JP2759927B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JP2759927B2 JP2759927B2 JP11668089A JP11668089A JP2759927B2 JP 2759927 B2 JP2759927 B2 JP 2759927B2 JP 11668089 A JP11668089 A JP 11668089A JP 11668089 A JP11668089 A JP 11668089A JP 2759927 B2 JP2759927 B2 JP 2759927B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用の自動変速機、特にアクセルOFF、す
なわちスロットルバルブの全閉時におけるシフトダウン
ラインが通常時の変速ラインよりも高速側に設定された
自動変速機の制御装置に関する。
なわちスロットルバルブの全閉時におけるシフトダウン
ラインが通常時の変速ラインよりも高速側に設定された
自動変速機の制御装置に関する。
（従来の技術） 車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと
遊星歯車式変速機構とを組み合わせ、この遊星歯車式変
速機構の動力伝達経路を、クラッチやブレーキ等の複数
の摩擦締結要素を作動させることにより切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成されるのが通
例である。
遊星歯車式変速機構とを組み合わせ、この遊星歯車式変
速機構の動力伝達経路を、クラッチやブレーキ等の複数
の摩擦締結要素を作動させることにより切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成されるのが通
例である。
更に、近年では、手動変速機に用いられる歯車式変速
機構の変速段の切換動作を、例えばコンピュータからの
電気信号に従って作動するアクチュエータにより自動的
に行わせるようにした特殊な電子制御式自動変速機が開
発され、実用化段階に入っている（例えば特開昭58-191
354号公報参照）。なお、この種の電子式自動変速機で
は、エンジンからの動力を上記歯車式変速機構に伝達す
るクラッチの断続動作もコンピュータからの電気信号に
従って作動するアクチュエータにより自動的に行われる
のが通例である。
機構の変速段の切換動作を、例えばコンピュータからの
電気信号に従って作動するアクチュエータにより自動的
に行わせるようにした特殊な電子制御式自動変速機が開
発され、実用化段階に入っている（例えば特開昭58-191
354号公報参照）。なお、この種の電子式自動変速機で
は、エンジンからの動力を上記歯車式変速機構に伝達す
るクラッチの断続動作もコンピュータからの電気信号に
従って作動するアクチュエータにより自動的に行われる
のが通例である。
なお、この種の自動変速機においては、予め設定され
た変速パターンと、車速やスロットル開度等で示される
現実の運転状態とを比較し、運転状態が変速パターンを
構成する変速ラインを越えたときに変速段をシフトアッ
プもしくはシフトダウン制御するようになっている。
た変速パターンと、車速やスロットル開度等で示される
現実の運転状態とを比較し、運転状態が変速パターンを
構成する変速ラインを越えたときに変速段をシフトアッ
プもしくはシフトダウン制御するようになっている。
一方、自動変速機には、特に高変速段でいわゆるエン
ジンブレーキの効きが悪いという好ましくない性質があ
る。そこで、近年、スロットルバルブの全閉時における
シフトダウンラインを通常の変速ラインよりも高速側に
設定することにより、減速時における車速が高い段階で
シフトダウンさせてエンジンブレーキ特性を向上させる
ようにしたものがある。
ジンブレーキの効きが悪いという好ましくない性質があ
る。そこで、近年、スロットルバルブの全閉時における
シフトダウンラインを通常の変速ラインよりも高速側に
設定することにより、減速時における車速が高い段階で
シフトダウンさせてエンジンブレーキ特性を向上させる
ようにしたものがある。
（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジンブレーキは主としてエンジンの圧
縮力を利用して制動作用を行わせるものである。したが
って、シフトダウン直後には変速前における入、出力側
の回転速度の差によりエンジン回転数が１時的に上昇す
ることになる。この場合において、シフトダウンライン
が通常ラインよりも高速側に設定されていると、上記し
たように高車速でシフトダウンが行われるため、ブレー
キング時のように車速が急速に低下するときには複数の
シフトダウン変速が短時間の間に連続して行われること
になる。このため、第６図に示されるように、初回のシ
フトダウン変速によるエンジン回転数のピーキーな上昇
に引き続いて次回それ以降のシフトダウン変速によるエ
ンジン回転数の上昇ピークが短時間の間に生じることに
なり、これに伴って生じる不快なショックにより乗車フ
ィーリングが損なわれるという新たな課題が発生してい
た。
縮力を利用して制動作用を行わせるものである。したが
って、シフトダウン直後には変速前における入、出力側
の回転速度の差によりエンジン回転数が１時的に上昇す
ることになる。この場合において、シフトダウンライン
が通常ラインよりも高速側に設定されていると、上記し
たように高車速でシフトダウンが行われるため、ブレー
キング時のように車速が急速に低下するときには複数の
シフトダウン変速が短時間の間に連続して行われること
になる。このため、第６図に示されるように、初回のシ
フトダウン変速によるエンジン回転数のピーキーな上昇
に引き続いて次回それ以降のシフトダウン変速によるエ
ンジン回転数の上昇ピークが短時間の間に生じることに
なり、これに伴って生じる不快なショックにより乗車フ
ィーリングが損なわれるという新たな課題が発生してい
た。
本発明はスロットルバルブの全閉時におけるシフトダ
ウンラインが通常ラインよりも高速側に設定された自動
変速機における上記の実情に対処するもので、急減速時
における乗車フィーリングの悪化を防止することを目的
とする。
ウンラインが通常ラインよりも高速側に設定された自動
変速機における上記の実情に対処するもので、急減速時
における乗車フィーリングの悪化を防止することを目的
とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明に係る自動変速機
の制御装置は、スロットルバルブの全閉時におけるシフ
トダウンラインが通常の変速ラインよりも高速側に設定
されたものにおいて、車両の減速度を検出する減速度検
出手段と、スロットルバルブの全閉時におけるシフトダ
ウンラインを減速度が大きいほど低速側に変更するシフ
トダウンライン変更手段とを有することを特徴とする。
の制御装置は、スロットルバルブの全閉時におけるシフ
トダウンラインが通常の変速ラインよりも高速側に設定
されたものにおいて、車両の減速度を検出する減速度検
出手段と、スロットルバルブの全閉時におけるシフトダ
ウンラインを減速度が大きいほど低速側に変更するシフ
トダウンライン変更手段とを有することを特徴とする。
（作用） 上記の構成によれば、スロットルバルブの全閉状態で
の減速時において上記減速度検出手段により検出された
車両の減速度が大きいほど、シフトダウンライン変更手
段がシフトダウンラインを低速側に変更するので、短時
間の間に複数のシフトダウン変速が連続的に行われても
エンジン回転数のピーキーな上昇が避けられることから
不快なショックを生じることがなく、これにより乗車フ
ィーリングの悪化が防止されることになる。
の減速時において上記減速度検出手段により検出された
車両の減速度が大きいほど、シフトダウンライン変更手
段がシフトダウンラインを低速側に変更するので、短時
間の間に複数のシフトダウン変速が連続的に行われても
エンジン回転数のピーキーな上昇が避けられることから
不快なショックを生じることがなく、これにより乗車フ
ィーリングの悪化が防止されることになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。なお、この
実施例は電子制御式自動変速機についてのものである。
実施例は電子制御式自動変速機についてのものである。
第１図に示すように、本実施例に係る自動変速機１に
は、エンジン２からの動力が摩擦クラッチ３を介して伝
達されるようになっている。この自動変速機１は、入、
出力軸間に配設された複数組のギヤ列、変速用の複数の
シフトロッド４…４、このシフトロッド４…４の選択的
作動により上記ギヤ列の１つを動力伝達状態とするシフ
トフォーク５…５及び同期機構等を有する公知の歯車式
変速機構で構成されているとともに、ケース壁にはコン
トローラ６からの変速制御信号を受けて、上記歯車式変
速機構におけるシフトロッド４…４のセレクト動作及び
選択されたシフトロッド４のシフト動作を行わせる変速
操作ユニット７が装備されている。
は、エンジン２からの動力が摩擦クラッチ３を介して伝
達されるようになっている。この自動変速機１は、入、
出力軸間に配設された複数組のギヤ列、変速用の複数の
シフトロッド４…４、このシフトロッド４…４の選択的
作動により上記ギヤ列の１つを動力伝達状態とするシフ
トフォーク５…５及び同期機構等を有する公知の歯車式
変速機構で構成されているとともに、ケース壁にはコン
トローラ６からの変速制御信号を受けて、上記歯車式変
速機構におけるシフトロッド４…４のセレクト動作及び
選択されたシフトロッド４のシフト動作を行わせる変速
操作ユニット７が装備されている。
上記摩擦クラッチ３は、コントローラ６からのクラッ
チ制御信号を受けて作動するクラッチアクチュエータ８
により接続、離反の動作が行われるようになっている。
チ制御信号を受けて作動するクラッチアクチュエータ８
により接続、離反の動作が行われるようになっている。
一方、運転者によって操作されるシフトレバー９は、
いわゆるＨ型のシフトパターン溝10が設けられたガイド
プレート11を上下に貫通しているとともに、その下端部
が揺動自在に支持されている。そして、このシフトレバ
ー９を上記シフトパターン溝10に沿って揺動操作するこ
とにより、該レバー９の中間部分から側方に突出するセ
レクトピン12がシフトポジション検出器13の上面に沿っ
て移動するようになっている。このシフトポジション検
出器13の上面には、上記ガイドプレート11に設けられた
複数のシフトポジションの何れかをセレクトしたとき
に、その状態でのセレクトピン12を検出してON信号を出
力する複数のシフトポジションセンサ14…14がそれぞれ
のシフトポジションに対応して設けられている。そし
て、これらのシフトポジションセンサ14…14によって検
出されたシフトポジション信号がコントローラ６にそれ
ぞれ入力されるようになっている。つまり、シフトレバ
ー９をシフトパターン溝10に沿って移動させてＩレンジ
に倒したときには、Ｉレンジに対応するシフトポジショ
ンセンサ14にセレクトピン12が感知されて、そのシフト
ポジション信号がコントローラ６に入力されることにな
る。
いわゆるＨ型のシフトパターン溝10が設けられたガイド
プレート11を上下に貫通しているとともに、その下端部
が揺動自在に支持されている。そして、このシフトレバ
ー９を上記シフトパターン溝10に沿って揺動操作するこ
とにより、該レバー９の中間部分から側方に突出するセ
レクトピン12がシフトポジション検出器13の上面に沿っ
て移動するようになっている。このシフトポジション検
出器13の上面には、上記ガイドプレート11に設けられた
複数のシフトポジションの何れかをセレクトしたとき
に、その状態でのセレクトピン12を検出してON信号を出
力する複数のシフトポジションセンサ14…14がそれぞれ
のシフトポジションに対応して設けられている。そし
て、これらのシフトポジションセンサ14…14によって検
出されたシフトポジション信号がコントローラ６にそれ
ぞれ入力されるようになっている。つまり、シフトレバ
ー９をシフトパターン溝10に沿って移動させてＩレンジ
に倒したときには、Ｉレンジに対応するシフトポジショ
ンセンサ14にセレクトピン12が感知されて、そのシフト
ポジション信号がコントローラ６に入力されることにな
る。
なお、本実施例においては、Ｉ、IIレンジをセレクト
すると、自動変速機１の変速段が１速、２速にそれぞれ
固定される。これに対して、D1レンジをセレクトすると
１〜３速の自動変速が行われることになる。また、D2レ
ンジをセレクトすると１〜４速の自動変速が行われる。
すると、自動変速機１の変速段が１速、２速にそれぞれ
固定される。これに対して、D1レンジをセレクトすると
１〜３速の自動変速が行われることになる。また、D2レ
ンジをセレクトすると１〜４速の自動変速が行われる。
また、コントローラ６にはシフトポジションセンサ14
…14からのシフトポジション信号以外に、エンジン２の
吸気通路15に設けたスロットルバルブ16の開度を検出す
るスロットル開度センサ17からのスロットル開度信号
と、図示しないフットブレーキのON-OFF状態を検出する
ブレーキセンサ18からのブレーキ信号と、当該車両の速
度を検出する車速センサ19からの車速信号がそれぞれ入
力されるようになっている。
…14からのシフトポジション信号以外に、エンジン２の
吸気通路15に設けたスロットルバルブ16の開度を検出す
るスロットル開度センサ17からのスロットル開度信号
と、図示しないフットブレーキのON-OFF状態を検出する
ブレーキセンサ18からのブレーキ信号と、当該車両の速
度を検出する車速センサ19からの車速信号がそれぞれ入
力されるようになっている。
次に、本実施例の作用を第２図のフローチャートを参
照して説明する。
照して説明する。
先ず、コントローラ６はステップS1で上記センサ14…
14,17,18,19からの各種信号を読み込んだ上で、ステッ
プS2でシフトポジションセンサ14…14からのシフトポジ
ション信号に基いて自動変速レンジか否かの判定を行
う。この場合、シフトレバー９がD1、D2レンジの何れか
の位置にあるときには自動変速レンジと判定される。
14,17,18,19からの各種信号を読み込んだ上で、ステッ
プS2でシフトポジションセンサ14…14からのシフトポジ
ション信号に基いて自動変速レンジか否かの判定を行
う。この場合、シフトレバー９がD1、D2レンジの何れか
の位置にあるときには自動変速レンジと判定される。
自動変速レンジと判定すると、コントローラ６はステ
ップS3でスロットル開度センサ17からのスロットル開度
信号に基いてスロットルバルブ16が全閉状態、つまりア
クセル全閉状態であるかを判定し、アクセル全閉状態の
ときにはステップS4でブレーキセンサ18からのブレーキ
信号に基いてブレーキONの状態、すなわちフットブレー
キが操作中かを判定する。ブレーキONと判定すると、コ
ントローラ６は次にステップS5で車速センサ19からの車
速信号に基づいて当該車両が急減速中かどうか判定す
る。
ップS3でスロットル開度センサ17からのスロットル開度
信号に基いてスロットルバルブ16が全閉状態、つまりア
クセル全閉状態であるかを判定し、アクセル全閉状態の
ときにはステップS4でブレーキセンサ18からのブレーキ
信号に基いてブレーキONの状態、すなわちフットブレー
キが操作中かを判定する。ブレーキONと判定すると、コ
ントローラ６は次にステップS5で車速センサ19からの車
速信号に基づいて当該車両が急減速中かどうか判定す
る。
そして、コントローラ６は、ステップS3でアクセル全
閉ではないと判定し、ステップS4でブレーキONではない
と判定し、ステップS5で急減速ではないと判定したとき
には、第３図に示すように、スロットル開度と車速とを
パラメータにした実線の変速ラインで構成される通常の
変速パターンを設定するとともに、スロットル開度セン
サ17からのスロットル開度信号と車速センサ19からの車
速信号とから求められる現実の運転状態を上記変速パタ
ーンに照らし合わせて、運転状態が上記変速ラインを越
えたときに上記クラッチアクチュエータ８及び変速操作
ユニット７に制御信号を出力して変速段をシフトアップ
もしくはシフトダウン制御する（ステップS6,S7）。
閉ではないと判定し、ステップS4でブレーキONではない
と判定し、ステップS5で急減速ではないと判定したとき
には、第３図に示すように、スロットル開度と車速とを
パラメータにした実線の変速ラインで構成される通常の
変速パターンを設定するとともに、スロットル開度セン
サ17からのスロットル開度信号と車速センサ19からの車
速信号とから求められる現実の運転状態を上記変速パタ
ーンに照らし合わせて、運転状態が上記変速ラインを越
えたときに上記クラッチアクチュエータ８及び変速操作
ユニット７に制御信号を出力して変速段をシフトアップ
もしくはシフトダウン制御する（ステップS6,S7）。
なお、アクセル全閉で且つブレーキONの状態であって
も急減速中ではないとき、つまり当該車両の現実の減速
度（車速センサ19からの車速信号に基いて算出された単
位時間当たりの速度低下率）が基準減速度よりも小さい
緩減速時においては、第３図における実線のシフトダウ
ンラインを越えたときにシフトダウン制御が行われるこ
とになる。この場合において、4-3速へのシフトダウン
は高車速側で行われるので、従来と同様に強力なエンジ
ンブレーキが当該車両に作用することになる。なお、こ
のときには第４図に示すように、エンジン回転数のピー
クが高い値を示すことになるが、速度低下率が小さいこ
とから次の変速段へのシフトダウンとの時間間隔が開く
ことになるので、シフトダウン時に生じるエンジン回転
数のピーク間隔が拡がることになり、乗車フィーリング
を悪化することがない。
も急減速中ではないとき、つまり当該車両の現実の減速
度（車速センサ19からの車速信号に基いて算出された単
位時間当たりの速度低下率）が基準減速度よりも小さい
緩減速時においては、第３図における実線のシフトダウ
ンラインを越えたときにシフトダウン制御が行われるこ
とになる。この場合において、4-3速へのシフトダウン
は高車速側で行われるので、従来と同様に強力なエンジ
ンブレーキが当該車両に作用することになる。なお、こ
のときには第４図に示すように、エンジン回転数のピー
クが高い値を示すことになるが、速度低下率が小さいこ
とから次の変速段へのシフトダウンとの時間間隔が開く
ことになるので、シフトダウン時に生じるエンジン回転
数のピーク間隔が拡がることになり、乗車フィーリング
を悪化することがない。
一方、急減速時にはステップS8が実行されて、４→３
シフトダウンラインが第３図の鎖線で示すように低車速
側へ変更されることになる。これにより、４速から３速
へのシフトダウンが緩減速時よりも低車速のときに行わ
れることになる。つまり、急減速時における４→３シフ
トダウン時には、従来ではエンジン回転数が第５図の鎖
線のようにピーキーに上昇していたのが、４→３シフト
ダウンラインを低車速側へ変更したことにより、従来よ
りもΔｔだけ遅れてシフトダウンが行われることになる
ので、エンジン回転数の上昇ピークが図の実線のように
低く抑えられることになる。これにより、短時間の間に
複数のシフトダウン変速が連続して行われても乗車フィ
ーリングを悪化することがない。
シフトダウンラインが第３図の鎖線で示すように低車速
側へ変更されることになる。これにより、４速から３速
へのシフトダウンが緩減速時よりも低車速のときに行わ
れることになる。つまり、急減速時における４→３シフ
トダウン時には、従来ではエンジン回転数が第５図の鎖
線のようにピーキーに上昇していたのが、４→３シフト
ダウンラインを低車速側へ変更したことにより、従来よ
りもΔｔだけ遅れてシフトダウンが行われることになる
ので、エンジン回転数の上昇ピークが図の実線のように
低く抑えられることになる。これにより、短時間の間に
複数のシフトダウン変速が連続して行われても乗車フィ
ーリングを悪化することがない。
なお、本実施例においては、スロットルバルブ16の全
閉時における複数のシフトダウンラインのうちで４→３
シフトダウンラインだけ通常の変速ラインよりもを高車
速側に設定したものにおいて、当該４→３シフトダウン
ラインを急減速時に変更設定するようにしているが、更
に３→２、２→１シフトダウンラインをも高車速側に設
定したものにおいて、それらの３→２、２→１シフトダ
ウンラインをも急減速時に低車速側に変更設定するよう
にしてもよい。
閉時における複数のシフトダウンラインのうちで４→３
シフトダウンラインだけ通常の変速ラインよりもを高車
速側に設定したものにおいて、当該４→３シフトダウン
ラインを急減速時に変更設定するようにしているが、更
に３→２、２→１シフトダウンラインをも高車速側に設
定したものにおいて、それらの３→２、２→１シフトダ
ウンラインをも急減速時に低車速側に変更設定するよう
にしてもよい。
また、シフトダウンラインを変更設定する際には、減
速度の変化量が大きいほどより低車速側に設定するよう
にしてもよい。
速度の変化量が大きいほどより低車速側に設定するよう
にしてもよい。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、スロットルバルブの全
閉状態での減速時に車両の減速度が大きいほど、シフト
ダウンラインが低速側に変更されるので、短時間の間に
複数のシフトダウン変速が連続的に行われてもエンジン
回転数のピーキーな上昇が避けられることから不快なシ
ョックを生じることがなく、これにより乗車フィーリン
グの悪化が防止されることになる。
閉状態での減速時に車両の減速度が大きいほど、シフト
ダウンラインが低速側に変更されるので、短時間の間に
複数のシフトダウン変速が連続的に行われてもエンジン
回転数のピーキーな上昇が避けられることから不快なシ
ョックを生じることがなく、これにより乗車フィーリン
グの悪化が防止されることになる。
第１図〜第５図は本発明の実施例を示すもので、第１図
は制御システム図、第２図は制御動作を示すフローチャ
ート図、第３図は車速及びスロットル開度をパラメータ
とする自動変速線図、第４図は緩減速時におけるエンジ
ン回転数の時間変化を示す特性図、第５図は急減速時に
おけるエンジン回転数の時間変化を示す特性図である。
第６図は従来の問題点の説明図である。 16……スロットルバルブ、６……減速度検出手段，シフ
トダウンライン変更手段（コントローラ）。
は制御システム図、第２図は制御動作を示すフローチャ
ート図、第３図は車速及びスロットル開度をパラメータ
とする自動変速線図、第４図は緩減速時におけるエンジ
ン回転数の時間変化を示す特性図、第５図は急減速時に
おけるエンジン回転数の時間変化を示す特性図である。
第６図は従来の問題点の説明図である。 16……スロットルバルブ、６……減速度検出手段，シフ
トダウンライン変更手段（コントローラ）。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−203950（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−152939（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−237153（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−103044（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−81824（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/00
Claims (1)
- 【請求項１】スロットルバルブの全閉時におけるシフト
ダウンラインが通常の変速ラインよりも高速側に設定さ
れた自動変速機の制御装置であって、車両の減速度を検
出する減速度検出手段と、スロットルバルブの全閉時に
おけるシフトダウンラインを減速度が大きいほど低速側
に変更するシフトダウンライン変更手段とを有すること
を特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11668089A JP2759927B2 (ja) | 1989-05-09 | 1989-05-09 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11668089A JP2759927B2 (ja) | 1989-05-09 | 1989-05-09 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02296062A JPH02296062A (ja) | 1990-12-06 |
| JP2759927B2 true JP2759927B2 (ja) | 1998-05-28 |
Family
ID=14693221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11668089A Expired - Fee Related JP2759927B2 (ja) | 1989-05-09 | 1989-05-09 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2759927B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102359585A (zh) * | 2011-06-17 | 2012-02-22 | 山推工程机械股份有限公司 | 一种工程机械自动变速系统循环换档的方法 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2917601B2 (ja) * | 1991-07-31 | 1999-07-12 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2005162175A (ja) * | 2003-12-05 | 2005-06-23 | Toyota Motor Corp | 車両の減速制御装置 |
| JP3915774B2 (ja) | 2003-12-05 | 2007-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減速制御装置 |
| JP2005164010A (ja) | 2003-12-05 | 2005-06-23 | Toyota Motor Corp | 車両の減速制御装置 |
| JP2005226670A (ja) | 2004-02-10 | 2005-08-25 | Toyota Motor Corp | 車両の減速制御装置 |
| JP4639997B2 (ja) | 2005-02-18 | 2011-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減速制御装置 |
| CN102713364B (zh) * | 2009-12-21 | 2015-07-22 | 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 | 操作多离合变速器的方法 |
| DE102011006386B4 (de) * | 2011-03-30 | 2024-09-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Freigabe einer Rückschaltung in einem automatischen Fahrzeuggetriebe |
-
1989
- 1989-05-09 JP JP11668089A patent/JP2759927B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102359585A (zh) * | 2011-06-17 | 2012-02-22 | 山推工程机械股份有限公司 | 一种工程机械自动变速系统循环换档的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02296062A (ja) | 1990-12-06 |
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