JP2021133908A - 制御装置および車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】目標車速を維持するための迅速かつ的確なシフトダウンを実行することが可能な制御装置および車両を提供する。【解決手段】制御装置は、駆動源の回転トルクを複数の走行段の変速比で変速して、車輪側へ出力する自動変速機を備えた車両において、所定の車速を維持して車両を走行させるオートクルーズ走行の制御を実行する車両用の制御装置であって、オートクルーズ走行の制御が実行中であり、かつ、車両を加速させる制御が実行中でなく、かつ、車速が増加する場合、現在の走行段からシフトダウンした場合の走行段であって、現在の車速が減少するような減速走行段を算出する算出部を備える。【選択図】図３

Description

本開示は、制御装置および車両に関する。
例えば、運転者が設定した車速、あるいは外的要因や外部から得られるデータに基づいて決定される車速を目標速度とし、この目標速度を維持して車両を走行（オートクルーズ走行）させるクルーズコントロールが知られている。クルーズコントロールでは、駆動源（例えば、内燃機関）の回転数や、自動変速機の走行段が制御される。
例えば、特許文献１には、車速が目標速度を所定値以上超えるとき、ブレーキアクチュエータを作動させ、ブレーキアクチュエータの作動によって車両の加速度が所定値以下となったとき、変速機のシフトダウンを許可する内容が開示されている。これにより、シフトダウン時の変速ショックが低減することで、運転者に不快感等を与えないことができる。
また、例えば、特許文献２には、運転者が急加速を行いたいとき、車速と目標車速の偏差が大きい場合、変速機をシフトダウンさせる内容が開示されている。
特開２００１−３４１５４６号公報 特開平０８−０６７１７０号公報
ところで、オートクルーズ走行中において車両の増速に対する対処が遅れる場合、法定速度を超過したり、ドライバーがブレーキペダルを踏んで減速することでクルーズ走行が解除される等の不都合が発生するおそれがある。
特許文献１に記載の技術では、シフトダウン時の変速ショックの低減を目的として、ブレーキアクチュエータの作動により車速の加速度が所定値以下となったとき、シフトダウンを許可する行程を介してシフトダウンをしているため、目標車速を維持するための迅速なシフトダウンを実行できるとは限らない。
特許文献２に記載されるシフトダウンは、運転者が急加速を行うためのシフトダウンであり、目標車速を維持するためのシフトダウンでないため、目標車速を維持するための的確なシフトダウンを実行できるとは限らない。
本開示の目的は、目標車速を維持するための迅速かつ的確なシフトダウンを実行することが可能な制御装置および車両を提供することである。
上記の目的を達成するため、本開示における制御装置は、
駆動源の回転トルクを複数の走行段の変速比で変速して、車輪側へ出力する自動変速機を備えた車両において、所定の車速を維持して車両を走行させるオートクルーズ走行の制御を実行する車両用の制御装置であって、
前記オートクルーズ走行の制御が実行中であり、かつ、車両を加速させる制御が実行中でなく、かつ、車速が増加する場合、現在の走行段からシフトダウンした場合の走行段であって、現在の車速が減少するような減速走行段を算出する算出部を備える。
本開示における車両は、
上記制御装置を備える。
本開示によれば、目標車速を維持するための迅速かつ的確なシフトダウンを実行することができる。
本開示の一実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 図２Ａは、１段落としで増速する場合の一例を示す図である。 図２Ｂは、１段落としで減速する場合の一例を示す図である。 図２Ｃは、１段落としで減速する場合の一例を示す図である。 図２Ｄは、２段落としでも増速する場合の一例を示す図である。 図３は、制御装置によるシフトダウン処理の一例を示すフローチャートである。
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本開示の一実施の形態に係る車両用の制御装置１の機能ブロック図である。本実施の形態に係る制御装置１は、所定の車速を維持して車両を走行させるオートクルーズ走行の制御を実行する。
なお、本実施の形態においては、車両に搭載される駆動源を内燃機関５として説明する。内燃機関５は、ガソリンや軽油等の炭化水素燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、回転トルクを出力する。回転トルクは、駆動軸に伝達される。内燃機関５には、内燃機関５の回転速度を検出する回転速度センサー（不図示）が配置されている。
自動変速機６は、内燃機関５の回転トルクを複数の走行段の変速比で変速して、車輪側へ出力する。自動変速機６は、ドライブギヤとドリブンギヤとが互いに噛合することにより構成される複数の走行段６１と、複数の走行段６１のそれぞれを駆動するシフトアクチュエータ６２とを備える。シフトアクチュエータ６２は、トランスミッションＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０により制御される。
制御装置１は、車両制御装置２、内燃機関制御装置３、および、変速機制御装置４を備える。
車両制御装置２は、例えば、車両用の電子制御ユニット２０（車両ＥＣＵ）により構成される。車両ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入力装置および出力装置を有している。車両ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ３０およびトランスミッションＥＣＵ４０を制御する。なお、車両ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０およびトランスミッションＥＣＵ４０間においては、ＣＡＮ（Controller Area Network）データ通信により情報のやりとりが行われる。
内燃機関制御装置３は、例えば、エンジン用の電子制御ユニット３０（エンジンＥＣＵ）により構成される。エンジンＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力装置および出力装置を有している。エンジンＥＣＵ３０は、燃料噴射装置（不図示）の制御やスロットルバルブ（不図示）の制御を行う。エンジンＥＣＵ３０には、回転速度センサーから内燃機関５の回転速度が入力される。
変速機制御装置４は、例えば、トランスミッション用の電子制御ユニット４０（トランスミッションＥＣＵ）により構成される。トランスミッションＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力装置および出力装置を有している。トランスミッションＥＣＵ４０は、取得部４１、算出部４２、制御部４３、および、記憶部４４などの変速制御装置４の各機能を有する。トランスミッションＥＣＵ４０には、車両を加速させる制御が実行中であるか否かを示す情報ｄ５（燃料噴射装置の制御情報やスロットルバルブの制御情報）、および、内燃機関５の回転数を示す情報ｄ６がエンジンＥＣＵ３０から入力される。
記憶部４４は、内燃機関５の回転数に対するフリクションの関係を示すフリクション特性マップおよび、内燃機関５の回転数に対する補助ブレーキ力の関係を示す補助ブレーキ特性マップを記憶している。一般的に、フリクションは、内燃機関５の回転数に応じて増大する。また、ここで、補助ブレーキは、内燃機関のシリンダーに吸気して圧縮したら何もせず（例えば燃料を噴射せず）そのまま排気することで、エネルギーを圧縮に使う圧縮開放ブレーキをいう。また、記憶部４４は、走行段の減速比、ファイナル比、および、タイヤ径を記憶する。
取得部４１は、車両重量を示す情報ｄ１および車両の加速度を示す情報ｄ２を車両ＥＣＵ２０から取得する。なお、取得部４１は、車両の加速度を加速度センサー（不図示）から取得してもよい。また、取得部４１は、オートクルーズ走行の制御が実行中あるか否かを示す情報ｄ３、実車速が目標車速を所定量超えているか否かを示す情報ｄ４を車両ＥＣＵ２０から取得する。また、取得部４１は、車両を加速させる制御が実行中であるか否かを示す情報ｄ５（燃料噴射装置の制御情報やスロットルバルブの制御情報）、および、内燃機関５の回転数を示す情報ｄ６をエンジンＥＣＵ３０から取得する。
制御部４３は、情報ｄ２からｄ５に基づいて、オートクルーズ走行の制御が実行中であり、かつ、実車速が目標車速を所定量超えており、かつ、車両を加速させる制御が実行中でなく、かつ、車速が増加しているか否かについて判定する。
算出部４２は、オートクルーズ走行の制御が実行中であり、かつ、実車速が目標車速を所定量超えており、かつ、車両を加速させる制御が実行中でなく、かつ、車速が増加している場合、現在の走行段からシフトダウンした場合の走行段における車両の加速度を算出する。
算出部４２は、フリクション出力特性マップから、内燃機関５の回転数に基づく内燃機関５の摩擦抵抗力を求める。また、算出部４２は、補助ブレーキ特性マップから、内燃機関５の回転数に基づく補助ブレーキの制動力を求める。
算出部４２は、内燃機関５の摩擦抵抗力と、補助ブレーキの制動力と、車両重量を示す情報ｄ１と、車両の加速度を示す情報ｄ２と、走行段の減速比、ファイナル比、タイヤ径に基づいて、走行抵抗相当トルク（車両を加速させるトルク）を算出する。
算出部４２は、内燃機関５の回転数と、現在の走行段の減速比と、１つ下の走行段の減速比から、１つ下の走行段における内燃機関５の回転数を求める。
算出部４２は、内燃機関５のフリクション出力特性マップから、1つ下の走行段における内燃機関５の回転数に基づく摩擦抵抗力を求める。また、算出部４２は、補助ブレーキ特性マップから、１つ下の走行段における内燃機関５の回転数に基づく補助ブレーキの制動力を求め、それらを合算することで、１つ下の走行段における内燃機関５の制動トルク（車両を減速させるトルク）を求める。
算出部４２は、求めた内燃機関５の制動トルクと、走行抵抗相当トルク（車両を加速させるトルク）とに基づいて、現在の走行段よりも１つ下の走行段における車両の加速度を算出する。
具体的には、算出部４２は、内燃機関５の制動トルクから走行抵抗相当トルクを減算した減算値（トルク）に対し所定のパラメータ（例えば、現在の走行段の減速比、１つ下の走行段の減速比、ファイナル比、タイヤ径、車両重量）を乗算又は除算することにより、１つ下の走行段における加速度を算出する。
次に、算出部４２の詳細について図２Ａから図２Ｄを参照して説明する。図２Ａは１段落としで増速する場合の一例を示す図である。図２Ａの横軸に内燃機関５の回転数（Ｎｅ）を示し、縦軸に制動トルク（Ｎ・ｍ）を示す。また、図２Ａに、内燃機関５の制動トルクを実線で示し、現在の走行段Ｓｎにおける走行抵抗相当トルクを○印で示す。また、図２Ａに、現在の走行段Ｓｎよりも１つ下の走行段Ｓｎ−１における走行抵抗相当トルク、および、さらに１つ下の走行段Ｓｎ−２における走行抵抗相当トルクを同様に○印で示す。
現在の走行段Ｓｎにおいて、内燃機関５の制動トルク（車両を減速させるトルク）は、走行抵抗相当トルク（車両を加速させるトルク）よりも小さい（図２Ａに上向きの矢印で示す）。これにより、車速は増加を示す。
算出部４２は、内燃機関５の制動トルクと走行抵抗相当トルクとに基づいて、現在の走行段Ｓｎよりも１つ下の走行段Ｓｎ−１における車両の加速度を算出する。走行段Ｓｎ−１においても、内燃機関５の制動トルクは走行抵抗相当トルクよりも小さい（図２Ａに上向きの矢印で示す）。これにより、算出部４２により算出された加速度は、減速を示さない。算出部４２は、算出した加速度が減速を示さない場合、さらに１つ下の走行段Ｓｎ−２における車両の加速度を算出する。
図２Ｂは１段落としで減速する場合の一例（パターン１）を示す図である。走行段Ｓｎ−１において、内燃機関５の制動トルクは走行抵抗相当トルクよりも大きい（図２Ｂに下向きの矢印で示す）。算出部４２により算出された加速度は減速を示す。
算出部４２は、算出した加速度と予め定められた減速度とを比較する。ここで、予め定められた減速度は、例えば、０．０１＊重力加速度（ｍ／ｓ２）である。図２Ｂに予め定められた減速度をトルクに換算した数値を、破線で示す。算出した加速度と予め定められた減速度とを比較する理由は、加速度を算出する際に計算誤差が生じた場合でも、車両が減速するような走行段を確実に算出するためである。
算出部４２は、算出した加速度が減速を示し、かつ、その減速度が予め定められた減速度以上である場合（図２Ｂに、減速度が予め定められたが減速度以上であることを示す）、シフトダウン後の走行段Ｓｎ−１を減速走行段とする。この場合、制御部４３は、現在の走行段Ｓｎから減速走行段（走行段Ｓｎ−１）へシフトダウンするように、シフトアクチュエータ６２を制御する。
図２Ｃは、１段落としで減速する場合の一例（パターン２）を示す図である。走行段Ｓｎ−１において、内燃機関５の制動トルクは走行抵抗相当トルクよりも大きい（図２Ｃに下向きの矢印で示す）。算出部４２により算出された加速度は減速を示す。
算出部４２は、算出した加速度と予め定められた減速度とを比較する。算出した加速度が減速を示さず、または、算出した加速度が減速を示すが、その減速度が予め定められた減速度未満である場合（図２Ｃに、減速度が予め定められた減速度未満であることを示す）、算出部４２は、シフトダウン後の走行段Ｓｎ−１よりもさらに１つ下の走行段Ｓｎ−２における車両の加速度を算出する。
算出部４２は、走行段へシフトダウンした場合の内燃機関５の回転数を算出し、算出した回転数と予め定められた最大回転数とを比較し、算出した回転数が最大回転数以下である場合、シフトダウンした場合の走行段における車両の加速度を算出する。換言すれば、算出部４２は、算出した回転数が最大回転数よりも高い場合、シフトダウンした場合の走行段における車両の加速度を算出しない。なお、図２Ｂおよび図２Ｃに示す例では、走行段へシフトダウンした場合の内燃機関５の回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｅ＿ｍａｘ以下であるため、算出部４２は、シフトダウンした場合の走行段における車両の加速度を算出する。
図２Ｄは、２段落としでも増速する場合の一例を示す図である。図２Ｄに走行段Ｓｎ−１よりも１つ下の走行段Ｓｎ−２における車両の加速度を示す。また、シフトダウン後の内燃機関５の最大回転数Ｎｅ＿ｍａｘを示す。図２Ｄに上向きの矢印で示すように、走行段Ｓｎ−２における車両の加速度は減速を示さない。
算出部４２は、走行段Ｓｎ−２よりもさらに１つ下の走行段Ｓｎ−３における内燃機関５の回転数Ｎｅと内燃機関５の最大回転数Ｎｅ＿ｍａｘとを比較する。算出部４２は、内燃機関５の回転数Ｎｅが内燃機関５の最大回転数Ｎｅ＿ｍａｘよりも高い場合、シフトダウン後の走行段Ｓｎ−３における車両の加速度を算出しない。この場合、制御部４３は、現在の走行段Ｓｎから走行段Ｓｎ−２へシフトダウンするように、シフトアクチュエータ６２を制御する。
次に、制御装置１によるシフトダウン処理の一例について図３を参照して説明する。図３は、制御装置１によるシフトダウン処理の一例を示すフローチャートである。図３に示すフローは、エンジンの始動に応じて開始される。以下の説明では、シフトダウン処理は取得部４１、算出部４２、制御部４３、および、記憶部４４の各機能を有するトランスミッションＥＣＵ４０が実行するものとして説明する。なお、記憶部４４は、内燃機関５の回転数に対するフリクションの関係を示すフリクション特性マップと、内燃機関５の回転数に対する補助ブレーキ力の関係を示す補助ブレーキ特性マップを予め記憶している。なお、図３に示すシフトダウン処理においては、算出部４２が内燃機関５の回転数と内燃機関５の最大回転数とを比較し、比較結果に基づいて車両の加速度を算出する処理は行わないものとする。
先ず、ステップＳ１００において、トランスミッションＥＣＵ４０は、関連情報を取得する。具体的には、トランスミッションＥＣＵ４０は、車両重量を示す情報ｄ１および車両の加速度を示す情報ｄ２を車両ＥＣＵ２０から取得する。また、トランスミッションＥＣＵ４０は、オートクルーズ走行の制御が実行中あるか否かを示す情報ｄ３、実車速が目標車速を所定量超えているか否かを示す情報ｄ４を車両ＥＣＵ２０から取得する。また、トランスミッションＥＣＵ４０は、車両を加速させる制御が実行中であるか否かを示す情報ｄ５、および、内燃機関５の回転数ｄ６をエンジンＥＣＵ３０から取得する。
次に、ステップＳ１１０において、トランスミッションＥＣＵ４０は、情報ｄ２に基づいて車速が増加しているか否かについて判定する。車速が増加している場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１２０へ遷移する。車速が増加していない場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、図３に示す処理は終了する。
ステップＳ１２０において、トランスミッションＥＣＵ４０は、情報ｄ３に基づいてオートクルーズ走行が実行中であるか否かについて判定する。オートクルーズの制御が実行中である場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１３０へ遷移する。オートクルーズの制御が実行中でない場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、図３に示す処理は終了する。
ステップＳ１３０において、トランスミッションＥＣＵ４０は、情報ｄ４に基づいて実車速が目標車速を所定量超えているか否かについて判定する。実車速が目標車速を所定量超えている場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１４０に遷移する。実車速が目標車速を所定量超えていない場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、図３に示す処理は終了する。
ステップＳ１４０において、トランスミッションＥＣＵ４０は、情報ｄ５に基づいて車両を加速させる制御が実行中であるか否かについて判定する。車両を加速させる制御が実行中でない場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、処理はステップＳ１５０へ遷移する。車両を加速させる制御が実行中である場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、図３に示す処理は終了する。
ステップＳ１５０において、トランスミッションＥＣＵ４０は、情報ｄ１および情報ｄ２に基づいて、フリクション出力特性マップ、補助ブレーキ特性マップおよび内燃機関５の出力特性を参照して、シフトダウンした場合の走行段における車両の加速度を算出する。
次に、ステップＳ１６０において、トランスミッションＥＣＵ４０は、算出した加速度が減速を示し、かつ、その減速度が予め定められた減速度以上であるか否かについて判定する。算出した加速度が減速を示し、かつ、その減速度が予め定められた減速度以上である場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１７０に遷移する。算出した加速度が減速を示さず、または、算出した加速度が減速を示すが、その減速度が予め定められた減速度以上でない場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、処理はステップＳ１５０の前に戻る。この場合、トランスミッションＥＣＵ４０は、ステップＳ１５０において、加速度を算出した場合の走行段よりもさらに１つ下の走行段における車両の加速度を算出する。
ステップＳ１７０において、トランスミッションＥＣＵ４０は、加速度が減速を示す走行段を減速走行段として、現在の走行段から減速走行段へシフトダウンする制御を実行する。
本実施の形態に係る制御装置１は、内燃機関５の回転トルクを複数の走行段の変速比で変速して、車輪側へ出力する自動変速機６を備えた車両において、所定の車速を維持して車両を走行させるオートクルーズ走行の制御を実行する車両用の制御装置１であって、オートクルーズ走行の制御が実行中であり、かつ、車両を加速させる制御が実行中でなく、かつ、車速が増加する場合、現在の走行段からシフトダウンした場合の走行段であって、現在の車速が減少するような減速走行段を算出する算出部４２を備える。
上記の構成により、減速できる走行段を算出してから、シフトダウンを実行するため、減速できない走行段へシフトダウンするような無駄なシフトダウンを防止することができる。これにより、迅速かつ的確なシフトダウンを実行することが可能となる。
また、本実施の形態に係る制御装置１では、算出部４２は、走行段における車両の加速度が減速を示さない場合、走行段よりもさらに１つ下の走行段における車両の加速度を算出する。これにより、減速を示す走行段を効率良く求めることが可能となる。
また、本実施の形態に係る制御装置１では、算出部４２は、算出した加速度が減速を示し、かつ、その減速度が予め定められた減速度以上である場合の走行段を減速走行段とする。これにより、加速度を算出する際に計算誤差がある場合でも、確実に減速できる走行段を算出することが可能となる。
また、本実施の形態に係る制御装置１では、算出部４２は、シフトダウンした場合の内燃機関５の回転数が予め定められた最大回転数以下である場合、シフトダウンした場合の走行段における車両の加速度を算出する。これにより、内燃機関５の回転数を最大回転数以下に抑えつつ、車両を減速させることが可能となる。
その他、上記実施の形態は、何れも本開示の実施をするにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。
なお、上記実施の形態では、算出部４２は、内燃機関５の摩擦抵抗力と、補助ブレーキの制動力と、車両重量を示す情報ｄ１と、車両の加速度を示す情報ｄ２と、走行段の減速比、ファイナル比、タイヤ径に基づいて、走行抵抗相当トルク（車両を加速させるトルク）を算出した。しかし、本開示はこれに限らず、公知の方法により車両を加速させるトルクを求めてもよい。例えば、算出部４２は、地図データ（車両が走行する道路の勾配）、タイヤのころがり抵抗、および、車両の空気抵抗などに基づいて、車両を加速させるトルクを求めてもよい。
また、上記実施の形態では、算出部４２は、現在の走行段よりも１つ下の走行段における車両の加速度を、内燃機関５の制動トルク（Ｎ・ｍ）に基づいて算出したが、しかし、本開示はこれに限らず、例えば、内燃機関５の制動力（ｋｇ・ｍ／ｓ２）に基づいて算出してもよい。
また、上記実施の形態では、トランスミッションＥＣＵ４０は、オートクルーズ走行において、上記の所定条件を満たす場合、シフトダウンを実行するようにシフトアクチュエータ６２を制御する。これに限らず、トランスミッションＥＣＵ４０は、オートクルーズ走行である場合又はオートクルーズ走行でない場合であっても、車速や内燃機関５の回転速度を示す情報ｄ６に応じて変速比を自動的に切り替えるようにシフトアクチュエータ６２を制御してもよい。
本開示は、目標車速を維持するための迅速かつ的確なシフトダウンを実行することが要求される制御装置を備える車両に好適に利用される。
１ 制御装置
２ 車両制御装置
３ 内燃機関制御装置
４ 変速機制御装置
５ 内燃機関
６ 自動変速機
２０ 車両ＥＣＵ
３０ エンジンＥＣＵ
４０ トランスミッションＥＣＵ
４１ 取得部
４２ 算出部
４３ 制御部
４４ 記憶部
６１ 走行段
６２ シフトアクチュエータ

Claims (7)

  1. 駆動源の回転トルクを複数の走行段の変速比で変速して、車輪側へ出力する自動変速機を備えた車両において、所定の車速を維持して車両を走行させるオートクルーズ走行の制御を実行する車両用の制御装置であって、
    前記オートクルーズ走行の制御が実行中であり、かつ、車両を加速させる制御が実行中でなく、かつ、車速が増加する場合、現在の走行段からシフトダウンした場合の走行段であって、現在の車速が減少するような減速走行段を算出する算出部を備える、
    制御装置。
  2. 前記算出部は、車両を加速させる力、および、車両を減速させる力に基づいて、前記シフトダウンした場合の走行段における前記車両の加速度を算出し、算出した前記加速度が減速を示す場合の走行段を前記減速走行段とする、
    請求項１に記載の制御装置。
  3. 前記算出部は、前記算出した前記加速度が減速を示し、かつ、その減速度が予め定められた減速度以上である場合の走行段を前記減速走行段とする、
    請求項２に記載の制御装置。
  4. 前記算出部は、前記走行段における車両の加速度が減速を示さず、または、減速を示すが、その減速度が予め定められた減速度未満である場合、前記走行段よりもさらに１つ下の走行段における前記車両の加速度を算出する、
    請求項３項に記載の制御装置。
  5. 前記算出部は、前記走行段へシフトダウンした場合の前記駆動源の回転数を算出し、算出した回転数が予め定められた最大回転数以下である場合、前記シフトダウンした場合の走行段における車両の加速度を算出する、
    請求項２から４のいずれか一項に記載の制御装置。
  6. 前記現在の走行段から前記減速走行段へシフトダウンする制御を実行する制御部を備える、
    請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。
  7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置を備える、車両。
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