JP2005162175A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】様々な状況に対応可能であり、良好な車両の減速過渡特性が得られる車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両に制動力を生じさせる制動装置２００の作動及び前記車両の変速機１０を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度４０３と、前記目標減速度に適合した変速段又は変速比として選択された変速段又は変速比への前記変速動作による減速度とに基づいて、前記車両に前記目標減速度が作用するように、前記制動装置により生じさせる制動力を制御する。目標減速度が設定されるとともに、その目標減速度に適合した変速段又は変速比が選択されると、その選択された変速段又は変速比への変速による減速度と目標減速度の差を補って、制動装置と変速機の協調制御の全体と結果として、目標減速度が車両に作用するように、制動装置がリアルタイムで制御されることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。

自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特許第２５０３４２６号公報（特許文献１）に開示された技術がある。

上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。

また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。

特許第２５０３４２６号公報 特開平８−１９２６５９号公報

上記特許文献１では、マニュアルダウンシフトによる減速トルクが安定的に発生するまでの時間帯（減速過渡特性）における不具合が低減するように、ブレーキを所定時間・所定量作動させるようにしている。上記特許文献１における自動変速機の変速時の減速過渡特性の不具合とは、初期のニュートラル状態や、２段変速時の第１変速の終了から第２変速の開始にかけての低トルク域やトルク段差である。

上記特許文献１において、ブレーキを作動させる上記所定時間は、自動変速機の出力軸回転数とエンジン回転数の検出結果に基づいて決定され、ブレーキを作動させる上記所定量は、変速の種類と車速に基づいて決定される。しかしながら、この方法を現実化しようとすると、以下の問題や煩雑さが生じる。

即ち、自動変速機の出力軸回転数等の検出結果に基づいて、上記所定時間を決定すると、検出遅れやそのばらつきによって、自動変速機により生じた減速トルクとブレーキにより生じた減速トルクが一致せず、良好な減速特性が得られない可能性がある。また、上記所定時間の決定に際して、変速時期（開始・終了時期）からの経過時間を計時するタイマーを使用することが考えられるが、その場合にも変速時機のばらつきによって、自動変速機により生じた減速トルクとブレーキにより生じた減速トルクが一致しない可能性がある。

また、ブレーキを作動させる上記所定量に関しては、自動変速機の係合要素であるクラッチのクラッチトルクのばらつき(解放側・係合側の両方)によって、自動変速機により生じた減速トルクとブレーキにより生じた減速トルクが一致しないおそれがある。

上記の問題を改善しようとすれば、自動変速機とブレーキの作動結果に基づいて、学習補正するような対策が必要となる。上記問題は、上記特許文献１の技術において自動変速機とブレーキの双方がシーケンス制御されることに起因するものである。

上記特許文献１では、自動変速機の変速による減速トルクが安定的に発生するまでの時間帯に、ブレーキで上記所定時間、上記所定量の制動力を発生させる旨が記載されているのみであって、それ以外の各種状況で要求される減速制御に関しては言及がない。

上記特許文献１は、上記の通り、自動変速機の変速による減速トルクが安定的に発生するまでの間、ブレーキによる制動力を加えるものである。このことから、上記特許文献１では、ブレーキによる制動力は、単一の変速につき、上記所定量として変速の種類と車速に基づいて一度きり算出された値が所定時間加えられるものであり、加えられる制動力の大きさが固定されている。したがって、上記特許文献１の技術では、車両に要求される減速度に関してリアルタイムで（変速以外で）発生する事象に対して、ブレーキにより加える制動力を変えることで柔軟に対応することは想定されていない。

また、上記特許文献１では、ブレーキの制御内容についての検討が不十分である。上記特許文献１の技術には、車両の減速過渡特性に改善の余地がある。また、上記特許文献１は、マニュアルダウンシフトによる減速制御の場合についてしか開示が無く、車両側で減速すべきと判断して行う減速制御への適用について開示が無い。

本発明の目的は、様々な状況に対応可能であり、良好な車両の減速過渡特性が得られる車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度に、車両に作用する減速度が一致するように前記制動装置と前記変速機を制御することを特徴としている。

上記本発明では、制動装置による減速度と変速動作によって発生する減速度の両方の合計の減速度の目標値が目標減速度として設定されることができる。その目標減速度となるように、制動装置と変速機が協調制御されることにより、スムーズな変速が可能である。
上記本発明において、前記制動装置の作動（ブレーキ制御）と前記変速動作（変速制御）とが協調して同時に実施されることができる。前記減速度は、減速加速度又は減速トルクに代表される前記車両の減速の程度（量）を示すものの意味である。

本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度と、前記目標減速度に適合した変速段又は変速比として選択された変速段又は変速比への前記変速動作による減速度とに基づいて、前記車両に前記目標減速度が作用するように、前記制動装置により生じさせる制動力を制御することを特徴としている。

上記本発明によれば、目標減速度が設定されるとともに、その目標減速度に適合した変速段又は変速比が選択されると、その選択された変速段又は変速比への変速による減速度と目標減速度の差を補って、制動装置と変速機の協調制御の全体と結果として、目標減速度が車両に作用するように、制動装置がリアルタイムで制御されることができる。

上記本発明は、例えば、上記特許文献１のようなシーケンス制御（変速の種類が決まった後に、その変速の種類と車速に基づいて制動力を決定し、その決定された制動力を所定時間加えるという予め定められた順序に従って制御の各段階を逐次進めていく制御）ではないので、様々な状況に対応可能であり、良好な車両の減速過渡特性を得ることが可能となる。

上記本発明では、協調制御の結果として、目標減速度を車両に作用させる際の最終的な調整（補正制御）が制動装置で行われる。制動装置は、自動変速機に比べて応答性が良く、発生する減速度の自由度が高いことから、協調制御の結果として、目標減速度を車両に作用させる際の最終的な調整を行うのに適している。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置では、前記車両に作用する減速度が前記目標減速度となるように前記変速動作による減速度の変化を考慮したフィードバック制御が行われることを特徴としている。

上記本発明のフィードバック制御では、目標値は目標減速度であり、制御量は、車両に作用する減速度であり、制御対象は制動装置であり、操作量は制動装置の制御量（制動力）であり、外乱は主として前記変速動作による減速度の変化であることができる。制御対象である制動装置は、目標減速度と車両に作用する減速度の偏差に基づいて、生成された制動装置の制御量（制動力）が出力されたときに、応答性良く、その偏差に対応する制動力を発生させることができる。

本発明の車両の減速制御装置において、前記目標減速度は、前記制動装置による前記制動力の制御が行われている間にリアルタイムで更新されることを特徴としている。

上記本発明では、目標減速度は、車両の前方のコーナの大きさや路面勾配などの変化（変速点制御の場合）や、車間距離や相対車速や車間時間などの変化（車間距離制御の場合）や、運転者の望むエンジンブレーキ力の変化（マニュアルシフトの場合）などに対応して、リアルタイムに更新されることができる。即ち、目標減速度は、上記本発明の制御が終了するまでに固定された値であってもよいし、可変の値であってもよい。

本発明の車両の減速制御装置において、前記目標減速度の設定及び前記目標減速度に適合した変速段又は変速比の選択は、変速点制御、又は車間距離制御により行われることを特徴としている。

上記本発明では、シーケンス制御ではないことから、様々な状況に対応可能であり、上記本発明の制御が行われている間に目標減速度が可変となることがある、変速点制御や車間距離制御に上記本発明を適用することが可能である。また、上記本発明では、車両の不安定現象が発生したときなどにそれを回避すべく目標減速度を可変にすることが可能となる。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置の制御の終了条件は、前記変速動作の終了条件とは別に設定可能であることを特徴としている。

上記本発明によれば、上記のようなシーケンス制御ではないことから、前記制動装置の制御の終了条件は、前記変速動作の終了条件とは別に設定可能であり、制動装置の作動を早期に終えることができる場合には、制動装置の耐久性の低下が抑制されることができる。

本発明の車両の減速制御装置において、前記目標減速度は、所定の勾配に沿って推移するように設定されることを特徴としている。

上記本発明では、目標減速度が所定の勾配に沿って時間的に推移するように設定されることにより、減速ショックの抑制や制動装置の制御の目標追従性を考慮することが可能となる。

なお、上記特許文献１には、初期の制動力の作動勾配について、何ら記載されていない（上記特許文献１の図では、ブレーキ制動力は垂直に立ち上がっている）。初期の制動力の作動勾配は、制動ショックに大きく関係する。上記特許文献１では、マニュアルシフトのみを適用対象としており、制動ショックに対する配慮がそれほどなされていない。マニュアルシフトの場合でも制動ショックに対する配慮は必要であるが、運転者の変速意図とは相対的に関係が薄い変速点制御の場合には、一層の配慮が必要である。
また、上記特許文献１には、制動力（減速加速度）が加わることが一因となって車両が不安定になる可能性やその対応について、何ら記載が無い。これは、上記と同様に、変速点制御による変速が考慮されていなかったためである。また、上記特許文献１の当時の技術水準からすると、車両の不安定現象の検出又は推定技術が未熟であったか、もしくはＶＳＣ（ｖｅｈｉｃｌｅ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ）等における滑りを検出又は推定する技術が一般的ではなかったためであると考えられる。このように、車両の不安定現象の検出又は推定技術が不十分であった当時は、運転者のステアリング操作や路面μの変化がどんなときに生じても、車両不安定現象が生じない程度の減速度を発生する変速段までしか、変速を許可をしないという対応がなされていた。

本発明の車両の減速制御装置によれば、様々な状況に対応可能であり、良好な車両の減速過渡特性が得られる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

以下に、本発明の実施形態として、第１実施形態〜第１０実施形態について説明する。第１実施形態〜第１０実施形態は、いずれも制動装置（ブレーキやモータジェネレータを含む）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関するものである。また、第１実施形態〜第１０実施形態は、いずれも以下の点で共通している。

即ち、制動装置と自動変速機の協調制御を行うに際して、車両に作用させるべき減速度の目標値（目標減速度）が設定されるとともに、その目標減速度に適合した自動変速機の変速段又は変速比が選択されると、その選択された変速段又は変速比への変速による減速度と目標減速度の差分を補って、上記制動装置と自動変速機の協調制御の全体の結果として、目標減速度が車両に作用するように、制動装置を制御する。

本実施形態では、協調制御の結果として目標減速度を車両に作用させる際の最終的な調整（補正制御）を、制動装置で行う。制動装置は、自動変速機に比べて応答性が良いことから、協調制御の結果として目標減速度を車両に作用させる際の最終的な調整を行うのに適している。即ち、制動装置は、制動装置が発生させる減速度の大きさや減速度を発生させるタイミングを指示する制御指令に対して、むだ時間、立上り時間など、出力として最終定常値（制御指令に指示された大きさの減速度）を発生させるまでの時間及び出力が最終定常値に安定するまでの時間が短く、かつ、オーバーシュートなど、出力と最終定常値の大きさの隔たりが小さい。

また、制動装置は、自動変速機に比べて、発生する減速度の自由度が高く、所望の減速度を発生させることが可能であるので、協調制御の結果として目標減速度を車両に作用させる際の最終的な調整を行うのに適している。

目標減速度は、その目標減速度を発生させる手段（目標減速度を達成する手段）が制動装置及び自動変速機のいずれか一方のみに限定されるものとして設定されるものではなく、制動装置の作動及び自動変速機の変速の両方によって発生されるものとして設定される。即ち、目標減速度は、制動装置の作動及び自動変速機の変速のそれぞれによって発生する減速度の総和に対応し、その場合、制動装置の作動と自動変速機の変速のそれぞれによって発生する減速度の全体（目標減速度）に占める割合（内訳）は問題とされない。

ここで、目標減速度は、上記のように、制動装置及び自動変速機の両方の制御によって発生される合同の目標として設定されるが、制動装置及び自動変速機のいずれか一方の制御の終了条件が満たされた場合には、その結果として、制動装置及び自動変速機の他方のみによって達成される減速度が上記目標減速度から除外される意味ではない。

第１実施形態及び第５実施形態において、マニュアルダウンシフトの場合には、目標減速度の設定及びその目標減速度に適合する変速段の選択は、運転者が行う。ここで、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフトを意味する。

第１実施形態から第５実施形態において、変速点制御の場合には、目標減速度の設定及びその目標減速度に適合する変速段の選択は、車両の前方のコーナの大きさや路面勾配などに基づいて、車両に搭載された制御回路（図２の符号１３０）が行う。ここで、変速点制御とは、車両の前方のコーナＲや路面勾配を含む車両が走行する道路に関する走行道路情報や、車間距離を含む車両が走行する道路の交通に関する道路交通情報等の情報に基づく変速である。

第６実施形態から第１０実施形態において、車間距離制御（追従制御）の場合には、目標減速度の設定及びその目標減速度に合う変速段の選択は、車間距離や相対車速や車間時間などに基づいて、車両に搭載された制御回路（図１９の符号１３０）が行う。

変速点制御の場合と車間距離制御の場合は、道路状況や交通状況に応じて、車両側で自動的に、目標減速度の設定及びその目標減速度に適合する変速段の選択が行われるという点で共通している。

目標減速度には、後述する最大目標減速度や減速勾配が含まれる。
また、目標減速度は、車両の前方のコーナの大きさや路面勾配などの変化や、車間距離や相対車速や車間時間などの変化や、運転者の望むエンジンブレーキ力の変化などに対応して、リアルタイムに更新されることができる。即ち、目標減速度は、制御が終了するまでに固定された値であってもよいし、可変の値であってもよい。

（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、制動装置と自動変速機の協調制御により、マニュアルシフトや変速点制御を行う車両の減速制御装置に関する。本実施形態では、車両の減速過渡特性を向上させる車両の減速制御装置を提供することを目的とする。

車両に減速加速度（制動力）が加えられたときには、車両が不安定な状態になる可能性が考えられるが、上記特許文献１には、それに対応するための技術が開示されていない。本実施形態の他の目的は、車両が不安定な状態になったときに、その対応が行い易い車両の減速制御装置を提供することである。

また、最近では、車両の前方のコーナの大きさや路面勾配などに基づいて変速する、変速点制御の技術が開発されている。変速点制御による変速は、マニュアルシフトの場合と異なり、運転者の変速意図とは相対的に関係が薄いという差異があることから、変速点制御による変速に対して、自動変速機とブレーキの協調制御の技術を適用するに際しては、変速点制御の上記差異を考慮する必要がある。本実施形態の更に他の目的は、上記差異を考慮した車両の減速制御装置を提供することである。

本実施形態は、マニュアルダウンシフトや、変速点制御によるダウンシフトを行う時における制動装置と自動変速機との協調制御装置であって、目標減速度を、少なくとも勾配を有する初期（第１の時期）と、概ね平坦な上記第１の時期よりも後の第２の時期とに分けて設定する。

図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。

加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。マニュアルシフト判断部９５は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。変速点制御シフト判断部１００は、変速点制御によるダウンシフトの必要性を示す信号を出力する。路面μ検出・推定部１１５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、路面μ検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９５からのシフトの必要性を示す信号、及び変速点制御シフト判断部１００からのシフトの必要性を示す信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、路面μ検出・推定部１１５、マニュアルシフト判断部９５及び変速点制御シフト判断部１００のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。

トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。

自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。

サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。

キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。

以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

次に、図１及び図５を参照して、第１実施形態の動作について説明する。

図１は、第１実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
図５は、本実施形態を説明するためのタイムチャートである。図５には、自動変速機１０の入力回転速度、アクセル開度、ブレーキ制御量、クラッチトルク、車両に作用する減速加速度（Ｇ）が示されている。

［ステップＳ１］
図１に示すように、ステップＳ１では、スロットル開度センサ１１４の検出結果に基づいて、制御回路１３０により、アクセル（スロットル開度）が全閉か否かが判定される。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）に、シフトが行われた時にはエンジンブレーキが望まれるシフトであると判断されて、ステップＳ２以降に規定される本実施形態のブレーキ制御に進む。図５では、符号４０１に示すように、ｔ１の時点でアクセル開度が全閉になっている。

一方、ステップＳ１の判定の結果、アクセルが全閉であるとは判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本実施形態のブレーキ制御を終了する旨の指令が出力される（ステップＳ１２）。ここで、ブレーキ制御が実行されていない場合には、そのままの状態が継続される。次いで、ステップＳ１３にて、フラグＦが０にリセットされた後、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御フローの最初は、フラグＦは０であるので、ステップＳ３に進む。一方、フラグＦが１である場合には、ステップＳ８に進む。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、シフト判断（指令）の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速（ダウンシフト）する必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。その信号には、そのダウンシフト先の変速段を示すデータが含まれている。

マニュアルシフト判断部９５からダウンシフトの必要性を示す信号が出力された場合には、運転者が、その信号に含まれるダウンシフト先へのダウンシフトによって得られる減速度を、上述のブレーキ装置２００と自動変速機１０の合同の目標として設定される上記「目標減速度」として設定したことを意味する。また、その場合、運転者がその信号に含まれるダウンシフト先の変速段を「目標減速度に適合した変速段」として設定したことを意味する。

変速点制御シフト判断部１００からダウンシフトの必要性を示す信号が出力された場合には、変速点制御シフト判断部１００が、その信号に含まれるダウンシフト先へのダウンシフトによって得られる減速度を、上述のブレーキ装置２００と自動変速機１０の合同の目標として設定される上記「目標減速度」として設定したことを意味する。また、その場合、変速点制御シフト判断部１００がその信号に含まれるダウンシフト先の変速段を「目標減速度に適合した変速段」として設定したことを意味する。

図５では、ｔ１の時点でステップＳ３の判定が行われる。ステップＳ３の判断の結果、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、ダウンシフトする必要性を示す信号が出力されていると判定された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進む。一方、そのように判定されない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、本制御フローは、リセットされる。

なお、上記ステップＳ１では、アクセルの全閉操作が、ｔ１の時点で行われた例について説明したが、ステップＳ３が行われる時期ｔ１よりも以前に行われていればよい。図５の例では、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力されたダウンシフトする必要性を示す信号に関して、制御回路１３０では、ｔ１の時点において、ダウンシフトする必要性有りと判定された場合が示されている。後述するように、制御回路１３０は、上記ｔ１の時点におけるダウンシフトする必要性有りとの判定結果に基づいて、同じくｔ１の時点にて、ダウンシフト指令を出力する（ステップＳ６）。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔが求められる。最大目標減速度Ｇｔは、上述のブレーキ装置２００と自動変速機１０の合同の目標として設定される上記「目標減速度」に含まれる。ここで、最大目標減速度Ｇｔは、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）と車速から決まる最大減速度（後述）と同じ（又は付近）となるように決定される。図５において、符号４０２で示す破線は、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルク（制動力、エンジンブレーキ）に対応した減速加速度を示しており、変速の種類と車速によって決まる。

自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２の最大値（上記最大減速度）４０２ｍａｘと概ね同じとなるように、最大目標減速度Ｇｔが決定される。自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘは、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップが参照されて決定される。その最大減速度マップには、最大減速度４０２ｍａｘの値が変速の種類と車速に基づく値として定められている。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、目標減速度４０３の勾配αが決定される。目標減速度４０３（勾配αを含む）は、上述のブレーキ装置２００と自動変速機１０の合同の目標として設定される上記「目標減速度」に含まれる。

勾配αの決定に際しては、まず、ダウンシフト指令が出力されてから（後述のように、ステップＳ６にてｔ１の時点に出力される）、変速が実際に（実質的に）開始（ｔ３）されるまでの時間ｔａに基づいて、その変速開始時点ｔ３までに車両に実際に作用する減速度（以下、車両の実減速度という）が最大目標減速度Ｇｔに到達するように目標減速度４０３の初期の勾配最小値が決定される。上記において、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から実際に変速が開始される時点ｔ３までの時間ｔａは、変速の種類に基づいて決定される。

図６において、符号４０４で示す二点鎖線が上記初期の目標減速度の勾配最小値に対応している。また、予め、目標減速度４０３として設定可能な勾配には、減速に伴うショックが大きくならないように、かつ、車両に不安定現象が発生したときにその対応（不安定現象の回避）が可能なように、勾配上限値と下限値が設定されている。図６の符号４０５で示す二点鎖線が上記の勾配上限値に対応している。

なお、車両の不安定現象とは、車両に減速加速度（ブレーキ制御によるもの及び／又は変速によるエンジンブレーキによるもの）が作用している時に、路面の摩擦係数μの変化やステアリング操作を含む何らかの理由により、例えばタイヤのグリップ度が減少したり、滑ったり、挙動が不安定になるなど、車両が不安定な状態になることを意味する。

ステップＳ５において、目標減速度４０３の勾配αは、図６に示すように、勾配最小値４０４よりも大きく、勾配上限値４０５よりも小さな勾配となるように設定される。

目標減速度４０３の初期の勾配αは、車両の初期の減速度の変化を滑らかにしたり、車両の不安定現象の回避のために、最適な減速度の変化態様を設定する意義を有する。勾配αは、アクセル戻し速度（図５のΔＡｏ参照）や、路面μ検出・推定部１１５によって検出又は推定される路面の摩擦係数μ等に基づいて決定されることができる。また、勾配αは、マニュアルシフトの場合と変速点制御によるシフトの場合とで変更されることができる。これらについて、図７を参照して、以下に具体的に説明する。

図７は、勾配αの設定方法の一例を示している。図７に示すように、路面μが小さいほど勾配αは小さくなるように設定され、アクセル戻し速度が大きいほど勾配αは大きくなるように設定される。また、変速点制御によるシフトの場合には、マニュアルシフトの場合と比べて、勾配αが小さくなるように設定される。変速点制御によるシフトは、運転者の意思に直接基づく変速ではないため、減速の割合を緩やかに（減速加速度を相対的に小さく）設定するためである。なお、図７では、勾配αと路面μやアクセル戻し速度等との関係は、線形な関係になっているが非線形な関係となるように設定することもできる。

上記ステップＳ４及びＳ５により、本実施形態における目標減速度４０３の大部分（図５の太線で示す）が決定される。即ち、図５に示すように、目標減速度４０３は、ステップＳ４及びＳ５にて求められた勾配αにて最大目標減速度Ｇｔに達するように設定され、その後は、自動変速機１０の変速が終了する時点ｔ５まで目標減速度４０３が、最大目標減速度Ｇｔに維持される。自動変速機１０の変速により生じる最大減速度４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）までの減速度を、短時間で減速ショックを抑制しつつ、応答性の良いブレーキで実現するためである。応答性の良いブレーキで初期の減速度を実現することで、車両に不安定現象が生じた時に、その対応を速やかに行うことができる。自動変速機１０の変速が終了した時点ｔ５よりも後の目標減速度４０３の設定については後述する。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速（上記「目標減速度に適合した変速段への変速」）が実行される。ダウンシフト指令は、ダウンシフトする必要性有りとｔ１の時点で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３−Ｙ）、それと同時（ｔ１の時点）に出力される。

図５に示すように、ｔ１の時点にダウンシフト指令が出力される（ステップＳ６）と、その時点から変速の種類に基づいて決定される上記時間ｔａが経過した後のｔ３の時点で、自動変速機１０の変速が実際に開始されて、クラッチトルク４０８が上昇し始めるとともに、自動変速機１０の変速による減速度４０２が上昇し始める。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。符号４０６に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１にて開始される。

即ち、ｔ１の時点から目標減速度４０３を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量４０６）を発生させる。

ステップＳ７のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度４０３であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量４０６であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度４０２である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度４０３となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量４０６）が制御される。即ち、ブレーキ制御量４０６は、車両に目標減速度４０３を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度４０２では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

図５の例では、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から自動変速機１０の変速が実際に開始される時点ｔ３までは、自動変速機１０による減速度４０２はゼロであるため、ブレーキで目標減速度４０３の全ての減速度が生じさせるような、ブレーキ制御量４０６とされている。ｔ３の時点から自動変速機１０の変速が開始され、自動変速機１０による減速度４０２が増加するに伴って、ブレーキ制御量４０６は減少する。

このように、本実施形態のブレーキ装置２００は、上述の通り、目標減速度（４０３）に適合した変速段（ダウンシフト指令に対応するダウンシフト先）への変速による減速度と、目標減速度（４０３）の差分を補って、ブレーキ装置２００と自動変速機１０の協調制御の全体の結果として、目標減速度（４０３）が車両に作用するように、フィードバック制御される。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速が終了する前（又はその付近）か否かが判定される。その判定は、自動変速機１０の回転メンバーの回転速度に基づいて行われ（図５の入力回転速度参照）、ここでは、以下の関係式が成立するか否かにより判定される。
Ｎｏ＊Ｉｆ−Ｎｉｎ≦ΔＮｉｎ

ここで、Ｎｏは、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転速度、Ｎｉｎは入力軸回転速度（タービン回転速度等）、Ｉｆは変速後のギヤ比、ΔＮｉｎは定数値である。制御回路１３０は、自動変速機１０の入力軸回転速度（タービン翼車２４の回転速度等）Ｎｉｎを検出する検出部（図示せず）から、その検出結果を入力している。

ステップＳ８の上記関係式が成立しない場合には、自動変速機１０の変速が終了する段階ではないと判断され、ステップＳ１４にてフラグＦが１に設定された後に、本制御フローがリセットされる。その後、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８にて、上記関係式の成立を待つ。この間、アクセル開度が全閉以外となったときには、ステップＳ１２に進み、本実施形態のブレーキ制御は終了する。

一方、ステップＳ８の上記関係式が成立した場合には、ステップＳ９に進む。図５では、ｔ５の時点（の直前）で変速が終了し、上記関係式が成立する。図５に示すように、ｔ５の時点では、自動変速機１０の変速により車両に作用する減速加速度４０２がその最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）に到達し、自動変速機１０の変速が終了したことが示されている。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、上記ステップＳ７にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了する。ステップＳ９以降において、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１に、ブレーキのフィードバック制御に対応する信号を含めないこととする。

即ち、ブレーキのフィードバック制御は、自動変速機１０の変速の終了まで行われる。図５に示すように、ブレーキ制御量４０６は、自動変速機１０の変速が終了したｔ５の時点でゼロになっている。ｔ５の時点で自動変速機１０の変速が終了したときに、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２は、その最大値４０２ｍａｘに達する。そのｔ５の時点では、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２の最大値４０２ｍａｘと概ね同じになるように設定（ステップＳ４）された目標減速度４０３の最大目標減速度Ｇｔを達成するには、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２のみで足り、ブレーキ制御量４０６はゼロでよい。ステップＳ９の次に、ステップＳ１０が行われる。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１を介して、ブレーキに変速イナーシャ分のブレーキトルク（減速加速度）を出力させ、その後、漸次減少させる。変速イナーシャは、自動変速機１０の変速が終了した後の図５のｔ５とｔ６の間からｔ７の時期にかけて発生している。変速イナーシャ（イナーシャトルク）は、自動変速機１０の変速が終了した時点（ｔ５）の自動変速機１０の回転メンバーの回転速度の時間微分値とイナーシャ値から決まる。

図５において、ステップＳ１０は、ｔ５からｔ７の間に実行されている。変速に伴うショックを最小限に抑えるべく、制御回路１３０において、ｔ５の時点以降の目標減速度４０３は、ｔ５の後は緩やかな勾配になるように設定される。その目標減速度４０３の緩やかな勾配は、自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに到達するまで延びる。目標減速度４０３の設定は、最終減速度Ｇｅに到達したところで終了する。その時点において、シフトダウンにより望まれたエンジンブレーキである最終減速度Ｇｅが車両の実減速度として車両に作用しているため、その時点からは、本実施形態のブレーキ制御が不要であるためである。

ステップＳ１０では、ブレーキ制御回路２３０において入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて生成されたブレーキ制御信号ＳＧ２に応答して、油圧制御回路２２０により、変速イナーシャ分のブレーキ制御量４０６が与えられた後、目標減速度４０３の勾配に対応するように、ブレーキ制御量４０６が漸次減少される。ステップＳ１０の次にステップＳ１１が行われる。

［ステップＳ１１］
ステップＳ１１において、制御回路１３０により、フラグＦが０にクリアされた後に、本制御フローがリセットされる。

本実施形態によれば、ダウンシフト指令に対応する変速により生じた減速度と、目標減速度４０３との差を補って、ダウンシフト指令に対応する変速により生じた減速度とブレーキ制御により生じた減速度との総和が目標減速度４０３となるように、ブレーキをフィードバック制御する。この場合、自動変速機に比べて応答性の高いブレーキを用いてフィードバック制御するので、ブレーキにより所望の減速度を発生させることができ、制御性良く、自動変速機とブレーキの協調制御の全体の結果として、常に目標減速度４０３を発生させることができる。これにより、ダウンシフト指令に対応する減速特性を良好にすることができる。

本実施形態によれば、図５の目標減速度４０３に示されるような理想的な減速過渡特性が得られる。減速度が駆動輪から被駆動輪に滑らかに移行する。その後も自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに滑らかに移行する。更に上記の理想的な減速過渡特性について述べると、次のようになる。

即ち、ステップＳ３（ｔ１）にてダウンシフトの必要性が確認（判断）されると、その確認と同時（ｔ１）に開始されるブレーキ制御（ステップＳ７）により、車両の実減速度は、そのダウンシフトの必要性の確認から直ちに、勾配αにて大きな減速ショックを発生することなく、かつ、車両不安定現象の発生時にも対応可能な範囲で漸次上昇し、変速が開始される時点（ｔ３）よりも以前に、変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで上昇する。また、車両の実減速度は、変速終期（ｔ５以降）の大きな変速ショックも発生することなく、変速によって得られる最終減速度Ｇｅまで漸次下降する。

上記のように、本実施形態では、車両の実減速度が、速やかに、即ち、ダウンシフトの必要性が確認された時点（ｔ１）から直ちに上昇し始め、変速が開始される時点（ｔ３）よりも以前（ｔ２）に、変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで漸次上昇する。その後は、変速が終了する時点（ｔ５）まで、車両の実減速度は、最大目標減速度Ｇｔに維持される。
上記のような車両の実減速度の時間的推移から、車両に不安定現象が生じるとすれば、車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔまで上昇している間（ｔ１からｔ２）又は、遅くとも車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達した直後の変速が開始される前（ｔ３）までに生じる可能性が高い。この車両の不安定現象の発生可能性が高い時期に、作動しているのはブレーキのみである（実質的な変速を開始していない自動変速機１０は作動していない）。自動変速機に比べて、ブレーキは応答性が良好であることから、ブレーキを制御することにより、車両に不安定現象が発生した場合であってもその対応を迅速かつ容易にとることができる。

即ち、車両の不安定現象の発生に対応して、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量４０６）をゼロにしたり低下させたりする動作を、迅速かつ容易に制御性良く行うことができる。これに対し、自動変速機の変速が開始された後に車両の不安定現象が発生した場合には、その時点で変速をキャンセルしたとしても、実際に変速がキャンセルされるまでに時間がかかってしまう。

また、車両に不安定現象が生じる可能性が高い上述の時期（ｔ１からｔ２又はｔ１からｔ３）は、自動変速機１０の変速は開始されておらず、自動変速機１０のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置の係合がなされていないため、車両の不安定現象の発生に対応して、自動変速機１０の変速がキャンセルされても何ら問題が生じない。

（第２実施形態）
次に、図８から図１０を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。

上記のように、第１実施形態は、マニュアルシフトの場合と変速点制御によるシフトの場合に兼用であったが、第２実施形態は、変速点制御によるシフトの場合を想定している。

図８は、第２実施形態の制御回路１３０の周辺部の概略構成を示す図である。第２実施形態では、車両に不安定状態が発生したこと／発生することを検出、推定又は予想する車両不安定状態検出・推定部１１８が接続されている。

車両不安定状態検出・推定部１１８は、何らかの理由（路面の摩擦係数μの変化やステアリングの操作を含む）により発生した／発生する、例えばタイヤのグリップ度の低下や滑りや挙動の不安定さなどの車両が不安定の状態（制動力・減速度を低減させるべき状態）を検出、推定又は予想する。以下の説明では、車両不安定状態検出・推定部１１８は、タイヤのグリップ度の低下を検出又は推定し、その検出又は推定結果に基づいて、本実施形態の制御が行われる例について説明する。

図９は、第２実施形態の制御フローを示しており、その動作内容は、ＲＯＭ１３３に予め格納されている。図９に示すように、第２実施形態の制御フローでは、第１実施形態の制御フロー（図１）と比べて、ステップＳ１５〜Ｓ１７が追加されている点、及びステップＳ３では、変速点制御によるダウンシフトの指令の出力の有無を判定する点が異なっている。

変速点制御によるシフトは、マニュアルシフトと異なり運転者の自発的意思に基づくダウンシフトではないことから、そのダウンシフトに対応して生じる減速度（ブレーキ制御によるもの及び変速（エンジンブレーキ）によるものの両方を含む）を修正しても、それが直ちに運転者の意思に反する結果とはならない。

そこで、本実施形態では、変速点制御によるダウンシフトに対応する減速制御（ステップＳ３、Ｓ６、Ｓ７）が行われたときに、タイヤのグリップ度が低い場合等、制動力・減速度を低減させることが望ましい場合（ステップＳ１５−Ｙ）には、減速度を低減させるように修正する（ステップＳ１６）。

変速点制御の場合には、上記のように、変速点制御シフト判断部１００からダウンシフトの必要性を示す信号が出力された場合には、変速点制御シフト判断部１００が、その信号に含まれるダウンシフト先へのダウンシフトによって得られる減速度を、上述のブレーキ装置２００と自動変速機１０の合同の目標として設定される上記「目標減速度」として設定したことを意味する。また、その場合、変速点制御シフト判断部１００がその信号に含まれるダウンシフト先の変速段を「目標減速度に適合した変速段」として設定したことを意味する。

但し、本実施形態では、タイヤのグリップ度が低い場合等、制動力・減速度を低減させることが望ましい場合（ステップＳ１５−Ｙ）には、変速点制御シフト判断部１００からの信号に基づいて設定された上述のブレーキ装置２００と自動変速機１０の合同の目標として設定される上記「目標減速度」が変更される（ステップＳ１６）。この合同の目標として設定される「目標減速度」の変更に伴い、「目標減速度に適合した変速段」の設定も再度やり直される場合がある（ステップＳ１６）。

図９及び図１０を参照して、第２実施形態の制御フローを説明する。
なお、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７〜Ｓ１４は、上記第１実施形態と同じであるため、その説明を省略する。

ステップＳ３では、制御回路１３０により、変速点制御シフト判断部１００からダウンシフトの必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。図１０の例では、上記図５の場合と同様に、ｔ１の時点において、変速点制御によるダウンシフトの必要性の判断がなされている場合が示されている。ステップＳ３の判定の結果、変速点制御シフト判断部１００からの上記信号に基づいて、ダウンシフトの必要性有りと判定された場合（Ｓ３−Ｙ）には、上記第１実施形態と同様に、最大目標減速度Ｇｔが決定され（ステップＳ４）、目標減速度４０３の勾配αが決定された（ステップＳ５）後に、ステップＳ６が行われる。

目標減速度４０３（最大目標減速度Ｇｔや勾配αを含む）は、上述のブレーキ装置２００と自動変速機１０の合同の目標として設定される上記「目標減速度」に含まれる。

ステップＳ６では、上記ｔ１の時点で、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃに、変速点制御によるダウンシフト指令が出力される。その後、上記第１実施形態と同様に、上記ｔ１の時点で、ブレーキのフィードバック制御が行われる（ステップＳ７）。

ステップＳ７では、第１実施形態と同様に、ブレーキ装置２００は、目標減速度（４０３）に適合した変速段（ダウンシフト指令に対応するダウンシフト先）への変速による減速度と、目標減速度（４０３）の差分を補って、ブレーキ装置２００と自動変速機１０の協調制御の全体の結果として、目標減速度（４０３）が車両に作用するように、フィードバック制御される。ステップＳ７の次に、ステップＳ１５が行われる。

ステップＳ１５では、車両不安定状態検出・推定部１１８により、グリップ度が所定値よりも低下しているか否かが判定される。その判定の結果、グリップ度が所定値よりも低下していると判定された場合（ステップＳ１５−Ｙ）には、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔを低下させる（ステップＳ１６）。

図１０では、ステップＳ１６において低下させられた最大目標減速度Ｇｔ’を一点鎖線で示す。ステップＳ１６において、最大目標減速度Ｇｔを低下させた結果、ステップＳ７から開始されているブレーキのフィードバック制御によるブレーキ制御量４０６は、一点鎖線で示す符号４０６’のように低下する。

ステップＳ１６では、上記の最大目標減速度Ｇｔを低減させる動作と同時に、制御回路１３０により、必要に応じて変速規制ないし変速過渡特性の変更が行われる。変速規制とは、１段の変速であれば、そのダウンシフトをキャンセルし、２段以上の変速であれば、その複数段の変速のうち、変速する段数を少なくとも１つ減らすことを意味する。最大目標減速度Ｇｔの低減は、協調制御の全体の目標として設定される上記「目標減速度」が変更されることを意味し、その変更に伴い、「目標減速度に適合した変速段」の設定も再度やり直される結果、上記変速規制という結果となる。

図１０に示すように、自動変速機１０の変速による減速度４０２が、ステップＳ１６で低減された最大目標減速度Ｇｔ’よりも大きくなる部分（２段以上の変速の場合、最大目標減速度Ｇｔ’よりも減速度が大きくなる変速のみ）では、その変速が必要に応じてキャンセルされることができる。これにより、変速過渡特性が変更される。

図１０の例では、自動変速機１０の変速による減速度４０２が最大目標減速度Ｇｔ’よりも大きくなるため、自動変速機１０の変速がキャンセルされている。そのキャンセルに伴う自動変速機１０による減速度を符号４０２’の二点鎖線で示す。変速がキャンセルされると、自動変速機１０の変速による減速度４０２’は、減少し、変速が開始される前の減速度に復帰する。また、自動変速機１０の変速のキャンセルに伴い、自動変速機１０のクラッチトルク４０８は、符号４０８’の二点鎖線で示すように、減少方向に変化する。

ステップＳ１７では、制御回路１３０により、ステップＳ１６において変速規制が行われた否かが判定される。その判定の結果、変速規制が行われた場合（Ｓ１７−Ｙ）には、変速に伴うブレーキ制御が不要となるので、ブレーキ制御を終了させ（ステップＳ１８）、フラグＦを０にリセットする（ステップＳ１１）。一方、ステップＳ１７での判定の結果、ステップＳ１６において変速規制が行わなわれたと判定されなかった場合（ステップＳ１７−Ｎ）には、ステップＳ８に進む。ステップＳ８以降は、上記第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

第２実施形態によれば、変速点制御によるダウンシフト（ステップＳ６）が行われ、それに対応するブレーキ制御（ステップＳ７）が行われたときに、車両が不安定になる現象（例えばグリップ度の低下）が検出、推定又は予想された場合（ステップＳ１５−Ｙ）に、図１０の最大目標減速度Ｇｔを一点鎖線のように小さな値Ｇｔ’に変更することができる。その結果、ブレーキ制御量４０６は、一点鎖線のように小さな値４０６’になる。また、変速点制御による自動変速機１０のダウンシフト（ステップＳ６）に伴い、自動変速機１０による減速度４０２が最大目標減速度Ｇｔ’を超える場合には、必要に応じて、その変速をキャンセルすることができる（ステップＳ１６、図１０の符号４０２から分岐する二点鎖線４０２’参照）。

以上のことから、第２実施形態によれば、車両に不安定現象が発生したとき／発生すると予想されるときに、協調制御の全体の目標である「目標減速度」が変更される結果、車両の実減速度が低減し、車両の不安定現象が解消／未然に防止され易くなり、又は、不安定現象の更なる悪化が防止される。なお、上記において、変速規制が行われた場合（ステップＳ１７−Ｙ）には、その時点でブレーキ制御を終了させる（変速キャンセル時のブレーキ制御量４０６’参照）。

（第３実施形態）
次に図１１及び図１２を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。

第３実施形態では、上記第２実施形態と同様に、変速点制御によるダウンシフトの場合を想定している。第３実施形態は、第２実施形態のステップＳ１６の内容をより具体例にした内容に対応する。

図１１は、第３実施形態の制御フローを示しており、その動作内容は、ＲＯＭ１３３に予め格納されている。第２実施形態の制御フローを示す図９と異なる点は、ステップＳ１５とステップＳ８の間にステップＳ１００〜Ｓ１６０が追加されている点と、ステップＳ１７及びＳ１８が無い（ステップＳ１５０又はステップＳ１６０で対応済）点である。図１１において、ステップＳ１〜Ｓ１５は、上記実施形態と同様であるため、説明を省略する。

［ステップＳ１００］
ステップＳ１００が行われる時期は、ｔ１の時点で変速点制御によるダウンシフトが行われ（ステップＳ６）、かつブレーキのフィードバック制御が開始された（ステップＳ７）後であって、グリップ度が所定値よりも小さくなったとき（ステップ１５−Ｙ）である。ステップＳ１００では、制御回路１３０により、現時点で、目標減速度４０３又は車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達しているか否かが判定される。

図１２の例では、ｔ２よりも前であれば、目標減速度４０３又は車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達しておらず、勾配αでスイープダウン中であるため、ステップＳ１００の判定結果は否定的なものとなる。その場合、ステップＳ１１０に進む。一方、ｔ２以降であれば、目標減速度４０３又は車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達しているため、ステップＳ１００の判定結果は、肯定的なものとなる。その場合、ステップＳ１３０に進む。即ち、目標減速度４０３又は車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達している場合（Ｓ１００−Ｙ）には、それ以上、目標減速度４０３又は車両の実減速度が増大することは無いため、次に述べるステップＳ１１０及びＳ１２０は実施されずに、ステップＳ１３０に進む。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、最大目標減速度Ｇｔを低減させる。具体的には、ステップＳ１１０にて低減させられる最大目標減速度Ｇｔ’の値は、以下のように決定される。即ち、ステップＳ１１０が実施されるときには、グリップ度の低下（ステップＳ１５）が、目標減速度４０３又は車両の実減速度が時間の経過とともに増大していく過程において生じている場合（Ｓ１００−Ｎ）であるため、そのステップＳ１１０が実施される時点での目標減速度４０３又は車両の実減速度の値が、新たな最大目標減速度Ｇｔ’とされる。最大目標減速度Ｇｔの低減は、協調制御の全体の目標として設定される上記「目標減速度」が変更されることを意味する。ステップＳ１１０の次に、ステップＳ１２０が行われる。

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、自動変速機１０のクラッチを作動させる油圧（クラッチ圧）を予め定められた値より低減させる。具体的には、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃによる電磁弁１２１ａ〜１２１ｃの作動状態を制御することにより、クラッチ圧を低減させる。

クラッチ圧を低下させたときの自動変速機１０の変速による減速度を符号４０２’で示す。クラッチ圧を低下させると、変速に要する時間は増大し（ｔ６）、変速によって生じる減速度４０２’の最大値４０２ｍａｘ’は低下する。ステップＳ１２０では、クラッチ圧の低下量は、最大目標減速度Ｇｔ’の低減量と対応させた値とされる。その結果、図１２に示すように、最大目標減速度Ｇｔ’と、変速機１０の変速による減速度４０２’の最大値４０２ｍａｘ’の減速度は、等しくされる。

ステップＳ１２０の実施時期は、目標減速度４０３又は車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔに到達していない時期（ｔ２よりも前）であるから（ステップＳ１００−Ｎ）、ステップＳ１２０は、自動変速機１０の変速が実質的に開始される時期（ｔ３）よりも前に実施される。このことから、ステップＳ１２０において、自動変速機１０のクラッチ圧を低下させる処理は、容易に行われることができる。

なお、最大目標減速度Ｇｔ’の低減及びクラッチ圧の低減（自動変速機１０の変速による減速度４０２’の変化）に対応して、ブレーキ制御量は、符号４０６’に示すように変化する。本実施形態においては、目標減速度４０３（最大目標減速度Ｇｔ’）の変化及び自動変速機１０の変速による減速度４０２’の変化に対応して、ブレーキ装置２００のフィードバック制御が行われる結果、ブレーキ制御量４０６’が変化する。また、クラッチ圧の低下に対応して、符号４０８’に示すように、クラッチトルクが低減される。ステップＳ１２０の次に、ステップＳ１３０が行われる。

［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、現在の変速動作（以下、第１変速という）の実施中に、第２の変速判断が生じたか否かが判定される。即ち、第１変速とは異なる第２の変速の必要性を示す信号がマニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力されているか否かが判定される。

ステップＳ１３０の判定の結果、第２の変速の必要性を示す信号が出力されている場合（ステップＳ１３０−Ｙ）には、ステップＳ１４０に進む。一方、第２の変速の必要性を示す信号が出力されていない場合（ステップＳ１３０−Ｎ）には、ステップＳ８に進む。ステップＳ８以降は、上記実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、その第２の変速がダウンシフトか否かが判定される。その判定の結果、ダウンシフトである場合（ステップＳ１４０−Ｙ）には、ステップＳ１５０に進む。一方、ダウンシフトではない場合（ステップＳ１４０−Ｎ）、即ち、アップシフトである場合には、ステップＳ１６０に進む。

［ステップＳ１５０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力された第２の変速の必要性を示す信号に対応したダウンシフト指令、及び第２の変速に対応したブレーキ制御がキャンセルされる。

ステップＳ１５０では、グリップ度が低下している状態（ステップＳ１５−Ｙ）において、更に、ダウンシフトである第２の変速が行われると、減速度が増大する可能性があり、それにより車両が更に不安定な状態になることを防止するために、第２の変速の指令、及び第２の変速に対応したブレーキ制御がキャンセルされる。ステップＳ１５０の次に、ステップＳ８が行われる。そのステップＳ８での変速終了判定は、第１変速が対象である。

［ステップＳ１６０］
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力された第２の変速の必要性を示す信号に対応した変速指令をそのまま出力させて、アップシフトである第２の変速を実施させるとともに、第１変速に対応したブレーキ制御を終了させる。アップシフトの第２変速の指令が出力されたということ（ステップＳ１４０−Ｎ）は、第１変速で要求されていた減速度が不要になったことを意味し、アップシフトの第２変速が行われることにより、自動変速機１０の変速による減速度４０２も減少方向に変化する。即ち、アップシフトの第２変速の指令が出力（ステップＳ１４０−Ｎ）により、第１変速で要求されていた減速度（上記協調制御の全体の目標減速度）は不要となり、キャンセルされる。このことから、アップシフトの第２変速の指令が出力された場合（ステップＳ１４０−Ｎ）には、第１変速に対応したブレーキ制御が不要となる。上記協調制御の全体の目標減速度のキャンセルにより、ブレーキ制御が終了する。

ステップＳ１６０の次には、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１６０において、ブレーキ制御が終了された後には、第１変速の変速終了判定（ステップＳ８）は不要になるので、ステップＳ１６０の次には、ステップＳ１１が行われる。

以上述べたように、第３実施形態によれば、変速点制御によるダウンシフトの場合において、グリップ度の低下のような車両の不安定現象が検出又は推定された場合（Ｓ１５−Ｙ）には、最大目標減速度Ｇｔ’を低減させる（ステップＳ１１０）とともに、その結果として、ブレーキ制御量４０６’を低減させる。これにより、車両の実減速度が低減し、車両の不安定現象が解消され易くなり、又は、不安定現象の更なる悪化が防止される。

また、変速点制御によるダウンシフトの場合において、グリップ度の低下のような車両の不安定現象が検出又は推定された場合（Ｓ１５−Ｙ）、同時に自動変速機１０のクラッチ圧を低減させる（ステップＳ１２０）ので、自動変速機１０の変速をキャンセルすることなく、自動変速機１０の変速による減速度４０２’の最大値４０２ｍａｘ’を、最大目標減速度Ｇｔ’付近に低下させるとともに、変速による減速度４０２’の上昇勾配を緩やかにすることができる（変速過渡特性の変更）。これにより、車両の不安定現象が解消され易くなり、又は、不安定現象の更なる悪化が防止される。

本実施形態においては、協調制御の全体の目標減速度を達成すべく、応答性の良いブレーキがフィードバック制御されるので、目標減速度４０３（最大目標減速度Ｇｔ’）の変化及び自動変速機１０の変速による減速度４０２’の変化が生じた場合にあっても、リアルタイムにブレーキ制御量４０６’を変化させて、その目標減速度４０３（最大目標減速度Ｇｔ’）と自動変速機１０の変速による減速度４０２’の変化に良好に追従することができる。

車両の不安定現象が生じるとすれば、特に、目標減速度４０３又は車両の実減速度の増大区間（図１２のｔ１からｔ２）で生じる可能性が高い。この区間（図１２のｔ１からｔ２）では、作動しているのは、応答性が高いブレーキのみであるので、車両の不安定現象の発生に対する対応が容易である。即ち、ブレーキによる制動力（ブレーキ制御量４０６）の停止又は低減を迅速に行うことができる。また、この区間（図１２のｔ１からｔ２）では、自動変速機１０の変速が開始されていないので、クラッチ圧を容易に低下させることができる。

（第４実施形態）
次に、図１３を参照して、第４実施形態について説明する。第４実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明を省略し、相違点のみについて説明する。

上記第１から第３実施形態では、初期の目標減速度４０３が、実質的に自動変速機１０の変速が開始される時点（ｔ３）より前（ｔ２）に、自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）まで増大するように設定されることで（ステップＳ４及びＳ５）、車両不安定現象が発生したときの対応を容易にしている。

上記に対し、ブレーキ制御による目標追従性が十分でない場合や、減速ショックの要請から目標減速度４０３の勾配αを大きく設定できない場合がある。その場合には、車両の実減速度が変速開始時点（ｔ３）より前に、自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）に到達することができない可能性が考えられる。第４実施形態は、このような場合の対策として有効である。

図１３は、第４実施形態の制御フローを示しており、その動作内容は予めＲＯＭ１３３に格納されている。図１３に示すように、第４実施形態の制御フローでは、図９（第２実施形態の制御フロー）と比べて、ステップＳ２１０とステップＳ２２０が追加されているとともに、ステップＳ６とステップＳ７の実行される順番が逆にされている。図１３において、上記各実施形態と同様なステップについては同じ符号を付し、その説明を省略する。

［ステップＳ２１０］
ステップＳ２１０は、ステップＳ７においてブレーキのフィードバック制御が開始された後に行われる。ステップＳ２１０では、制御回路１３０により、そのブレーキのフィードバック制御が開始されてから所定時間が経過したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間が経過している場合（ステップＳ２１０−Ｙ）には、ステップＳ６に進み、一方、所定時間が経過していない場合（ステップＳ２１０−Ｎ）には、ステップＳ２２０に進む。

ステップＳ２１０の判定の結果、最初は上記所定時間が経過していないので（Ｓ２１０−Ｎ）、ステップＳ２２０に進む。ステップＳ２２０では、制御回路１３０において、フラグＦが１にセットされ、その後、本制御フローはリセットされる。次いで、ステップＳ２では、フラグＦが１と判定されるので、ステップＳ２１０に進む。このように、上記所定時間が経過するまで、上記動作が繰り返される。上記所定時間が経過したときに（ステップＳ２１０−Ｙ）、ステップＳ６に進み、ダウンシフト指令が出力される。

上記のように、第２実施形態では、ブレーキ制御が開始（ステップＳ７）された時点とダウンシフト指令が出力（ステップＳ６）された時点が同じｔ１の時点であった。これに対し、第４実施形態では、ダウンシフト指令が出力（ステップＳ６）される時期を、ブレーキ制御が開始（ステップＳ７）された時期（ｔ１）から上記所定時間遅らせることができる（Ｓ２１０）。その結果、変速開始時点を遅らせることが可能になる。これにより、車両の実減速度は、変速開始時点よりも以前に、自動変速機１０の変速による減速度４０２の最大値４０２ｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔ）に到達することができる。

ステップＳ２１０の上記所定時間は、制御回路１３０において、変速の種類によって変更されることができる。変速の種類によって、ダウンシフト指令の出力から変速開始時点までの時間が変わるためである。

本実施形態によれば、自動変速機１０の変速開始時点が遅れることになるが、本実施形態は、ブレーキとの協調制御（ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ７）が行われることにより、車両の実減速の開始は、自動変速機１０の変速単独で減速させる場合よりも早くなっている。そのため、運転者にとって、自動変速機１０の変速開始時点が遅いとの意識は無く、変速開始時点が遅れることによる弊害は最小限に抑えられる。

なお、ステップＳ２２０において、フラグＦ＝１が使用されることに伴い、ステップＳ１４では、図９のステップＳ１４と異なり、フラグＦ＝２に変更されている。

なお、第４実施形態では、上記のように、第２実施形態の制御フロー（図９）に対して、ステップＳ２１０及びステップＳ２２０が追加され、ステップＳ６とステップＳ７の実行される順番が逆にされたが、同様に、第１実施形態の制御フロー（図１）に対して、ステップＳ２１０及びステップＳ２２０が追加され、ステップＳ６とステップＳ７の実行される順番が逆にされることも可能である。

また、上記においては、変速点制御によるシフトの場合にのみ、車両の不安定状態（例えばタイヤのグリップ度の低下）時に、その回避動作を行うとして説明したが、マニュアルシフトの場合にも、そのような動作を行ってもよい。その場合、車両の不安定状態の回避動作を行う基準（上記例ではグリップ度）は、マニュアルシフトの場合と、変速点制御によるシフトの場合とで異なるように設定することができる。例えば、マニュアルシフトの場合には、運転者の意思による減速度の増加であるため、運転者の意思と反する結果（減速度の増加分の低減が安易に行われること）とならないように、上記基準を厳しく（回避動作が行われ難く）することが考えられる。

また、上記においては、車両不安定状態検出・推定部１１８が検出又は推定し、車両の不安定状態の回避動作を行う基準の一例として、グリップ度を用いたが、他の指標、例えばタイヤの滑り等の実際の不安定現象の発生の有無（例えば前後輪の回転速度差等により検出）や車両のヨーやＶＳＣの作動信号を用いることも可能である。さらに、車両の不安定状態の回避動作を行う基準は、変速点制御によるシフトの場合と、マニュアルシフトの場合とで異なる指標を用いることも可能である。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について説明する。上記実施形態と共通する部分については、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。

本実施形態では、マニュアルダウンシフトや、変速点制御によるダウンシフトを行う時における制動装置と自動変速機との協調制御装置であって、変速及びブレーキによる共同の目標減速度を設定し、ブレーキを少なくともフィードバック制御するものであって、多重に変速の指示が出され、新たな変速指示がダウンシフトである場合には、初めの変速指示に対応する目標減速度への制御から新たな変速指示に対応する新たな目標減速度への制御に継続的に移行する。

次に、図１４、図１５及び図１６を参照して、本実施形態の動作について説明する。

図１４は、本実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
図１５は、本実施形態を説明するためのタイムチャートであり、第１のケースを示している。図１６は、本実施形態を説明するためのタイムチャートであり、第２のケースを示している。図１５及び図１６のそれぞれには、自動変速機１０の入力回転速度、アクセル開度、ブレーキ制御量、クラッチトルク、車両に作用する減速加速度（Ｇ）が示されている。

まず、図１４及び図１５を参照して、第１のケースについて説明する。

ステップＳ１〜ステップＳ５は、基本的に、上述の図１のステップＳ１〜ステップＳ５と共通であるため、その説明を省略する。図１５では、説明の都合上、図５のｔ４の前にｔ４が設定されるため、図５のｔ４はｔ５として説明され、図５のｔ５はｔ６として説明され、以下同様に、時間を示す数字が繰り下げられる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、現時点の車両の実減速度又は目標減速度４０３を起点に目標減速度４０３が設定される。図１５の例では、最初はｔ１の時点での車両の実減速度を起点に、目標減速度４０３が設定される。そのｔ１の時点の車両の実減速度は、図１５の目標減速度４０３の始点に対応している。最初以外（ステップＳ８のブレーキ制御が開始された後）の場合には、現時点の車両の実減速度又は目標減速度４０３を起点に目標減速度４０３が設定される。

なお、後述するステップＳ８でのブレーキのフィードバック制御の目標追従性能（追従性）が良好であれば、ステップＳ６において、現時点の車両の実減速度と現在の目標減速度４０３のいずれが用いられても同じである。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。

ステップＳ７及びステップＳ８は、図１のステップＳ６及びステップＳ７と基本的に共通である。

即ち、ステップＳ８では、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が目標減速度４０３となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量４０６）が制御される。即ち、ブレーキ制御量４０６は、車両に目標減速度４０３を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度４０２では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、上記ステップＳ７にて出力されたダウンシフト指令に対応する変速が終了する以前に、新たなシフト判断（指令）の有無が判定される。ここでは、上記ステップＳ３と同様に、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、新たに変速する必要性を示す信号が出力されているか否かが判定される。

ステップＳ９の判断の結果、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、変速する必要性を示す信号が出力されていると判定された場合（ステップＳ９−Ｙ）には、ステップＳ１７に進む。一方、そのように判定されない場合（ステップＳ９−Ｎ）には、ステップＳ１０に進む。

第１のケースでは、図１５に示すように、ステップＳ９は、ｔ４の時点で実行されたが、ステップＳ９の判断の結果、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、変速する必要性を示す信号が出力されていると判定されない（ステップＳ９−Ｎ）。よって、第１のケースでは、ステップＳ９の次に、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０及びステップＳ１１は、図１のステップＳ８及びステップＳ９と共通であるため、その説明を省略する。

［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０及びブレーキ制御回路２３０により、
ブレーキ制御量４０６を漸次減少させる。ブレーキ量の漸次減少を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力され、ブレーキ制御回路２３０は、そのブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ量の漸次減少に対応するブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

ステップＳ１２は、自動変速機１０の変速が終了する前（又はその付近）であると判定され（ステップＳ１０−Ｙ）、ブレーキのフィードバック制御が終了（ステップＳ１１）された後に、実行される。ステップＳ１２は、ブレーキ制御量４０６がゼロになったときに終了する。ブレーキ制御量４０６がゼロになった後は、車両の実減速度は、自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度Ｇｅに維持される。ステップＳ１２の次にステップＳ１３が行われる。ステップＳ１３は、図１のステップＳ１１と共通である。

以上が第１のケースの動作であり、図１５に示すような減速過渡特性が得られる。

次に、図１４及び図１６を参照して、第２のケースについて説明する。
なお、上記第１ケースと共通する内容についての説明は省略する。

第２ケースでは、図１５及び図１６に示すように、ｔ４の直前までは上記第１のケースと同じである。第２ケースでは、上記第１ケースと同様にｔ４の時点でステップＳ９の判定がなされるが、その判定結果が上記第１ケースと異なっている。即ち、第２ケースでは、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から、変速する必要性を示す信号が出力されていると判定される（ステップＳ９−Ｙ）。よって、第２のケースでは、ステップＳ９の次に、ステップＳ１７に進む点が上記第１ケースと異なっている。以下では、ｔ４の時点でステップＳ９の判断がなされるところから説明する。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、前述の通り、制御回路１３０により、上記ステップＳ７にて出力されたダウンシフト指令に対応する変速が終了する以前に、新たなシフト判断（指令）の有無が判定される。

第２ケースでは、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力された新たに変速する必要性を示す信号に関して、制御回路１３０は、ｔ４の時点において、新たに変速する必要性有りと判定する（ステップＳ９−Ｙ）。この場合、ステップＳ１７に進む。

［ステップＳ１７］
ステップＳ１７では、ステップＳ９において肯定的に判定されたマニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００からの新たな変速の必要性が、ダウンシフトに関するか否かが判定される。ステップＳ１７の判定の結果、ダウンシフトであると判定された場合には、ステップＳ１８に進む。一方、ステップＳ１７の判定の結果、ダウンシフトであると判定されない場合、即ち、アップシフトである場合には、ステップＳ１９に進む。以下では、まず、新たな変速がダウンシフトである場合について説明する。

［ステップＳ１８］
ステップＳ１８では、制御回路１３０により、フラグＦが２にセットされた後に、本制御フローがリセットされる。

ステップＳ１８を経て、本制御フローがリセットされると、ステップＳ１に戻る。第２ケースでは、ｔ４においてアクセルが全閉であるので（ステップ１−Ｙ）、ステップＳ２に進み、ステップＳ２ではフラグＦ＝２と判定されるので、ステップＳ４に進む。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、最初の上記ステップＳ４と同様に、新たなダウンシフトに対応する最大目標減速度Ｇｔａが決定される。最大目標減速度Ｇｔａは、ステップＳ９にて必要であると判定された新たな変速の種類と車速から決まる最大減速度と同じ（又は近傍）となるように決定される。図１６において、符号４０２ａで示す実線は、変速の種類と車速から決まる自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルクに対応した減速加速度を示している。自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２ａの最大値４０２ａｍａｘと概ね同じとなるように、最大目標減速度Ｇｔａが決定される。自動変速機１０の変速による減速度４０２ａの最大値４０２ａｍａｘは、上記最大減速度マップが参照されて決定される。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、最初の上記ステップＳ５と同様に、新たなダウンシフトに対応する目標減速度４０３ａの勾配αａが決定される。即ち、勾配αａの決定に際しては、まず、ダウンシフト指令が出力されてから（ステップＳ７にてｔ４の時点に出力される）、実際に変速が開始（ｔ７）されるまでの時間ｔａ’に基づいて、その変速開始時点ｔ６までに車両の実減速度が最大目標減速度Ｇｔａに到達するように目標減速度４０３ａの初期の勾配最小値が決定される。上述の通り、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ４から実際に変速が開始される時点ｔ７までの時間ｔａ’は、変速の種類に基づいて決定される。

図１７において、符号４０４ａで示す二点鎖線が上記初期の目標減速度の勾配最小値に対応している。また、図１７の符号４０５ａで示す二点鎖線が上記の勾配上限値に対応している。ステップＳ５において、目標減速度４０３ａの勾配αａは、図１７に示すように、勾配最小値４０４ａよりも大きく、勾配上限値４０５ａよりも小さな勾配となるように設定される。目標減速度４０３ａの勾配αａは、新たなダウンシフト指令の出力に伴い、ｔ４の時点に車両に作用する制動ショックを決定するため、その制動ショックを抑制するために、勾配上限値４０５ａが設定される。

上記ステップＳ４及びＳ５により、目標減速度４０３ａが図１６の太線の破線で示すように決定される。即ち、図１６に示すように、目標減速度４０３ａは、勾配αａにて最大目標減速度Ｇｔａに達するように設定され、その後は、自動変速機１０の変速が終了する時点ｔ８まで目標減速度４０３ａが、最大目標減速度Ｇｔａに維持される。自動変速機１０の変速により生じる最大減速度４０２ａｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔａ）までの減速度を、短時間で減速ショックを抑制しつつ、応答性の良いブレーキで実現するためである。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、上述の通り、制御回路１３０により、現時点の車両の実減速度又は目標減速度４０３を起点に、新たなダウンシフトに対応する目標減速度４０３ａが設定される。この場合、ｔ４の時点の車両の実減速度又は目標減速度４０３は、ｔ４の時点の目標減速度４０３上に相当している。ステップＳ６では、この点を起点として、目標減速度４０３ａが設定される。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が実行される。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、上述の通り、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃに新たなダウンシフト指令が出力される。新たなダウンシフト指令は、ダウンシフトする必要性有りとｔ４の時点で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ９−Ｙ）、それと同時（ｔ４の時点）に出力される。

図１６に示すように、ｔ４の時点に新たなダウンシフト指令が出力される（ステップＳ７）と、その時点から変速の種類に基づいて決定される上記時間ｔａ’が経過した後のｔ７の時点で、自動変速機１０の変速が実際に開始されて、クラッチトルク４０８ａが上昇し始めるとともに、自動変速機１０の変速による減速度４０２ａが上昇し始める。

なお、最初のダウンシフト指令に対応するダウンシフトは、自動変速機１０の変速による減速度４０２に示すように、新たなダウンシフト指令が出力されたｔ４の時点以降も、そのまま（上記第１のケースと同様に）実行され、ｔ６の時点にて変速が終了し、その後、最初のダウンシフトによる最終減速度Ｇｅに維持される。その後、符号４０２ａに示すように、ｔ７の時点にて新たなダウンシフトが開始され、ｔ８の時点で終了し、その後、新たなダウンシフトによる最終減速度Ｇｅａに維持される。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が実行される。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、最初のダウンシフト指令に対応して開始されている、ブレーキのフィードバック制御が引き続き実行される。符号４０６ａの新たなダウンシフトに対応するブレーキ制御量に示されるように、ブレーキのフィードバック制御は、目標減速度４０３ａに対応するように行われる。

図１６の例では、新たなダウンシフト指令が出力された時点ｔ４から最初のダウンシフトが終了する時点ｔ６までは、最初のダウンシフトに対応する自動変速機１０による減速度４０２が生じているため、目標減速度４０３ａを達成するに際して、減速度４０２では不足する分の減速度が生じるような、ブレーキ制御量４０６ａとされている。

同様に、ｔ６からｔ７の時点では、最初のダウンシフトに対応する自動変速機１０による最終減速度Ｇｅが生じているため、目標減速度４０３ａを達成するに際して、最終減速度Ｇｅでは不足する分の減速度が生じるような、ブレーキ制御量４０６ａとされている。同様に、ｔ７からｔ８の時点では、新たなダウンシフトに対応する自動変速機１０による減速度４０２ａが生じているため、目標減速度４０３ａを達成するに際して、減速度４０２ａでは不足する分の減速度が生じるような、ブレーキ制御量４０６ａとされている。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、上述の通り、上記ステップＳ７にて出力されたダウンシフト指令に対応する変速が終了する以前に、新たなシフト判断（指令）の有無が判定される。図１６に示すように、ｔ４からｔ８の間には、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力された新たに変速する必要性を示す信号に関して、制御回路１３０は、新たに変速する必要性無しと判定する（ステップＳ９−Ｎ）。この場合、次に、ステップＳ１０が行われる。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、上述の通り、上記関係式が成立するか否かが判定され、成立するまで待機される。ステップＳ１０の上記関係式が成立した場合には、ステップＳ１１に進む。図１６では、新たなダウンシフト指令に対応する変速がｔ８で終了し、上記関係式が成立する。図１６に示すように、ｔ８の時点では、新たなダウンシフトにより車両に作用する減速加速度４０２ａがその最大値４０２ａｍａｘ（≒最大目標減速度Ｇｔａ）に到達し、自動変速機１０の変速が終了したことが示されている。

［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、最初のダウンシフト指令に対応する最初の上記ステップＳ８にてｔ１に開始され、その後、新たなダウンシフト指令に引き継がれるように継続されてきたブレーキのフィードバック制御が終了する。ステップＳ１１以降において、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１に、ブレーキのフィードバック制御に対応する信号を含めないこととする。

即ち、ブレーキのフィードバック制御は、自動変速機１０の変速（新たなダウンシフト）の終了まで行われる。図１６に示すように、ブレーキ制御量４０６ａは、自動変速機１０の変速が終了したｔ８の時点でゼロになっている。ｔ８の時点で自動変速機１０の変速が終了したときに、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２ａは、その最大値４０２ａｍａｘに達する。そのｔ８の時点では、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２ａの最大値４０２ａｍａｘと概ね同じになるように設定（ステップＳ４）された目標減速度４０３ａの最大目標減速度Ｇｔａを達成するには、自動変速機１０により生じる減速加速度４０２ａのみで足り、ブレーキ制御量４０６ａはゼロでよい。ステップＳ１１の次に、ステップＳ１２が行われる。

［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、ブレーキ制御量４０６ａを漸次減少させるが、図１６に示すように、ステップＳ１２が行われる時点でブレーキ制御量４０６ａがゼロになっているときに、実質的には実行されない。ブレーキ制御量４０６ａがゼロになった後は、車両の実減速度は、自動変速機１０の新たなシフトダウンによる減速度と等しくなり、その後、新たなダウンシフトによる最終減速度Ｇｅａに維持される。ステップＳ１２の次にステップＳ１３が行われる。ステップＳ１３は、上述の通りである。

次に、第２のケースにおいて、新たな変速がアップシフトである場合（ステップＳ１７−Ｎ）について説明する。

［ステップＳ１９］
ステップＳ１９では、上記ステップＳ１１と同じく、最初のダウンシフト指令に対応して上記ステップＳ８にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了する。ステップＳ１９以降において、制御回路１３０は、ブレーキ制御回路２３０に出力するブレーキ制動力信号ＳＧ１に、ブレーキのフィードバック制御に対応する信号を含めないこととする。

図１６の例では、新たに変速する必要性有りとｔ４の時点において判定された変速（ステップ９−Ｙ）がアップシフトである場合（ステップＳ１７−Ｎ）のブレーキ制御量が、ｔ４の時点から一点鎖線で示す符号４０６ｂに示されている。ブレーキ制御量４０６ｂは、フィードバック制御によるものではなく（ステップＳ１９）、次のステップＳ２０で説明するように、漸次減少するように制御されたものである。

新たな変速がアップシフトである場合（ステップＳ１７−Ｎ）には、最初の上記ステップＳ３（ｔ１）で必要性有りと判定された最初のダウンシフトによる減速度が不要になったことを意味し、また、新たな変速としてアップシフトが行われることにより、自動変速機１０の変速による減速度も減少方向に変化する（図示せず）。このことから、新たな変速がアップシフトである場合（ステップＳ１７−Ｎ）には、ｔ１にて上記ステップＳ８にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了される（ステップＳ１９）。ステップＳ１９の次には、ステップＳ２０が行われる。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、ステップＳ１２と同様に、制御回路１３０及びブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御量４０６ｂを漸次減少させる。ステップＳ２０は、ブレーキ制御量４０６ｂがゼロになったとき（ｔ６）に終了する。ブレーキ制御量４０６ａがゼロになった後は、車両の実減速度は、自動変速機１０によるエンジンブレーキ力に対応した値となる。ステップＳ２０の次にステップＳ１３が行われる。ステップＳ１３は、上述した通りである。

なお、上記第２のケースでは、最初のダウンシフトが開始された時点（ｔ３）よりも後の時点（ｔ４）に、マニュアルシフト判断部９５又は変速点制御シフト判断部１００から出力された新たに変速する必要性を示す信号に関して、制御回路１３０が、新たに変速する必要性有りと判定（ステップＳ９−Ｙ）した例について説明したが、本実施形態において、新たに変速する必要性有りと判定（ステップＳ９−Ｙ）される時期は、最初のダウンシフトの指令が出力された時点（ｔ１）よりも後であればよく、最初のダウンシフトが開始された時点（ｔ３）よりも以前であってもよい。最初のダウンシフトの指令が出力された時点（ｔ１）よりも後であれば、新たなダウンシフト指令に対応した目標減速度４０３ａが設定され、その目標減速度４０３ａに対応した減速制御が、最初のダウンシフト指令に対応した減速制御から継続して行われる。

同様に、本実施形態において、新たに変速する必要性有りと判定（ステップＳ９−Ｙ）される時期は、最初のダウンシフトが終了する時点（ｔ６、ステップＳ１０−Ｙ）よりも以前であればよく、その場合、新たなダウンシフト指令に対応した目標減速度４０３ａが設定され、その目標減速度４０３ａに対応した減速制御が、最初のダウンシフト指令に対応した減速制御から継続して行われる。

本実施形態の効果について説明する。

本実施形態によれば、第２のケースに示すように、ｎ回目（最初）のダウンシフトの変速終了を判定（ステップＳ１０）する前に、（ｎ＋１）回目の（新たな）変速判断（ステップＳ９）が行われ、新たな変速が行われる度に、新たな目標減速度の設定（目標減速度の変更）が行われる。

本実施形態によれば、上記のように、ｎ回目（最初）のダウンシフトの変速終了を判定する前に、（ｎ＋１）回目の（新たな）変速判断が行われ、新たな変速が行われる度に、新たな目標減速度の設定（目標減速度の変更）が行われる。ここで、本実施形態においては、協調制御の全体の目標減速度を達成すべく、応答性の良いブレーキがフィードバック制御されるので、新たな変速判断に対応する目標減速度４０３ａの変化及び新たな自動変速機１０の変速による減速度４０２ａが生じた場合にあっても、リアルタイムにブレーキ制御量４０６ａを変化させて、その新たな変速判断に対応する目標減速度４０３ａの変化及び新たな自動変速機１０の変速による減速度４０２ａに良好に追従することができる。

なお、第２のケースに示すように、最初のダウンシフトが終了する前に発生した、ダウンシフトとアップシフトのいずれの変速指令に対しても対応可能である。なお、本実施形態では、変速終了（ステップＳ１０）までを単一の制御単位としているが、ブレーキ力がゼロになった点を持って、単一の制御単位としてもよい。

（第６実施形態）
次に、図１８−１〜図２９を参照して、第６実施形態について説明する。上記実施形態と共通する部分については、同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。

本実施形態では、車間距離情報に基づいて、車間距離が所定値以下になったことを検出すると、ブレーキ制御（自動ブレーキ制御）と変速制御（自動変速機によるダウンシフト制御）を協調して行うことにより、ブレーキの応答性、制御性、ダウンシフトによるエンジンブレーキの増加の両方の利点を組合わせた、減速制御を提供する。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自車と前方の車両との車間距離を計測できる手段と、上記車間距離の情報に基づいて、ブレーキと、自動変速機の変速制御とを協調して作動させる減速制御装置とが前提となる。

図１９に示すように、本実施形態では、図２のマニュアルシフト判断部９５及び変速点制御シフト判断部１００に代えて、相対車速検出・推定部９５ａ及び車間距離計測部１００ａが設けられている。相対車速検出・推定部９５ａは、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１００ａは、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。

制御回路１３０は、相対車速検出・推定部９５ａによる検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００ａによる計測結果を示す信号を入力する。ＲＯＭ１３３には、予め図１８−１及び図１８−２のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されている。

図１８−１から図１９及び２５を参照して、本実施形態の動作を説明する。

図２５は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図２５には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、自動変速機１０の変速段、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。Ｔ０の時点において、現在の減速度（減速加速度、車両の実減速度）は、符号３０３に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。

［ステップＳ１］
まず、図１８−１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１００ａから入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。

制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ２の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。ステップＳ３から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。

目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図２０）を参照して求められる。図２０に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。

図２０において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図２０の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。

このステップＳ３で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件（ステップＳ１及びＳ２）が成立した後、変速制御（ステップＳ７）及びブレーキ制御（ステップＳ８）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに設定されるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に設定される目標減速度と区別する意味で、ステップＳ３で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が実行される。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、目標減速度が設定される。ここで、目標減速度は、現在（本制御の開始時：図２５のＴ０）の減速度３０３（現状ギヤ段減速度）から所定の勾配で最大目標減速度に至るように設定される。その所定の勾配は、路面の摩擦係数μや本制御の開始時のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。図２５の例では、上記所定の勾配に基づいて、目標減速度が設定された結果、目標減速度が最大目標減速度に到達するのは、Ｔ１の時点である。その設定された目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ここで設定された目標減速度は、ブレーキ装置２００と自動変速機１０の協調制御の全体の目標減速度である。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。ここで決定される、上記選択すべき変速段は、上記協調制御の全体の目標減速度に適合した変速段として選択される変速段に対応する。以下、このステップＳ５の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。

（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。

まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳ３において図２０の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。

次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図２１）が登録されている。図２１の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図２１に示すように、変速段目標減速度は、図２０の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、ステップＳ３の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図２０及び図２１から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。

次に、変速段目標減速度の第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図２２）が登録されている。図２２の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図２２に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。

なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。

次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図２３に示す。

変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。

上記例では、最大目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。

上記のように、変速段目標減速度の第１及び第３の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。

変速段目標減速度は、このステップＳ５で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（ブレーキ制御（ステップＳ８）及び変速制御（ステップＳ７）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図２３に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。

（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図２４に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図２４において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ５では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。

なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳ５の次にステップＳ６が実行される。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ６において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ６の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ７に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２に進む。

図２５のＴ０の時点では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ５で決定された選択すべきギヤ段（上記例では、４速）に変速制御される。図２５のＴ０の時点において、符号３０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。ダウンシフトが開始されてエンジンブレーキ力が増加すると、その分、現在の減速度３０３は増加する。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が実行される。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、現在の減速度３０３がステップＳ４にて設定された目標減速度になるように、ブレーキをフィードバック制御する。そのフィードバック制御の結果として、図２５のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力３０２が漸次増加している。ブレーキのフィードバック制御の結果として、現在の減速度３０３は目標減速度に追従しながら増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度３０３が、設定された目標減速度の終点の減速度（ここでは、最大目標減速度）に達するまでブレーキのフィードバック制御が継続される（ステップＳ９）。

ステップＳ７において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、油圧制御回路２２０にブレーキ制御信号ＳＧ２を出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力３０２を発生させる。

なお、ブレーキ制御によるブレーキ力３０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。

ここで、ステップＳ８及びステップＳ９における「目標減速度」には、ステップＳ４で設定された目標減速度と、後述するステップＳ１０で再度設定される目標減速度の両方が含まれ、ステップＳ８のブレーキ制御は、ステップＳ１２にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。ステップＳ８の次には、ステップＳ９が実行される。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が、設定された目標減速度の終点の減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が、設定された目標減速度の終点の減速度であると判定されれば、ステップＳ１０に進む。一方、現在の減速度３０３が、設定された目標減速度の終点の減速度であると判定されなければ、ステップＳ８に戻る。図２５のＴ１の時点までは現在の減速度３０３は、設定された目標減速度の終点の減速度（ここでは、最大目標減速度）に到達していないため、それまではステップＳ８においてブレーキのフィードバック制御が継続される。

［ステップＳ１０］
図１８−２に示すように、ステップＳ１０では、目標減速度が再度設定される。制御回路１３０は、ステップＳ３と同様に、上記目標減速度マップ（図２０）を参照して、目標減速度を設定する。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで設定される。

ステップＳ１０にてリアルタイムに目標減速度が設定されると、ステップＳ８にて開始されて継続中のブレーキのフィードバック制御により、現在の減速度３０３が目標減速度になるようにブレーキ力３０２が与えられる（ステップＳ７、Ｓ８参照）。

ステップＳ１０の目標減速度を求める動作は、ステップＳ１２にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致するまで、継続される（ステップＳ１１、Ｓ１２）。上記のように、現在の減速度３０３は、目標減速度に一致するように制御されるため（ステップＳ８、Ｓ９）、結果として、ステップＳ１０の目標減速度を設定する動作は、その設定された目標減速度が変速段目標減速度に一致するまで継続される。

ステップＳ１０の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳ３の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳ１０において、目標の車間距離や相対車速にするために設定される目標減速度は、通常、ステップＳ３で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。

図２５のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに目標減速度を設定して現在の減速度３０３がその目標減速度に合うようにフィードバック制御によりブレーキ力３０２を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳ１０で繰り返し設定される目標減速度が漸次小さくなり、その目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御のフィードバック制御で与えられるブレーキ力３０２も漸次小さくなり、現在の減速度３０３は、その目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳ１０の次には、ステップＳ１１が実行される。

［ステップＳ１１］及び［ステップＳ１２］
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１２）ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図２５のＴ７の時点で現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力３０２はゼロになる（ブレーキのフィードバック制御の終了）。

［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳ１４に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳ１７に進む。図２５の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。

［ステップＳ１４］
ステップＳ１４では、復帰タイマーがスタートする。図２５の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１４の次にステップＳ１５に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。

［ステップＳ１５］
ステップＳ１５では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１３に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１６に進む。図２５の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。

［ステップＳ１６］
ステップＳ１６では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図２５の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳ１６が実施されると、本制御フローは終了する。

［ステップＳ１７］
ステップＳ１７では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳ１７は、ステップＳ１に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳ１６に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳ１３に戻る。

以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

本実施形態においては、車間距離制御のために必要な減速度を協調制御の全体の目標減速度として設定し、その設定された目標減速度を達成すべく、応答性の良いブレーキがフィードバック制御されるので、現在の減速度が協調制御の全体の目標減速度（車間距離制御のために必要な減速度）になるように、良好に追従することができる。これにより、時々刻々と変化する車間距離に対する追従制御（車間距離制御）をスムーズに行うことができる。

本実施形態では、変速段目標減速度が現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間になるように設定される（ステップＳ４）。即ち、選択すべきギヤ段へのダウンシフト（変速制御）により得られるエンジンブレーキ力による減速度が、減速制御開始前の変速段のエンジンブレーキ力（現状ギヤ段減速度）と最大目標減速度との間となるように設定される（ステップＳ５）。これにより、ブレーキ制御と変速制御を協調して同時に行う減速制御を実施した場合（ステップＳ７、Ｓ８）であっても、過度な減速度にならず、運転者に違和感を与えることがない。しかも、車間距離や相対車速が目標値に到達し、ブレーキ制御を終了した後（ステップＳ１２）でも、ダウンシフトによるエンジンブレーキが継続して効くので、ブレーキ制御の終了（ステップＳ１２）に伴う車速の増加（特に下り坂の場合）によるブレーキ制御のハンチングも有効に抑えられる。

また、本実施形態では、現在の減速度３０３が最大目標減速度に一致（ステップＳ９）した後の、図２５のＴ１〜Ｔ７の時点では、現在の減速度３０３は、リアルタイムに演算される目標減速度に概ね一致しながら漸次減少し、ステップＳ１１及びＳ１２に示すように、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３と同じ）が変速段目標減速度に一致するまで減少した時点で、ブレーキ制御は終了する。つまり、ブレーキ制御は、リアルタイムに演算される目標減速度が変速段目標減速度（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに、終了する。即ち、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３）が、減速制御が開始された時点（Ｔ０）での減速度（現状ギヤ段減速度）に戻るまでブレーキ制御が継続されるわけではない。

仮に変速制御を行うことなくブレーキ制御のみで減速制御を行う場合には、目標減速度が現状ギヤ段減速度近くまで戻り、現状ギヤ段減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になるまで、ブレーキ制御を継続する必要がある。これに対し、本実施形態では、変速制御とブレーキ制御とが同時に協調して実行されるため、目標減速度が変速制御により得られる減速度（変速段目標減速度）に概ね一致し、変速制御により得られる減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になると、ブレーキ制御を終了することができる。これにより、本実施形態では、より短い時間でブレーキ制御を終了することができる。これにより、ブレーキの耐久性が確保（ブレーキのフェードやパッド、ディスクの磨耗の防止）される。

また、本実施形態では、ブレーキ制御は、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３）が変速段目標減速度（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに終了し、その時点から変速制御のみの減速制御が行われる（ステップＳ１１、Ｓ１２、図２５のＴ７）。これにより、現在の減速度３０３と変速制御後の減速度（エンジンブレーキ力による減速度）とが概ね一致した状態で、変速制御のみの減速制御になるので、エンジンブレーキ力による減速にスムーズに移行することができる。

上記のように、ブレーキ制御は、目標減速度が変速段目標減速度（変速制御後のエンジンブレーキ力による減速度）に概ね一致したときに終了する。一方、変速制御は、ブレーキ制御終了（ステップＳ１２）後のアクセルオンから所定時間経過後（ステップＳ１３、Ｓ１４）か、又はブレーキ制御終了後に車間距離が所定値を超えた時（ステップＳ１７）に、終了する。このように、ブレーキ制御と変速制御の終了（復帰）条件を分けることにより、ブレーキ制御は短時間で終了することができ、ブレーキの耐久性の確保につながる。また、車間距離が所定値を超えない限り、変速制御が終了しないため、エンジンブレーキが継続して効く。

（第７実施形態）
次に図２６−１、図２６−２及び図２５を参照して、第７実施形態について説明する。第７実施形態において、上記第６実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。

上記第６実施形態では、ブレーキはフィードバック制御されたのに対し、第７実施形態では、次のようなブレーキ制御がなされる。自動変速機１０の変速（選択すべきギヤ段へのダウンシフト）による減速度で不足する分を補って、車両に作用する減速度が目標減速度となるまで、ブレーキ力１２が所定の勾配で増加するように制御される。

図２６−１及び図２６−２は、第７実施形態の制御フローを示している。図２５は、第７実施形態のタイムチャートである（第６実施形態と同じである）。図２６−１、図２６−２及び図２５に示すように、第７実施形態は、第６実施形態と共通する点が多いため、以下では相違点のみを説明する。

第６実施形態のフローを示す図１８−１との比較で示されるように、図２６−１では、図１８−１のステップＳ４（目標減速度を所定の勾配で設定）が無い。第７実施形態においては、ブレーキ制御が開始される（ステップＳ７）前までは、目標減速度は、ステップＳ３において、最大目標減速度が設定されるのみである。図２６−１のステップＳ１〜ステップＳ６は、図１８−１のステップＳ１〜ステップＳ３、ステップＳ５〜ステップＳ７と共通であるため、その説明を省略する。また、

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図２５のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度３０３が目標減速度に達するまでブレーキ力３０２は増加し続ける（ステップＳ８）。

上記第６実施形態と同様に、ステップＳ７において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、油圧制御回路２２０にブレーキ制御信号ＳＧ２を出力する。

ステップＳ７の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、路面の摩擦係数μや本制御の開始時（図２５のＴ０の時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。

なお、ブレーキ制御によるブレーキ力３０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。

ここで、ステップＳ７における「目標減速度」には、ステップＳ３で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳ９で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップＳ７のブレーキ制御は、ステップＳ１１にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。ステップＳ７の次には、ステップＳ８が実行される。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されれば、ステップＳ９に進む。一方、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳ７に戻る。図２５のＴ１の時点までは現在の減速度３０３は目標減速度に到達していないため、それまではステップＳ７においてブレーキ力３０２が所定の勾配で増加される。

図２６−２に示すステップＳ９〜ステップＳ１５は、図１８−２のステップＳ１０〜ステップＳ１６と共通であるため、その説明を省略する。

以上に述べたように、第７実施形態においても、上記各実施形態と同様に、応答性及び制御性に優れたブレーキを用いて、自動変速機１０の変速により発生する減速度では不足する分を補って、協調制御の全体の結果として目標減速度が発生するように制御するという点では共通している。

第７実施形態によれば、ブレーキ力１２を車両に加えた結果、協調制御の全体の結果として最大目標減速度が発生した時点で、ブレーキ力１２を車両に加えることを応答性良く（一旦）停止させることができ（Ｔ１の時点）、一時的にせよ協調制御の全体の結果として最大目標減速度を超えた減速度が車両に作用すること（オーバーシュート）が最小限に抑えられる。

（第８実施形態）
次に図２７を参照して、第８実施形態について説明する。第８実施形態において、上記第６及び第７実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。

第８実施形態は、上記第６又は第７実施形態の変速段目標減速度（ステップＳ５又はステップＳ４）に関するものである。第８実施形態では、道路勾配に応じて、変速段目標減速度を補正する。図２７は、第８実施形態の制御回路１３０の概略構成を示す図である。第８実施形態では、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

本実施形態において、変速段目標減速度の補正は以下の通りに行う。
まず、勾配補正量（減速加速度）を求める。ここでは、例えば、勾配１％≒０．０１Ｇ（上り勾配は＋、下り勾配は−）として求める。

そして、上記変速段目標減速度の第３の求め方に従って、補正後の変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度＋勾配補正量
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。

上記補正によれば、下り坂のような下り勾配では、変速段目標減速度が大きな値に補正され、上記ステップＳ５又はステップＳ４にて決定される選択すべきギヤ段は、平坦路の場合と比べて、より低いギヤ段となる。上り勾配では、変速段目標減速度が小さな値に補正され、上記ステップＳ５又はステップＳ４にて決定される選択すべきギヤ段は、平坦路の場合と比べて、より高いギヤ段となる。

第８実施形態によれば、車両が走行する道路の勾配に応じて、変速段目標減速度を補正することで、最適なエンジンブレーキ力が得られ、運転者の感覚に合う（運転者が必要としている）エンジンブレーキ量を実現することができる。

（第９実施形態）
次に、図２８を参照して、第９実施形態について説明する。第９実施形態において、上記実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。

第９実施形態は、上記第８実施形態と同様に、上記第６又は第７実施形態の変速段目標減速度（ステップＳ５又はステップＳ４）に関するものである。第９実施形態では、前方のコーナの大きさ（半径）や前方の交差点や合流点の有無などの道路形状に応じて、変速段目標減速度を補正する。以下では、コーナの大きさに応じて補正する例について説明する。図２８は、第９実施形態の制御回路１３０の概略構成を示す図である。第８実施形態では、コーナの大きさを計測又は推定するコーナ計測・推定部１１９を有している。

コーナ計測・推定部１１９は、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムから得られる道路形状の情報や車両の前方に搭載されたカメラの撮像画像などに基づいて、車両前方のコーナの有無と、コーナの大きさを計測又は推定する。以下の例では、コーナ計測・推定部１１９は、カーナビゲーションシステムから得られるコーナの大きさを示す情報に基づいて、予めコーナの大きさを３つ（緩コーナ、中コーナ、ヘアピン）に分類して記憶しているものとして説明する。

本実施形態において、変速段目標減速度の補正は以下の通りに行う。
まず、コーナの減速度補正量（減速加速度）を求める。ここでは、例えば、図２９に示すように、コーナ計測・推定部１１９に記憶されたマップが用いられる。そのマップには、コーナの大きさの３分類と、車速に対応する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数（ＮＯ）に基づいて、予め減速度の補正量が登録されている。

例えば、車両の前方のコーナが中コーナであり、現在の出力軸１２０ｃの回転数が２０００［ｒｐｍ］である場合には、そのコーナの減速度補正量は０．００７（Ｇ）であるとして求められる。コーナ計測・推定部１１９は、そのコーナの減速度補正量（コーナ補正量）を示すデータを制御回路１３０に出力する。

そして、上記変速段目標減速度の第３の求め方に従って、補正後の変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度−コーナ補正量
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。

上記補正によれば、急なコーナの場合には、変速段目標減速度が大幅に大きな値に補正され、上記ステップＳ５にて決定される選択すべきギヤ段は、コーナ以外の直線路の場合と比べて、大幅に低いギヤ段となる。緩いコーナの場合には、急なコーナの場合に比べると変速段目標減速度の増加分は小さく抑えられ、上記ステップＳ４にて決定される選択すべきギヤ段は、直線路の場合と比べて、やや低いギヤ段となる。

第９実施形態によれば、車両が走行するコーナなどの道路形状に応じて、変速段目標減速度を補正することで、最適なエンジンブレーキ力が得られ、運転者の感覚に合う（運転者が必要としている）エンジンブレーキ量を実現することができる。

（第１０実施形態）
次に、図３０を参照して、第１０実施形態について説明する。第１０実施形態において、上記実施形態と共通する内容については説明を省略し、相違点のみを説明する。

第１０実施形態は、上記第８及び第９実施形態と同様に、上記第６又は第７実施形態の変速段目標減速度（ステップＳ５又はステップＳ４）に関するものである。第１０実施形態では、走行する路面の摩擦係数μなどの路面の滑り易さに基づいて、変速段目標減速度を補正する。本実施形態では、路面のμを検出又は推定する路面μ検出・推定部１１５の検出又は推定結果を利用する。

路面μ検出・推定部１１５による路面のμの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度、ナビ情報の少なくともいずれか一つを用いて、路面のμの検出・推定を行うことができる。ここで、ナビ情報には、カーナビゲーションシステムのように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。

本実施形態において、変速段目標減速度の補正は以下の通りに行う。
まず、路面μ補正量（減速加速度）を求める。ここでは、例えば、図３０に示すように、ＲＯＭ１３３に記憶されたマップが用いられる。そのマップには、路面μと、車速に対応する自動変速機１０の出力軸回転数（ＮＯ）に基づいて、予め減速度の補正量が登録されている。例えば、路面μが０．５であり、現在の出力軸回転数が２０００［ｒｐｍ］である場合には、その路面μによる減速度補正量（路面μ補正量）は０．００３（Ｇ）であるとして求められる。

そして、上記変速段目標減速度の第３の求め方に従って、補正後の変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度＋路面μ補正量
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。

上記補正によれば、路面μが低い程、変速段目標減速度が小さな値に補正され、上記ステップＳ５又はステップＳ４にて決定される選択すべきギヤ段は、路面μが高い場合と比べて、高いギヤ段となる。

第１０実施形態によれば、車両が走行する路面μなどの路面の滑り易さに応じて、変速段目標減速度を補正することで、最適なエンジンブレーキ力が得られ、運転者の感覚に合う（運転者が必要としている）エンジンブレーキ量を実現することができる。

本実施形態の車両の減速制御装置によれば、車両の減速制御に際して、車両に制動力を生じさせる制動装置の制御と自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御の、両方の長所を活かすことができる。

以上に述べた、第１〜第１０実施形態は各種の変形が可能である。例えば、上記においては、ブレーキの制御を用いた例について説明したが、ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置（ハイブリッドシステムの場合等）による回生制御を用いることができる。また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、ハイブリッド車に搭載された自動変速機は勿論のこと、ＣＶＴにも適用することが可能である。その場合、上記の「ギヤ段」や「変速段」は「変速比」に置き換え、「ダウンシフト」は「ＣＶＴの調整」に置き換えればよい。また、上記においては、車両が減速される量を示す減速度として、減速加速度（Ｇ）を用いたが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における自動変速機を示すスケルトン図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における自動変速機の作動表を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の減速過渡特性を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配を説明するための説明図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配の決め方を説明するための説明図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御回路の周辺部の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の減速過渡特性を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の減速過渡特性を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の制御内容を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の減速過渡特性（第１のケース）を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の減速過渡特性（第２のケース）を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態（第２のケース）の目標減速度を説明するための説明図である。 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態における目標減速度マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態における変速段目標減速度マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態における変速度目標減速度と、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との関係を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態における各ギヤ段の車速毎の減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第８実施形態の制御回路を示す概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第９実施形態の制御回路を示す概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第９実施形態におけるコーナの大きさと出力軸回転数毎の減速度の補正量を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１０実施形態における路面μと出力軸回転数毎の減速度の補正量を示す図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ マニュアルシフト判断部
９５ａ 相対車速検出・推定部
１００ 変速点制御シフト判断部
１００ａ 車間距離計測部
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 路面μ検出・推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 車両不安定状態検出・推定部
１１９ コーナ計測・推定部
１２０ｃ 出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ 電磁弁
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
１３８ａ〜１３８ｃ 電磁弁駆動部
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ アクセル開度
３０２ ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３ 現在の減速度
３０４ 変速段
４０１ アクセル開度
４０２ 自動変速機の変速による減速度
４０２ｍａｘ 自動変速機の変速による減速度の最大値
４０３ 目標減速度
４０４ 目標減速度の勾配最小値
４０５ 勾配上限値
４０６ ブレーキ制御量
４０８ クラッチトルク
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
Ｇｔ 最大目標減速度
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
ｔａ ダウンシフト指令から変速が開始されるまでの時間

Claims (7)

1. 車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度に、車両に作用する減速度が一致するように前記制動装置と前記変速機を制御する
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度と、前記目標減速度に適合した変速段又は変速比として選択された変速段又は変速比への前記変速動作による減速度とに基づいて、前記車両に前記目標減速度が作用するように、前記制動装置により生じさせる制動力を制御する
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
   前記制動装置では、前記車両に作用する減速度が前記目標減速度となるように前記変速動作による減速度の変化を考慮したフィードバック制御が行われる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記目標減速度は、前記制動装置による前記制動力の制御が行われている間にリアルタイムで更新される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
5. 請求項２から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記目標減速度の設定及び前記目標減速度に適合した変速段又は変速比の選択は、変速点制御、又は車間距離制御により行われる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記制動装置の制御の終了条件は、前記変速動作の終了条件とは別に設定可能である
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記目標減速度は、所定の勾配に沿って推移するように設定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。

Images