JP2004051023A - 車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】スロットル弁が全閉のコーストダウンシフト時に適切な減速性能が得られるようにする。
【解決手段】フューエルカット制御中のブレーキ操作時に、運転者のダウンシフト指令に従ってコーストダウンシフトが行われる時には、ステップＳ５でホイールブレーキのブレーキ力を増大させて減速度を大きくするため、ダウンシフト指令が表す運転者の減速要求に対して所定の減速度が速やかに得られる一方、車速が低下してコーストダウンシフトが行われる時には、ステップＳ６でダウンシフトに伴うエンジン回転速度の上昇時のイナーシャによるエンジンブレーキの増大を相殺するようにホイールブレーキのブレーキ力が減少させられるため、エンジンブレーキの急激な増大に起因するショックが抑制される。
【選択図】　　　図８

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の制御装置に係り、特に、スロットル弁が全閉のコースト（惰性走行）時に自動変速機がダウンシフトされるコーストダウンシフト時の減速制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
（ａ）　燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、（ｂ）　駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変速段を成立させることができる自動変速機と、を有する車両が広く知られている。例えば特開平１１−２７８１０３号公報に記載の装置はその一例で、前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時に、エンジン回転速度が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上などの所定のフューエルカット条件を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停止するフューエルカット制御を行うとともに、そのフューエルカット制御時にトルクコンバータのロックアップクラッチをスリップ係合させることにより、エンジン回転速度を引き上げてフューエルカット領域（車速範囲）を拡大する一方、ロックアップクラッチの係合時にはスロットル弁を開き制御してエンジンブレーキの一時的な増大を防止するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような車両用駆動制御装置においても、自動変速機が車速の低下などでダウンシフトさせられる際に、エンジンの回転速度変化に伴うイナーシャでエンジンブレーキが大きく変化してショックを発生する可能性があった。特に、フューエルカットを継続するためにコーストダウン車速を比較的高車速に設定した場合には、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度の変化幅が大きくなるため、ショックが一層問題になる。
【０００４】
一方、降坂路などでダウンシフト操作により自動変速機をダウンシフトさせ、エンジンブレーキを増大させて車両を減速することがあるが、一時的にエンジンブレーキが過大になったり、十分なエンジンブレーキが得られなかったりするなど、必ずしも適切な減速性能が得られない場合がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フューエルカット制御中などのコーストダウンシフト時に適切な減速性能が得られるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、（ａ）　燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、（ｂ）　駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変速段を成立させることができる自動変速機と、（ｃ）　ホイールブレーキのブレーキ力を電気的に制御するブレーキ制御システムと、を有する車両の制御装置において、（ｄ）　前記エンジンのスロットル弁が略全閉のコースト時に前記自動変速機がダウンシフトされるコーストダウンシフト時に、所定の減速度が得られるように前記ブレーキ制御システムにより前記ホイールブレーキのブレーキ力を制御するコーストダウン時減速制御手段を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記コーストダウン時減速制御手段は、運転者のブレーキ操作に従って前記ホイールブレーキが作動させられている場合に、所定の目標減速度となるようにそのホイールブレーキのブレーキ力を増減させることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記コーストダウン時減速制御手段は、運転者のダウンシフト指令に従って前記コーストダウンシフトが行われる時に前記ブレーキ力を増大させて減速度を大きくすることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
このような車両の制御装置においては、コーストダウンシフト時に所定の減速度が得られるようにホイールブレーキのブレーキ力が制御されるため、エンジンブレーキの急激な変化に起因するショックを抑制できるなど、所定の減速性能が得られるようになる。特に、本発明ではホイールブレーキのブレーキ力を制御しているため、エンジンのスロットル弁開度を開き制御するなどしてエンジンブレーキそのものを制御する場合に比較して優れた応答性が得られ、減速度を高い精度で制御できる。
【００１０】
第２発明は、運転者のブレーキ操作に従ってホイールブレーキが作動させられている場合で、所定の目標減速度となるようにそのホイールブレーキのブレーキ力が増減させられるため、エンジンブレーキの急激な変化に起因するショックを抑制しつつ所定の減速性能が得られる。
【００１１】
第３発明は、運転者のダウンシフト指令に従ってコーストダウンシフトが行われる時にブレーキ力を増大させて減速度を大きくするため、ダウンシフト指令が表す運転者の減速要求に対して所定の減速度が速やかに得られるようになる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の車両の制御装置は、例えば（ａ）　前記自動変速機と前記エンジンとの間に配設され、流体を介して動力伝達を行うとともにロックアップクラッチを備えている流体式動力伝達装置や、（ｂ）　前記コースト時であることを含む所定のロックアップ係合条件を満足する場合に、前記ロックアップクラッチを係合させるコースト時ロックアップ係合手段、（ｃ）　前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン回転速度が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上であることを含むフューエルカット条件を満足する場合に、前記エンジンの燃料供給を停止するフューエルカット制御を行うフューエルカット手段、などを備えて構成することが望ましい。
【００１３】
エンジンは、例えば上記フューエルカット手段によって燃料供給を自動的に停止できる燃料噴射装置等を備えて構成される。Ｆ／Ｃ復帰回転速度は、例えば燃料供給が再開されることにより直ちにエンジンが起動（自力回転）できる回転速度で、アイドル回転速度と略同じか、それよりも高い回転速度とすることが望ましい。
【００１４】
前記自動変速機としては、複数の摩擦係合装置の係合、解放状態に応じて複数の前進変速段が成立させられる遊星歯車式変速機や、複数のクラッチハブスリーブを移動させて複数の前進変速段を成立させる二軸噛合式変速機など、有段の種々の自動変速機が好適に用いられるが、複数の前進変速段を自動的に切り換えることができるものであれば、無段変速機等の他の自動変速機を採用することもできる。また、駆動輪側からの逆入力がエンジン側へ伝達されるが、必ずしも総ての前進変速段で常に逆入力が伝達される必要はなく、高速側の一部の前進変速段のみで逆入力が伝達されるものや、スポーツモード等の一定の条件下でのみ逆入力が伝達されるものなど、種々の態様が可能である。
【００１５】
上記自動変速機は、例えば車速およびスロットル弁開度等の運転状態をパラメータとして複数の前進変速段が自動的に切り換えられるように構成されるが、スロットル弁が全閉のコーストダウンシフトについては、例えば前記フューエルカットが継続されるように各前進変速段毎にコーストダウン車速が設定される。具体的には、エンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度に達する前にダウンシフトが行われ、そのダウンシフトに伴ってエンジン回転速度が上昇させられるように、そのＦ／Ｃ復帰回転速度および各前進変速段の変速比に応じて設定すれば良い。また、車速をパラメータとする自動変速だけでなく、シフトレバーの操作などによるダウンシフト指令に従ってコーストダウンシフトが行われる自動変速機にも本発明は適用され得る。
【００１６】
流体式動力伝達装置としては、トルク増幅作用を有するトルクコンバータが好適に用いられるが、流体継手などの他の流体式動力伝達装置を採用することもできる。ロックアップクラッチは、流体式動力伝達装置の入力側と出力側を直結するもので、係合側油室と解放側油室の流体の差圧によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置が好適に用いられるが、電磁式等の摩擦係合装置を流体式動力伝達装置と並列に配置したものなど種々の態様が可能である。コースト時ロックアップ係合手段は、例えば目標スリップ量となるように係合トルク（上記差圧など）をフィードバック制御するように構成されるが、ロックアップクラッチを完全係合させるものでも良い。
【００１７】
ホイールブレーキは、例えば油圧シリンダや電動モータなどで摩擦材をブレーキドラム、ブレーキディスクに押圧して車輪を制動するドラムブレーキやディスクブレーキなどで、ブレーキ制御システムは、上記油圧シリンダの油圧や電動モータのトルクを電気的に変化させてブレーキ力を制御するように構成される。ブレーキ制御システムは、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ力を上限としてブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）などでも良いが、ブレーキ操作とは無関係にブレーキ力を発生させて制御できるものでも良い。ブレーキ力を増大させる第３発明では、ブレーキ操作とは無関係にブレーキ力を発生させて制御できるブレーキ制御システムを採用することになる。
【００１８】
コーストダウン時減速制御手段は、ブレーキ制御システムのみで減速度を制御するものでも良いが、エンジンのスロットル制御、ＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ制御、吸排気弁制御などによるエンジンブレーキ制御や、動力伝達経路のクラッチ等の伝達トルク制御、などを併用して車両の減速度を制御するものでも良い。
【００１９】
コーストダウン時の減速度は、例えば車速やダウンシフト後変速段等の車両運転状態、シフトレバー操作やブレーキ操作の有無、ブレーキ操作力などの運転者の意図、路面勾配やカーブ、高速道か一般道か等の道路環境、などに基づいて設定することができ、ダウンシフト中とダウンシフト後に分けて設定することもできる。道路環境については、加速度センサなどで路面勾配を検出することもできるが、ナビゲーションシステム等を利用して外部から各種の道路情報を読み込むようにしても良い。
【００２０】
車両の減速度は、車速変化から求めることができる他、エンジン回転速度の変化や自動変速機内部の所定の回転速度変化などから求めることができる。目標減速度は正すなわち一定の変化率で車速を低下させるものでも良いが、減速度＝０すなわち車速が一定の状態で走行させる場合であっても良い。
【００２１】
ブレーキ制御システムを用いた減速制御は、コーストダウンシフト時だけでなく、例えばフューエルカットのＯＮ／ＯＦＦ時、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ時などに、所定の減速度となるように制御することも可能である。また、高速道路走行中のコースト時に、前後の車両の車間距離や車速を検出して、最適な減速度にてスムーズに減速させる場合にも適用できる。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図で、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン等のエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８と入力軸２２とを直結するロックアップクラッチ３２とを備えており、ロックアップクラッチ３２は、係合側油室と解放側油室の流体の差圧によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は走行用の駆動力源で、トルクコンバータ１２は流体式動力伝達装置である。
【００２３】
自動変速機１４は、入力軸２２と同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４と同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって相互に或いは入力軸２２に選択的に連結され、３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２４】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１は、第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２と噛み合わされ、主変速部ＭＧとアンダードライブ部Ｕ／Ｄとの間で動力が伝達される。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２５】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、およびソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲの励磁、非励磁やマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルが成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は変速比が異なる複数の前進変速段で、「○」は係合、「×」は解放、「△」は動力伝達に関与しない係合を意味しており、本実施例では「Ｄ」ポジションにおいても第２変速段「２ｎｄ」〜第５変速段「５ｔｈ」の各変速段で、駆動輪側からの逆入力がエンジン１０側へ伝達されてエンジンブレーキが作用するようになっている。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキングブレーキによって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００２６】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量ＡＣＣがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量ＡＣＣは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量ＡＣＣに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ　を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ　を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度ＮＯＵＴ　を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴＷ　を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキ用のブレーキペダルの踏込み操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ　を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ　、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ　、常用ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ　、カウンタ回転速度ＮＣなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキペダルによって作動させられる常用ブレーキは、車輪に設けられて油圧により作動させられるホイールブレーキ１１２で、ブレーキペダルの他ブレーキ制御システム１１０によっても作動が制御されるようになっている。
【００２７】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御、ロックアップクラッチ３２の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００２８】
図５は、上記電子制御装置９０の信号処理によって実行される各種の機能を説明するブロック線図で、機能的にエンジン制御手段１００、変速制御手段１０４、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１０６、コーストダウン時減速制御手段１０８を備えている。電子制御装置９０には、車輪に配設されたホイールブレーキ１１２（図３参照）のブレーキ力を運転者のブレーキ操作とは無関係に発生させて制御できるブレーキ制御システム１１０が接続されており、そのブレーキ制御システム１１０は、上記コーストダウン時減速制御手段１０８からの指令に従ってホイールブレーキ１１２の作動状態（ブレーキ力）を電気的に制御する機能を備えている。ホイールブレーキ１１２は油圧式の摩擦係合装置で、具体的には油圧シリンダに油圧が供給されることにより摩擦材をブレーキドラムやブレーキディスクに押圧してブレーキ力を発生させるドラムブレーキやディスクブレーキなどであり、ブレーキ制御システム１１０は、電子制御装置９０と同様にＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。
【００２９】
図５のエンジン制御手段１００は、基本的にエンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図６に示す関係から実際のアクセル操作量ＡＣＣに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量ＡＣＣが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。
【００３０】
エンジン制御手段１００はまたフューエルカット手段１０２を備えており、スロットル弁開度θＴＨが略０で惰性走行する前進走行のコースト時で、エンジン回転速度ＮＥが予め定められたＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥＦＣ以上であることを含む所定のフューエルカット条件を満足する場合に、エンジン１０に対する燃料供給を停止するフューエルカット制御を行い、燃費を向上させるようになっている。Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥＦＣは、燃料供給が再開されることにより直ちにエンジン１０が起動（自力回転）できる回転速度で、予め一定値が定められても良いが、エアコン等の補機類の作動に伴うエンジン負荷の変化に応じて変更されるようにしても良い。
【００３１】
変速制御手段１０４は、例えば図７に示す予め記憶された変速マップ（変速条件）から実際のスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるように油圧制御回路９８のソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。図７の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θＴＨが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度ＮＩＮ／出力回転速度ＮＯＵＴ　）が大きい低速側の変速段に切り換えられるようになっている。なお、図中の「１」〜「５」は、第１変速段「１ｓｔ」〜第５変速段「５ｔｈ」を意味している。
【００３２】
また、前記「Ｄ」ポジションでは総ての変速段で変速制御が行われるが、「４」、「３」、「２」の各ポジションではそれぞれ第４変速段「４ｔｈ」以下、第３変速段「３ｒｄ」以下、第２変速段「２ｎｄ」以下で変速され、「Ｌ」ポジションでは第１変速段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えば降坂路などで「Ｄ」ポジションの第５変速段「５ｔｈ」での走行中にシフトレバー７２が「４」、「３」、「２」ポジションへ順番に操作されると、自動変速機１４は第５変速段「５ｔｈ」から第４変速段「４ｔｈ」、第３変速段「３ｒｄ」、第２変速段「２ｎｄ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンブレーキが段階的に増大させられる。この場合のシフトレバー７２の操作はダウンシフト指令に相当する。
【００３３】
一方、スロットル弁開度θＴＨが略０のコースト時のダウンシフトについては、前記フューエルカット制御が継続されるように各前進変速段毎にコーストダウン車速が設定されている。具体的には、エンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥＦＣに達する前にダウンシフトが行われ、そのダウンシフトに伴ってエンジン回転速度ＮＥが上昇させられるように、そのＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥＦＣおよび各前進変速段の変速比に応じて定められており、図７のスロットル弁開度θＴＨ＝０におけるダウンシフト線（破線）よりも高車速側でダウンシフトが行われる。Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥＦＣがエンジン負荷の変化に応じて変更される場合には、そのＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥＦＣに応じて上記コーストダウン車速も変更されるようにすることが望ましい。
【００３４】
コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１０６は、スロットル弁開度θＴＨが略０で惰性走行する前進走行のコースト時に、ロックアップクラッチ３２が所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程度）で係合させられるように、ロックアップクラッチ３２の係合トルクすなわち前記差圧をフィードバック制御する。このスリップ制御は、駆動輪側からの逆入力をエンジン１０側へ伝達し、エンジン回転速度ＮＥをタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げることにより、フューエルカット領域（車速範囲）を拡大して燃費を向上させるためのものである。このコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１０６は、コースト時ロックアップ係合手段に相当する。なお、ロックアップクラッチ３２は、コースト時以外にもスロットル弁開度θＴＨおよび車速Ｖ等をパラメータとして予め定められた完全係合領域およびスリップ係合領域で、それぞれ完全係合或いはスリップ係合させられるようになっている。
【００３５】
コーストダウン時減速制御手段１０８は、スロットル弁開度θＴＨが略０で惰性走行する前進走行のコースト時に前記自動変速機１４がダウンシフトされるコーストダウンシフト時に、所定の減速度が得られるようにブレーキ制御システム１１０によりホイールブレーキ１１２のブレーキ力を制御するもので、例えば図８のフローチャートに従って信号処理を行う。図８のステップＳ１では、前記フューエルカット手段１０２によるフューエルカット制御が実行中か否かを判断し、ステップＳ２では、前記変速制御手段１０４によってコーストダウンシフトが行われるか否かを判断する。フューエルカット制御実行中か否かは燃料噴射弁９２に対する指令信号などで判断でき、コーストダウンシフトについてはソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲの励磁状態などから判断できる。そして、フューエルカット制御実行中にコーストダウンシフトが行われる場合には、ステップＳ３以下を実行する。
【００３６】
ステップＳ３では、ブレーキペダルが踏込み操作されてホイールブレーキ１１２が作動中（ＯＮ）か否かをブレーキスイッチ７０の信号に基づいて判断し、ブレーキ作動中の場合はステップＳ４を実行し、コーストダウンシフトが手動変速すなわちシフトレバー７２の切換操作に伴うダウンシフト指令によるものか否かを判断する。そして、シフトレバー７２の切換操作に伴うダウンシフトの場合は、運転者がエンジンブレーキを増大させて車両を減速させることを望んでいるため、ステップＳ５を実行し、ブレーキ制御システム１１０に対してブレーキ力の増加を要求する一方、手動変速でない場合、すなわち車速Ｖがコーストダウン車速まで低下してダウンシフトを行う場合は、ステップＳ６を実行し、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの上昇時のイナーシャによるエンジンブレーキの増大を相殺するように、ブレーキ制御システム１１０に対してブレーキ力の減少を要求する。ブレーキ制御システム１１０は、このようなブレーキ力の増加、減少要求に従ってホイールブレーキ１１２のブレーキ力を制御するようになっており、ブレーキ力の増加要求時には、ブレーキペダルの踏込み操作によるブレーキ力以上にブレーキ力を増大させて減速度を大きくする。また、ブレーキ力の減少要求時には、ブレーキペダルの踏込み操作によるブレーキ力よりも低下させてエンジンブレーキ増大による急減速を緩和し、その後通常のブレーキ力まで漸増させる。このブレーキ力の増加、減少制御は、例えば車速Ｖをモニターしながら、それぞれ所定の減速度となるようにブレーキ力をフィードバック制御する。なお、エンジン１０の電子スロットル弁５６やＩＳＣバルブ５３の開閉によるエンジンブレーキ制御、自動変速機１４のクラッチＣ０、Ｃ１のスリップ制御（伝達トルク制御）、などを併用して減速度を制御することもできる。
【００３７】
このような本実施例の車両の制御装置においては、フューエルカット制御中のブレーキ操作時に、運転者のダウンシフト指令に従ってコーストダウンシフトが行われる時には、ステップＳ５でホイールブレーキ１１２のブレーキ力を増大させて減速度を大きくするため、ダウンシフト指令が表す運転者の減速要求に対して所定の減速度が速やかに得られる一方、車速Ｖがコーストダウン車速まで低下してコーストダウンシフトが行われる時には、ステップＳ６でダウンシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの上昇時のイナーシャによるエンジンブレーキの増大を相殺するようにホイールブレーキ１１２のブレーキ力が減少させられるため、エンジンブレーキの急激な増大に起因するショックが抑制される。特に、ホイールブレーキ１１２のブレーキ力を制御するため、エンジン１０の電子スロットル弁５６を開き制御するなどしてエンジンブレーキそのものを制御する場合に比較して優れた応答性が得られ、減速度を高い精度で制御できるとともに、ブレーキ力を増加させて減速度を大きくすることもできるのである。
【００３８】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００３９】
図９は、前記図８のフローチャートの代わりに前記コーストダウン時減速制御手段１０８によって実行されるもので、前記変速制御手段１０４が、降坂路でのコースト時にブレーキ操作されると自動変速機１４をダウンシフトする降坂路ブレーキＯＮダウンシフト手段を備えている場合であり、フューエルカット制御実行中でステップＲ１の判断がＹＥＳの場合には、ステップＲ２で降坂路ブレーキＯＮダウンシフト手段によってブレーキＯＮによる降坂路ダウンシフトが行われるか否かを判断する。降坂路か否かは、例えば変速段や車速Ｖの変化速度（加速度）などから求めたり、路面勾配センサ（加速度センサなど）によって検出したりすることが可能で、所定勾配以上の降坂路でのブレーキＯＮ時にダウンシフトが行われる。
【００４０】
ブレーキＯＮによる降坂路ダウンシフトが行われる場合には、ステップＲ３で実際の車両の減速度ＶＧが目標減速度より小さいか否かを判断する。実際の減速度ＶＧは、例えば車速センサ６６によって検出される車速Ｖから求められ、目標減速度は、例えば車速Ｖおよびダウンシフト後の変速段をパラメータとして予め定められたマップなどから算出される。そして、ＶＧ＜目標減速度の場合はステップＲ４を実行し、ブレーキ力の増加要求を前記ブレーキ制御システム１１０に出力して減速度ＶＧを大きくする一方、ＶＧ≧目標減速度の場合はステップＲ５を実行し、ブレーキ力の減少要求をブレーキ制御システム１１０に出力して減速度ＶＧを小さくする。ステップＲ６では、エンジン回転速度ＮＥが上昇してコーストダウンシフトが終了したか否かを判断し、コーストダウンシフトが終了するまでステップＲ３以下が繰り返し実行されることにより、減速度ＶＧが目標減速度と略一致するようにホイールブレーキ１１２のブレーキ力が制御される。なお、エンジン１０の電子スロットル弁５６やＩＳＣバルブ５３の開閉によるエンジンブレーキ制御、自動変速機１４のクラッチＣ０、Ｃ１のスリップ制御（伝達トルク制御）、などを併用して車両の減速度ＶＧを制御することもできる。
【００４１】
この実施例では、フューエルカット制御中のコーストダウンシフト時に運転者のブレーキ操作に従ってホイールブレーキ１１２が作動させられており、所定の目標減速度となるようにそのホイールブレーキ１１２のブレーキ力が増減させられるため、ダウンシフトに伴うエンジンブレーキの急激な変化に起因するショックを抑制しつつ所定の減速性能が得られる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置の信号処理によって実行される各種の機能を説明するブロック線図である。
【図６】図５のエンジン制御手段によるスロットル制御で用いられるアクセル操作量ＡＣＣとスロットル弁開度θＴＨとの関係の一例を示す図である。
【図７】図５の変速制御手段による変速制御で用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図８】図５のコーストダウン時減速制御手段の制御内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】本発明の別の実施例を説明する図で、図８の代わりに用いられるフローチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン　　１４：自動変速機　　９０：電子制御装置　　１０８：コーストダウン時減速制御手段　　１１０：ブレーキ制御システム　　１１２：ホイールブレーキ

Claims (3)

  1. 燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、
    駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変速段を成立させることができる自動変速機と、
    ホイールブレーキのブレーキ力を電気的に制御するブレーキ制御システムと、
    を有する車両の制御装置において、
    前記エンジンのスロットル弁が略全閉のコースト時に前記自動変速機がダウンシフトされるコーストダウンシフト時に、所定の減速度が得られるように前記ブレーキ制御システムにより前記ホイールブレーキのブレーキ力を制御するコーストダウン時減速制御手段を有する
    ことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記コーストダウン時減速制御手段は、運転者のブレーキ操作に従って前記ホイールブレーキが作動させられている場合に、所定の目標減速度となるように該ホイールブレーキのブレーキ力を増減させる
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 前記コーストダウン時減速制御手段は、運転者のダウンシフト指令に従って前記コーストダウンシフトが行われる時に前記ブレーキ力を増大させて減速度を大きくする
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
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