■及び減速度Ｇのマツプに従って目
標変速比γ０が求められる（ステップ２０３）。一方、ステップ２０２においてアンチロックブレーキ制
御装置１００が作動中と検出されたときには、ステップ
２０４に進み、該アンチロックブレーキ制御装置１００
が作動されてから０．３秒が経過したか否かが判定され
る。経過した場合には、ステップ２０３に進んで車速Ｖ
及び減速度Ｇのマツプにより目標変速比γｏｎが更新さ
れ、この更新された目標変速比γｏｎとなるようにＣＶ
Ｔが制御される。ところが、アンチロックブレーキ制御装置１００が作動
されてから０．３秒が経過していない間は、ステップ２
０５に進んで前回のフローにおいて求められた目標変速
比γｏ　ｎ−＋の値がそのまま今回の目標変速比γｏｎ
と置かれ、目標変速比γ０が増大するのが中止されるも
のである。なお、本発明の効果をより一層得るなめに、この目標変
速比の増大を中止している間（ｔ２）、エンジンの点火
時期を進角させ、駆動輪の回転数の落ち込みの回復を助
けるようにすると一層良好である（第３図参照）。

【発明の効果】

以上説明したように、本発明によれば、アンチロックブ
レーキ手段が機能するような急制動が行われた場合であ
っても、エンジンがストールすることを防止でき、又、
アンチロックブレーキ手段自体の機能を一層効果的に発
揮させることができるようになるという優れた効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要宮を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用されるＣＶＴ及びアンチロックブ
レーキ制御装！の制御系の概略を示すブロック図、第３図は、上記実施例装置において実行される急制動時
の各パラメータの特性を時間軸に沿って示した線区、第４図は、上記実施例装置において実行される制御フロ
ーの一部を示す流れ図、第５図は、目標変速比のマツプの例を示す線区である。２・・・ＣＶＴ、１２Ｄ・・・ロックアツプクラッチ、１００・・・アンチロックブレーキ制御装置、γ・・・
変速比、 γ０・・・目標変速比。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪のスリップ状態を検出し、ブレーキの液圧を
増減することにより前記スリップ状態を適正な状態に維
持するアンチロツクブレーキ手段、及びロックアップク
ラッチ付きの流体継手手段を備えた車両用無段変速機の
制動時制御装置において、前記アンチロツクブレーキ手段が作動したか否かを検出
する手段と、アンチロツクブレーキ手段の作動が検出されたときに、
前記ロックアップクラッチを非係合状態とすると共に、
所定時間前記無段変速機の変速比を少なくとも増大させ
ないようにする手段と、を備えたことを特徴とする車両
用無段変速機の制動時制御装置。