JP3402121B2 - 変速機を有する車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は変速機を有する車両
の制御装置に係り、特に、共に動力源ブレーキが作用す
る２つの変速段の間でアップシフトが行われる際に一時
的に動力伝達が遮断される場合にショックが発生するこ
とを防止する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】変速比が異なる複数の変速段を有すると
ともに、共に動力源ブレーキが作用する２つの変速段の
間でアップシフトが行われる際に、一時的に動力伝達を
遮断するようにした変速機が知られている。例えば特開
平３−２０１６７号公報に記載されている自動変速機は
その一例で、車両走行用の動力源としてエンジンを備え
ており、エンジンの摩擦やポンプ作用による回転抵抗に
基づいて車両に制動力を発生させる動力源ブレーキが作
用するようになっているとともに、動力源ブレーキの作
用時に変速比が小さくなるアップシフトが行われる際に
は、一時的に動力伝達を遮断してニュートラル状態とす
ることによりエンジン回転を低下させ、変速時のショッ
クを低減するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに動力伝達を遮断すると、動力源ブレーキが急に無く
なるため、その制動力変化でショックが発生するという
問題があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、共に動力源ブレーキ
が作用する２つの変速段の間でアップシフトが行われる
際に一時的に動力伝達が遮断されてもショックが発生し
ないようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、変速比が異なる複数の変速段を有す
るとともに、共に動力源ブレーキが作用する２つの変速
段の間でアップシフトが行われる際に一時的に動力伝達
が遮断される変速機を備えている車両の制御装置であっ
て、(a) 共に動力源ブレーキが作用する２つの変速段の
間でアップシフトが行われることを事前に検出するアッ
プシフト検出手段と、(b) そのアップシフト検出手段に
よって前記アップシフトが行われることが検出された場
合に、前記動力伝達が遮断される前に前記動力源ブレー
キが徐々に小さくなるように動力源を制御するブレーキ
漸減手段とを有することを特徴とする。

【０００６】第２発明は、第１発明において、前記動力
伝達の遮断中に前記動力源を元の状態に復帰させる復帰
手段を有することを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】このような車両の制御装置によれば、共
に動力源ブレーキが作用する２つの変速段の間でアップ
シフトが行われる際に動力伝達が遮断される前に動力源
ブレーキが徐々に小さくなるように動力源が制御される
ため、動力伝達の遮断に伴う制動力の急激な変化が回避
され、ショックが緩和される。

【０００８】復帰手段を有する第２発明においては、動
力伝達の遮断中に動力源が元の状態に復帰させられるた
め、動力源ブレーキが作用する高速側の変速段の成立、
言い換えれば動力伝達の再開に伴って動力源ブレーキが
作用するようになり、動力源を元の状態に復帰させる際
にショック等を生じる恐れがない。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明は、燃料の燃焼によって作
動するエンジンを動力源として備えているエンジン駆動
車両に好適に適用されるが、電動モータを動力源とする
電気自動車や、エンジンおよび電動モータを共に動力源
として備えているハイブリッド車両など、種々の車両に
適用され得る。

【００１０】動力源ブレーキは、その動力源の回転抵抗
に基づいて車両に制動力を発生させるもので、エンジン
駆動車両の場合には、エンジンの回転摩擦やポンプ作用
で動力源ブレーキが得られるとともに、ブレーキ漸減手
段や復帰手段は、例えば電子スロットル弁やＩＳＣバル
ブの制御等で動力源ブレーキを増減するように構成され
る。電動モータを備えている電気自動車やハイブリッド
車両の場合、電動モータを発電機として用いたり、逆回
転方向のトルクを発生させたりすることにより動力源ブ
レーキが得られ、ブレーキ漸減手段や復帰手段は、例え
ば発電制御（回生制動トルク制御）や力行トルク制御に
よって動力源ブレーキを増減するように構成される。

【００１１】変速機は、所定の変速条件に従って変速段
を自動的に切り換える自動変速機でも、運転者のマニュ
アル操作に従って変速段が切り換えられるものでも良
く、少なくとも共に動力源ブレーキが作用する２つの変
速段の間でアップシフトが行われる際に、動力伝達が一
時的に遮断されるものであれば良い。油圧式の摩擦係合
装置によって変速段が切り換えられるものが好適に用い
られるが、同期噛合い式係合装置などで変速段を切り換
えるものを採用することもできる。

【００１２】変速時における動力伝達の遮断は、少なく
とも駆動輪側から動力源側への動力伝達が遮断され、動
力源ブレーキが効かなくなるようになっておれば良い。
前記特開平３−２０１６７号公報に記載の自動変速機
は、低速側および高速側の変速段で共通の動力源ブレー
キ用摩擦係合装置が係合させられるもので、アップシフ
ト時に一時的にその動力源ブレーキ用摩擦係合装置を解
放して動力伝達を遮断するようになっていたが、例えば
低速側および高速側の変速段で異なる動力源ブレーキ用
摩擦係合装置が係合させられるもので、アップシフト時
には、低速側変速段の動力源ブレーキ用摩擦係合装置を
解放した後に高速側変速段の動力源ブレーキ用摩擦係合
装置を係合させることにより、一時的に動力伝達が遮断
されるものでも良い。このような係合装置の解放、係合
タイミングのずれ制御は、油路等の切換時間を電子制御
でずらしたり、オリフィスやアキュムレータ等により作
動油の流れを機械的に調整したりすることによって行う
ことができる。

【００１３】アップシフト検出手段は、例えば共に動力
源ブレーキが作用する変速段の間でアップシフトを行う
ための変速指令信号が出力されたか否か、アップシフト
の為に油圧回路を切り換える切換バルブ等に切換信号が
出力されたか否か、アップシフトを行うためのマニュア
ル操作が為されたか否かなどを検出するように構成され
る。ブレーキ漸減手段や復帰手段は、アップシフトを行
うための制御内容によっても異なるが、例えば上記アッ
プシフト検出手段によってアップシフトが行われること
が検出された後、所定時間が経過した後にブレーキ漸減
制御を行ったり復帰制御を行ったりするように構成され
る。

【００１４】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１において、車両走行用の動力源であ
るエンジン１０の出力は、流体式伝動装置としてのトル
クコンバータ１２および自動変速機１４から、図示しな
い差動歯車装置などを経て駆動輪へ伝達される。トルク
コンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連
結されているポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力
軸２０に連結されているタービン翼車２２と、一方向ク
ラッチ２４を介して非回転部材であるハウジング２６に
固定されるステータ翼車２８と、ダンパを介して上記入
力軸２０に連結されたロックアップクラッチ３２とを備
えている。ロックアップクラッチ３２は、トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３４よりも解放側油室３６内の
油圧が高められると非係合状態となり、トルクコンバー
タ１２の入出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝
達される一方、解放側油室３６よりも係合側油室３４内
の油圧が高められると係合状態となり、ロックアップク
ラッチ３２を介してクランク軸１６から入力軸２０へエ
ンジン出力が伝達される。

【００１５】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリアお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキＢ
₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的
に連結されるようになっている。また、３つの一方向ク
ラッチＦ₀ ，Ｆ₁，Ｆ₂ によってその回転方向により相
互に若しくはハウジング２６と係合させられるようにな
っている。なお、トルクコンバータ１２および自動変速
機１４は軸線に対して略対称的に構成されているため、
図１では下側を省略して示してある。

【００１６】上記クラッチＣ₀ 〜Ｃ₂ およびブレーキＢ
₀ 〜Ｂ₃ （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、図２に示す油圧制御回路８４から作動油が供給され
るようになっている。油圧制御回路８４は多数の切換バ
ルブ等を備えており、図３に示されているように、
「Ｄ」レンジではソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁
がそれぞれ切り換えられることにより、１ｓｔからＯ／
Ｄまでの前進４段のうちの何れかの変速段が成立させら
れる。これ等の変速段の変速比（＝入力軸２０の回転速
度Ｎ_I ／出力軸４６の回転速度Ｎ_O ）は、１ｓｔ変速段
からＯ／Ｄ変速段に向かうに従って小さくなり、３ｒｄ
変速段では１である。

【００１７】シフトポジション「Ｐ」，「Ｒ」，
「Ｎ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバ
ー７２の操作レンジであり、「２」レンジでは１ｓｔお
よび２ｎｄの２段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジで
は１ｓｔ変速段に固定される。また、シフトレバー７２
の操作に従ってマニュアルシフトバルブが切り換えられ
ることにより、「２」レンジの２ｎｄ変速段、「Ｌ」レ
ンジの１ｓｔ変速段では、それぞれブレーキＢ₁ ，Ｂ₃
が係合させられてエンジンブレーキ（動力源ブレーキ）
が効くようになっているとともに、「Ｒ」レンジでは後
進変速段が成立させられる。ブレーキＢ₁ ，Ｂ₃ は、動
力源ブレーキ用摩擦係合装置である。「Ｒ」レンジで
も、前進車速Ｖが予め定められた一定車速α以上の場合
には、ソレノイドＳ２が励磁されることにより後進変速
段の成立が阻止される。

【００１８】図３において、ソレノイドの欄の「○」は
ＯＮ（励磁）、「×」はＯＦＦ（非励磁）、「◎」はロ
ックアップ制御時のＯＮ（励磁）を意味している。ま
た、クラッチ，ブレーキの欄の「○」は係合、「×」は
解放を意味している。なお、ソレノイドＳＬは、ロック
アップクラッチ３２を所定のスリップ状態で係合させる
ために、油圧を連続的に調圧するためのものである。

【００１９】図２において、車両のエンジン１０の吸気
配管には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動
される電子スロットル弁５６が設けられており、その開
度θ _THは、アクセル操作量センサ５２により検出された
アクセルペダル５０の操作量Ａ_CCに応じてエンジン用電
子制御装置７６により制御される。また、エンジン１０
の回転速度Ｎ_E を検出するエンジン回転速度センサ５
８、エンジン１０の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空
気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出する吸入空
気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の開度θ
_THを検出するスロットル弁開度センサ６４、出力軸４６
の回転速度Ｎ_O すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６
６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を検出する冷却水温
度センサ６８、ブレーキの作動の有無を検出するブレー
キスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SHを検
出する操作位置センサ７４、入力軸２０すなわちクラッ
チＣ ₀ の回転速度Ｎ_C0（＝Ｎ_I ）を検出するクラッチＣ
₀ 回転速度センサ７５、油圧制御回路８４の作動油温度
Ｔ_OIL を検出する油温センサ７７などが設けられてお
り、それ等のセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入
空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開度θ
_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温度Ｔ_W 、ブレーキの有
無、シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、クラッチＣ₀ の
回転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号がエンジン
用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供
給されるようになっている。

【００２０】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマ
イクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記
憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行
する。例えば、アクセル操作量センサ５２によって検出
されたアクセルペダル５０の操作量Ａ_CCに応じて予め定
められたデータマップや演算式などから要求スロットル
弁開度ＴＨを求め、実際のスロットル弁開度θ _THが要求
スロットル弁開度ＴＨとなるようにスロットルアクチュ
エータ５４により電子スロットル弁５６を制御したり、
スロットル弁開度θ_THに応じて燃料噴射弁７９による燃
料噴射量を制御したり、点火時期制御のためにイグナイ
タ８０を制御したり、アイドルスピード制御のために図
示しないＩＳＣバルブを制御したりする。このエンジン
用電子制御装置７６は、変速用電子制御装置７８と相互
に通信可能に接続されており、一方に必要な情報が他方
から適宜送信されるようになっている。

【００２１】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。例えば、ス
ロットル弁開度θ_TH（或いはアクセル操作量Ａ_CC）およ
び車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速条件に
従って自動変速機１４の変速段を決定し、その変速段が
成立するようにソレノイドＳ１およびＳ２の励磁、非励
磁を切り換えたり、ソレノイドＳ３およびＳＬによりロ
ックアップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量を制
御したりする。

【００２２】ここで、本実施例の自動変速機１４は、降
坂路等においてシフトレバー７２が「Ｌ」レンジへ操作
されると、図３の作動表から明らかなようにブレーキＢ
₃ が係合させられることによってエンジンブレーキが作
用する１ｓｔ変速段が成立させられ、スロットル弁開度
θ_THが所定量以下で駆動輪における駆動トルクが負にな
るとエンジンブレーキが作用する。「２」レンジでは、
ブレーキＢ₁ が係合させられることによってエンジンブ
レーキが作用する２ｎｄ変速段が成立させられ、スロッ
トル弁開度θ_THが所定量以下で駆動輪における駆動トル
クが負になるとエンジンブレーキが作用する。したがっ
て、「Ｌ」レンジから「２」レンジへシフトレバー７２
が操作されると、車速Ｖなどの変速条件により「エンジ
ンブレーキが作用する１ｓｔ変速段」から「エンジンブ
レーキが作用する２ｎｄ変速段」へアップシフトされる
場合があり、シフトレバー７２の操作に従って図示しな
いマニュアルシフトバルブが切り換えられることによ
り、ブレーキＢ₃ が解放されるとともにブレーキＢ₁ が
係合させられる。その場合に、両方のブレーキＢ₃ およ
びＢ₁ が同時に係合すると駆動輪がロックしてしまうた
め、マニュアルシフトバルブの移動量に応じて複数の油
路の切換タイミングをずらしたり、オリフィスやアキュ
ムレータなどで作動油の流れを機械的に調整したり、ア
キュムレータの背圧をリニアソレノイド弁などで制御し
たりすることにより、図５に示されているようにブレー
キＢ₃ が完全に解放された後にブレーキＢ₁ が係合させ
られるようになっている。

【００２３】このようにブレーキＢ₃ が完全に解放され
た後にブレーキＢ₁ が係合させられると、ブレーキＢ₃
が解放された後ブレーキＢ₁ が係合させられるまでの間
（図５の時間Ｔ_SH）で一時的に動力伝達が遮断されるニ
ュートラル状態になるため、ブレーキＢ₃ が解放されて
ニュートラル状態になる時に、図５の駆動トルクのグラ
フにおいて点線で示すように駆動トルクが急に０になっ
てエンジンブレーキが効かなくなるため、変速ショック
が生じる。なお、２ｎｄ変速段ではブレーキＢ ₂ も係合
させられるが、エンジンブレーキ状態では一方向クラッ
チＦ₁ の存在によりブレーキＢ₂ は機能しないため、ブ
レーキＢ₁ とＢ₃ の関係だけを問題にすれば良い。

【００２４】このような変速ショックを防止するため、
本実施例では、図４に示すフローチャートに従ってエン
ジン１０の出力が一時的に増大させられるようになって
いる。図４のフローチャートは、前記エンジン用電子制
御装置７６により予め定められた一定のサイクルタイム
で繰り返し実行される。

【００２５】図４において、ステップＳ１では変速用電
子制御装置７８から油圧制御回路８４へ出力される信号
の変化から、アップシフトが行われるか否かを判断す
る。具体的には、ソレノイドＳ１、Ｓ２の励磁信号の変
化から判断でき、例えばＳ１がＯＮでＳ２がＯＦＦの状
態からＳ１、Ｓ２が共にＯＮの状態に変化した場合は１
→２アップシフトである。アップシフトされない場合は
ステップＳ１１でフラグＦが「１」か否かを判断し、Ｆ
＝１であればステップＳ５以下を実行するが、Ｆ＝０の
場合は一連の信号処理を終了する。フラグＦはステップ
Ｓ４で「１」とされ、アップシフト時に一時的にエンジ
ン出力を増大させる本制御を実行中は「１」に維持され
てステップＳ５以下を実行することになるが、エンジン
出力増大制御が終了するとステップＳ６で「０」とされ
る。

【００２６】ステップＳ１の判断がＹＥＳでアップシフ
トが行われる場合は、ステップＳ２で、変速の前後の変
速段が共にエンジンブレーキが作用する変速段か否かを
判断する。本実施例の自動変速機１４の場合、前記
「Ｌ」レンジから「２」レンジへのシフト操作に伴う１
→２アップシフトの他、「２」レンジから「Ｄ」レンジ
へのシフト操作に伴う２→３アップシフトや「Ｄ」レン
ジでの３→Ｏ／Ｄアップシフトも変速前後でエンジンブ
レーキが作用するが、ここでは変速ショックが大きい１
→２アップシフトのみを対象とし、例えば「Ｌ」レンジ
から「２」レンジへシフト操作されたか否かを操作位置
Ｐ_SHの変化に基づいて判断する。エンジン用電子制御装
置７６による一連の信号処理のうちステップＳ１および
Ｓ２を実行する部分は、共に動力源ブレーキが作用する
変速段の間でアップシフトが行われることを事前に検出
するアップシフト検出手段として機能している。

【００２７】「Ｌ」レンジから「２」レンジへのシフト
操作に伴う１→２アップシフトで、ステップＳ１および
Ｓ２の判断が何れもＹＥＳであれば、ステップＳ３にお
いて、水晶発振子などのクロック信号源からのクロック
信号を利用したタイマＴimをリセットするとともに、ス
テップＳ４でフラグＦを「１」とした後、ステップＳ５
以下を実行する。

【００２８】ステップＳ５では、タイマＴimの計時時間
が予め定められた所定時間Ｔ３を経過したか否かを判断
し、Ｔ３を経過したらステップＳ６でフラグＦを「０」
とするが、未だ所定時間Ｔ３を経過していな場合はステ
ップＳ７で所定時間Ｔ２を経過したか否かを判断する。
Ｔ２を経過したらステップＳ８で電子スロットル弁５６
を閉制御するが、未だ所定時間Ｔ２を経過していな場合
はステップＳ９で所定時間Ｔ１を経過したか否かを判断
し、Ｔ１を経過したらステップＳ１０で電子スロットル
弁５６の開度θ_THを漸増制御する一方、未だ所定時間Ｔ
１を経過していな場合は一連の信号処理を終了する。

【００２９】上記ステップＳ１０におけるスロットル弁
開度θ_THの漸増制御は、要求スロットル弁開度ＴＨを０
から１サイクル毎に予め定められた変化量αずつ増大さ
せるもので、この要求スロットル弁開度ＴＨに応じて実
際のスロットル弁開度θ_THが増加し、エンジン出力が徐
々に増大させられることにより、エンジンブレーキが徐
々に低減される。要求スロットル弁開度ＴＨの最終値Ｔ
Ｈ^* は駆動トルクが略０、すなわちエンジンブレーキが
略０となる値で、例えば車速Ｖや路面勾配などをパラメ
ータとするデータマップなどで設定されるようにしても
良いが、エンジン回転速度Ｎ_E およびＣ₀ 回転速度Ｎ_C0
（入力軸回転速度Ｎ_I ）を監視してそれ等が略一致した
時の要求スロットル弁開度ＴＨをＴＨ^* とし、それ以上
増加させないようにしても良い。なお、アクセル操作量
Ａ_CCに基づいて算出される要求スロットル弁開度ＴＨ
が、ステップＳ１０で算出される要求スロットル弁開度
ＴＨよりも大きい場合は、そのアクセル操作量Ａ_CCに基
づく要求スロットル弁開度ＴＨに従って電子スロットル
弁５６は制御され、アクセル操作量Ａ_CCに基づく要求ス
ロットル弁開度ＴＨよりもステップＳ１０で算出した要
求スロットル弁開度ＴＨの方が大きい場合のみ、そのス
テップＳ１０の要求スロットル弁開度ＴＨに従って電子
スロットル弁５６が制御される。

【００３０】このエンジンブレーキの漸減制御を開始す
る所定時間Ｔ１は、前記ブレーキＢ ₃ が解放されてニュ
ートラル状態になるのと略同時に、或いはその前に駆動
トルクが略０になるように、例えば油圧制御回路８４の
切換制御などに基づいて予め一定値が設定されるか、車
速Ｖやアクセル操作量Ａ_CC、油圧制御回路８４の作動油
温度Ｔ_OIL などをパラメータとして設定される。複数の
アップシフトで本制御を行う場合は、その変速の種類に
よっても所定時間Ｔ１を変更することが望ましい。ま
た、前記変化量αは一定値であっても良いが、所定時間
Ｔ１と同様に車速Ｖ等をパラメータとして変更されるよ
うにすることも可能である。エンジン用電子制御装置７
６による一連の信号処理のうちステップＳ１０を実行す
る部分は、動力伝達が遮断される前に動力源ブレーキが
徐々に小さくなるように動力源を制御するブレーキ漸減
手段として機能している。

【００３１】ステップＳ８における電子スロットル弁５
６の閉制御は、要求スロットル弁開度ＴＨを前記最終値
ＴＨ^* から１サイクルで予め定められた変化量βずつ減
少させるもので、この要求スロットル弁開度ＴＨに応じ
て実際のスロットル弁開度θ _THが減少し、エンジン出力
がアクセル操作量Ａ_CCに応じて決定される元の状態まで
戻される。この場合も、前記ステップＳ１０と同様に、
アクセル操作量Ａ_CCに基づいて算出される要求スロット
ル弁開度ＴＨが、ステップＳ８で算出される要求スロッ
トル弁開度ＴＨよりも大きい場合は、そのアクセル操作
量Ａ_CCに基づく要求スロットル弁開度ＴＨに従って電子
スロットル弁５６は制御され、アクセル操作量Ａ_CCに基
づく要求スロットル弁開度ＴＨよりもステップＳ８で算
出した要求スロットル弁開度ＴＨの方が大きい場合の
み、そのステップＳ８の要求スロットル弁開度ＴＨに従
って電子スロットル弁５６が制御される。

【００３２】この電子スロットル弁５６の閉制御を開始
する所定時間Ｔ２は、前記ブレーキＢ₃ が解放された後
ブレーキＢ₁ が係合させられる前のニュートラル状態の
間にエンジン１０が元の状態に復帰するように、例えば
油圧制御回路８４の切換制御などに基づいて予め一定値
が設定されるか、車速Ｖやアクセル操作量Ａ_CC、油圧制
御回路８４の作動油温度Ｔ_OIL などをパラメータとして
設定される。複数のアップシフトで本制御を行う場合
は、その変速の種類によっても所定時間Ｔ２を変更する
ことが望ましい。ブレーキＢ₃ の油圧やエンジン回転数
Ｎ_E などを監視することにより、ブレーキＢ₃ が解放さ
れてニュートラル状態になったことを検出し、それと同
時に電子スロットル弁５６の閉制御を開始するようにし
ても良い。また、変化量βは一定値であっても良いが、
所定時間Ｔ２と同様に車速Ｖ等をパラメータとして変更
されるようにすることも可能である。この場合はニュー
トラル状態であるため、変化量βは比較的大きくても差
し支えなく、一気にスロットル弁開度θ_THが略０のアイ
ドル状態までエンジン出力を低下させることも可能であ
る。エンジン用電子制御装置７６による一連の信号処理
のうちステップＳ８を実行する部分は、動力伝達の遮断
中に動力源を元の状態に復帰させる復帰手段として機能
している。

【００３３】また、前記所定時間Ｔ３は、アクセル操作
量Ａ_CCが０の場合に前記ステップＳ８の閉制御でスロッ
トル弁開度θ_THが確実に０まで戻される時間で、例えば
所定時間Ｔ２よりも一定時間だけ長い時間が設定される
か、車速Ｖやアクセル操作量Ａ_CC、油圧制御回路８４の
作動油温度Ｔ_OIL などをパラメータとして設定される。
複数のアップシフトで本制御を行う場合は、その変速の
種類によっても所定時間Ｔ３を変更することが望まし
い。スロットル弁開度θ_THが０まで戻ったか否か、或い
はアクセル操作量Ａ_CCに応じて決定される要求スロット
ル弁開度ＴＨまで戻ったか否かを監視して本制御を終了
するようにしても良い。

【００３４】このように、本実施例では、共にエンジン
ブレーキが作用する１→２アップシフトが行われる際
に、動力伝達が一時的に遮断されてニュートラル状態に
なるが、そのニュートラル状態になる前、すなわちブレ
ーキＢ₃ が解放される前に、ステップＳ１０でエンジン
出力が徐々に増大させられてエンジンブレーキが小さく
されるため、動力伝達の遮断に伴う制動力の急激な変化
が回避され、ショックが緩和される。図５の駆動トルク
および要求スロットル弁開度ＴＨの実線で示すグラフ
は、本実施例のものである。

【００３５】また、ニュートラル状態の間に、ステップ
Ｓ８でエンジン出力が元の状態に復帰させられるため、
エンジンブレーキが作用する２ｎｄ変速段が成立して動
力伝達が再開されるのに伴ってエンジンブレーキが作用
するようになり、エンジン出力を元の状態に復帰させる
際にショック等を生じる恐れがない。

【００３６】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
例えば変速機の変速段の数や本制御の対象となる変速の
種類は適宜変更され得るし、シフトレバーによって任意
の変速段を直接選択できる変速機に適用することも可能
であるなど、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変
更，改良を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制御装置を備えている
車両の動力源および自動変速機を説明する骨子図であ
る。

【図２】図１の車両に備えられている制御系統の電気的
構成を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機におけるシフトポジションと
変速段、および摩擦係合装置の作動状態などの関係を説
明する図である。

【図４】図１の車両において、エンジンブレーキが作用
するアップシフト時のエンジン制御を説明するフローチ
ャートである。

【図５】図４のフローチャートに従ってエンジンが制御
された場合の駆動トルク変化やブレーキＢ₁ 、Ｂ₃ の係
合、解放状態の変化などを示すタイムチャートの一例で
ある。

【符号の説明】

１０：エンジン（動力源） １４：自動変速機 ７６：エンジン用電子制御装置 ステップＳ１、Ｓ２：アップシフト検出手段 ステップＳ８：復帰手段 ステップＳ１０：ブレーキ漸減手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:24 (56)参考文献 特開 平３−229932（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−181386（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−302532（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−242574（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−103100（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−99011（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 F02D 29/02 341 F02D 41/04 B60K 41/00 301 B60K 41/08 F16H 61/04

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比が異なる複数の変速段を有すると
   ともに、共に動力源ブレーキが作用する２つの変速段の
   間でアップシフトが行われる際に一時的に動力伝達が遮
   断される変速機を備えている車両の制御装置であって、 共に動力源ブレーキが作用する２つの変速段の間でアッ
   プシフトが行われることを事前に検出するアップシフト
   検出手段と、 該アップシフト検出手段によって前記アップシフトが行
   われることが検出された場合に、前記動力伝達が遮断さ
   れる前に前記動力源ブレーキが徐々に小さくなるように
   動力源を制御するブレーキ漸減手段とを有することを特
   徴とする変速機を有する車両の制御装置。
2. 【請求項２】 前記動力伝達の遮断中に前記動力源を元
   の状態に復帰させる復帰手段を有することを特徴とする
   請求項１に記載の変速機を有する車両の制御装置。