JP2008518174A - 制動過程における自動車の自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明の、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法は、あらかじめ設定された法則（１）に基づいて、変速機のギヤ比（または回転数）の要求値（Ｒ＿要求）を決定し、この要求値と、自動車の状況を表すパラメータ（Ｐｉ）に基づいて、自動変速機に先行したギヤダウンをもたらすことを可能にする、自動変速機のギヤ比（または回転数）の修正値（Ｒ＿ギヤダウン）を決定する。本発明の、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法は、修正値（Ｒ＿ギヤダウン）を、自動変速機に対して望まれる一次回転数の推定値（Ｒ＿目標）に基づいて決定することを特徴とする。

Description

本発明は制動過程における自動車の自動変速機の制御方法に関する。

連続可変ギヤ比（ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ（連続可変変速機）））、または段付きギヤ比（ＢＶＡ（Ｂｏｉｔｅ ｄｅ Ｖｉｔｅｓｓｅ Ａｕｔｏｍａｔｉｑｕｅ（自動変速機））またはＢＶＲ（Ｂｏｉｔｅ ｄｅ Ｖｉｔｅｓｓｅ Ｒｏｂｏｔｉｓｅｅｓ（ロボット化変速機）））の、従来の自動変速機の制御方法の大多数においては、変速機のギヤ比の変更は、自動車の速度とエンジンの負荷に応じて決められる。

多くの場合、この決定は、あらかじめ設定された法則、すなわち連続可変ギヤ比の自動変速機についてはバリオグラム（ｖａｒｉｏｇｒａｍｍｅｓ）、段付きギヤ比の自動変速機についてはギヤ比変更法則に従って行われる。

これらの従来の自動変速機の制御方法は、変速機のギヤダウンが必要である、制動過程における問題点を有する。（変速機のギヤダウンは、「エンジンブレーキ」のために必要であり、「ギヤダウン」は、連続可変ギヤ比の場合も段付きギヤ比の場合も、ギヤ比を減らすことを意味する。）
すなわち、ギヤダウンは、走行条件（下降、水平、上昇）や運転者の運転スタイルに無関係に、自動車の速度とエンジンの負荷との数学的な面における同じ動作点で行われ、このことは、運転の快適性と安全性との観点から有害である。

ＦＲ ２ ７６５ ６５２には、この問題点を解消するための方法が開示されている。

この文献に記載された方法は、制動過程における自動車の自動変速機の制御を可能にし、この方法は：
−あらかじめ設定された法則に基づいて変速機のギヤ比の値を決定し、
−この値と、自動車の状況を表すパラメータに基づいて、自動変速機のギヤダウンを先行して実行することを可能にする、修正された変速機のギヤ比の値を決定する、
ことからなるステップを含む。

これは、制動過程において良好なエンジンブレーキの支援を得ることを可能にするが、この従来技術の方法は、完全に満足なものではない。

すなわち、この方法は、パラメータとして自動変速機のタービンの現在の値を特に用い、この現在の値を、自動変速機の現在のギヤ比には依存しない制限値と比較する。

その結果、ギヤダウンの設定値は、ギヤ比に応じて調整されず、運転の快適性が損なわれる。

すなわち、変速機のギヤ比の配分が不規則な場合には（あるギヤ比間の間隔が、他のギヤ比間の間隔よりも大きい）、ギヤダウンを開始するときの回転数が同じであっても、ギヤダウンを開始するときのギヤ比が異なると（例えば３→２または５→４）、ギヤダウンによるエンジンブレーキの効果は異なる。
ＦＲ ２ ７６５ ６５２

本発明は、従来技術の制動過程における自動車の自動変速機の制御方法を改良することを目的とする。

上記目的は、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法であって：
−あらかじめ設定された法則に基づいて、変速機のギヤ比（または回転数）の要求値を決定し、
−上記要求値と、上記自動車の状況を表すパラメータに基づいて、上記自動変速機に先行したギヤダウンをもたらすことを可能にする、上記自動変速機のギヤ比（または回転数）の修正値を決定する、
制動過程における自動車の自動変速機の制御方法において、
上記修正値を、上記自動変速機に対して望まれる一次回転数の推定値に基づいて決定することを特徴とする、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法によって達成される。

この方法によって、ギヤダウンの実行を、自動車の状況を考慮に入れて最大限の運転の快適性と安全性とを提供することを可能にすると思われる、一次回転数の目標値へ適応化させることができる。

また、本発明による制動過程における自動車の自動変速機の制御方法は、段付きギヤ比の自動変速機にも、連続可変ギヤ比の自動変速機にも、適用可能である。

本発明による選択的なその他の特徴によれば：
上記推定値を：
−制動時間を表す情報、
−上記自動車の減速度、
−一次回転数、
−下のギヤ比について計算された一次回転数（段付きギヤ比の自動変速機の場合についてのみ有効）、
−道路の傾斜、
−運転のスタイルを表す指標、
−上記自動車の質量、
−ロードホールディング、
−横方向加速度、
−ギヤボックスの温度、
−エンジンの冷却水の温度、
を非排他的に含むグループの中から選ばれたパラメータに基づいて作り、
上記推定値を：
−上記運転者が強くブレーキをかけるほど、高い回転数へギヤダウンし、
−下り坂にあるほど、早くギヤダウンし、
−上記運転者がスポーティであるほど、高い回転数へギヤダウンし、
−下り坂において、上記自動車の積荷が多いほど、早くギヤダウンし、
−ロードホールディングが弱く、旋回中であればギヤダウンせず、
−軽くブレーキをかけ、ロードホールディングが弱いなら、小さい回転数へギヤダウンし、
−強くブレーキをかけ、ロードホールディングが弱いなら、ギヤダウンしない、
を非排他的に含むグループの中から選ばれた規則を適用して作り、
上記規則の閾値を、上記自動車の上記状況に適応させる。

また、本発明は、上記自動変速機が、連続可変ギヤ比の自動変速機である場合の、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法にも関する。

この場合、選択的に、上記制動過程の終りにおいて：
−アクセルペダルが踏まれたときには、上記自動変速機に適用されている回転数の設定値を、上記法則に基づいて要求される上記変速機の上記回転数の上記要求値へ指向させ、
−上記指向中に、ギヤダウンすることに適した状況に戻れば、上記回転数の上記設定値に対して、上記回転数の上記修正値を再び与え、
−上記指向中に、上記アクセルペダルから足が上げられたら、上記回転数の上記設定値を、最後の値に固定する。

また、本発明は、上記自動変速機が、段付きギヤ比の自動変速機である場合の、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法にも関する。

この場合、選択的な特徴によれば：
−最大の待機時間の範囲内において、二重ギヤダウンの実施を可能にするために、上記ギヤ比の上記修正値が、少なくとも１つの上記二重ギヤダウンに相当する値に減少するまで待機し、
−上記待機時間を、上記自動変速機の現在のギヤ比と、選択されたギヤ比変更の一連の上記法則と、上記自動車の減速度とを含むグループの中から選ばれたパラメータに適応させ、
−上記制動過程の終りにおいて：
−上記ギヤダウンの開始時に待機時間を初期化し、
−アクセルペダルが踏まれたときに上記待機時間の減少を開始し、
−上記待機時間の減少中に、上記アクセルペダルから足が上げられたら、上記自動変速機に適用されている上記ギヤ比の設定値を最後の値に固定し、
−上記待機時間が消滅し、旋回中でなければ、直ちに、上記ギヤ比の上記要求値を、上記ギヤ比の上記設定値に与え、
−旋回中であれば、旋回が終わるまで上記ギヤ比の上記設定値は固定される。 また、本発明は、上記の制動過程における自動車の自動変速機の制御方法を実行するために適応化されたことを特徴とする、自動車の自動変速機にも関する。

また、本発明は、上記の自動変速機を含むことを特徴とする自動車にも関する。

本発明のその他の特徴及び利点は、以下の説明を読み、添付図面を検討することによって明らかとなるであろう。これらの図面において：
−図１は、本発明による、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法の主なステップの概要を示し、
−図２は、制動過程における自動車の減速度を示し、
−図３の図３Ａは、段付きギヤ比の自動変速機の場合の、ギヤ比のギヤダウンを示し、図３Ｂは、図３Ａに示されたギヤダウンの制御を可能にする、到達するべき一次回転数の推定値を示し、
−図４は、連続可変ギヤ比の自動変速機の回転数の変化と、到達するべき一次回転数の推定値を、同じグラフ上に示す。

以下の説明において、「自動変速機」という表現を使用する。

この表現は、特にそうでないと指示する場合を除き、段付きギヤ比の自動変速機と連続可変ギヤ比の自動変速機とを含むと理解するべきである。

また、「一次回転数」という表現を使用する。この表現は、自動変速機の一次回転数すなわち入力回転数を意味する。

自動車の「状況」という場合、この用語は、自動車の内部の状態（一次回転数、自動車の質量、横方向加速度、自動変速機の温度、エンジンの冷却水の温度、等）及び環境（路面の傾斜、ロードホールディング、等）並びに自動車の運転スタイルに関する。

添字付きまたは添字なしで用いられる文字「Ｒ」は、段付きギヤ比の自動変速機の場合には「ギヤ比」を、連続可変ギヤ比の自動変速機の場合は「回転数」を意味する。

図１を参照する。この図に示すように、１または複数のあらかじめ設定された法則に基づいて、自動変速機に要求される、要求ギヤ比（段付きギヤ比の自動変速機の場合）または要求回転数（連続可変ギヤ比の自動変速機の場合）である、要求値Ｒ＿要求を従来と同様に決める。

周知のように、要求値Ｒ＿要求は、特に自動車のエンジンの負荷を表すパラメータα＿バルブと、自動車の速度を表すパラメータＶ＿速度から決定される。

慣例的には、α＿バルブは、実際にエンジンの中へ空気を供給する給気弁の開度を表す（現在では、α＿バルブは、エンジンのトルクを直接的に表わす、アクセルペダルの開度を表す。）。

制動過程、すなわち自動車のブレーキペダルが踏まれたときには、複数のパラメータＰｉから、自動変速機に対して望まれる一次回転数の推定値Ｒ＿目標をステップ３で計算する。

「望まれる一次回転数」から、自動車の状況を考慮に入れて、最大の運転の快適性と安全とをもたらす一次回転数が分かる。

例として、パラメータＰｉは：
−制動時間を表す情報、
−自動車の減速度、
−一次回転数、
−下のギヤ比について計算された一次回転数（段付きギヤ比の自動変速機の場合についてのみ有効）、
−道路の傾斜、
−運転のスタイルを表す指標、
−自動車の質量、
−ロードホールディング、
−横方向加速度、
−ギヤボックスの温度、
−エンジンの冷却水の温度、
を含むグループの中から選ぶことができる。

このようにして、ステップ３の出口において、望まれる一次回転数の推定値Ｒ＿目標が得られる。

ステップ４においては、このようにして決められた推定値Ｒ＿目標から、修正値Ｒ＿ギヤダウンを導く。この修正値Ｒ＿ギヤダウンは、望まれる推定値Ｒ＿目標を得るための：
−段付きギヤ比の自動変速機の場合には、近づけることが望まれるギヤ比、
−連続可変ギヤ比の自動変速機の場合には、到達するべき回転数、
を表す。

望まれる一次回転数の推定値Ｒ＿目標を推定するためのステップ３におけるパラメータＰｉの処理は、古典論理、またはあいまい論理によって実行することができ、あるいは運転者の意図を解釈するその他のあらゆる手段（ニューロンネットワーク等）を用いることができる。

説明上の非限定的な例として、望まれる一次回転数の推定値Ｒ＿目標を支配すると幾つかの規則がある。すなわち：
−運転者が強くブレーキをかけるほど、高い回転数へギヤダウンし、
−下り坂にあるほど、早くギヤダウンし、
−運転者がスポーティであるほど、高い回転数へギヤダウンし、
−下り坂において、自動車の積荷が多いほど、早くギヤダウンし、
−ロードホールディングが弱く、旋回中であればギヤダウンせず、
−軽くブレーキをかけ、ロードホールディングが弱いなら、小さい回転数へギヤダウンし、
−強くブレーキをかけ、ロードホールディングが弱いなら、ギヤダウンしない。

ステップ５においては、自動変速機のギヤ比（または回転数）の変化を実際に指令するための設定値Ｒ＿指令を決定する。

制動過程以外においては、設定値Ｒ＿指令は要求値Ｒ＿要求に等しく、制動過程においては、設定値Ｒ＿指令は修正値Ｒ＿ギヤダウンに等しい。

制動過程の終りにおける管理は以下のように実行される。

段付きギヤ比の自動変速機の場合には、設定値Ｒ＿指令が自動変速機へギヤダウンを加えると、直ちに待機時間を初期化する。

この待機時間は、自動車の速度と運転スタイルとに依存する。

運転者がアクセルペダルを再度踏むと、直ちに待機時間の減少が開始される。

待機時間の減少中に、運転者がアクセルペダルから足を上げると、待機時間は固定され、値Ｒ＿指令は最後の値に固定される。

待機時間が消滅し、旋回していないときには、設定値Ｒ＿指令は、直ちに、要求値Ｒ＿要求の値をとる。

連続可変ギヤ比の自動変速機の場合には、運転者がアクセルペダルを再度踏むと、設定値Ｒ＿指令は、直ちに、自動車の速度と運転スタイルに応じて、ランプ型または１次のオーダのフィルタリングを伴って、要求値Ｒ＿要求に復帰する。

フィルタリングの経過中に、前記の規則によって定義される条件の１つが真になると、フィルタリングは停止され、設定値Ｒ＿指令は、修正値Ｒ＿ギヤダウンの値を再びとる。

フィルタリングの経過中に、運転者がアクセルペダルから足を上げると、フィルタリングは停止され、設定値Ｒ＿指令は最後の値に固定される。

上記の制動過程における自動車の自動変速機の制御方法において、段付きギヤ比の自動変速機の場合には、修正値Ｒ＿ギヤダウンは、ある場合には、時間が極めて近接した減少する値をとることがあり得る。このことは、急速に相次ぐギヤダウンをもたらす。

このような状況は運転の快適性を悪化させるので、望ましくないことは勿論である。

これとは反対に、この種の状況においては、二重または多重ギヤダウン（２つ以上のギヤ比にまたがるギヤダウン）の設定値を、自動変速機へ直接与えることが望ましい。

これを行うため、推定値Ｒ＿目標が第１のギヤダウンを指令すると、直ちに待機時間の減少を開始するように、あらかじめ準備することができる。

この待機時間中には、修正値Ｒ＿ギヤダウンに最終設定値は与えられず、修正値Ｒ＿ギヤダウンは、法則１によって決められた要求値Ｒ＿要求に維持され、推定値Ｒ＿目標がとったギヤ比の最小値をメモリする。

待機時間の終りには、修正値Ｒ＿ギヤダウンに、メモリされた上記の最小値を与える。

このようにして、接近した相次ぐ一連のギヤダウンではなく、１つの二重または多重ギヤダウンを実行することができる。

待機時間は、自動変速機の現在のギヤ比と、法則１と、自動車の減速度に依存する。

この待機時間の値は、その減少中に常時再更新され、減速度が大であるほどギヤダウンの要求は切迫し、したがって待機時間は短くなる。

この待機時間の終了時の、ギヤダウンが始まるときに、第２の待機時間を始動させる。第２の待機時間の間には、新しい修正値Ｒ＿ギヤダウンの値は計算されない。

これは、進行中のギヤダウン（単純〜多重）は、自動車の減速度の増加をもたらし、このことは、ステップ３において、運転者からの新しい制動の要求として、誤って解釈される可能性があるからである。

この第２の待機時間は、選ばれた一連の法則と、適用されている修正値Ｒ＿ギヤダウンと、修正値Ｒ＿ギヤダウンが適用された瞬間における自動車の減速度に依存する。

この第２の待機時間は、その時間中に変化しないパラメータに依存しているので、待機時間の減少中に更新する必要はない。

この第２の待機時間の終りには、推定値Ｒ＿目標が新に計算され、新しいギヤダウンの要求が検出されると、上記のプロセスを再起動する。

本発明による制動過程における自動車の自動変速機の制御方法の実施の形態を明らかにするために、図２〜４を参照することができる。

図２は、本発明による制動過程における自動車の自動変速機の制御方法を適用する自動変速機が装備された自動車の減速度の時間による変化を表す。

図２に示すように、減速度の大きさは、制動の開始に該当する瞬間ｔ_０から増加し、最大値に達し、次いで減少する。

「制動支援」、すなわちギヤダウンの適用は、瞬間ｔ_０の後の、減速度が最大値に達する僅か前の瞬間ｔ_１に始まる。

ここで、段付きギヤ比の自動変速機の場合に該当する図３Ａ、３Ｂを参照する。

自動車は第５速で走行中であると仮定する瞬間ｔ_１の前では、要求値Ｒ＿要求と修正値Ｒ＿ギヤダウンは一体になっている。

図３Ｂに示すように、ステップ３（図１参照）で実行された計算に基づいて設定された、望まれる一次回転数の推定値Ｒ＿目標の曲線の、瞬間ｔ_１における値を、点Ｐ１で示す。

図３Ｂから、望まれる一次回転数の値に最もよく接近することを可能にするのは、第４速であることが分かる。

この情報から、瞬間ｔ_１において、修正値Ｒ＿ギヤダウンは、第５速から第４速へのギヤダウンをもたらすものであることが分かる。

瞬間ｔ_１の後の瞬間ｔ_２においては、先に説明した第５速から第４速へのギヤダウンと同じ原理による、第４速から第３速へのギヤダウンが、修正値Ｒ＿ギヤダウンによってもたらされることが、図３Ａにおいて観察される。

図３Ａにおいて、修正値Ｒ＿ギヤダウンは、要求値Ｒ＿要求よりも早く第５速から第４速へ落ちることが分かる。このことは、本発明の有用性を極めて明らかに示している。すなわち、ギヤダウンは、制動後ではなく、制動中に実行され、このことはエンジンブレーキを充分に利用すること、したがって極めて有効な制動を実行することを可能にする。

説明した図３Ａには、修正値Ｒ´＿ギヤダウンと記した、修正値Ｒ＿ギヤダウンの変形も示されている。

先の場合には、修正値Ｒ＿ギヤダウン＝推定値Ｒ＿目標であったが、この変形においては、修正値Ｒ＿ギヤダウンは、所定の時間の間、要求値Ｒ＿要求と同一のままに留まり、その後、修正値Ｒ´＿ギヤダウンは、推定値Ｒ＿目標になる。

この変形は、先に説明した教示に従って、近接した相次ぐ複数のギヤダウンを唯一のギヤダウンによって置き換えることを可能にする待機時間について考察した先の場合に該当する。

Ｒ´＿ギヤダウンは、瞬間ｔ_１において第４速に相当する値をとる代わりに、持続時間Δｔ＝ｔ_２−ｔ_１の間は、要求値Ｒ＿要求の値を持続する。

持続時間Δｔが終わったときには、修正値Ｒ´＿ギヤダウンは、第５速に相当する値から第３速に相当する値へ直接移行する。このことは、特殊な場合に、二重ギヤダウンを単一ギヤダウンによって置き換えることを可能にする。

ここで、連続可変ギヤ比の自動変速機の場合における、本発明による制動過程における自動車の自動変速機の制御方法の経過を示す、図４を参照する。

図４は、図３Ａ、３Ｂを無視して、図２と対照して判読するべきである。

図から分るように、修正値Ｒ＿ギヤダウンは、推定値Ｒ＿目標が増加する間は、推定値Ｒ＿目標に等しく、次いで、瞬間ｔ_３まで、推定値Ｒ＿目標が到達した最大値を維持し、瞬間ｔ_３から、瞬間ｔ_４において要求値Ｒ＿要求に最終的に等しくなるまで減少する。

上述した説明から理解できるように、本発明による制動過程における自動車の自動変速機の制御方法は、自動変速機のギヤダウンの実行を、自動車の状況を考慮に入れて、運転の快適性と安全性を最大限に提供するように、一次回転数の目標値に適応させることを可能にする。

また、本発明による制動過程における自動車の自動変速機の制御方法は、段付きギヤ比の自動変速機にも、連続可変ギヤ比の自動変速機にも、適用することができる。

また、本発明による制動過程における自動車の自動変速機の制御方法は、段付きギヤ比の自動変速機の場合に、多数のギヤダウンを最適に管理することを可能にする。

また、本発明による制動過程における自動車の自動変速機の制御方法は、自動車の環境（上昇、水平、下降、旋回、等）と、運転者の運転スタイルと、自動車の積荷と、ロードホールディングを考慮に入れる。

勿論、本発明は、記載され、図示され、例として非限定的に提供された、実施の形態に限定されるものではない。

本発明による、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法の主なステップの概略を示す図である。 制動過程における自動車の減速度を示す図である。 図３Ａは、段付きギヤ比の自動変速機の場合の、ギヤ比のギヤダウンを示し、図３Ｂは、図３Ａに示されたギヤダウンの制御を可能にする、到達するべき一次回転数の推定値を示す図である。 連続可変ギヤ比の自動変速機の回転数の変化と、到達するべき一次回転数の推定値を、同じグラフ上に示す図である。

Claims (12)

1. 制動過程における自動車の自動変速機の制御方法であって：
   −あらかじめ設定された法則（１）に基づいて、変速機のギヤ比（または回転数）の要求値（Ｒ＿要求）を決定し、
   −上記要求値と、上記自動車の状況を表すパラメータ（Ｐｉ）に基づいて、上記自動変速機に先行したギヤダウンをもたらすことを可能にする、上記自動変速機のギヤ比（または回転数）の修正値（Ｒ＿ギヤダウン）を決定する、
   制動過程における自動車の自動変速機の制御方法において、
   上記修正値（Ｒ＿ギヤダウン）を、上記自動変速機に対して望まれる一次回転数の推定値（Ｒ＿目標）に基づいて決定することを特徴とする、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法。
2. 上記推定値を：
   −制動時間を表す情報、
   −上記自動車の減速度、
   −一次回転数、
   −下のギヤ比について計算された一次回転数（段付きギヤ比の自動変速機の場合についてのみ有効）、
   −道路の傾斜、
   −運転のスタイルを表す指標、
   −上記自動車の質量、
   −ロードホールディング、
   −横方向加速度、
   −ギヤボックスの温度、
   −エンジンの冷却水の温度、
   を非排他的に含むグループの中から選ばれたパラメータに基づいて作ることを特徴とする、請求項１に記載の、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法。
3. 上記推定値を：
   −上記運転者が強くブレーキをかけるほど、高い回転数へギヤダウンし、
   −下り坂にあるほど、早くギヤダウンし、
   −上記運転者がスポーティであるほど、高い回転数へギヤダウンし、
   −下り坂において、上記自動車の積荷が多いほど、早くギヤダウンし、
   −ロードホールディングが弱く、旋回中であればギヤダウンせず、
   −軽くブレーキをかけ、ロードホールディングが弱いなら、小さい回転数へギヤダウンし、
   −強くブレーキをかけ、ロードホールディングが弱いなら、ギヤダウンしない、
   を非排他的に含むグループの中から選ばれた規則を適用して作ることを特徴とする、請求項２に記載の、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法。
4. 上記規則の閾値を、上記自動車の上記状況に適応させることを特徴とする、請求項３に記載の、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法。
5. 上記自動変速機が、連続可変ギヤ比の自動変速機であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１つに記載の、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法。
6. 上記制動過程の終りにおいて：
   −アクセルペダルが踏まれたときには、上記自動変速機に適用されている回転数の設定値（Ｒ＿指令）を、上記法則に基づいて要求される上記変速機の上記回転数の上記要求値（Ｒ＿要求）へ指向させ、
   −上記指向中に、ギヤダウンすることに適した状況に戻れば、上記回転数の上記設定値（Ｒ＿指令）に対して、上記回転数の上記修正値（Ｒ＿ギヤダウン）を再び与え、
   −上記指向中に、上記アクセルペダルから足が上げられたら、上記回転数の上記設定値（Ｒ＿指令）を、最後の値に固定する、
   ことを特徴とする、請求項５に記載の制動過程における自動車の自動変速機の制御方法。
7. 上記自動変速機が、段付きギヤ比の自動変速機であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１つに記載の、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法。
8. 最大の待機時間の範囲内において、二重ギヤダウンの実施を可能にするために、上記ギヤ比の上記修正値（Ｒ＿ギヤダウン）が、少なくとも１つの上記二重ギヤダウンに相当する値に減少するまで待機することを特徴とする、請求項７に記載の制動過程における自動車の自動変速機の制御方法。
9. 上記待機時間を、上記自動変速機の現在のギヤ比と、選択されたギヤ比変更の一連の上記法則（１）と、上記自動車の減速度とを含むグループの中から選ばれたパラメータに適応させることを特徴とする、請求項８に記載の制動過程における自動車の自動変速機の制御方法。
10. 上記制動過程の終りにおいて：
    −上記ギヤダウンの開始時に待機時間を初期化し、
    −アクセルペダルが踏まれたときに上記待機時間の減少を開始し、
    −上記待機時間の減少中に、上記アクセルペダルから足が上げられたら、上記自動変速機に適用されている上記ギヤ比の設定値（Ｒ＿指令）を最後の値に固定し、
    −上記待機時間が消滅し、旋回中でなければ、直ちに、上記ギヤ比の上記要求値（Ｒ＿要求）を、上記ギヤ比の上記設定値（Ｒ＿指令）に与え、
    −旋回中であれば、旋回が終わるまで上記ギヤ比の上記設定値（Ｒ＿指令）は固定されることを特徴とする、請求項７〜９のいずれか１つに記載の制動過程における自動車の自動変速機の制御方法。
11. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法を実行するために適応化されたことを特徴とする、自動車の自動変速機。
12. 請求項１〜１０のいずれか１つに記載の、制動過程における自動車の自動変速機の制御方法、または請求項１１に記載の自動車の自動変速機に適応化された、自動変速機を含むことを特徴とする、自動車。

Images